การเลือกประเภทของเกียร์หลักและเครื่องยนต์หลักจะทำร่วมกัน เราจะเลือกตัวเลือกเครื่องยนต์หลักตามกำลังที่มีประสิทธิภาพที่คำนวณได้ พิจารณาเครื่องยนต์ดีเซล 3 ตัว:
ลักษณะของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่เป็นที่ยอมรับ
|
กระบอก กำลัง, กิโลวัตต์ |
จำนวนฉี- |
มีประสิทธิภาพ กำลัง, กิโลวัตต์ |
เฉพาะเจาะจง ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง VA, ก./กิโลวัตต์ชม |
การปฏิวัติ |
||
|
"MAN-เบอร์ไมสเตอร์ และเถาวัลย์ S50MC-C" | ||||||
|
"MAN-เบอร์ไมสเตอร์ | ||||||
|
"MAN-เบอร์ไมสเตอร์ |
กำลังไฟฟ้าที่ต้องการของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหนึ่งเครื่อง = kW
ตารางแสดงให้เห็นว่า MAN-Burmeister และ Wine S60MC มีอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะต่ำที่สุด โดยมีความเร็วต่ำ ซึ่งทำให้สามารถทำงานบนใบพัดได้โดยไม่ต้องใช้เกียร์ทด ตัวบ่งชี้เหล่านี้เพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์และลดความซับซ้อนของกระบวนการทำงาน
โดยสรุป เรายอมรับ SDU เป็นตัวเลือกสำหรับระบบควบคุมที่ติดตั้งบนเรือที่กำลังออกแบบ เนื่องจากเป็นเครื่องยนต์หลักและประเภทเกียร์ เรายอมรับ MAN-Burmeister และ Wein S60MC MOD ที่มีระบบส่งกำลังโดยตรงและใบพัดพิทช์คงที่ เพื่อให้มีพลังงานตามที่ต้องการจำเป็นต้องติดตั้งเครื่องยนต์สองตัวดังกล่าว
ลักษณะสำคัญของเครื่องยนต์ MAN-Burmeister และ Wein S60MC
การเลือกจำนวนเส้นเพลาและประเภทของแรงขับ
เราเลือกจำนวนเส้นเพลาจากการกำหนดสำหรับโครงการหลักสูตรตามจำนวนผู้ขนย้าย เรือที่ออกแบบจะต้องมีตัวขับเคลื่อนสองตัว MODs ที่มีระบบส่งกำลังโดยตรงถูกใช้เป็นหลักดังนั้นฉันจึงตัดสินใจติดตั้ง SDU เพลาเดียวสองตัว การออกแบบนี้ช่วยให้มั่นใจได้ถึงความอยู่รอดและความคล่องตัวสูง เมื่อเลือกประเภทแรงขับ ให้พิจารณาข้อดีและข้อเสียของแต่ละประเภท ความเป็นไปได้ในการใช้งานบนเรือที่กำหนด ต้นทุนเริ่มต้นของเรือ และต้นทุนการดำเนินงาน การติดตั้งใบพัดแบบตายตัวนั้นง่ายกว่าและถูกกว่า สะดวกกว่าในการบำรุงรักษา และบำรุงรักษาได้มากกว่าเมื่อเทียบกับใบพัดแบบตายตัว นอกจากนี้ประสิทธิภาพของใบพัดหมุนยังค่อนข้างต่ำกว่า (ประมาณ 1-3%) เมื่อเทียบกับใบพัดแบบอยู่กับที่ เนื่องจาก เส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ดุมซึ่งมีกลไกการหมุน สิ่งนี้กำหนดการใช้งานอย่างกว้างขวางของการติดตั้งด้วยใบพัดคงที่บนเรือของกองเรือขนส่งทางทะเลด้วยรูปแบบการนำทางที่เป็นที่ยอมรับ: เรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกสินค้าแห้ง เรือขนส่งไม้ เรือขนส่งคาร์บอน ตู้เย็นขนส่ง และเรือประมง
การใช้ใบพัดระดับพิทช์ที่ปรับได้ทำให้สามารถสลับจากไปข้างหน้าไปข้างหลังได้อย่างรวดเร็ว และช่วยเพิ่มความคล่องตัวของเรือ
จากที่กล่าวมาข้างต้น ขอแนะนำให้ใช้ใบพัดแบบตายตัวสำหรับเรือลำนี้
ประเภทเอกสาร: หนังสือ | PDF.
ความนิยม: 1.60%
หน้า: 263.
ขนาดไฟล์: 25 MB.
ภาษา: รัสเซีย, อังกฤษ.
ปีที่พิมพ์: 2008.
วัตถุประสงค์ของหนังสือเล่มนี้คือการให้ความช่วยเหลือในทางปฏิบัติในการศึกษาการออกแบบและการทำงานของ MOD เรือหลักของรุ่น MS ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 50-98 ซม. ซึ่งผลิตโดย MAN Diesel และผู้ได้รับอนุญาต บริษัท MAN B&W พร้อมด้วยบริษัท Vyartsilya ครองตำแหน่งผู้นำในด้านวิศวกรรมดีเซลทางทะเล
ส่วนที่ 1 MOD ขั้นตอนการพัฒนาลักษณะเฉพาะ
ส่วนที่ 2 MAN - เครื่องยนต์ขาวดำของตระกูล MC
ส่วนที่ 3 TO MOD - วิธีการเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานและทรัพยากร
ส่วนที่สี่ คำแนะนำในการใช้งานและบำรุงรักษาอย่างเป็นทางการ เครื่องยนต์แมนบีแอนด์ดับบลิว เอ็มซี
หมวดที่ 1 เครื่องยนต์ความเร็วต่ำ แนวโน้มการพัฒนา ลักษณะเฉพาะ
ความน่าเชื่อถือสูง อายุการใช้งานยาวนาน การออกแบบที่เรียบง่าย และประสิทธิภาพสูง (ดูรูปที่ 1.1) คุณสมบัติที่โดดเด่นเครื่องยนต์ความเร็วต่ำ สิ่งนี้ตลอดจนความสามารถในการจัดหากำลังการผลิตรวมสูง (80,000 กิโลวัตต์) เป็นตัวกำหนดความโดดเด่นของพวกเขา
เครื่องยนต์ความเร็วต่ำระดับเดียวกันนั้นรวมถึงเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะที่ทรงพลังด้วยความเร็วสูงถึง 300 ต่อนาที เครื่องยนต์เป็นแบบ 2 จังหวะ เนื่องจากการใช้รอบ 2 จังหวะเมื่อเปรียบเทียบกับ 4 จังหวะช่วยให้มีขนาดกระบอกสูบและรอบการหมุนเท่ากันเพื่อให้ได้ 1.4 -1.8 เท่า มีพลังมากขึ้น- เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบอยู่ในช่วง 260 - 980 มม. ซึ่งเป็นอัตราส่วนระยะชักของลูกสูบต่อเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบในเครื่องยนต์ รุ่นแรกๆอยู่ในช่วง 1.5-2.0 อย่างไรก็ตาม ความปรารถนาที่จะเพิ่มกำลังด้วยการเพิ่มปริมาตรของกระบอกสูบโดยไม่เพิ่มเส้นผ่านศูนย์กลางและยังต้องจัดให้มี เงื่อนไขที่ดีที่สุดสำหรับการพัฒนาพลัมเชื้อเพลิง และด้วยเหตุนี้ เพื่อสร้างเงื่อนไขที่ดีขึ้นสำหรับการก่อตัวของส่วนผสมในห้องเผาไหม้โดยการเพิ่มความสูงของมัน ส่งผลให้อัตราส่วน 3 มิติเพิ่มขึ้น แนวโน้มการเพิ่มขึ้นของ S/D สามารถเห็นได้โดยใช้ตัวอย่างของเครื่องยนต์ Sulzer RTA: 1981 -TGA S/D=2.9; 1984 - RTA MS/D= 3.45; 1991 - RTA T S/D=3.75; 1995 - RTA48 T S/D= 4.17
กำลังกระบอกสูบของเครื่องยนต์ความเร็วต่ำสมัยใหม่ ขึ้นอยู่กับส่วนผสมของกระบอกสูบและระดับการเพิ่มกำลัง อยู่ในช่วง 945-5720 kW ที่ Pe = 18-18.6 บาร์ (Sulzer chTA), 400-6950 kW ที่ Pe = 18- 19 บาร์ (MAH ME และ MS) ความเร็วในการหมุนอยู่ในช่วง 70 - 127 "นาที และเฉพาะในเครื่องยนต์ที่มีขนาดกระบอกสูบน้อยกว่า 50 ซม. p = 129-250 1\min.
สิ่งสำคัญที่ควรทราบคือในช่วงทศวรรษที่ 50-60 ราคาเชื้อเพลิงต่ำและอยู่ที่ระดับ 23-30 ดอลลาร์ต่อตัน ดังนั้นงานในการบรรลุประสิทธิภาพสูงสุดของเครื่องยนต์และระบบขับเคลื่อนที่ซับซ้อนโดยรวมจึงไม่แพร่หลาย . สิ่งนี้สามารถอธิบายได้ว่าการเลือกความเร็วในการหมุนของเครื่องยนต์และเพลาใบพัดนั้นถูกกำหนดโดยผู้สร้างเครื่องยนต์โดยไม่คำนึงถึงประสิทธิภาพ ใบพัด- ในยุคแปดสิบ ราคาเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น 10 เท่าหรือมากกว่านั้น และงานเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของระบบขับเคลื่อนทั้งหมดมาเป็นอันดับแรก เป็นที่ทราบกันดีว่าประสิทธิภาพของใบพัดเพิ่มขึ้นตามความเร็วในการหมุนที่ลดลง อย่างไรก็ตาม ความเร็วในการหมุนของเครื่องยนต์ที่ลดลงก็ส่งผลให้ลดลงเช่นกัน การบริโภคที่เฉพาะเจาะจงเชื้อเพลิง. กรณีนี้เมื่อสร้าง ดีเซลสมัยใหม่ไม่ต้องสงสัยเลยว่าจะถูกนำมาพิจารณาและหากในเครื่องยนต์รุ่นก่อนๆ ความเร็วในการหมุนไม่ลดลงต่ำกว่า 100 1/นาที ดังนั้นในเครื่องยนต์รุ่นใหม่ช่วงความเร็วจะอยู่ในช่วง 50-190 กำลังที่ลดลงพร้อมกับความเร็วที่ลดลงจะได้รับการชดเชยด้วยปริมาตรกระบอกสูบที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของ S/D และการเร่งความเร็วของกระบวนการซูเปอร์ชาร์จเจอร์เพิ่มเติม แรงดันใช้งานเฉลี่ยเพิ่มขึ้นเป็น 19.6-20 บาร์ ปัจจุบันเครื่องยนต์ความเร็วต่ำผลิตโดยสาม บริษัท ได้แก่ MAN & Burmeister และ Wein, Vyartsilya - Sulzer, Mitsubishi (MHI)
1. ระบบแลกเปลี่ยนแก๊สสองระบบ เครื่องยนต์จังหวะ.
ในเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะ ต่างจากเครื่องยนต์ดีเซลสี่จังหวะตรงที่ไม่มีรอบการเติมอากาศ (การดูด) และการทำความสะอาดจากผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้ (ถูกขับออกโดยลูกสูบ) ดังนั้นกระบวนการทำความสะอาดกระบอกสูบจากผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้และเติมอากาศจึงถูกบังคับภายใต้ความกดดัน 1.12-1.15 ata ใช้ปั๊มล้างลูกสูบเพื่ออัดอากาศ
การนำระบบซูเปอร์ชาร์จเจอร์ของกังหันก๊าซมาใช้ในเครื่องยนต์ 2 จังหวะนั้นใช้เวลานานกว่าเครื่องยนต์ 4 จังหวะอย่างมาก ด้วยเหตุนี้ความดันใช้งานเฉลี่ยจึงยังคงอยู่ที่ 5-6 บาร์ และเพื่อเพิ่มกำลังกระบอกสูบและกำลังรวม นักออกแบบจึงต้องหันไปเพิ่มเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบและระยะชักของลูกสูบ มีการสร้างเครื่องยนต์ที่มี D=980-1080 มม. และระยะชักลูกสูบ S= 2,400-2,660 มม. อย่างไรก็ตามเส้นทางนี้นำไปสู่การเพิ่มขนาดและ ลักษณะน้ำหนักเครื่องยนต์และการใช้งานต่อไปนั้นไม่มีเหตุผล สาเหตุของความยากลำบากในการเติมซูเปอร์ชาร์จเจอร์ให้กับกังหันก๊าซคือในรอบ 2 จังหวะ ต้องใช้อากาศเพิ่มขึ้น 20-30% ในการฟอกกระบอกสูบ อุณหภูมิของก๊าซไอเสียซึ่งเป็นส่วนผสมของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้และอากาศไล่ออก ลดลงอย่างมีนัยสำคัญและพลังงานของก๊าซไม่เพียงพอที่จะขับเคลื่อนเครื่องยนต์กังหันก๊าซ
เฉพาะในปี พ.ศ. 2497 เท่านั้น เครื่องยนต์ 2 จังหวะแรกที่มีการสร้างซูเปอร์ชาร์จเจอร์ของกังหันก๊าซถูกสร้างขึ้นและเริ่มใช้ช่องลูกสูบเพื่อช่วยหน่วยเทอร์โบชาร์จเจอร์จาก MAN และ Sulzer - ดูรูปที่ 1.2. ดังที่เห็นได้จากรูปนี้ อากาศจากเทอร์โบชาร์จเจอร์ผ่านเครื่องทำความเย็นด้วยอากาศ 2 เข้าสู่ช่องแรกของเครื่องรับ 3 และจากนั้น โดยลูกสูบลอยขึ้นด้านบน ผ่านวาล์วแผ่นกันกลับ 4 เข้าไปในช่องที่สอง 5 และเข้าไปในช่องลูกสูบย่อย 6
เมื่อลูกสูบลดลง อากาศในช่อง 2 จะถูกบีบอัดเพิ่มเติมจาก 1.8 เป็น 2.0-2.2 บาร์ และเมื่อลูกสูบเปิดหน้าต่างไล่อากาศก็จะเข้าสู่กระบอกสูบ
ในรูปลักษณ์ที่พิจารณา จะมีการสร้างช่องลูกสูบย่อยเท่านั้น แรงกระตุ้นระยะสั้นแรงดันในระยะเริ่มแรกของการไล่ล้างจึงช่วยขจัดการไหลย้อนของก๊าซจากกระบอกสูบเข้าสู่ตัวรับและในขณะเดียวกันก็เพิ่มแรงดันอิมพัลส์ของก๊าซที่เข้าสู่ กังหันก๊าซซึ่งช่วยเพิ่มพลังของมัน ความดันในช่อง 5 ค่อยๆ ลดลง และการไล่อากาศและการชาร์จกระบอกสูบเพิ่มเติมจะเกิดขึ้นที่แรงดันที่สร้างขึ้นโดยชุดสูบลม ในช่วงเวลานี้ เพื่อป้องกันการสูญเสียประจุอากาศ แกนม้วนชาร์จจะปิดท่อระบายไอเสีย
เพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้ MAN หันไปใช้วิธีแก้ปัญหาที่ซับซ้อนมากขึ้นโดยใช้ช่องลูกสูบย่อย โดยเชื่อมต่อ PPP จำนวนหนึ่งเป็นอนุกรมกับ GTK และจำนวนหนึ่งขนานกัน
มันเป็นสิ่งสำคัญที่ การพัฒนาต่อไปการอัดบรรจุอากาศมากเกินไปของกังหันก๊าซ เพิ่มประสิทธิภาพการผลิตและประสิทธิภาพของคอมเพล็กซ์กังหันก๊าซ เพิ่มแรงดันเพิ่มและพลังงานที่มีอยู่ ก๊าซไอเสียทำให้สามารถละทิ้งโพรงลูกสูบย่อยในเครื่องยนต์ที่มีรูปแบบการแลกเปลี่ยนก๊าซรูปทรงได้เนื่องจากการล้างและการชาร์จกระบอกสูบด้วยอากาศนั้นจัดทำโดยเครื่องยนต์กังหันแก๊สอย่างสมบูรณ์
เครื่องยนต์ Burmeister และ Wein ที่มีรูปแบบการแลกเปลี่ยนก๊าซแบบวาล์วไหลตรงไม่ต้องการช่องลูกสูบย่อยตั้งแต่แรกเริ่ม เนื่องจากพลังงานก๊าซที่จำเป็นสำหรับเครื่องยนต์กังหันก๊าซนั้นได้มาอย่างง่ายดายโดยการเปิดวาล์วไอเสียก่อนหน้านี้ แต่เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์และปฏิบัติการซ้อมรบ เมื่อเครื่องยนต์กังหันแก๊สยังใช้งานไม่ได้จริง เรายังคงต้องใช้ปั๊มแรงเหวี่ยงที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า
โครงการแลกเปลี่ยนก๊าซ 2 ดีเซลจังหวะขึ้นอยู่กับทิศทางการเคลื่อนที่ของอากาศที่ไหลภายในกระบอกสูบแบ่งออกเป็นสองประเภทหลัก - รูปร่างและการไหลโดยตรง
ไดอะแกรมรูปร่าง เนื่องจากความเรียบง่าย รูปแบบการแลกเปลี่ยนก๊าซแบบวนรอบจึงแพร่หลายในเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วต่ำทางทะเลที่ผลิตจนถึงยุค 80 โดย MAN, Sulzer, Fiat, Russian Diesel ฯลฯ องค์กรของการแลกเปลี่ยนก๊าซตามแบบฉบับของโครงการแบบวนซ้ำคือการไหลของการล้าง อากาศที่ไหลผ่านหน้าต่างไล่อากาศและก๊าซไอเสียที่ถูกแทนที่ในการเคลื่อนที่จะอธิบายรูปร่างของกระบอกสูบ
ขั้นแรก อากาศจะลอยขึ้นที่ด้านหนึ่งของกระบอกสูบ หมุน 180° ที่ฝา และไล่ลงมาที่หน้าต่างไอเสีย นี่คือวิธีการจัดการการแลกเปลี่ยนก๊าซในรูปแบบช่องทางเดียว (วนซ้ำ) จากบริษัท MAN (A) หรือในรูปแบบที่คล้ายกันจากบริษัท Sulzer (B) (รูปที่ 1.3) ที่นี่ สำหรับการผ่านของอากาศและก๊าซ มีการใช้หน้าต่าง โดยบดที่ปลอกด้านหนึ่งของ ilpinder แถวบน - ไอเสีย (2) ล่าง - ล้าง ช่วงเวลาของการเปิดและปิดจะถูกควบคุมโดยลูกสูบ ชั้นเรียนรับปริญญาเป็นวิชาแรกที่เปิดในช่วงรับปริญญาฟรี ร้องเพลงโดยกดดันที่นี่
(P - P„a_) ผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้จะถูกมองเห็นโดย tslgl*^ จากนั้นหน้าต่างไล่อากาศจะเปิดออก และอากาศที่ขับออกมาจะพุ่งขึ้นด้านบน แทนที่ผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้จากกระบอกสูบผ่านหน้าต่างไอเสียที่เปิดอยู่ ในการเคลื่อนที่ อากาศจะก่อตัวเป็นวง ดังนั้นการล้างประเภทนี้จึงเรียกว่าการล้างแบบวนซ้ำ การแลกเปลี่ยนก๊าซดังกล่าวในเครื่องยนต์ MAN KZ คือการมีการฉีดก๊าซจากกระบอกสูบเข้าไปในเครื่องคั่วที่จุดเริ่มต้นของการไล่อากาศ เมื่อวาล์วไล่อากาศเพิ่งเปิด:
ในเครื่องยนต์ Sulzer หน้าต่างไล่อากาศจะครอบครองพื้นที่ส่วนใหญ่ของเส้นรอบวงกระบอกสูบ ดังนั้นลักษณะวงของการไหลของอากาศจึงเด่นชัดน้อยกว่า และมีการผสมของอากาศกับผลผลิตจากการเผาไหม้ที่แทนที่มากขึ้น (ug = 0.1 และ fa = 1.62) . การผสมยังได้รับการอำนวยความสะดวกโดยการไหลของอากาศเข้าสู่กระบอกสูบอย่างเข้มข้นที่จุดเริ่มต้นของการล้างเนื่องจากแรงดันตกขนาดใหญ่ที่สร้างขึ้นในขณะนี้โดยปั๊มลูกสูบซึ่งจำเป็นเพื่อหลีกเลี่ยงการไหลย้อนของก๊าซเข้าไปในตัวรับที่จุดเริ่มต้นของการล้าง . เมื่อหน้าต่างไล่อากาศเปิดขึ้น ปั๊มลูกสูบในเครื่องยนต์ซีรีส์ RD จะเพิ่มแรงดันที่อยู่ด้านหน้าจาก 0.17 MPa (แรงดันเพิ่ม) เป็น 0.21 MPa ในตอนท้ายของการแลกเปลี่ยนก๊าซ ลูกสูบที่เพิ่มขึ้นเป็นคนแรกที่ปิดหน้าต่างระบาย แต่หน้าต่างไอเสียยังคงเปิดอยู่และประจุอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบส่วนหนึ่งจะหายไป การสูญเสียนี้ไม่เป็นที่พึงปรารถนาและบริษัทเริ่มติดตั้งแดมเปอร์แบบหมุน 3 ในช่องด้านหลังหน้าต่างไอเสีย (รูปที่ 1.3. B) ภารกิจคือต้องแน่ใจว่าหลังจากที่ลูกสูบปิดหน้าต่างไล่อากาศ ช่องของหน้าต่างไอเสียถูกบังด้วยแดมเปอร์ ในเครื่องยนต์ MAN มีการติดตั้งแดมเปอร์ที่คล้ายกัน แต่ไม่เหมือนกับ Sulzer ที่มีตัวขับแดมเปอร์แยกกัน แดมเปอร์ MAN มี ไดรฟ์ทั่วไปและเนื่องจากการเสียบ่อยครั้ง ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อแดมเปอร์ติดขัดอย่างน้อยหนึ่งตัว บริษัทจึงปฏิเสธที่จะติดตั้งแดมเปอร์ในการดัดแปลงเครื่องยนต์ในภายหลัง ขณะเดียวกันก็ต้องละทิ้งลูกสูบแบบสั้นและแทนที่ด้วยลูกสูบที่มีสเกิร์ตยาว มิฉะนั้น เมื่อลูกสูบสูงขึ้น ลมที่พัดผ่านหน้าต่างที่ลูกสูบเปิดก็จะเข้าไปเข้าไป ระบบไอเสีย- การตัดสินใจครั้งนี้ถูกบังคับเนื่องจากมีความเกี่ยวข้องกับการสูญเสียประจุทางอากาศบางส่วน ในทางกลับกัน การล้างกระบอกสูบได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น และที่สำคัญที่สุดคืออากาศจะพาความร้อนบางส่วนที่ได้รับจากผนังกระบอกสูบออกไป โดยเฉพาะในบริเวณที่มีช่องไอเสียอยู่ การสูญเสียอากาศได้รับการชดเชยด้วยการเพิ่มผลผลิตของคอมเพล็กซ์กังหันก๊าซ บริษัท Sulzer ได้เพิ่มกำลังเครื่องยนต์ และเปลี่ยนมาใช้การชาร์จที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นที่แรงดันคงที่ ทำให้สามารถเพิ่มปริมาณอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบและยอมรับการสูญเสียบางส่วนเมื่อสิ้นสุดการแลกเปลี่ยนก๊าซ ในเครื่องยนต์ RND, RLA, RLB รุ่นใหม่โดยการเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ MAN พวกเขายังได้ถอดแดมเปอร์ออกและทำให้กระโปรงลูกสูบยาวขึ้น
วงจรผ่านแนวตรง ลักษณะของรูปแบบการแลกเปลี่ยนก๊าซที่ไหลตรงคือการมีอากาศไหลตรงตามแนวแกนกระบอกสูบ โดยส่วนใหญ่จะมีการแทนที่ของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ทีละชั้น สิ่งนี้ทำให้ค่าสัมประสิทธิ์ก๊าซตกค้าง y มีค่าต่ำ = 0.05 - 0.07
ในการเปลี่ยนจากแผนการแลกเปลี่ยนก๊าซแบบวนเป็นแบบไหลตรงมีบทบาทชี้ขาด ข้อเสียดังต่อไปนี้ไดอะแกรมรูปร่าง:
♦ ปริมาณการใช้อากาศมากขึ้นสำหรับการล้าง เพิ่มขึ้นตามการเพิ่มและความหนาแน่นของอากาศ
♦ การกระจายอุณหภูมิแบบไม่สมมาตรที่ซับสูบและลูกสูบและด้วยเหตุนี้การเสียรูปไม่สม่ำเสมอ - ในบริเวณหน้าต่างไอเสียอุณหภูมิจะสูงกว่าในบริเวณหน้าต่างล้าง
♦ คุณภาพการทำความสะอาดส่วนบนของกระบอกสูบแย่ลง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อความสูงเพิ่มขึ้นเนื่องจากอัตราส่วน S\D เพิ่มขึ้น
ด้วยการเพิ่มกำลังที่เพิ่มขึ้นและความจำเป็นในการเลือกก๊าซไปยังกังหันแก๊สก่อนหน้านี้ ซึ่งต้องทำโดยการเพิ่มความสูงของพอร์ตไอเสีย บริษัทต่างๆ ต้องเผชิญกับการเพิ่มขึ้นของระดับและความไม่สม่ำเสมอของสนามอุณหภูมิของบุชชิ่ง และหัวลูกสูบ สิ่งนี้นำไปสู่การครูดที่ฝาสูบบ่อยขึ้นและการปรากฏตัวของรอยแตกบนสะพานระหว่างหน้าต่างไอเสีย สิ่งนี้จำกัดความเป็นไปได้ในการเพิ่มพลังงานของก๊าซที่นำมาจากกังหันก๊าซที่ซับซ้อน ดังนั้นจึงเป็นการเพิ่มผลผลิตและอัดแรงดันอากาศ
บริษัท Sulzer ได้ตรวจสอบเรื่องนี้ด้วยตัวอย่าง เครื่องยนต์ใหม่ล่าสุดด้วยแผนการแลกเปลี่ยนก๊าซรูปร่าง RND, RND-M, RLA และ RLB การผลิตของพวกเขาหยุดลงในเครื่องยนต์ RTA ใหม่พร้อมมากขึ้น ระดับสูงบูสต์บูสต์เปลี่ยนเป็นแผนการแลกเปลี่ยนก๊าซของวาล์วไหลตรง - 1983
การเปลี่ยนแปลงยังได้รับการอำนวยความสะดวกด้วยความปรารถนาที่จะเพิ่มอัตราส่วนของจังหวะลูกสูบต่อเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบด้วยโครงร่างซึ่งเป็นไปไม่ได้เนื่องจากจะทำให้คุณภาพของการล้างและการทำความสะอาดกระบอกสูบแย่ลง
บริษัท MAN ยังละทิ้งวงจรลูปและเปลี่ยนไปใช้วงจรแลกเปลี่ยนก๊าซแบบวาล์วไหลตรง บริษัท Burmeister และ Wein ซึ่งแต่เดิมยึดมั่นในแผนการแลกเปลี่ยนก๊าซไหลตรง กำลังประสบปัญหาทางการเงิน และบริษัท MAN ด้วยเหตุนี้ จึงได้เข้าถือหุ้นในการควบคุม หยุดการผลิตเครื่องยนต์ดีเซล และได้ลงทุนเงินทุนเพิ่มเติมในการพัฒนา ของช่วงโมเดล MC ใหม่ เริ่มการผลิตในปี 1981 การผลิต
ในการออกแบบการไหลโดยตรง หน้าต่างไล่อากาศจะอยู่ที่ส่วนล่างของบุชชิ่งเท่าๆ กันตลอดเส้นรอบวงของกระบอกสูบ ซึ่งรับประกันพื้นที่การไหลขนาดใหญ่และความต้านทานหน้าต่างต่ำ รวมถึงการกระจายอากาศที่สม่ำเสมอทั่วทั้งหน้าตัดของ กระบอกสูบ
ทิศทางวงสัมผัสของหน้าต่าง 2 ในแผนส่งเสริมการหมุนวนของอากาศที่ไหลในกระบอกสูบซึ่งจะคงอยู่จนถึงช่วงเวลาของการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง อนุภาคเชื้อเพลิงจะถูกกระแสน้ำวนจับไว้และกระจายไปทั่วห้องเผาไหม้ ซึ่งช่วยปรับปรุงการก่อตัวของส่วนผสมได้อย่างมาก การปล่อยก๊าซออกจากกระบอกสูบเกิดขึ้นผ่านวาล์ว 1 ที่ฝาครอบ โดยขับเคลื่อนด้วย เพลาลูกเบี้ยวผ่านระบบส่งกำลังแบบกลไกหรือไฮดรอลิก
ระยะการเปิดและปิดวาล์วถูกกำหนดโดยโปรไฟล์ของเพลาลูกเบี้ยว ในเครื่องยนต์ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ เพื่อที่จะปรับให้เหมาะสมที่สุดโดยสัมพันธ์กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์เฉพาะ จึงสามารถเปลี่ยนแปลงได้โดยอัตโนมัติ
ข้อดีของวงจรกระแสตรง:
♦ ทำความสะอาดกระบอกสูบได้ดีขึ้นและสูญเสียอากาศน้อยลงเนื่องจากการล้าง
♦ การมีอยู่ของเต้าเสียบที่มีการควบคุม เนื่องจากมีความเป็นไปได้ที่จะเปลี่ยนแปลงพลังงานของก๊าซที่ส่งตรงไปยังกังหันแก๊ส
♦การกระจายอุณหภูมิแบบสมมาตรและการเปลี่ยนรูปเนื่องจากความร้อนขององค์ประกอบ CPG
หัวรถจักรดีเซลและเครื่องยนต์ดีเซล D100 รวมถึงเครื่องยนต์ Doxford ที่ผลิตก่อนหน้านี้ มีระบบการแลกเปลี่ยนก๊าซแบบไหลตรง สำหรับพวกเขา คุณลักษณะเฉพาะคือตำแหน่งของหน้าต่างไล่และไอเสียที่ปลายกระบอกสูบ พอร์ตเป่าจะถูกควบคุมโดยลูกสูบด้านบน และพอร์ตไอเสียจะถูกควบคุมโดยลูกสูบด้านล่าง
เครื่องยนต์ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์เครื่องแรกโดย MAN ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของรุ่น MS ในปี 2546 ในเครื่องยนต์นี้ บริษัทละทิ้งเพลาลูกเบี้ยวพร้อมระบบขับเคลื่อนและเปิดตัว การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์: กระบวนการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง การควบคุมความเร็ว การเปลี่ยนตัวควบคุมเชิงกลด้วยอิเล็กทรอนิกส์ กระบวนการสตาร์ทและถอยหลังเครื่องยนต์ วาล์วไอเสีย และการหล่อลื่นกระบอกสูบ
เพิ่มขึ้น
วาล์วฉีดเชื้อเพลิงและไอเสียถูกควบคุมโดยเซอร์โวไฮดรอลิก น้ำมันที่ใช้ในระบบไฮดรอลิกนั้นนำมาจากระบบหล่อลื่นแบบหมุนเวียนและผ่านตัวกรอง การทำความสะอาดที่ดีและโดยปั๊มที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์หรือขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า (เมื่อสตาร์ทเครื่อง) จะถูกบีบอัดให้มีแรงดัน 200 บาร์ จากนั้น น้ำมันอัดจะไหลไปยังตัวสะสมเมมเบรน และจากนั้นไปยังตัวเพิ่มแรงดันการฉีดเชื้อเพลิงและปั๊มขับเคลื่อนไฮดรอลิก วาล์วไอเสีย- จากตัวสะสมเมมเบรน น้ำมันจะไหลไปยังวาล์วสัดส่วนที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ELFI และ ELVA ซึ่งเปิดภายใต้อิทธิพลของสัญญาณที่ได้รับจากโมดูลอิเล็กทรอนิกส์ (CCU) ซึ่งติดตั้งเพื่อความน่าเชื่อถือในแต่ละกระบอกสูบ
เพิ่มขึ้นเครื่องเพิ่มแรงดันการฉีดไฮดรอลิกคือเซอร์โวมอเตอร์ลูกสูบซึ่งลูกสูบเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่สัมผัสกับน้ำมันภายใต้แรงดัน 200 บาร์ และลูกสูบเส้นผ่านศูนย์กลางเล็ก (ลูกสูบ) ซึ่งเป็นลูกสูบต่อจากลูกสูบเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่เมื่อเคลื่อนที่ขึ้น อัดน้ำมันเชื้อเพลิงให้มีแรงดัน 1,000 บาร์ (อัตราส่วนพื้นที่ลูกสูบเซอร์โวและลูกสูบเท่ากับ 5) ช่วงเวลาที่น้ำมันเข้าสู่ใต้ลูกสูบเซอร์โวมอเตอร์ และการเริ่มต้นการอัดเชื้อเพลิงจะถูกกำหนดโดยการรับพัลส์ควบคุมจากโมดูลอิเล็กทรอนิกส์ CCU เมื่อแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงถึงแรงดันเปิดของเข็มหัวฉีดและการฉีดหยุดเมื่อแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงลดลง ส่วนหลังจะถูกกำหนดโดยช่วงเวลาที่วาล์วควบคุมปิดและแรงดันน้ำมันในเซอร์โวมอเตอร์ถูกปล่อยออกมา
สิ่งนี้น่าสนใจ:
ทั้งหมดที่ดีที่สุดเจ๋งและ วิดีโอที่น่าสนใจ YouTube ถูกรวบรวมบนเว็บไซต์ bestofyoutube.ru ดูวิดีโอจาก YouTube และติดตามอารมณ์ขันสมัยใหม่
 |
ตามข้อกำหนดของ Register เครื่องยนต์ดีเซลจะต้องกลับด้านภายใน 12 วินาที การเปลี่ยนทิศทางการหมุนของเครื่องยนต์ทำให้มั่นใจได้โดยการเปลี่ยนระยะการจ่ายอากาศและก๊าซและระยะเวลาการจ่ายเชื้อเพลิง ในเครื่องยนต์ 4 จังหวะ การถอยหลังสามารถทำได้โดยใช้ชุดล้างลูกเบี้ยวลม เชื้อเพลิง และไทม์มิ่ง 2 ชุด ซึ่งจะเคลื่อนที่ในแนวแกนกับเพลาลูกเบี้ยว MAN ใช้วิธีแก้ปัญหาที่คล้ายกันในเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะ
บริษัทซัลเซอร์
ใช้แหวนรองลูกเบี้ยวหนึ่งชุดเพื่อถอยหลังเครื่องยนต์สันดาปภายใน 2 จังหวะ ดำเนินการย้อนกลับก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์โดยหมุนเพลาลูกเบี้ยวไปยังมุมที่ต้องการซึ่งสัมพันธ์กับเพลาข้อเหวี่ยงโดยใช้เซอร์โวมอเตอร์พิเศษ
ในเครื่องยนต์ Burmeister และ Wein ลูกกลิ้งจ่ายลมจะมีลูกเบี้ยว 2 ชุด และเมื่อกลับด้าน จะเคลื่อนที่ในทิศทางตามแนวแกน เพลาจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและก๊าซในเครื่องยนต์ความเร็วต่ำของดีไซน์เก่ามีแหวนรองหนึ่งชุดและจะกลับด้านหลังจากที่เครื่องยนต์เริ่มหมุนไปในทิศทางตรงกันข้าม (เพลาข้อเหวี่ยงดูเหมือนจะหมุนสัมพันธ์กับเพลาลูกเบี้ยว)
ในเครื่องยนต์ของการดัดแปลงครั้งที่ 4 บริษัท Burmeister และ Wein เปลี่ยนไปใช้เพลาลูกเบี้ยวแบบถอยหลังบนหลักการเดียวกันกับ Sulzer ในเรื่องที่พบบ่อยที่สุด เครื่องยนต์ที่ทันสมัย MS ซีรีส์จาก MAN - B&W เพลาลูกเบี้ยวไม่ย้อนกลับเลย เมื่อรวมกับด้านหลังของตัวจ่ายอากาศแล้ว เฉพาะช่วงเวลาการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเท่านั้นที่เปลี่ยนแปลงโดยการขยับตุ้มหูดันปั๊มฉีดโดยใช้เซอร์โวมอเตอร์แยกกันไปยังแต่ละกระบอกสูบ
ความสำเร็จในการถอยหลังและสตาร์ทเครื่องยนต์ที่ ย้อนกลับขึ้นอยู่กับว่าต้องใช้โหมดการทำงานแบบย้อนกลับแบบใด ขณะเคลื่อนที่ หากความเร็วของเรือใกล้กับ 0 เครื่องยนต์กำลังทำงานที่ความเร็วต่ำหรือแม้กระทั่งหยุด การถอยหลังจะไม่ทำให้เกิดปัญหา กลับจากตรงกลางหรือ ความเร็วเต็มที่เป็นการดำเนินการที่ซับซ้อนและมีความรับผิดชอบเป็นพิเศษ เนื่องจากมักเกี่ยวข้องกับเรื่องนี้ ภาวะฉุกเฉิน- ความซับซ้อนจะเพิ่มขึ้นในระดับที่มากขึ้น การกระจัดและความเร็วของเรือก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น
หากจำเป็นต้องถอยกลับจากความเร็วสูงสุด (จุดที่ 1 ในรูปที่ 3) การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังกระบอกสูบจะถูกปิด ในกรณีนี้แรงบิดในการขับขี่จะเท่ากับ 0 ความเร็วในการหมุนค่อนข้างเร็ว - ใน 3-7 วินาที - ลดลงเหลือ n = (0.5-0.7)n- สมการการเคลื่อนที่ในช่วงเวลานี้มีรูปแบบดังนี้
ฉัน (d ω / d τ) = M B + M T (หมายเลข 2)
- ที่ไหน ℑ (dω/dτ)- โมเมนต์เนื่องจากแรงเฉื่อย
- เอ็ม วี- โมเมนต์ที่พัฒนาโดยสกรู
- เอ็ม ที- โมเมนต์เนื่องจากแรงเสียดทาน
ใบพัดหมุนเนื่องจากแรงเฉื่อยของเพลาและเครื่องยนต์ และสร้างแรงขับเชิงบวก ที่ความเร็วการหมุนที่กำหนด แรงบิดและแรงขับของสกรูจะกลายเป็นศูนย์ แม้ว่าสกรูจะยังคงหมุนไปในทิศทางเดียวกัน (จุดที่ 2 ในรูปที่ 3) เมื่อความเร็วในการหมุนลดลงอีก แรงขับจะกลายเป็นลบ ใบพัดเริ่มทำงานเหมือนกังหันไฮดรอลิกเนื่องจากความเฉื่อยของตัวเรือ สมการการเคลื่อนที่ในช่วงเวลานี้มีรูปแบบดังนี้
ฉัน (d ω / d τ) + MV - M T (หมายเลข 3)
ความเร็วในการหมุนลดลงอีกเนื่องจากแรงบิดจากแรงเสียดทาน เอ็ม ทีและลดความเร็วของตัวเรือ (ลดโมเมนต์) เอ็ม วี- เครื่องยนต์จะหยุดเมื่อใด ด้านขวาการพึ่งพาข้างต้นจะเท่ากับด้านซ้าย (จุดที่ 3 ในรูปที่ 3) ในกรณีนี้ความเร็วของเรือมักจะลดลงเหลือ 4.5-5.5 นอต กว่าจะถึงจุดนี้ต้องใช้เวลานาน (ตั้งแต่ 2 ถึง 10 นาที) ซึ่งบางครั้งก็หายไป ดังนั้นจึงจำเป็นต้องใช้การหยุดเพลาโดยใช้ "อากาศต้าน" ที่จ่ายให้กับกระบอกสูบผ่านวาล์วสตาร์ท
ข้าว. 3 เส้นโค้งของการกระทำของใบพัดระหว่างการเบรกสวนทางจากจังหวะเต็ม (ph) และปานกลาง (cx)
ลำดับย้อนกลับสำหรับตอบโต้อากาศ
- หลังจากปิดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง คันโยกถอยหลังจะถูกย้ายจากตำแหน่ง "ไปข้างหน้า" ไปยังตำแหน่ง "ถอยหลัง" แม้ว่าเพลาข้อเหวี่ยงจะยังคงหมุนไปข้างหน้า แต่เพลาลูกเบี้ยวจะกลับด้าน
- ในพื้นที่จุดที่ 2 (รูปที่ 3) อากาศสตาร์ทจะเริ่มจ่ายให้กับกระบอกสูบในขณะที่เครื่องยนต์เบรกเพราะ การจ่ายอากาศให้กับสายอัด
- หลังจากหยุด เครื่องยนต์จะหมุนขึ้นไปในอากาศในทิศทาง "ถอยหลัง" และเปลี่ยนเป็นเชื้อเพลิง
หากในระหว่างการสตาร์ทปกติ อากาศถูกส่งไปยังกระบอกสูบตามแนวส่วนขยายจากมุม φ B1 = 0 ถึง φ B2 = 90° pkvหลังจาก TDC จากนั้นเมื่อมีการจ่ายอากาศสวนทาง โมเมนต์เรขาคณิตของการจ่ายอากาศจะเปลี่ยนไปในทางตรงกันข้าม อากาศเริ่มเข้าสู่กระบอกสูบที่แนวอัด 90° p.c. ก่อนถึง TDC และสิ้นสุดที่ TDC ในกรณีนี้ ช่วงเวลาที่แท้จริงของการจ่ายอากาศและประสิทธิภาพของการเบรกต้านอากาศขึ้นอยู่กับการออกแบบวาล์วสตาร์ทกระบอกสูบ
หากก้านวาล์วกระตุ้นมีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่ากับลูกสูบควบคุม วาล์วจะปิดเมื่อถึงความดันกระบอกสูบ อาร์ ซีประมาณเท่ากับความดัน อาร์ วีในเส้นเริ่มต้น (รูปที่ 4)
ข้าว. 4 ลักษณะสมดุลของวาล์วสตาร์ท ก) p r และ D y = D k l;
b) p r และ D y = 1.73 D k l
สิ่งนี้เกิดขึ้นได้ดีก่อนที่จะถึงจุดสิ้นสุดทางเรขาคณิตของการจ่ายอากาศไปยังกระบอกสูบ ในกรณีนี้อากาศที่เหลืออยู่ในกระบอกสูบจะถูกบีบอัดและทำให้เครื่องยนต์ช้าลงต่อไป ในพื้นที่ TDC อากาศส่วนหนึ่งจะถูกปล่อยออกสู่บรรยากาศผ่านวาล์วนิรภัย ปริมาณอากาศที่ปล่อยออกมามีน้อย เนื่องจากหน้าตัดเล็ก วาล์วนิรภัย- ที่ การเคลื่อนไหวต่อไปลูกสูบเมื่อผ่าน TDC อากาศอัดขยายตัวและยังคงหมุนเครื่องยนต์ดีเซลต่อไป ดังนั้นหากเครื่องยนต์หยุดก่อนที่ลูกสูบจะถึง TDC การเบรกต้านอากาศก็จะมีประสิทธิภาพ หากไม่หยุด แสดงว่าลูกสูบกลับไม่ทำงาน รูปแบบการเบรกทวนอากาศนี้พบได้ในเครื่องยนต์ MAN ที่ความเร็วต่ำ
หากพื้นที่ของลูกสูบควบคุมมีขนาดใหญ่กว่าแผ่นวาล์ว (เครื่องยนต์ Burmeister และ Wein, Sulzer) การปิดวาล์วจะต้องใช้แรงดันในกระบอกสูบมากขึ้น (รูปที่ 4) วาล์วจะเปิดเมื่อเบรกด้วยอากาศสวนทางระหว่างจังหวะอัด และหลังจากถึงแรงดันแล้ว อาร์ ซี - พี วีอากาศจากกระบอกสูบเริ่มไหลด้วยแรงดันสูงเข้าสู่เส้นสตาร์ท ลูกสูบทำหน้าที่ดันบนแนวอัด
วาล์วสตาร์ทจะปิดตามโมเมนต์เรขาคณิตของการจ่ายอากาศ ด้วยวาล์วดังกล่าวงานอัดจึงยิ่งใหญ่กว่ามาก ทำงานมากขึ้นการขยายตัวผลการเบรกอากาศสวนทางเป็นสิ่งที่ดี อากาศที่ถูกผลักออกจากกระบอกสูบเข้าสู่เส้นสตาร์ทจะเข้าสู่กระบอกสูบที่อยู่ติดกัน ซึ่งช่วยลดการใช้อากาศในการสตาร์ท ด้วยวาล์วสตาร์ทประเภทนี้ การวิ่งหนีของเรือจะลดลงเนื่องจากการสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลถอยหลังเร็วขึ้น
เมื่อถอยหลังจากความเร็วสูงสุด เครื่องยนต์มักจะสัมผัสกับอากาศเพื่อให้แน่ใจว่าสตาร์ทในทิศทางตรงกันข้าม ไม่จำเป็นต้องทำเช่นนี้ - จำเป็นเฉพาะเมื่อเปลี่ยนมาใช้เชื้อเพลิงเท่านั้น รางเชื้อเพลิงวางไว้บนฟีดสูง
ไอ.วี. วอซนิทสกี้
ปีที่ผลิต: 2008
สำนักพิมพ์: มอร์คบุ๊ค
ประเภท:วรรณกรรมทางเทคนิค
ภาษา:ภาษารัสเซีย
ราคา: 1,000 รูเบิล
วัตถุประสงค์ของเอกสารฉบับนี้คือการให้ความช่วยเหลือในทางปฏิบัติในการศึกษาการออกแบบและคุณลักษณะการทำงานของเรือความเร็วต่ำหลัก เครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะรุ่น MC ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบตั้งแต่ 50 ถึง 98 ซม. ผลิตโดย MAN Diesel และผู้ได้รับใบอนุญาต บริษัท MAN-Diesel พร้อมด้วยบริษัท Vyartsilya ครองตำแหน่งผู้นำในด้านวิศวกรรมดีเซลทางทะเล
ส่วนแรกเกี่ยวข้องกับการวิเคราะห์แนวโน้มในการพัฒนาเครื่องยนต์ความเร็วต่ำ ปัญหาของการเพิ่มประสิทธิภาพในโหมดชั่วคราวและโหมดโหลดต่ำ
ส่วนที่สองกล่าวถึงคุณลักษณะการออกแบบเครื่องยนต์ของซีรีส์รุ่น MC 50-98 ความสนใจเป็นพิเศษจ่ายให้กับอุปกรณ์ฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
ส่วนที่สามอุทิศให้กับการจัดระเบียบการบำรุงรักษาเครื่องยนต์และระบบและกลไกที่ให้บริการ ตารางสรุปความเสียหายโดยทั่วไปของดีเซล สาเหตุ และวิธีการป้องกันมีอยู่ที่นี่ด้วย
ส่วนหลักของหนังสือ (ส่วนที่ 4) อิงตามเนื้อหาของคู่มือการใช้งานที่เป็นกรรมสิทธิ์สำหรับเครื่องยนต์ MC 40C (การทำงาน) และ 8C (ส่วนประกอบและการบำรุงรักษา) และส่วนใหญ่จะทำซ้ำ นี่คือสำเนาเอกสารคำแนะนำของบริษัท ที่เลือกโดยผู้เขียนและมีข้อมูลส่วนใหญ่ที่จำเป็นสำหรับช่างเครื่องเรือเมื่อแก้ไขปัญหาการทำงานและบำรุงรักษาเครื่องยนต์ดีเซล
อย่างไรก็ตาม จะต้องคำนึงว่าสิ่งพิมพ์ที่นำเสนอนี้ไม่ได้แทนที่คำแนะนำของบริษัทฉบับเต็ม และในบางกรณีก็จำเป็นต้องใช้
หมวดที่ 1 เครื่องยนต์ความเร็วต่ำ แนวโน้มการพัฒนา คุณลักษณะ
1. ระบบแลกเปลี่ยนแก๊สของเครื่องยนต์ 2 จังหวะ
2. การอัดบรรจุอากาศมากเกินไปของกังหันก๊าซของเครื่องยนต์ 2 จังหวะ
3. การจ่ายอากาศให้กับเครื่องยนต์ระหว่างสตาร์ทเครื่องและระหว่างการซ้อมรบเครื่องยนต์กังหันแก๊สพุ่งพล่าน
4. การเพิ่มประสิทธิภาพพลังงานความร้อน
5. การใช้พลังงานก๊าซไอเสียในกังหันก๊าซกำลัง
ส่วนที่ 2 ช่วงโมเดลเครื่องยนต์ MS "MAN - Burmeister และ Wein"
6. คุณสมบัติการออกแบบเครื่องยนต์
7. อุปกรณ์ฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
ส่วนที่ 3 การบำรุงรักษาเครื่องยนต์ดีเซล - เพิ่มประสิทธิภาพการทำงานและป้องกันความล้มเหลว
8. ระบบบำรุงรักษา
9. การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน
10. การบำรุงรักษาตามเงื่อนไข
11. พื้นฐานของการวินิจฉัย เงื่อนไขทางเทคนิค,
12. วิธีการจัดการบำรุงรักษาที่ทันสมัย เครื่องยนต์ดีเซลทางทะเล
13. ตารางเดือยความเสียหายต่อเครื่องยนต์ดีเซลทางทะเล
ส่วนที่สี่ ข้อความที่ตัดตอนมาจากคู่มือการใช้งานและ การซ่อมบำรุงเครื่องยนต์ MAN&BW - MS 50-98
ตรวจสอบขณะจอดรถ การตรวจสอบการหยุดทำงานเป็นประจำ
ดีเซลที่ การใช้งานปกติ- เปิดตัว ควบคุม และมาถึงท่าเรือ
ปัญหาเริ่มต้น. การตรวจสอบระหว่างการเริ่มต้นระบบ
กำลังโหลด.
โหลดเช็ค
งาน.
ปัญหาเริ่มต้น. ความผิดปกติระหว่างการทำงาน
การตรวจสอบระหว่างการทำงาน หยุด.
เพลิงไหม้ในตัวรับอากาศบริสุทธิ์
และการจุดระเบิดในห้องข้อเหวี่ยง
ไฟกระชากเทอร์โบ
การทำงานฉุกเฉินเมื่อกระบอกสูบหรือเทอร์โบชาร์จเจอร์ไม่ทำงาน
การถอดกระบอกสูบออกจากการบริการ เริ่มต้นหลังจากถอดกระบอกสูบออกจาก
การดำเนินการ. การทำงานของเครื่องยนต์โดยปิดการใช้งานกระบอกสูบเดียว
งานยาวโดยที่ VT เลิกให้บริการแล้ว
การถอดกระบอกสูบออกจากการบริการ
ข้อสังเกตระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์
การประเมินพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์ในการทำงาน ช่วงการทำงาน.
โหลดไดอะแกรม ขีดจำกัดสำหรับการทำงานเกินพิกัด
ลักษณะของสกรู
การสังเกตการปฏิบัติงาน
การประเมินบันทึก
พารามิเตอร์ที่เกี่ยวข้องกับความดันตัวบ่งชี้เฉลี่ย (Pmi)
พารามิเตอร์ที่เกี่ยวข้องกับกำลังไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพ (Pe)
ระดับที่เพิ่มขึ้นอุณหภูมิก๊าซไอเสีย - การวินิจฉัย
ทำงานผิดปกติ
ข้อบกพร่องทางกลที่ทำให้แรงดันอัดลดลง
การวินิจฉัย เครื่องทำความเย็นอากาศ
ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจำเพาะ
การแก้ไขพารามิเตอร์การทำงาน
ตัวอย่างการคำนวณ:
อุณหภูมิไอเสียสูงสุด
การประมาณกำลังเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพโดยไม่ต้อง
แผนภูมิตัวบ่งชี้ ดัชนีปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง
ความเร็วในการหมุนของเทอร์โบชาร์จเจอร์
แผนภาพโหลดสำหรับการเคลื่อนที่ของเรือเท่านั้น
แผนภาพโหลดสำหรับการเคลื่อนที่ของเรือและตัวขับเคลื่อนเครื่องกำเนิดเพลา
การวัดตัวบ่งชี้ที่กำหนดสถานะทางอุณหพลศาสตร์ของเครื่องยนต์
การแก้ไขสภาพแวดล้อม ISO:
แรงดันสูงสุดการเผาไหม้, อุณหภูมิของก๊าซไอเสีย,
แรงอัด. ชาร์จแรงดันอากาศ
ตัวอย่างการวัด
สภาพกระบอกสูบ
การดำเนินการ แหวนลูกสูบ- การตรวจสอบผ่านหน้าต่างล้างข้อมูล ข้อสังเกต.
กั้นฝาสูบ
เวลาระหว่างการสร้างลูกสูบใหม่ การตรวจสอบเบื้องต้นและการถอดแหวน
การวัดการสึกหรอของแหวน การตรวจสอบปลอกสูบ
การวัดการสึกหรอของปลอกสูบ
สเกิร์ตลูกสูบ หัวลูกสูบ และน้ำยาหล่อเย็น
ร่องวงแหวนของลูกสูบ การฟื้นฟูคนงาน
พื้นผิวของบุชชิ่ง แหวน และสเกิร์ต
ช่องว่างในล็อคแหวน (แหวนใหม่)
การติดตั้งแหวนลูกสูบ ระยะห่างของแหวนลูกสูบ
การหล่อลื่นและการติดตั้งกระบอกสูบ
วิ่งในบูชและแหวน
ปัจจัยที่ส่งผลต่อการสึกหรอของปลอกสูบ
การหล่อลื่นกระบอกสูบ
น้ำมันกระบอกสูบ ปริมาณการจ่ายน้ำมันกระบอกสูบ
การคำนวณปริมาณที่กำลังจำเพาะ
การคำนวณปริมาณที่โหลดบางส่วน
ตรวจสอบสภาพของ CPG ผ่านหน้าต่างไล่ล้าง ตรวจสอบแหวนลูกสูบ
ปริมาณน้ำมันกระบอกสูบระหว่างการเบรกอิน
ปริมาณการใช้น้ำมันที่กำลังไฟเฉพาะ
คอ/แบริ่ง
ข้อกำหนดทั่วไป- โลหะต้านการเสียดสี สารเคลือบ.
ความหยาบผิว ประกายไฟกัดเซาะ เรขาคณิตพื้นผิว
คอของส่วนซ่อม
ตรวจสอบโดยไม่ต้องเปิด การตรวจสอบด้วยการเปิดและกั้น
ประเภทของความเสียหาย
สาเหตุของการห่อหุ้ม รอยแตกร้าว สาเหตุของการแตกร้าว
การซ่อมแซมบริเวณเปลี่ยนผ่าน (ร่อง) สำหรับน้ำมัน
อัตราการสึกหรอของแบริ่ง ซ่อมลูกปืนนอกสถานที่.
ซ่อมคอ. ตลับลูกปืนครอสเฮด แบริ่งเฟรมและข้อเหวี่ยง
ชุดลูกปืนกันรุนและลูกปืนเพลาลูกเบี้ยว การตรวจสอบ
แบริ่งใหม่ก่อนการติดตั้ง
การจัดแนวของแบริ่งเฟรม
การวัดการขุดค้น การตรวจสอบการขุดค้น เส้นโค้งการขุดค้น
เหตุผลในการโค้งงอ เพลาข้อเหวี่ยง- การวัดสตริง
การจัดตำแหน่งเพลา การขันสลักเกลียวฐานรากให้แน่น
และสลักเกลียวปลายลิ่ม การขันความสัมพันธ์ของสมอให้แน่นขึ้น
โปรแกรมตรวจสอบและบำรุงรักษาเครื่องยนต์ MS
ฝาครอบกระบอกสูบ. ลูกสูบพร้อมก้านและซีล
ตรวจสอบลูกสูบและแหวน สารหล่อลื่น ซับสูบและการระบายความร้อน
เสื้อ. การตรวจสอบและการวัดบูช ครอสเฮดพร้อมก้านสูบ การหล่อลื่น
ตลับลูกปืน การตรวจสอบชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวอย่างต่อเนื่อง การตรวจสอบ
ระยะห่างในแบริ่งข้อเหวี่ยง เพลาข้อเหวี่ยง, แบริ่งแรงขับและ
กลไกการหมุน การตรวจสอบการขุดเพลาข้อเหวี่ยง แดมเปอร์
การสั่นสะเทือนตามยาว ขับเคลื่อนด้วยโซ่ การตรวจสอบ ไดรฟ์โซ่,
การปรับแดมเปอร์ ตัวปรับความตึง- การตรวจสอบพื้นผิวการทำงาน
ปั๊มกำปั้น ตรวจสอบระยะห่างในแบริ่งเพลาลูกเบี้ยว
การปรับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวเนื่องจากการสึกหรอของโซ่
ระบบไล่อากาศเครื่องยนต์
การทำงานกับเครื่องเป่าลมเสริม
ชาร์จแอร์คูลเลอร์ ล้างแอร์คูลเลอร์
การซักแห้งกังหัน HP
สตาร์ทระบบอากาศและไอเสีย
วาล์วสตาร์ทหลัก, ตัวจ่ายอากาศ
สตาร์ทวาล์ว วาล์วทางออก, งานฉุกเฉิน
ด้วยการเปิด วาล์วไอเสีย- การตรวจสอบการปรับ
ลูกเบี้ยววาล์วไอเสีย
ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง การตรวจสอบและการปรับแต่งล่วงหน้า
หัวฉีด การตรวจสอบและประกอบหัวฉีดอีกครั้ง การทดสอบแบบตั้งโต๊ะ
เชื้อเพลิง, ระบบเชื้อเพลิง
เชื้อเพลิงลักษณะเฉพาะของมัน มาตรฐานน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มฉีด, การปรับตั้ง
ระบบเชื้อเพลิง, การแปรรูปเชื้อเพลิง
น้ำมันหมุนเวียนและระบบหล่อลื่น
ระบบน้ำมันหมุนเวียน ระบบทำงานผิดปกติ
การบำรุงรักษาน้ำมันหมุนเวียน ความสะอาดของระบบน้ำมัน
การทำความสะอาดระบบ การเตรียมน้ำมันหมุนเวียน กระบวนการแยก
ความชราของน้ำมัน น้ำมันหมุนเวียน: การวิเคราะห์และคุณสมบัติเฉพาะ
การหล่อลื่นเพลาลูกเบี้ยว ระบบหล่อลื่นแบบรวม
การหล่อลื่นเทอร์โบชาร์จเจอร์
ระบบน้ำ, ระบบทำความเย็น
ระบบน้ำหล่อเย็นทะเล ระบบระบายความร้อนกระบอกสูบ
ระบบทำความเย็นส่วนกลาง เครื่องทำความร้อนเมื่อจอดรถ
ความผิดปกติของระบบระบายความร้อนของกระบอกสูบ การบำบัดน้ำ
ลดความล้มเหลวในการปฏิบัติงาน
ตรวจเช็คระบบและน้ำในการใช้งาน การทำให้บริสุทธิ์และการยับยั้ง
สารยับยั้งการกัดกร่อนที่แนะนำ
