บล็อกเครื่องยนต์

สลักเกลียว (M10) ยึดตลับลูกปืนหลัก เพลาข้อเหวี่ยง(เปลี่ยนสลักเกลียวอย่าล้างการเคลือบของสลักเกลียวและหล่อลื่นด้วยน้ำมันเครื่อง) - 20 N.m + 70 °
. ซับความแข็งแกร่ง (ยืด):
- M8 22 น.
- M10 43 น.
. ท่อระบายน้ำหล่อเย็นปลั๊ก (M14x1.5) - 25 น.
. ปลั๊กเกลียว (M12x1.5) ของช่องหล่อลื่นหลัก - 20 น.
- M16x1.5 ทั้งหมด 34 น.
- M18x1.5 ทั้งหมด 40 น.
. หัวฉีดน้ำมัน, โบลต์ (M8x1.0) - 12 น.

ฝาสูบ

ฝาสูบ:
- Mb ทั้งหมด 10 น.
- M7 ทั้งหมด 15 น.
. ปลั๊กเกลียว (M 12x1.5) ของช่องหล่อลื่น - 20 N.m;
. สกรูไล่อากาศ - 2.0 Nm
. สลักเกลียว (M10) สำหรับยึดหัวถัง (เปลี่ยนสลักเกลียว, ล้าง, อย่าล้างการเคลือบของสลักเกลียว, และหล่อลื่นด้วยน้ำมันเครื่อง) - 40 N.m + 90 ° + 90 °

กระทะน้ำมัน

น้ำมันก๊อก รูระบายน้ำ:
- M12x1.5 ทั้งหมด 25 น.
- M18x1.5 ทั้งหมด 30 น.
- M22x1.5 ทั้งหมด 60 น.
. บ่อน้ำมันถึงเสื้อสูบ:
- เอซ Mb (8.8) 10 น.
- Mb ทั้งหมด (10.9) 12 น.
- M8 ทั้งหมด (8.8) 22 น.
ฝาครอบเวลา
. ไทม์มิ่งบล็อคและฝาครอบด้านบนและด้านล่าง:
- Mb ทั้งหมด 10 น.
- M7 ทั้งหมด 15 น.
- M8 ทั้งหมด 22 น.
- ทั้งหมด M10 47 น.

เพลาข้อเหวี่ยงพร้อมส่วนรองรับ

ล้อเฟืองของเซ็นเซอร์ความเร็วของ KSUD ไปที่เพลาข้อเหวี่ยง เปลี่ยนสลักเกลียว:
- M5 ทั้งหมด (10.9) 13 น.
- M5 ทั้งหมด (8.8) 5.5 น.

ฟลายวีล

มู่เล่ไปที่เพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์เปลี่ยนสลักเกลียวด้วยเกียร์อัตโนมัติ - 105 น.

ก้านสูบพร้อมตลับลูกปืน

เปลี่ยนสลักเกลียวก้านสูบ, ล้างและหล่อลื่นด้วยน้ำมันเครื่อง - 5.0 N.m + 20 N.m + 70 °;
เพลาลูกเบี้ยว
ฝาครอบแบริ่ง เพลาลูกเบี้ยว:
- Mb ทั้งหมด 10 น.
- M7 ทั้งหมด 14 น.
- M8 ทั้งหมด 20 น.
. เฟืองถึงเพลาลูกเบี้ยว:
- M54 M7 50 นิวตันเมตร + 20j0 นิวตันเมตร
. น็อตตัวปรับความตึงโซ่:
- M22x1.5 ทั้งหมด 40 น.ม.
. กระบอกลูกสูบปรับความตึงโซ่:
- M54 M26x1.5 70 น.
. แกนเพลาลูกเบี้ยวเข้าไปในตัวหัวบล็อก:
- M7 ทั้งหมด 20 น.
. น็อตแกนเพลาลูกเบี้ยว:
- Mb ทั้งหมด 10 น.

วาล์วไอดี เฟสวาริโอ VANOS

สลักเกลียวกลวง (M 14x1.5) ของชุดสั่งงาน - 32 น.
. ปลั๊กเกลียว (M22x1.5) ของชุดสั่งงาน - 50 N.m.
. สลักเกลียวที่แม่นยำ (Mb, เกลียวซ้าย) ของลูกสูบปรับความตึงเข้า เพลาเดือย-10 น.
. ท่อเพื่อรองรับ กรองน้ำมัน- 32 น.
. หน่วยแอคทูเอเตอร์สำหรับไอดีและเพลาลูกเบี้ยวไอดี วาล์วไอเสีย(เปลี่ยนสลักเกลียว M 10x1.0) - 80 น.

ระบบหล่อลื่น

ปั้มน้ำมันถึงห้องข้อเหวี่ยง, โบลต์ M8—23.0 น.
. ฝาครอบปั้มน้ำมัน (Mb) - 10 น.
. เครื่องหมายดอกจัน k ปั้มน้ำมัน:
- Mb ทั้งหมด 10 น.
- M10x1 ทั้งหมด 25 น.
- M10 ทั้งหมด 45 น.
. ตัวกรองน้ำมันไหลเต็ม (ฝาปิด):
- M8 ทั้งหมด 22 น.
- M10 ทั้งหมด 33 น.
- M12 ทั้งหมด 33 น.
- ฝาเกลียว 25 น.
. ตัวเรือนตัวกรองน้ำมันและท่อส่งไปยังห้องข้อเหวี่ยง:
- M8 ทั้งหมด 22 น.
- M20x1.5 ทั้งหมด 40 น.ม.
. สายน้ำมันสำหรับหล่อลื่นตลับลูกปืนและเพลาลูกเบี้ยว:
- Mb ทั้งหมด 10 น.
. สายน้ำมันหล่อลื่นเพลาลูกเบี้ยวไปยังฝาสูบ (โบลต์กลวง):
- M5 ทั้งหมด 5 N.m;
- M8x1 ทั้งหมด 10 น.
. ท่อส่งน้ำมัน ออยล์คูลเลอร์ไปที่ตัวกรองน้ำมัน:
- M8 ทั้งหมด 22 น.

ระบบระบายความร้อน

ปั๊มน้ำหล่อเย็นไปยังห้องข้อเหวี่ยง:
- Mb ทั้งหมด 10 น.
- M7 ทั้งหมด 15 น.
- M8 ทั้งหมด 22 น.
. ข้อต่อตัวขับพัดลมกับปั๊มน้ำหล่อเย็น (น็อตหมุนพร้อมเกลียวซ้าย):
- ทั้งหมด 40 น.
. ตัวเรือนเทอร์โมสตัท:
- MB ทั้งหมด 10.0 น.
. วาล์วเลือดออก:
- M8 ทั้งหมด 8.0 น.

ท่อร่วมไอดี

ท่อร่วมไอดีถึงฝาสูบ:
- Mb ทั้งหมด 10 น.
- M7 ทั้งหมด 15 น.
- M8 ทั้งหมด 22 น.

ท่อร่วมไอเสีย

ท่อไอเสีย (ท่อร่วม) ไปยังฝาสูบ เปลี่ยนน็อต หล่อลื่น การเชื่อมต่อแบบเกลียวเพสต์ที่มีทองแดงเป็นส่วนประกอบของประเภท Molykote-HSC:
- Mb ทั้งหมด 10 น.
- M7 ทั้งหมด 20 น.
- M8 ทั้งหมด 23 น.
. เซ็นเซอร์วัดปริมาณออกซิเจนในไอเสีย M18x1.5—50 N.m.

ระบบจุดระเบิด

หัวเทียน:
- M12x1.25 ทั้งหมด 23 ± 3 N.m;
- ทั้งหมด M 14x1.25 30 ± 3 N.m.
. อีซียูจุดระเบิด
- ทั้งหมด 2.5 น.
. เซ็นเซอร์เคาะ:
- ทั้งหมด 20 น.
. เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงและตำแหน่งที่ TDC ของกระบอกสูบแรกจะต้องเปลี่ยนสลักเกลียว (Mb) - 10 N.m.
. ฝาครอบอิเล็กทรอนิกส์ควบคุม - 4.4 น.

เครื่องกำเนิดไฟฟ้า

สายไปยังเครื่องกำเนิดไฟฟ้า:
- ติดต่อ D + Mb 7 N.m;
- ติดต่อ B+M8 13 น.
. รอกกระแสสลับ - 45 น.
. แคลมป์หลัง 3.5 น.
. สลักเกลียวยึดลวดทรงกระบอก - 3.5 น.
. ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า:
- M4 ทั้งหมด 2.0 น.
- M5 ทั้งหมด 4.0 น.

สตาร์ทเตอร์

การยึดสตาร์ทเตอร์เข้ากับกล่องเกียร์ - 47 น.
. ตัวยึดรองรับสตาร์ทเตอร์ - 5.0 น.
. ตัวยึดรองรับเหวี่ยง - 47 น.
. สายสตาร์ท:
- M5 ทั้งหมด 5.0 น.
- MB ทั้งหมด 7.0 น.
- M8 ทั้งหมด 13 น.
. แผ่นกันความร้อนสำหรับสตาร์ทเตอร์ - 6.0 น.

ชุดสายไฟและระบบไฟฟ้าของเครื่องยนต์

สรุป "+" AB ไปยังหน้าสัมผัสในห้องเครื่อง - 21 น.
. เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมัน อุณหภูมิน้ำมัน และระดับน้ำมัน - 27 นิวตันเมตร
. เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น - 20 น.
. เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้า - 13 น.
. เครื่องวัดการไหลของอากาศ - 4.5 น.
. เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว - 4.5 N.m; ระบบจ่ายเชื้อเพลิง.
. ถังเชื้อเพลิงเข้ากับตัวรถบนสายรัด:
- ทั้งหมด (สลักเกลียว) M8 20 น.
- ทั้งหมด (น๊อต) M8 19 น.
. เทปข้อต่อ M8 20 น.
. ShS ถึง ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง:
- M4 ทั้งหมด 1.2 น.
- M5 ทั้งหมด 1.6 น.
. ที่หนีบท่อ:
- ทั้งหมด (10-16 มม.) 2.0 N.m;
- ทั้งหมด (18-33 มม.) 3.0 น.
- ทั้งหมด (37-43 มม.) 4.0 น.
. คอฟิลเลอร์ต่อร่างกาย Mb—9.0 N.m.
. ไส้กรองถ่านกัมมันต์ - 9.0 N.m.
. กรองฝุ่น -1.8 N.m.
. วงแหวนยึดเซ็นเซอร์ของตัวบ่งชี้ระดับน้ำมันเชื้อเพลิง - 45 ± 5 N.m.
. ท่อระบายน้ำในถังน้ำมันเชื้อเพลิง:
- ทั้งหมด 25 น.
. โมดูลแป้นคันเร่งกับตัวถัง - 19 น.

ระบบระบายความร้อน

แคลมป์ท่อน้ำหล่อเย็น 032-48 มม. - 2.5 N.m.
. สกรูสำหรับถอดอากาศออกจากระบบทำความเย็น - 8.0 น.
. หม้อน้ำเข้าสู่ร่างกาย Mb—10 N.m.
. ปลั๊กหม้อน้ำ - 2.5 น.
. การขยายตัวถังต่อร่างกาย - 9.0 น.
. ออยคูลเลอร์กับร่างกาย - 14 น.
. ท่อส่งไปยังออยคูลเลอร์น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ - 25 น.
. ขายึดท่อออยล์คูลเลอร์ - 10.0 น.
. ขอเกี่ยวฝาปิดท่อน้ำมัน (M18x1.5) เข้ากับเกียร์อัตโนมัติและหม้อน้ำ - 20 น.
. สลักเกลียวท่อน้ำมันกลวง:
- M14x1.5 27 น.
- M16x1.5 37 น.
. ท่อสาขา (ท่อ) ของออยล์คูลเลอร์ไปยังเกียร์อัตโนมัติ
- M14x1.5 37 น.
- M16x1.5 37 น.
ระบบไอเสีย
. ที่หนีบเก็บเสียง - 15 น.
. ท่อไอเสียด้านหน้าถึงท่อไอเสียด้านหลัง - 30 น.
ติดเครื่องยนต์.
. หมอนยึดเครื่องยนต์กับลำแสง เพลาหน้า- 19 น.
. แผ่นยึดเครื่องยนต์เข้ากับโครงรองรับเครื่องยนต์ - 56 น.
- 100 น.
. ขายึดเครื่องยนต์กับเครื่องยนต์:
- M8 ทั้งหมด (8.8) 19 น.
- M10 ทั้งหมด (8.8) 38 น.

โมเดล M54 226S1 ซึ่งเปิดตัวในปี 2000 กลายเป็น เมื่อเทียบกับตัวอย่างก่อนหน้านี้ กระบอกสูบได้รับการติดตั้งเม็ดมีดเหล็กหล่อและ ระบบวาโนสซึ่งควบคุมจังหวะวาล์วไม่เพียงแต่ที่ทางออกเท่านั้น แต่ยังรวมถึงที่ทางเข้าด้วย การเปิดตัวนวัตกรรมดังกล่าวทำให้วิศวกรชาวเยอรมันสามารถสร้างกำลังได้มากขึ้นในทุกช่วงความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง และในขณะเดียวกันก็ทำให้มีความน่าเชื่อถือและประหยัดมากขึ้น

นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้งลูกสูบน้ำหนักเบาแบบใหม่ในเครื่องยนต์ M54 การออกแบบท่อร่วมไอดีได้รับการเปลี่ยนแปลงบางส่วนและระบบอิเล็กทรอนิกส์ใหม่ทั้งหมด วาล์วปีกผีเสื้อและชุดควบคุม

ลักษณะของเครื่องยนต์ BMW M54

ด้วยปริมาตรเท่ากัน (2.2 ลิตร) กับหน่วยที่คล้ายกัน M52 มี พลังงานมากขึ้น. ที่ ในแง่ทั่วไปหน่วยพลังงาน M54 ประสบความสำเร็จอย่างน่าประหลาดใจ ข้อบกพร่องส่วนใหญ่ของรุ่นก่อนถูกกำจัดให้หมดไป โมเดล BMW ติดตั้งมอเตอร์ดังกล่าว: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i

พวกเขาเป็นที่นิยมมากในรัสเซียและกลุ่มประเทศ CIS ต้องบอกว่าในบรรดาเจ้าของรถยนต์ยี่ห้อนี้ M54 226S1 ได้รับชื่อเสียงที่ดีและถือว่าค่อนข้างน่าเชื่อถือและให้ ประสิทธิภาพที่ดี. ทุกวัน ผู้ขับขี่ในประเทศจำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ เลือกใช้ BMW และคำนึงถึงคุณสมบัติต่างๆ เช่น ความน่าเชื่อถือ ความสะดวกสบาย และความประหยัด
เมื่อใช้หน่วยดังกล่าวจำเป็นต้องใส่ใจกับคุณภาพของน้ำมันและเชื้อเพลิง

การปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ BMW M54:

มอเตอร์ M54V22 - V = 2.2 ลิตร, N = 170 ลิตร / แรง / 6100 รอบต่อนาที แรงบิด 210 นิวตันเมตร / 3500 รอบต่อนาที
มอเตอร์ M54V22 - V = 2.5 ลิตร, N = 192 ลิตร / แรง / 6,000 รอบต่อนาที แรงบิด 245Nm / 3500 รอบต่อนาที
มอเตอร์ M54V30 - V = 3.0 l., N = 231 l / แรง / 5900 รอบต่อนาที แรงบิด 300 นิวตันเมตร / 3500 รอบต่อนาที

หน่วยดังกล่าวได้รับการติดตั้งบน: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36 / 7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci / 330i (Xi)

สวัสดีคนรักบีเอ็มดับเบิลยูทุกคน ฉันมีเครื่องยนต์ 525i E39 M54
ฉันต้องการแบ่งปันข้อมูลเกี่ยวกับการระบายอากาศของเครื่องยนต์ M54
ฉันเพิ่งมี สถานการณ์ที่ไม่พึงประสงค์. ฉันไปกับครอบครัวที่ทะเลดำขับรถไป 1,600 กม. และทันใดนั้นไฟตรวจสอบก็ติดขึ้น, รถอืด, ความเร็วเกิน 3,000, ไม่รับจะทำอย่างไร ???, ฉันพบช่างไฟฟ้าที่นั่น, การวินิจฉัยแสดงข้อผิดพลาดในการทำงานของ 1 ,2,3 กระบอกสูบ, เราเปลี่ยนหัวเทียนและคอยล์, เรารีเซ็ตข้อผิดพลาด - ผลลัพธ์คล้ายกัน, รถขับ แต่ไม่เหมือนเดิม, รอบเดินเบา, ทรอยต์, ไม่เร่ง, วันรุ่งขึ้นฉันกลับไปที่ ช่างไฟฟ้า ล้างหัวฉีด เปลี่ยนไส้กรองน้ำมัน เช็คปั้มน้ำมัน ผลลัพธ์เหมือนเดิม วิธีการเก็บข้อมูล การใช้เหตุผล เป็นต้น สรุปว่าปัญหาที่ตัวเร่งปฏิกิริยาที่ท่อร่วมไอเสียชุดแรก (แค่ 1,2,3 สูบ) พวกเขาถอดท่อร่วมไอเสีย ตัดตัวเร่งปฏิกิริยาออก วางท่อร่วมเข้าที่ สตาร์ทเครื่อง และดูเถิด ทุกอย่างดูเหมือนจะใช้การได้ และด้วยความกระวนกระวายใจเล็กน้อย ฉันก็ไปที่หอพักเพื่อพักผ่อน สามวันต่อมา เรากำลังจะออกจากบ้านระหว่างทางที่เราแวะโดยช่างไฟฟ้า เขาโยนความผิดทิ้งแล้วเราก็ขับรถออกไป เดินทาง 600 กม. และการตรวจสอบก็มาอีกครั้ง โชคดีที่ญาติอาศัยอยู่ในพื้นที่
วันรุ่งขึ้นฉันสตาร์ทเครื่องยนต์ในตอนเช้า - มันไม่เหมือนเด็กไม่มีอาหารสำหรับเจ้าหน้าที่ร้อยคนที่นั่นฉันต้องไปตามคำแนะนำของอาจารย์ที่คุ้นเคย ในระหว่างการปรึกษาหารือโดยบังเอิญ ขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน ฉันคลายเกลียวฝาช่องเติมน้ำมัน และคุณจะไม่เชื่อว่ามันดูดเข้าไปในเครื่องยนต์ แต่ด้วยแรงดังกล่าว ทำให้ฉันดึงออก การวินิจฉัยโดยผู้เชี่ยวชาญ - เครื่องยนต์ไม่หายใจ ไม่มีใครรู้วิธีแก้ปัญหานี้ เราตัดสินใจที่จะลบ ท่อร่วมไอดีและทำความสะอาดท่อทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับระบบระบายอากาศ รื้อพื้นของมอเตอร์ ถอดท่อร่วมออก พบวาล์วข้างใต้และท่อสามท่อเชื่อมต่อกับมัน อันหนึ่งมาจากฝาครอบไทม์มิ่ง อันที่สองไปที่ท่อร่วมไอดี และอันที่สามเชื่อมต่อกับข้อต่อที่เชื่อมกับ ท่อของหัววัดตะไคร่น้ำ เราถอดทุกอย่างออก คลายเกลียวโพรบออกจากบล็อก ล้างในห้องอาบแดด ทำความสะอาด อย่างไรก็ตาม ข้อต่อในโพรบอุดตัน ฉันจึงต้องให้ความร้อนด้วยเครื่องตัดเพื่อทำความสะอาด เรารวบรวมทุกอย่างฉันสตาร์ทเครื่องยนต์โดยหลับตา ... ยูเรก้าทุกอย่างทำงานได้ดี ไม่ทำงาน ใช้งานได้หนึ่งนาทีไฟตรวจสอบติดสว่าง ฉันพยายามเปิดฝาของมันขณะที่มันดูดเข้าและดูดเข้าไป ฉันแค่โอ้ ... กินด้วยความประหลาดใจฉันตัดสินใจที่จะคืน ขอบคุณพระเจ้าที่ฉันไม่ต้องทำ จู่ๆ ควันสีขาวก็พวยพุ่งออกมาจากท่อไอเสีย และในปริมาณที่มากพอจะสูบไปทั้งปั๊มน้ำมัน TNK พบเจ้าหน้าที่ทรยศ100กม. จากที่บรรทุกบนรถบรรทุกพ่วงไป ผู้เชี่ยวชาญในพื้นที่ของพวกเขาบอกทันทีว่าเราเปลี่ยนวาล์วและท่อ แล้วเราจะมาดูกัน หนึ่งชั่วโมงต่อมา รถทรมานของฉันก็กลายเป็นรถคันโปรดของฉันอีกครั้ง

บทส่งท้าย ...

ถ้าคุณสังเกตเห็นว่า
1-เมื่อเปิดออกจะดูดเข้าไปในฝาเติมน้ำมันขณะเครื่องยนต์ทำงาน
2 รอบเดินเบาผิด
การบริโภคน้ำมันเพิ่มขึ้น 3 เท่า
4-ทันใดนั้นควันน้ำมันก็ออกมาจากปล่องไฟ
อย่าลังเลที่จะเปลี่ยนวาล์วระบายอากาศของเครื่องยนต์ และทำความสะอาดหรือเปลี่ยนท่อ และตรวจดูให้แน่ใจว่าได้ติดตั้งเข้ากับก้านวัดระดับน้ำมันพอดี
ความสุขของเจ้าหน้าที่ทั้งหมดจะมีราคา 150-200 ดอลลาร์

นั่นคือทั้งหมด ดูมอเตอร์

• เครื่องยนต์ 6 สูบแถวเรียง 24 วาล์ว
• ห้องข้อเหวี่ยงอะลูมิเนียม ALSiCu3 พร้อมปลอกสูบเหล็กหล่อสีเทาแบบกด
• หัวถังอลูมิเนียม
• หลายชั้น ปะเก็นโลหะหัวถัง
• แก้ไข เพลาข้อเหวี่ยงสำหรับเอ็ม54บี22/เอ็ม54บี30
• ล้อที่เพิ่มขึ้นโลหะเซรามิกภายในติดตั้งบนเพลาข้อเหวี่ยง
• ปั๊มน้ำมันและแดมเปอร์ระดับน้ำมันแยกต่างหาก
• เครื่องแยกน้ำมันไซโคลนพร้อมรายการใหม่เข้าสู่ระบบไอดี
• ระบบตั้งเวลาวาล์วแปรผันสำหรับเพลาลูกเบี้ยวไอดีและไอเสีย = Doppel-VANOS
• เพลาลูกเบี้ยวดัดแปลง วาล์วไอดีสำหรับ M54B30
• ลูกสูบดัดแปลง
• ก้านสูบแบบ "แยก" (ผลิตโดยใช้เทคโนโลยีแตกหัก) สำหรับเครื่องยนต์ B22 และ B25
• โปรแกรมควบคุมอุณหภูมิ
• วาล์วปีกผีเสื้อไฟฟ้า (EDK)
• โมดูลการดูดสามส่วนพร้อมแดมเปอร์เรโซแนนซ์ที่ปรับด้วยไฟฟ้าและระบบปั่นป่วน
• ในตัวสองทาง ท่อร่วมไอเสียเครื่องฟอกไอเสียที่อยู่ใกล้เครื่องยนต์
• ควบคุมแลมบ์ดาโพรบหลังตัวเร่งปฏิกิริยา
• ระบบจ่ายอากาศสำรอง - ปั๊มและวาล์ว (ขึ้นอยู่กับข้อกำหนดด้านความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย)
• การระบายอากาศเหวี่ยง

ลักษณะของบีเอ็มดับเบิลยู M54B22

นี้ รุ่นพื้นฐาน บีเอ็มดับเบิลยู มอเตอร์ M54 ส การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ Siemens MS43.0 ซึ่งเปิดตัวในฤดูใบไม้ร่วงปี 2000 และใช้พื้นฐานจาก M52 ขนาด 2 ลิตร M54B22 ได้รับการติดตั้งบน:

• /320Ci

เส้นโค้งแรงบิด M54B22 กับ M52B20

ลักษณะของบีเอ็มดับเบิลยู M54B25

M54B25 2.5 ลิตรถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของรุ่นก่อนและยังคงเหมือนเดิม ลักษณะอำนาจและพารามิเตอร์มิติ

มันถูกติดตั้งบน:

• (สำหรับสหรัฐอเมริกา)
• /325xi
• บีเอ็มดับเบิลยู E46 325Ci
• บีเอ็มดับเบิลยู E46 325ti

เส้นโค้งแรงบิด M54B25 กับ M52B25

ลักษณะของบีเอ็มดับเบิลยู M54B30

เครื่องยนต์ 3 ลิตรรุ่นท็อปของตระกูล M54 นอกจากปริมาตรที่เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับรุ่นก่อน B28 ที่ทรงพลังที่สุดแล้ว M54B30 ยังมีการเปลี่ยนแปลงทางกลไก กล่าวคือ มีการติดตั้งลูกสูบใหม่ที่มีกระโปรงสั้นเมื่อเทียบกับ M52TU และถูกแทนที่ด้วย แหวนลูกสูบเพื่อลดแรงเสียดทาน เพลาข้อเหวี่ยงสำหรับ M54 ขนาด 3 ลิตรนำมาจาก - ติดตั้งบน. มีการเปลี่ยนแปลงเวลาของวาล์ว DOHC ระยะยกเพิ่มขึ้นเป็น 9.7 มม. และติดตั้งสปริงวาล์วใหม่เพื่อเพิ่มระยะยก ท่อร่วมไอดีได้รับการแก้ไขและสั้นลง 20 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางของท่อเพิ่มขึ้นเล็กน้อย
M54B30 ใช้กับ:

• /330xi
• บีเอ็มดับเบิลยู E46 330Ci

เส้นโค้งแรงบิด M54B30 กับ M52B28

ลักษณะของเครื่องยนต์ BMW M54

	M54B22	M54B25	M54B30
ปริมาตร cm³	2171	2494	2979
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ / ระยะชักของลูกสูบ มม	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
วาล์วต่อกระบอกสูบ	4	4	4
อัตราส่วนกำลังอัด :1	10,7	10,5	10,2
กำลัง, แรงม้า (กิโลวัตต์)/รอบต่อนาที	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
แรงบิด นิวตันเมตร/รอบต่อนาที	210/3500	245/3500	300/3500
ความเร็วสูงสุด, รอบต่อนาที	6500	6500	6500
อุณหภูมิในการทำงาน, ∼ºซ	95	95	95
น้ำหนักเครื่องยนต์ ∼ กก	128	129	120

โครงสร้างเครื่องยนต์

โครงสร้างเครื่องยนต์ BMW M54

ข้อเหวี่ยง

ข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ M54 ยืมมาจาก M52TU สามารถเทียบได้กับเครื่องยนต์ M52 2.8 ลิตรของ Z3 ทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์พร้อมปลอกเหล็กหล่อสีเทาขึ้นรูป

สำหรับเครื่องยนต์เหล่านี้ ห้องข้อเหวี่ยงจะรวมเป็นหนึ่งสำหรับรถยนต์ในเวอร์ชันส่งออก มีความเป็นไปได้ในการประมวลผลกระจกของกระบอกสูบเพียงครั้งเดียว (+0.25)

ข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ M54: 1 - บล็อกกระบอกสูบพร้อมลูกสูบ 2 — สลักเกลียวที่มีหัวหกด้าน 3 - ปลั๊กเกลียว M12X1.5; 4 - ปลั๊กเกลียว M14X1.5-ZNNIV; ห้า - แหวนซีล A14X18-AL; 6 - ปลอกตรงกลาง D=10.5 มม.; 7 - ปลอกตรงกลาง D=14.5 มม.; 8 - ปลอกตรงกลาง D=13.5 มม.; 9 - ขายึด M10X40; 10 - ขายึด M10X40; 11 - ปลั๊กเกลียว M24X1.5; 12 - เม็ดมีดระดับกลาง; 13 — สลักเกลียวหัวหกด้านพร้อมแหวนรอง

เพลาข้อเหวี่ยง

เพลาข้อเหวี่ยงได้รับการดัดแปลงสำหรับเครื่องยนต์ M54B22 และ M54B30 ดังนั้น M54B22 จึงมีระยะชักของลูกสูบ 72 มม. ในขณะที่ M54B30 มี 89.6 มม.

เครื่องยนต์ 2.2/2.5 ลิตรมีเพลาข้อเหวี่ยงที่ทำจากเหล็กหล่อเป็นก้อนกลม เนื่องจากเพิ่มเติม พลังงานสูงเครื่องยนต์ 3.0 ลิตรใช้เพลาข้อเหวี่ยงเหล็กประทับตรา มวลของเพลาข้อเหวี่ยงมีความสมดุลอย่างเหมาะสม ข้อได้เปรียบเช่นความแข็งแรงสูงช่วยลดการสั่นสะเทือนและเพิ่มความสะดวกสบาย

เพลาข้อเหวี่ยงมี (คล้ายกับเครื่องยนต์ M52TU) ตลับลูกปืนหลัก 7 ตัวและตุ้มถ่วง 12 อัน ตลับลูกปืนศูนย์กลางติดตั้งอยู่บนส่วนรองรับที่หก

เพลาข้อเหวี่ยงมอเตอร์ M54: 1 - เพลาข้อเหวี่ยงกลับพร้อมเปลือกแบริ่ง; 2 และ 3 - แทรก ตลับลูกปืนกันรุน; 4 - 7 - ตลับลูกปืน; 8 - เซ็นเซอร์ชีพจรล้อ; 9 - สลักเกลียวพร้อมปลอกฟัน

ลูกสูบและก้านสูบ

ลูกสูบของเครื่องยนต์ M54 ได้รับการปรับปรุงเพื่อลดความเป็นพิษของไอเสีย เครื่องยนต์ทั้งหมด (2.2 / 2.5 / 3.0 ลิตร) มีการออกแบบที่เหมือนกัน กระโปรงลูกสูบเป็นแบบกราไฟท์ วิธีนี้ช่วยลดเสียงและแรงเสียดทาน

ลูกสูบมอเตอร์ M54: 1 - ลูกสูบมาห์เล; 2 - แหวนยึดสปริง 3 - ชุดซ่อมแหวนลูกสูบ

ลูกสูบ (เช่น เครื่องยนต์) ได้รับการจัดอันดับสำหรับเชื้อเพลิง ROZ 95 (ไร้สารตะกั่ว) ที่ กรณีที่รุนแรงคุณสามารถใช้เกรดน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ต่ำกว่า ROZ 91

ก้านสูบของเครื่องยนต์ 2.2 / 2.5 ลิตรทำจากเหล็กขึ้นรูปพิเศษที่สามารถแตกหักแบบเปราะได้

ก้านสูบของเครื่องยนต์ M54: 1 - ชุดการหมุนเวียนของก้านสูบพร้อมตัวแบ่ง; 2 - บูชหัวล่างของก้านสูบ; 3 - สลักเกลียวก้านสูบ; 4 และ 5 - ตลับลูกปืน;

ความยาวของก้านต่อสำหรับ M54B22 / M54B25 คือ 145 มม. และสำหรับ M54B30 - 135 มม.

มู่เล่

บนรถที่มี เกียร์อัตโนมัติมู่เล่เกียร์ - เหล็กตัน บนรถที่มี กล่องกลเกียร์ใช้มู่เล่มวลคู่ (ZMS) พร้อมระบบกันสะเทือนแบบไฮดรอลิก

มู่เล่เกียร์อัตโนมัติในเครื่องยนต์ M54: 1 - มู่เล่; 2 - ปลอกตรงกลาง; 3 - เครื่องซักผ้าสเปเซอร์; 4 - ดิสก์ที่ขับเคลื่อนด้วย; 5-6 - สลักเกลียวหกเหลี่ยม;

คลัตช์แบบปรับเอง (SAC - Self Adjusting Chlutch) ซึ่งใช้กับตัวใดตัวหนึ่ง กระปุกเกียร์ธรรมดาแรก การผลิตซีรีส์มีเส้นผ่านศูนย์กลางลดลง ซึ่งทำให้โมเมนต์ความเฉื่อยมวลต่ำลง และทำให้เปลี่ยนเกียร์ได้ดีขึ้น

มู่เล่เกียร์ธรรมดาในเครื่องยนต์ M54: 1 - มู่เล่มวลคู่; 3 - ปลอกตรงกลาง; 4 — สลักเกลียวที่มีหัวหกด้าน 5 - ตลับลูกปืนแบบเรเดียล;

ตัวลดการสั่นสะเทือน

สำหรับ เครื่องยนต์นี้แดมเปอร์ใหม่ได้รับการพัฒนา การสั่นสะเทือนบิด. นอกจากนี้ยังใช้ตัวลดการสั่นสะเทือนจากผู้ผลิตรายอื่น

แดมเปอร์กันสั่นสะเทือนแบบบิดเป็นชิ้นเดียว ไม่ยึดติดแน่น แดมเปอร์มีความสมดุลที่ด้านนอก

จะใช้เครื่องมือใหม่เพื่อติดตั้งสลักเกลียวกลางและตัวลดแรงสั่นสะเทือน

แดมเปอร์เครื่องยนต์ M54: 1 - แดมเปอร์สั่นสะเทือน; 2 — สลักเกลียวที่มีหัวหกด้าน 3 - เครื่องซักผ้าปะเก็น; 4 - เครื่องหมายดอกจัน; 5 - คีย์เซ็กเมนต์;

ผู้ช่วยและ ไฟล์แนบใช้สายพานแบบหลายซี่ที่ไม่ต้องการ ซ่อมบำรุง. มันถูกดึงโดยใช้สปริงโหลดหรือ (ด้วยอุปกรณ์พิเศษที่เหมาะสม) ตัวปรับความตึงด้วยพลังน้ำ

ระบบหล่อลื่นและอ่างน้ำมันเครื่อง

การจ่ายน้ำมันดำเนินการโดยปั๊มโรเตอร์แบบสองส่วนพร้อมระบบควบคุมแรงดันน้ำมันในตัว ขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยงผ่านโซ่

มีการติดตั้งแดมเปอร์ระดับน้ำมันแยกต่างหาก

เพื่อให้ตัวเรือนเพลาข้อเหวี่ยงแข็ง มีการติดตั้งมุมโลหะบน M54V30

หัวถัง

ฝาสูบอะลูมิเนียม M54 เหมือนกับฝาสูบ M52TU

หัวกระบอกสูบเครื่องยนต์ M54: 1 - หัวกระบอกสูบพร้อมแถบรองรับ; 2 — งานเลี้ยงปลดปล่อยระดับพื้นฐาน; 3 - ปลอกตรงกลาง; 4 - น็อตหน้าแปลน; 5 - ปลอกนำวาล์ว; 6 - แหวนบ่าวาล์วทางเข้า; 7 — วงแหวนอานของวาล์วสุดท้าย; 8 - ปลอกตรงกลาง; 9 - ขายึด M7X95; 10 - การค้นหาพิน M7 / 6X29.5; 11 - หมุดยึด M7X39; 12 - หมุดยึด M7X55; 13 - ขายึด M6X30-ZN; 14 - การค้นหาพิน D=8.5X9MM; 15 - ขายึด M6X60; 16 - ปลอกตรงกลาง; 17 - ปก; 18 - ปลั๊กเกลียว M24X1.5; 19 - ปลั๊กเกลียว M8X1; 20 - ปลั๊กเกลียว M18X1.5; 21 - ปก 22.0MM; 22 - ปก 18.0MM; 23 - ปลั๊กเกลียว M10X1; 24 - โอริง A10X15-AL; 25 - ขายึด M6X25-ZN; 26 - ปก 10.0MM;

เพื่อลดน้ำหนักฝาสูบทำจากพลาสติก เพื่อหลีกเลี่ยงการปล่อยเสียงรบกวน จึงต่อเข้ากับหัวกระบอกสูบอย่างหลวมๆ

วาล์ว ตัวกระตุ้นวาล์ว และการจ่ายก๊าซ

ตัวกระตุ้นวาล์วโดยรวมมีความโดดเด่นไม่เพียง แต่ด้วยน้ำหนักที่เบาเท่านั้น นอกจากนี้ยังมีขนาดกะทัดรัดและแข็งมาก เหนือสิ่งอื่นใด สิ่งนี้ได้รับการอำนวยความสะดวกด้วยขนาดที่เล็กมากขององค์ประกอบการชดเชยระยะห่างของไฮดรอลิก

สปริงได้รับการปรับให้เข้ากับระยะยุบตัวของวาล์วที่เพิ่มขึ้นของ M54B30

กลไกการจ่ายก๊าซใน M54: 1 - เพลาลูกเบี้ยวเข้า; 2 - เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย; 3 - วาล์วทางเข้า; 4 - วาล์วไอเสีย; 5 - ชุดซ่อมสำหรับซีลน้ำมัน 6 - แผ่นสปริง; 7 - สปริงวาล์ว; 8 - แผ่นสปริง Vx; 9 - แครกเกอร์วาล์ว; 10 - ตัวดันก้านไฮดรอลิก

วาโนส

เช่นเดียวกับ M52TU ใน M54 จังหวะวาล์วของเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองจะเปลี่ยนโดยใช้ Doppel-VANOS

เพลาลูกเบี้ยวไอดี M54B30 ได้รับการออกแบบใหม่ สิ่งนี้นำไปสู่การเปลี่ยนเวลาของวาล์วซึ่งแสดงไว้ด้านล่าง

จังหวะการปรับเพลาลูกเบี้ยวของเครื่องยนต์ M54: UT - ศูนย์ตายล่าง; OT - ศูนย์ตายบน; เอ - เพลาลูกเบี้ยวไอดี E - เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย

ระบบไอดี

โมดูลดูด

ระบบไอดีได้รับการปรับให้เข้ากับอัตรากำลังที่เปลี่ยนแปลงและการกระจัดของกระบอกสูบ

สำหรับเครื่องยนต์ M54B22/M54B25 ท่อสั้นลง 10 มม. ภาพตัดขวางขยายใหญ่ขึ้น

ท่อ M43B30 ถูกทำให้สั้นลง 20 มม. ภาพตัดขวางก็ขยายใหญ่ขึ้นเช่นกัน

เครื่องยนต์ได้รับคู่มืออากาศเข้าใหม่

ห้องข้อเหวี่ยงระบายผ่านวาล์วแรงดันผ่านท่อไปยังแถบกระจาย การเชื่อมต่อกับแถบการกระจายมีการเปลี่ยนแปลง ตอนนี้อยู่ระหว่างกระบอกสูบ 1 และ 2 รวมถึง 5 และ 6

ระบบไอดีของเครื่องยนต์ M54: 1 - ท่อทางเข้า; 2 - ชุดปะเก็นโปรไฟล์ 3 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศ 4 - โอริง; 5 - อะแดปเตอร์; 6 - โอริง 7X3; 7 - โหนดผู้บริหาร; 8 - วาล์วปรับ BOSCH รูปตัว x.x.T; 9 - ตัวยึดวาล์ว ไม่ได้ใช้งาน; 10 - ซ็อกเก็ตยาง; 11 - บานพับยางโลหะ 12 - สลักเกลียว Torx พร้อมแหวนรอง M6X18; 13 - สกรูหัวกึ่งลับ; 14 - น็อตหกเหลี่ยมพร้อมแหวนรอง; 15 - ฝา D=3.5 มม.; 16 - น็อตหมวก; 17 - ฝา D=7.0MM;

ระบบไอเสีย

ระบบไอเสียของเครื่องยนต์ M54 ใช้ ตัวเร่งปฏิกิริยาซึ่งได้รับการปรับเป็นค่าขีดจำกัด EU4

รุ่นพวงมาลัยซ้ายใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาสองตัวที่อยู่ถัดจากเครื่องยนต์

รถพวงมาลัยขวาใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาหลักและหลัก

ระบบเตรียมและปรับส่วนผสม

ระบบ PRRS คล้ายกับเครื่องยนต์ M52TU การเปลี่ยนแปลงปัจจุบันแสดงไว้ด้านล่าง

• คันเร่งไฟฟ้า (EDK)/วาล์วเดินเบา
• เครื่องวัดมวลอากาศแบบลวดร้อนขนาดกะทัดรัด (HFM ชนิด B)
• หัวฉีดพ่นมุม (M54B30)
• ท่อส่งคืนน้ำมันเชื้อเพลิง:
  • ได้ถึง กรองน้ำมันเชื้อเพลิง
  • ไม่มีท่อส่งกลับจากตัวกรองเชื้อเพลิงไปยังท่อจ่ายน้ำมัน
• ฟังก์ชันวินิจฉัยการรั่วของถังเชื้อเพลิง (สหรัฐอเมริกา)

เครื่องยนต์ M54 ใช้ระบบควบคุม Siemens MS 43.0 ที่นำมาจาก. ระบบประกอบด้วยคันเร่งไฟฟ้า (EDK) และเซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นเหยียบ (PWG) เพื่อควบคุมกำลังเครื่องยนต์

ระบบจัดการเครื่องยนต์ Siemens MS43

MS43 เป็นโปรเซสเซอร์คู่ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ควบคุม (ECU) เป็นบล็อก MS42 ที่ออกแบบใหม่พร้อมส่วนประกอบและคุณสมบัติเพิ่มเติม

ECU โปรเซสเซอร์คู่ (MS43) ประกอบด้วยโปรเซสเซอร์หลักและโปรเซสเซอร์ควบคุม ด้วยเหตุนี้แนวคิดเรื่องความปลอดภัยจึงเกิดขึ้นจริง เอล ( ระบบอิเล็กทรอนิกส์การควบคุมกำลังเครื่องยนต์) ยังรวมอยู่ใน MS43

ขั้วต่อชุดควบคุมมี 5 โมดูลในตัวเรือนแบบแถวเดียว (134 พิน)

เครื่องยนต์ M54 ทุกรุ่นใช้บล็อก MS43 เดียวกัน ซึ่งได้รับการตั้งโปรแกรมให้ใช้กับรุ่นเฉพาะ

เซนเซอร์/แอคทูเอเตอร์

• แลมบ์ดาโพรบ Bosch LSH;
• เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว (เซ็นเซอร์ Hall แบบคงที่);
• เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง (เซ็นเซอร์ Hall แบบไดนามิก);
• เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำมัน
• อุณหภูมิที่ทางออกของหม้อน้ำ (พัดลมไฟฟ้า / ระบบทำความเย็นที่ตั้งโปรแกรมได้);
• HFM 72 ประเภท B/1 ซีเมนส์สำหรับ M54B22/M54B25
  HFM 82 ประเภท B/1 จาก Siemens สำหรับ М54В30;
• ฟังก์ชั่น tempomat ที่รวมอยู่ในบล็อก MC43;
• โซลินอยด์วาล์วของระบบ VANOS
• แผ่นปิดไอเสียเรโซแนนซ์
• EWS 3.3 พร้อมการเชื่อมต่อ K-Bus;
• เทอร์โมสตัทพร้อมเครื่องทำความร้อนไฟฟ้า
• พัดลมไฟฟ้า
• เครื่องเป่าลมเสริม (ขึ้นอยู่กับข้อกำหนดสำหรับความเป็นพิษของไอเสีย);
• โมดูลวินิจฉัยการรั่วของถังเชื้อเพลิง DMTL (สหรัฐอเมริกาเท่านั้น);
• EDK - คันเร่งไฟฟ้า
• แดมเปอร์เรโซแนนซ์;
• วาล์วระบายอากาศถังน้ำมันเชื้อเพลิง
• ตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา (ZDW 5);
• เซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นเหยียบ (PWG) หรือโมดูลแป้นเหยียบคันเร่ง (FPM);
• เซ็นเซอร์ความสูงที่ติดตั้งใน MS43 เป็นวงจรรวม
• การวินิจฉัยของเทอร์มินัลรีเลย์หลัก 87;

ขอบเขตหน้าที่

แดมเปอร์ท่อไอเสีย

เพื่อปรับระดับเสียงรบกวนให้เหมาะสม สามารถควบคุมแดมเปอร์ท่อไอเสียได้ตามความเร็วและน้ำหนักบรรทุก แดมเปอร์นี้ใช้กับ รถยนต์บีเอ็มดับเบิลยู E46 พร้อมเครื่องยนต์ M54B30

แดมเปอร์ท่อไอเสียถูกเปิดใช้งานในลักษณะเดียวกับยูนิต MS42

เกินระดับของความผิดพลาด

หลักการควบคุมการยิงผิดพลาดจะเหมือนกับ MS42 และใช้กับรุ่น ECE และ USA อย่างเท่าเทียมกัน สัญญาณจากเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงได้รับการประเมิน

หากตรวจพบการจุดระเบิดผิดพลาดผ่านเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง จะมีการแยกแยะและประเมินตามเกณฑ์สองข้อ:

• ประการแรก การยิงที่ผิดพลาดทำให้การปล่อยไอเสียแย่ลง
• ประการที่สอง ไฟไหม้ที่ผิดพลาดอาจทำให้ตัวเร่งปฏิกิริยาเสียหายได้เนื่องจากความร้อนสูงเกินไป

ไฟไหม้ที่ทำลายสิ่งแวดล้อม

ไฟผิดพลาดที่ทำให้ประสิทธิภาพของไอเสียแย่ลงจะถูกตรวจสอบตามรอบเครื่องยนต์ 1,000 รอบ

หากเกินขีดจำกัดที่กำหนดไว้ในคอมพิวเตอร์ ความผิดปกติจะถูกบันทึกไว้ในชุดควบคุมเพื่อวัตถุประสงค์ในการวินิจฉัย หากเกินระดับนี้ในระหว่างรอบการทดสอบที่สอง ไฟเตือนในแผงหน้าปัด (Check-Engine) จะเปิดขึ้น และกระบอกสูบจะดับลง

ไฟนี้เปิดใช้งานในรุ่น ECE ด้วย

ไฟไหม้ที่นำไปสู่ความเสียหายของตัวเร่งปฏิกิริยา

การทำงานผิดพลาดซึ่งอาจทำให้เครื่องฟอกไอเสียเสียหายได้ จะถูกตรวจสอบตามรอบเครื่องยนต์ 200 รอบ

ทันทีที่เกินระดับการติดไฟผิดพลาดที่ตั้งค่าไว้ในคอมพิวเตอร์ ขึ้นอยู่กับความถี่และโหลด ไฟเตือน (Check-Engine) จะสว่างขึ้นทันทีและสัญญาณการฉีดไปยังกระบอกสูบที่เกี่ยวข้องจะดับลง

ข้อมูลจากเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง "ถังเปล่า" จะถูกส่งไปยังเครื่องทดสอบ DIS ในรูปแบบของตัวบ่งชี้การวินิจฉัย

ตัวต้านทานแบบแบ่ง 240 Ω สำหรับตรวจสอบวงจรจุดระเบิดเป็นเพียงพารามิเตอร์อินพุตสำหรับตรวจสอบระดับของไฟที่ผิดพลาด

สำหรับฟังก์ชันที่สอง ข้อผิดพลาดของระบบจุดระเบิดเท่านั้นที่จะถูกบันทึกไว้ในหน่วยความจำเพื่อวัตถุประสงค์ในการวินิจฉัยบนสายไฟนี้สำหรับการตรวจสอบวงจรของระบบจุดระเบิด

สัญญาณความเร็วเคลื่อนที่ (สัญญาณ v)

สัญญาณ v ถูกส่งไปยังระบบการจัดการเครื่องยนต์จาก ECU ระบบเอบีเอส(ล้อหลังขวา).

การจำกัดความเร็ว (จำกัด v สูงสุด) ทำได้โดยการปิดวาล์วปีกผีเสื้อ (EDK) ด้วยไฟฟ้า ในกรณีที่เกิดข้อผิดพลาดใน EDK v max จะถูกจำกัดโดยการปิดกระบอกสูบ

สัญญาณความเร็วที่สอง (ค่าเฉลี่ยของสัญญาณจากล้อหน้าทั้งสอง) จะถูกส่งผ่าน สามารถโดยสารรถประจำทาง. นอกจากนี้ยังใช้โดยระบบ FGR (ระบบควบคุมความเร็วคงที่) เป็นต้น

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง (KWG)

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงเป็นเซ็นเซอร์ Hall แบบไดนามิก สัญญาณมาเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน

ล้อเซ็นเซอร์ติดตั้งโดยตรงบนเพลาในบริเวณแบริ่งหลักที่ 7 และเซ็นเซอร์นั้นอยู่ใต้สตาร์ทเตอร์ การตรวจจับการติดผิดพลาดแบบกระบอกสูบต่อกระบอกสูบจะดำเนินการโดยใช้สัญญาณนี้เช่นกัน การควบคุมการติดไฟผิดพลาดขึ้นอยู่กับการควบคุมการเร่งความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง หากเกิดการติดไฟในกระบอกสูบอันใดอันหนึ่ง เพลาข้อเหวี่ยง ณ เวลาที่อธิบายส่วนของวงกลมจะตก ความเร็วเชิงมุมเมื่อเทียบกับกระบอกสูบอื่นๆ หากเกินค่าความหยาบที่คำนวณได้ จะมีการตรวจจับการยิงผิดพลาดแยกกันสำหรับแต่ละกระบอกสูบ

หลักการเพิ่มประสิทธิภาพการเป็นพิษเมื่อดับเครื่องยนต์

หลังจากดับเครื่องยนต์ (เทอร์มินอล 15) ระบบจุดระเบิด M54 จะไม่ทำงาน และเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปแล้วจะเผาไหม้หมด สิ่งนี้มีผลในเชิงบวกต่อพารามิเตอร์ของความเป็นพิษของไอเสียหลังจากดับเครื่องยนต์และเมื่อสตาร์ทใหม่

เครื่องวัดมวลอากาศ HFM

ฟังก์ชั่นของเครื่องวัดมวลอากาศของซีเมนส์ไม่เปลี่ยนแปลง

เอ็ม54บี22/เอ็ม54บี25	M54V30
เส้นผ่านศูนย์กลาง HFM	เส้นผ่านศูนย์กลาง HFM
72 มม	82 มม

ตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา

การใช้ตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา ZWD 5 หน่วย MC43 จะกำหนดจุดกำหนดความเร็วรอบเดินเบา

การปรับรอบเดินเบาดำเนินการโดยใช้รอบการทำงานของพัลส์ที่มีความถี่พื้นฐาน 100 Hz

งานของตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบามีดังนี้:

• ความปลอดภัย จำนวนที่ต้องการอากาศเมื่อเริ่มต้น (ที่อุณหภูมิ< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• การควบคุมรอบเดินเบาล่วงหน้าสำหรับความเร็วและค่าโหลดที่สอดคล้องกัน
• การปรับรอบเดินเบาสำหรับค่าความเร็วที่สอดคล้องกัน (ทำการปรับอย่างรวดเร็วและแม่นยำผ่านการจุดระเบิด)
• การควบคุมการไหลของอากาศปั่นป่วนสำหรับรอบเดินเบา
• ข้อ จำกัด ของสุญญากาศ (ควันสีน้ำเงิน);
• เพิ่มความสะดวกสบายเมื่อเปลี่ยนเป็นโหมดไม่ได้ใช้งานบังคับ

การควบคุมโหลดล่วงหน้าผ่านตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบาตั้งไว้ที่:

• เปิดคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ
• รองรับการเริ่มต้น;
• ความเร็วรอบต่างๆ ของการหมุนของพัดลมไฟฟ้า
• การรวมตำแหน่ง "วิ่ง"
• การปรับสมดุลค่าใช้จ่าย

ข้อ จำกัด ความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง

ขีดจำกัดความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงขึ้นอยู่กับการส่งกำลัง

ในตอนแรก การปรับจะดำเนินการอย่างนุ่มนวลและสะดวกสบายผ่าน EDK เมื่อความเร็วกลายเป็น > 100 รอบต่อนาที จะถูกจำกัดอย่างรุนแรงมากขึ้นโดยการปิดกระบอกสูบ

นั่นคือที่ เกียร์สูงขีด จำกัด ของความสะดวกสบาย ในเกียร์ต่ำและรอบเดินเบา ข้อจำกัดจะรุนแรงกว่า

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอดี / ไอเสีย

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอดีเป็นเซ็นเซอร์ Hall effect แบบคงที่ ให้สัญญาณแม้ในขณะที่ดับเครื่องยนต์

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอดีใช้เพื่อระบุตำแหน่งกระบอกสูบสำหรับการฉีดล่วงหน้า เพื่อวัตถุประสงค์ในการซิงโครไนซ์ เป็นเซ็นเซอร์ความเร็วในกรณีที่เซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยงทำงานล้มเหลว และเพื่อปรับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอดี (VANOS) เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอเสียใช้เพื่อปรับตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย (VANOS)

ข้อควรระวังระหว่างงานประกอบ !

แม้แต่ล้อเอนโค้ดเดอร์ที่งอเล็กน้อยก็สามารถนำไปสู่สัญญาณที่ไม่ถูกต้องและทำให้เกิดข้อความแสดงข้อผิดพลาดและส่งผลเสียต่อฟังก์ชันได้

วาล์วระบายถัง TEV

วาล์วระบายถังน้ำมันเชื้อเพลิงถูกเปิดใช้งานด้วยสัญญาณ 10 Hz และปิดตามปกติ มีการออกแบบที่มีน้ำหนักเบา ดังนั้นจึงดูแตกต่างกันเล็กน้อย แต่สามารถเปรียบเทียบฟังก์ชันได้กับชิ้นส่วนอนุกรม

หัวดูดและปั๊ม

วาล์วปิดปั๊มดูดขาดหายไป

บล็อกไดอะแกรมของปั๊มดูด M52/M43:
1 — กรองอากาศ; 2 - เครื่องวัดการไหลของอากาศ (HFM); 3 - วาล์วปีกผีเสื้อของเครื่องยนต์; 4 - เครื่องยนต์; 5 - ท่อดูด; 6 - วาล์วเดินเบา; 7 - บล็อก MS42; 8 - การกดแป้นเบรก 9 - หม้อลมเบรก; 10 - กลไกการเบรกล้อ; 11- ปั๊มเจ็ทดูด;

เซ็นเซอร์เซ็ตพอยต์

ค่าที่ผู้ขับขี่ตั้งไว้จะถูกบันทึกโดยเซ็นเซอร์ในช่องวางเท้า มันใช้สององค์ประกอบที่แตกต่างกัน

BMW Z3 ติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่งคันเหยียบ (PWG) และยานพาหนะอื่นๆ ทั้งหมดที่มีโมดูลแป้นคันเร่ง (FPM)

เมื่อใช้ PWG ค่าที่กำหนดโดยไดรเวอร์จะถูกกำหนดโดยใช้โพเทนชิออมิเตอร์สองเท่า และด้วย FPM โดยใช้เซ็นเซอร์ Hall

สัญญาณไฟฟ้า 0.6 V - 4.8 V สำหรับช่องสัญญาณ 1 และอยู่ในช่วง 0.3 V - 2.6 V สำหรับช่องสัญญาณ 2 ช่องสัญญาณนี้เป็นอิสระจากกัน ทำให้มีมากขึ้น ความน่าเชื่อถือสูงระบบ

จุดโหมดคิกดาวน์สำหรับรถยนต์ที่มี เกียร์อัตโนมัติได้รับการยอมรับระหว่างการประเมิน ซอฟต์แวร์ขีดจำกัดแรงดันไฟฟ้า (ประมาณ 4.3 V)

เซ็นเซอร์ Setpoint การทำงานฉุกเฉิน

เมื่อเกิดการทำงานผิดปกติของ PWG หรือ FPM โปรแกรมฉุกเฉินของเครื่องยนต์จะเริ่มต้นขึ้น อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะจำกัดแรงบิดของมอเตอร์ในลักษณะที่ การเคลื่อนไหวต่อไปเป็นไปได้ตามเงื่อนไขเท่านั้น ไฟเตือน EML จะสว่างขึ้น

หากแชนเนลที่สองไม่ทำงานเครื่องยนต์จะเดินเบา ความเร็วรอบเดินเบาทำได้สองระดับ ขึ้นอยู่กับว่ากดหรือปล่อยเบรก นอกจากนี้ ไฟ Check Engine ยังติดสว่างอีกด้วย

คันเร่งไฟฟ้า (EDK)

การเคลื่อนไหว EDK ดำเนินการโดยมอเตอร์ไฟฟ้า กระแสตรงพร้อมกระปุกเกียร์. การเปิดใช้งานจะดำเนินการโดยสัญญาณที่มีการมอดูเลตความกว้างของพัลส์ มุมเปิดปีกผีเสื้อคำนวณจากสัญญาณอินพุตของผู้ขับขี่ (PWG_IST) จากโมดูลแป้นคันเร่ง (PWG_IST) หรือเซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นเหยียบ (PWG) และคำสั่งจากระบบอื่นๆ (ASC, DSC, MRS, EGS, ความเร็วรอบเดินเบา ฯลฯ) d .).

พารามิเตอร์เหล่านี้สร้างค่าเริ่มต้นโดยอิงจาก EDK และ LLFS (การควบคุมการเติมขณะเดินเบา) ที่ถูกควบคุมผ่านตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา ZWD 5

เพื่อให้ได้การหมุนวนที่เหมาะสมที่สุดในห้องเผาไหม้ เฉพาะตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา ZWD 5 สำหรับการควบคุมการเติมรอบเดินเบา (LLFS) เท่านั้นที่จะถูกเปิดในตอนแรก

ด้วยพัลส์ที่มีรอบการทำงาน -50% (MTCPWM) ไดรฟ์ไฟฟ้าจะเก็บ EDK ไว้ที่ตำแหน่งหยุดทำงาน

ซึ่งหมายความว่าในช่วงโหลดที่ต่ำกว่า (การขับขี่ด้วยความเร็วคงที่ประมาณ 70 กม./ชม.) การควบคุมจะดำเนินการผ่านตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบาเท่านั้น

งานของ EDK มีดังนี้:

• การแปลงค่าที่กำหนดโดยคนขับ (สัญญาณ FPM หรือ PWG) รวมถึงระบบสำหรับรักษาความเร็วที่กำหนด
• การแปลงโหมดฉุกเฉินของเครื่องยนต์
• การแปลงการเชื่อมต่อโหลด
• ข้อ จำกัด Vmax;

ตำแหน่งเค้นถูกกำหนดผ่านโพเทนชิออมิเตอร์ซึ่งแรงดันเอาต์พุตจะแปรผกผันกัน โพเทนชิโอมิเตอร์เหล่านี้ตั้งอยู่บนเพลาปีกผีเสื้อ สัญญาณไฟฟ้าจะแปรผันระหว่าง 0.3V - 4.7V สำหรับโพเทนชิออมิเตอร์ 1 และระหว่าง 4.7V - 0.3V สำหรับโพเทนชิออมิเตอร์ 2

แนวคิดด้านความปลอดภัย EML ที่เกี่ยวข้องกับ EDK

แนวคิดด้านความปลอดภัย EML คล้ายกับแนวคิดของ

การควบคุมโหลดผ่านวาล์วเดินเบาและคันเร่ง

การปรับความเร็วรอบเดินเบาจะดำเนินการผ่านวาล์วความเร็วรอบเดินเบา เมื่อมีการร้องขอเพิ่มเติม โหลดสูงจากนั้น ZWD และ EDK จะโต้ตอบกัน

การดำเนินการฉุกเฉินของคันเร่ง

ฟังก์ชั่นการวินิจฉัยของ ECU สามารถรับรู้ปัญหาทั้งทางไฟฟ้าและทางกลของวาล์วปีกผีเสื้อ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับลักษณะของความผิดที่ โคมไฟสัญญาณ EML และตรวจสอบเครื่องยนต์

ไฟฟ้าขัดข้อง

ความผิดพลาดทางไฟฟ้ารับรู้โดยค่าแรงดันไฟฟ้าของโพเทนชิออมิเตอร์ หากสัญญาณของโพเทนชิโอมิเตอร์ตัวใดตัวหนึ่งล้มเหลว มุมเปิดปีกผีเสื้อสูงสุดที่อนุญาตจะถูกจำกัดไว้ที่ 20 °DK

หากสัญญาณจากโพเทนชิออมิเตอร์ทั้งสองหายไป ก็จะไม่สามารถรับรู้ตำแหน่งของลิ้นปีกผีเสื้อได้ การปลดคันเร่งเกิดขึ้นร่วมกับฟังก์ชัน Emergency Fuel Cut (SKA) ขณะนี้ความเร็วถูกจำกัดไว้ที่ 1300 รอบต่อนาที เพื่อให้คุณสามารถออกจากพื้นที่อันตรายได้

ความล้มเหลวทางกล

คันเร่งอาจจะแข็งหรือติด

ECU ยังสามารถรับรู้สิ่งนี้ ขึ้นอยู่กับความรุนแรงและอันตรายของความล้มเหลว มีสองโปรแกรมฉุกเฉิน ความผิดปกติร้ายแรงทำให้เกิดการปลดคันเร่งร่วมกับฟังก์ชันตัดเชื้อเพลิงฉุกเฉิน (SKA)

ความผิดพลาดที่ก่อให้เกิดความเสี่ยงต่อความปลอดภัยน้อยกว่าทำให้สามารถเคลื่อนไหวต่อไปได้ ความเร็วจะถูกจำกัดขึ้นอยู่กับค่าที่ผู้ขับขี่กำหนด นี้ โหมดฉุกเฉินเรียกว่าโหมดจ่ายลมฉุกเฉิน

โหมดจ่ายอากาศฉุกเฉินจะเกิดขึ้นเมื่อไม่ได้เปิดใช้งานระยะเอาต์พุตวาล์วปีกผีเสื้ออีกต่อไป

หน่วยความจำหยุดคันเร่ง

หลังจากเปลี่ยนตัวควบคุมวาล์วปีกผีเสื้อแล้ว จะต้องเรียนรู้การหยุดวาล์วปีกผีเสื้อใหม่ กระบวนการนี้สามารถเริ่มต้นได้โดยใช้เครื่องทดสอบ วาล์วปีกผีเสื้อยังปรับโดยอัตโนมัติหลังจากเปิดสวิตช์กุญแจ หากการแก้ไขระบบล้มเหลว โปรแกรมฉุกเฉินของ SKA จะถูกเปิดใช้งานอีกครั้ง

โหมดฉุกเฉินของตัวควบคุมรอบเดินเบา

ด้วยไฟฟ้าหรือ ความล้มเหลวทางกลวาล์วเดินเบา ความเร็วจะถูกจำกัดขึ้นอยู่กับค่าที่ผู้ขับขี่ตั้งไว้ตามหลักการของโหมดจ่ายอากาศฉุกเฉิน นอกจากนี้ ด้วย VANOS และระบบควบคุมการน็อค พลังงานจะลดลงอย่างเห็นได้ชัด ไฟเตือน EML และ Check-Engine ติดสว่าง

เซ็นเซอร์ความสูง

เซ็นเซอร์ความสูงตรวจจับแรงดันปัจจุบัน สิ่งแวดล้อม. ค่านี้ใช้เพื่อคำนวณแรงบิดของเครื่องยนต์เป็นหลัก ตามพารามิเตอร์ต่างๆ เช่น ความดันบรรยากาศ มวลอากาศเข้า และอุณหภูมิ ตลอดจนอุณหภูมิเครื่องยนต์ แรงบิดจะถูกคำนวณอย่างแม่นยำมาก

นอกจากนี้ยังใช้เซ็นเซอร์ความสูงสำหรับการทำงานของ DMTL

โมดูลวินิจฉัยการรั่วของถังเชื้อเพลิง DTML (USA)

โมดูลนี้ใช้เพื่อตรวจจับการรั่วไหล > 0.5 มม. ในระบบจ่ายไฟ

วิธีการทำงานของ DTML

การล้าง: ผ่านปั๊มใบพัดในโมดูลการวินิจฉัย อากาศภายนอกเป่าผ่านตัวกรองถ่านกัมมันต์ วาล์วเปลี่ยนและวาล์วระบายถังน้ำมันเชื้อเพลิงเปิดอยู่ ดังนั้น ไส้กรองถ่านกัมมันต์จึง "ถูกพัดผ่าน"

AKF - ตัวกรองถ่านกัมมันต์ DK - วาล์วปีกผีเสื้อ; กรอง - กรอง; Frischluft - อากาศภายนอก เครื่องยนต์ - เครื่องยนต์; TEV - วาล์วระบายอากาศถังน้ำมันเชื้อเพลิง หนึ่ง - ถังน้ำมันเชื้อเพลิง; 2 - วาล์วเปลี่ยน; 3 - การรั่วไหลของการอ้างอิง;

การวัดค่าอ้างอิง: ใช้ปั๊มใบพัด อากาศภายนอกจะถูกเป่าผ่านรอยรั่วอ้างอิง วัดกระแสที่ปั๊มดึงออกมา กระแสปั๊มทำหน้าที่เป็นค่าอ้างอิงสำหรับ "การวิเคราะห์การรั่วไหล" ที่ตามมา กระแสที่ปั๊มใช้ประมาณ 20-30 mA

การวัดถัง: หลังจากการตรวจวัดอ้างอิงด้วยปั๊มใบพัด ความดันในระบบจ่ายจะเพิ่มขึ้น 25 hPa กระแสปั๊มที่วัดได้จะถูกเปรียบเทียบกับค่าอ้างอิงปัจจุบัน

การวัดในถัง - การวินิจฉัยการรั่วไหล:
AKF - ตัวกรองถ่านกัมมันต์ DK - วาล์วปีกผีเสื้อ; กรอง - กรอง; Frischluft - อากาศภายนอก เครื่องยนต์ - เครื่องยนต์; TEV - วาล์วระบายอากาศถังน้ำมันเชื้อเพลิง 1 - ถังน้ำมันเชื้อเพลิง 2 - วาล์วเปลี่ยน; 3 - การรั่วไหลของการอ้างอิง;

หากไม่ถึงค่าอ้างอิงปัจจุบัน (ค่าเผื่อ +/-) จะถือว่าระบบไฟฟ้าขัดข้อง

หากถึงค่ากระแสอ้างอิง (ค่าเผื่อ +/-) แสดงว่ามีการรั่วไหล 0.5 มม.

หากเกินค่าอ้างอิงปัจจุบัน ระบบไฟฟ้าจะถูกปิดผนึก

หมายเหตุ: หากการเติมเชื้อเพลิงเริ่มต้นขึ้นในขณะที่การวินิจฉัยการรั่วไหลกำลังทำงาน ระบบจะยกเลิกการวินิจฉัย ข้อความการทำงานผิดปกติ (เช่น "การรั่วไหลครั้งใหญ่") ซึ่งอาจปรากฏขึ้นเมื่อเติมน้ำมัน จะถูกลบในระหว่างรอบการขับขี่ถัดไป

เรียกใช้การวินิจฉัยเงื่อนไข

คำแนะนำในการวินิจฉัย

การวินิจฉัยเทอร์มินัล 87 ของรีเลย์หลัก

หน้าสัมผัสโหลดของรีเลย์หลักได้รับการทดสอบโดย MS43 สำหรับแรงดันตก ในกรณีที่เกิดข้อผิดพลาด MC43 จะจัดเก็บข้อความไว้ในหน่วยความจำข้อผิดพลาด

บล็อกทดสอบช่วยให้สามารถวินิจฉัยแหล่งจ่ายไฟของรีเลย์จากบวกและลบ และรับรู้สถานะการสลับ

สันนิษฐานว่าบล็อกทดสอบจะรวมอยู่ใน DIS (CD21) ซึ่งสามารถเรียกใช้ได้

ปัญหาเครื่องยนต์ BMW M54

เครื่องยนต์ M54 ถือเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ BMW ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด แต่อย่างไรก็ตาม อุปกรณ์เชิงกลบางอย่าง บางครั้งก็ล้มเหลว:

• ระบบระบายอากาศข้อเหวี่ยงพร้อมวาล์วเฟืองท้าย
• การรั่วไหลจากตัวเรือนเทอร์โมสตัท
• รอยแตกบนฝาพลาสติกของเครื่องยนต์
• ความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว
• หลังจากความร้อนสูงเกินไปมีปัญหากับการลอกเกลียวในบล็อกสำหรับติดตั้งหัวถัง
• ความร้อนสูงเกินไปของหน่วยพลังงาน
• ของเสียจากน้ำมัน

ข้อมูลข้างต้นขึ้นอยู่กับวิธีการทำงานของเครื่องยนต์ เพราะสำหรับรถยนต์ BMW หลายคันไม่ได้เป็นเพียงเครื่องมือในการเคลื่อนไหวในชีวิตประจำวันตามเส้นทางบ้าน-ที่ทำงาน-บ้าน

เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู M54B25

ลักษณะของเครื่องยนต์ M54V25

การผลิต	โรงงานมิวนิค
ยี่ห้อเครื่องยนต์	ม.54
ปีที่วางจำหน่าย	2000-2006
วัสดุบล็อก	อลูมิเนียม
ระบบการจัดหา	หัวฉีด
ประเภทของ	ในบรรทัด
จำนวนกระบอกสูบ	6
วาล์วต่อกระบอกสูบ	4
ระยะชักของลูกสูบ มม	75
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	84
อัตราส่วนการบีบอัด	10.5
ปริมาตรเครื่องยนต์ ซีซี	2494
กำลังเครื่องยนต์ แรงม้า / รอบต่อนาที	192/6000
แรงบิด นิวตันเมตร/รอบต่อนาที	237/3500
เชื้อเพลิง	95
กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม	ยูโร 3-4
น้ำหนักเครื่องยนต์ กก	~130
ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง l / 100 km (สำหรับ E60 525i) - เมือง - ติดตาม - ผสม	14.0 7 .0 9.4
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน กรัม/1,000 กม	มากถึง 1,000
น้ำมันเครื่อง	5W-30 5W-40
น้ำมันอยู่ในเครื่องยนต์เท่าไร l	6.5
ดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องกม	10000
อุณหภูมิในการทำงานของเครื่องยนต์ ลูกเห็บ	~95
ทรัพยากรเครื่องยนต์พันกม - ตามพืช - ในทางปฏิบัติ	- ~300
จูน, เอช.พี - ศักยภาพ - ไม่สูญเสียทรัพยากร	300+ n.a.
เครื่องยนต์ถูกติดตั้ง	บีเอ็มดับเบิลยู Z3

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมเครื่องยนต์ BMW M54B25

ตัวแทน 2.5 ลิตรยอดนิยมของซีรีย์ M54 (ซึ่งรวมถึงและ) ปรากฏในสายการผลิตของ BMW ในปี 2000 และแทนที่ ความแตกต่างระหว่าง M54 และ M52: บล็อกกระบอกสูบของเครื่องยนต์ใหม่ยังคงเป็นแบบเก่า อะลูมิเนียมด้วย แขนเหล็กหล่อและด้วยเพลาข้อเหวี่ยงเหล็กหล่อก้านสูบ (145 มม.) เปลี่ยนไปลูกสูบเบาปรากฏขึ้น
ฝาสูบยังคงเหมือนเดิมด้วย double vanos ท่อร่วมไอดียาวถูกแทนที่ด้วยอันสั้นใหม่ (-10 มม. จาก M52TU) พร้อมช่อง DISA กว้างซึ่งทำให้สามารถเพิ่มกำลังและปล่อยให้เครื่องยนต์หายใจได้อย่างอิสระ นอกจากนี้ยังใช้เค้นอิเล็กทรอนิกส์ขนาด 64 มม. และระบบควบคุม Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 สำหรับสหรัฐอเมริกา)
มอเตอร์นี้ใช้กับรถยนต์ BMW ที่มีดัชนี 25i
ระหว่างปี 2548 ถึง 2549 เครื่องยนต์ M54B25 เริ่มถูกแทนที่ด้วยรุ่นต่อไป หกหกในบรรทัด, ปริมาณการทำงาน 2.5 ลิตร - .

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW M54B25

ปัญหาของ M54B25 นั้นคล้ายคลึงกันหลายประการและทำซ้ำข้อบกพร่องของ M54B30 รุ่นเก่าอย่างสมบูรณ์คุณสามารถเรียนรู้เกี่ยวกับปัญหาเหล่านี้ได้ โดยทั่วไปแล้วการซื้อเครื่องยนต์ M54B25 เพื่อแลกกับ E30 หรือ E36 การตัดสินใจที่ดีมอเตอร์มีความน่าเชื่อถือและทนทาน

การปรับแต่งเครื่องยนต์ BMW M54B25

สโตรกเกอร์ 3 ล

หนึ่งในวิธีทั่วไปในการเพิ่มกำลังของ 2.5 M54 คือการเปลี่ยนเป็นเครื่องยนต์ 3 ลิตร (Stroker) ในการเพิ่มการกระจัด เราจำเป็นต้องซื้อเพลาข้อเหวี่ยง ก้านสูบ ลูกสูบ ไอดีทั้งหมด เพลาลูกเบี้ยวไอดี,หัวฉีดและสมองจาก. หลังจากชุดสโตรกเกอร์พลังจะเพิ่มขึ้นเป็น 230 แรงม้า
คุณต้องซื้ออุปกรณ์กีฬาเพื่อให้มีกำลังเพิ่มขึ้น เพลาลูกเบี้ยว Schrick พร้อมไทม์มิ่ง 264/248 และระยะยก 10.5/10 มม. ช่องทางเย็น ท่อร่วมไอเสียแบบตรงและไอเสียแบบตรงทั้งหมด หลังจากปรับแต่งแล้วเราจะได้ประมาณ 260-270 แรงม้า

M54B25 เทอร์โบ

ในการสร้าง M54B25 Turbo จำเป็นต้องทำซ้ำขั้นตอนทั้งหมดที่ดำเนินการกับ M52B28 ลูกสูบมาตรฐาน M54 และก้านสูบรองรับกำลังได้ประมาณ 400 แรงม้า

M54B25 คอมเพรสเซอร์

อีกทางเลือกหนึ่งจากทั้งหมดข้างต้นคือการซื้อชุดคอมเพรสเซอร์ที่ดีจาก ESS ซึ่งติดตั้งบนลูกสูบมาตรฐานและให้กำลังได้ประมาณ 300 แรงม้า ข้อเสียอย่างมากของมันคือราคาซึ่งเจ้าของเครื่องยนต์ M54 ส่วนใหญ่ไม่สามารถจ่ายได้