ภายใต้สภาวะการทำงานปกติ ระบบไฟฟ้าของรถยนต์เป็นแบบพึ่งพาตนเองได้ เรากำลังพูดถึงการจัดหาพลังงาน - การผสมผสานระหว่างเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า และแบตเตอรี่ทำงานพร้อมกันและรับประกันการจ่ายไฟอย่างต่อเนื่องให้กับทุกระบบ

นี่คือในทางทฤษฎี ในทางปฏิบัติ เจ้าของรถทำการแก้ไขระบบที่กลมกลืนกันนี้ หรืออุปกรณ์ปฏิเสธที่จะทำงานตามพารามิเตอร์ที่กำหนดไว้

ตัวอย่างเช่น:

1. การใช้งานแบตเตอรี่ที่หมดอายุการใช้งาน แบตเตอรี่ไม่เก็บประจุ
2. การเดินทางที่ผิดปกติ การที่รถหยุดทำงานเป็นเวลานาน (โดยเฉพาะในช่วงไฮเบอร์เนต) จะทำให้แบตเตอรี่หมดประจุเอง
3. รถใช้สำหรับการเดินทางระยะสั้นโดยมีการหยุดและสตาร์ทเครื่องยนต์บ่อยครั้ง แบตเตอรี่ไม่มีเวลาชาร์จใหม่
4. การเชื่อมต่ออุปกรณ์เพิ่มเติมจะเพิ่มภาระให้กับแบตเตอรี่ มักจะทำให้กระแสคายประจุเองเพิ่มขึ้นเมื่อดับเครื่องยนต์
5. อุณหภูมิที่ต่ำมากจะเร่งการปลดปล่อยตัวเอง
6. ระบบเชื้อเพลิงที่ผิดพลาดส่งผลให้มีภาระเพิ่มขึ้น: รถสตาร์ทไม่ติดทันที คุณต้องสตาร์ทเครื่องเป็นเวลานาน
7. เครื่องกำเนิดไฟฟ้าหรือตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าที่ผิดพลาดทำให้แบตเตอรี่ไม่สามารถชาร์จได้อย่างถูกต้อง ปัญหานี้รวมถึงสายไฟที่ชำรุดและหน้าสัมผัสที่ไม่ดีในวงจรการชาร์จ
8. และสุดท้ายคุณก็ลืมปิดไฟหน้า แสงไฟ หรือเสียงเพลงในรถ หากต้องการคายประจุแบตเตอรี่จนหมดข้ามคืนในโรงรถ บางครั้งการปิดประตูหลวมๆ ก็เพียงพอแล้ว แสงสว่างภายในรถใช้พลังงานค่อนข้างมาก

เหตุผลใด ๆ ต่อไปนี้นำไปสู่สถานการณ์ที่ไม่พึงประสงค์:คุณต้องขับรถ แต่แบตเตอรี่ไม่สามารถสตาร์ทสตาร์ทได้ ปัญหาได้รับการแก้ไขด้วยการชาร์จภายนอก: นั่นคือเครื่องชาร์จ

แท็บนี้ประกอบด้วยวงจรเครื่องชาร์จในรถยนต์ที่ได้รับการพิสูจน์และเชื่อถือได้สี่วงจรตั้งแต่แบบง่ายไปจนถึงซับซ้อนที่สุด เลือกอันใดอันหนึ่งและมันจะได้ผล

วงจรชาร์จ 12V อย่างง่าย

เครื่องชาร์จพร้อมกระแสไฟชาร์จแบบปรับได้

การปรับจาก 0 ถึง 10A ดำเนินการโดยการเปลี่ยนความล่าช้าในการเปิดของ SCR

แผนภาพวงจรของเครื่องชาร์จแบตเตอรี่ที่มีการปิดตัวเองหลังจากการชาร์จ

สำหรับชาร์จแบตเตอรี่ที่มีความจุ 45 แอมป์

แผนผังเครื่องชาร์จอัจฉริยะที่จะเตือนเกี่ยวกับการเชื่อมต่อที่ไม่ถูกต้อง

มันง่ายมากที่จะประกอบด้วยมือของคุณเอง ตัวอย่างเครื่องชาร์จที่ทำจากเครื่องสำรองไฟฟ้า

วงจรเครื่องชาร์จในรถยนต์ประกอบด้วยส่วนประกอบดังต่อไปนี้:

• หน่วยพลังงาน
• โคลงปัจจุบัน
• เครื่องควบคุมกระแสไฟชาร์จ สามารถเป็นแบบแมนนวลหรือแบบอัตโนมัติ
• ตัวบ่งชี้ระดับกระแสและ (หรือ) แรงดันประจุ
• ทางเลือก - การควบคุมการชาร์จพร้อมการปิดเครื่องอัตโนมัติ

เครื่องชาร์จใดๆ ตั้งแต่เครื่องที่ง่ายที่สุดไปจนถึงเครื่องอัจฉริยะ ประกอบด้วยองค์ประกอบที่ระบุไว้หรือทั้งสองอย่างรวมกัน

แผนภาพอย่างง่ายสำหรับแบตเตอรี่รถยนต์

สูตรการชาร์จปกติง่ายเพียง 5 kopecks - ความจุแบตเตอรี่พื้นฐานหารด้วย 10 แรงดันไฟฟ้าในการชาร์จควรมากกว่า 14 โวลต์เล็กน้อย (เรากำลังพูดถึงแบตเตอรี่สตาร์ทมาตรฐาน 12 โวลต์)

สำหรับแบตเตอรี่รถยนต์เนื่องจากตัวอย่างทางอุตสาหกรรมมีราคาค่อนข้างแพง และคุณสามารถสร้างอุปกรณ์ดังกล่าวด้วยตัวเองได้อย่างรวดเร็วและจากเศษวัสดุที่เกือบทุกคนมี จากบทความคุณจะได้เรียนรู้วิธีสร้างที่ชาร์จด้วยตัวเองด้วยต้นทุนที่น้อยที่สุด จะพิจารณาสองการออกแบบ - มีและไม่มีการควบคุมกระแสประจุอัตโนมัติ

ฐานเครื่องชาร์จเป็นหม้อแปลง

ในเครื่องชาร์จใด ๆ คุณจะพบส่วนประกอบหลัก - หม้อแปลงไฟฟ้า เป็นที่น่าสังเกตว่ามีไดอะแกรมของอุปกรณ์ที่สร้างขึ้นโดยใช้วงจรที่ไม่มีหม้อแปลง แต่เป็นอันตรายเนื่องจากไม่มีการป้องกันแรงดันไฟหลัก ดังนั้นคุณอาจได้รับไฟฟ้าช็อตในระหว่างการผลิต วงจรหม้อแปลงมีประสิทธิภาพและง่ายกว่ามาก มีการแยกกระแสไฟฟ้าจากแรงดันไฟหลัก ในการสร้างเครื่องชาร์จคุณจะต้องมีหม้อแปลงไฟฟ้าที่ทรงพลัง สามารถพบได้โดยการแยกชิ้นส่วนเตาไมโครเวฟที่ไม่ใช้งาน อย่างไรก็ตามอะไหล่จากเครื่องใช้ไฟฟ้านี้สามารถนำไปใช้ทำเครื่องชาร์จแบตเตอรี่ได้ด้วยมือของคุณเอง

ทีวีหลอดเก่าใช้หม้อแปลง TS-270, TS-160 โมเดลเหล่านี้เหมาะอย่างยิ่งสำหรับการสร้างที่ชาร์จ ปรากฎว่าใช้งานได้มีประสิทธิภาพมากกว่าเดิมเนื่องจากมีขดลวด 6.3 โวลต์สองอันอยู่แล้ว นอกจากนี้ยังสามารถเก็บกระแสได้สูงสุดถึง 7.5 แอมแปร์ และเมื่อชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ต้องใช้กระแสไฟเท่ากับ 1/10 ของความจุ ดังนั้นด้วยความจุของแบตเตอรี่ 60 Ah คุณต้องชาร์จด้วยกระแส 6 แอมแปร์ แต่หากไม่มีขดลวดที่ตรงตามเงื่อนไข คุณจะต้องสร้างขดลวดขึ้นมา และตอนนี้เกี่ยวกับวิธีการสร้างที่ชาร์จแบบโฮมเมดสำหรับรถยนต์โดยเร็วที่สุด

การกรอกลับของหม้อแปลง

ดังนั้นหากคุณตัดสินใจที่จะใช้ตัวแปลงจากเตาไมโครเวฟคุณจะต้องถอดขดลวดทุติยภูมิออก เหตุผลก็คือหม้อแปลงแบบ step-up เหล่านี้แปลงแรงดันไฟฟ้าเป็นค่าประมาณ 2,000 โวลต์ แมกนีตรอนต้องใช้แหล่งจ่ายไฟ 4,000 โวลต์ ดังนั้นจึงใช้วงจรสองเท่า คุณไม่ต้องการค่าดังกล่าวดังนั้นกำจัดขดลวดทุติยภูมิอย่างไร้ความปราณี ให้พันลวดที่มีหน้าตัดขนาด 2 ตารางเมตรแทน มม. แต่คุณไม่รู้ว่าต้องใช้กี่เทิร์น? จำเป็นต้องค้นหาสิ่งนี้ คุณสามารถใช้หลายวิธี และต้องทำสิ่งนี้เมื่อทำเครื่องชาร์จแบตเตอรี่ด้วยมือของคุณเอง

ที่ง่ายที่สุดและน่าเชื่อถือที่สุดคือการทดลอง พันลวดที่คุณจะใช้สิบรอบ ทำความสะอาดขอบแล้วเสียบหม้อแปลง วัดแรงดันไฟฟ้าบนขดลวดทุติยภูมิ สมมติว่าสิบรอบนี้สร้างกระแสไฟฟ้า 2 V ดังนั้น 0.2 V (หนึ่งในสิบ) จะถูกรวบรวมจากเทิร์นเดียว คุณต้องมีอย่างน้อย 12 V และจะดีกว่าถ้าเอาต์พุตมีค่าใกล้ 13 ห้ารอบจะให้หนึ่งโวลต์ ตอนนี้คุณต้อง 5*12=60 ค่าที่ต้องการคือลวด 60 รอบ วิธีที่สองนั้นซับซ้อนกว่า คุณจะต้องคำนวณหน้าตัดของแกนแม่เหล็กของหม้อแปลงไฟฟ้า คุณต้องรู้จำนวนรอบของขดลวดปฐมภูมิ

บล็อกวงจรเรียงกระแส

เราสามารถพูดได้ว่าเครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์แบบโฮมเมดที่ง่ายที่สุดประกอบด้วยสองหน่วย - ตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าและวงจรเรียงกระแส หากคุณไม่ต้องการใช้เวลาในการประกอบมากนักคุณสามารถใช้วงจรครึ่งคลื่นได้ แต่ถ้าคุณตัดสินใจที่จะประกอบเครื่องชาร์จอย่างที่พวกเขาพูดอย่างเป็นเรื่องเป็นราวก็ควรใช้ทางเท้าดีกว่า ขอแนะนำให้เลือกไดโอดที่มีกระแสย้อนกลับ 10 แอมแปร์หรือสูงกว่า พวกเขามักจะมีตัวเครื่องที่เป็นโลหะและมีน็อตยึด นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าควรติดตั้งไดโอดเซมิคอนดักเตอร์แต่ละตัวบนฮีทซิงค์แยกต่างหากเพื่อปรับปรุงการระบายความร้อนของเคส

ความทันสมัยเล็กน้อย

อย่างไรก็ตาม คุณสามารถหยุดอยู่แค่นั้นได้ เครื่องชาร์จแบบโฮมเมดธรรมดาก็พร้อมใช้งานแล้ว แต่สามารถเสริมด้วยเครื่องมือวัดได้ เมื่อประกอบส่วนประกอบทั้งหมดไว้ในกล่องเดียวและยึดเข้าที่อย่างแน่นหนาแล้ว คุณสามารถเริ่มออกแบบแผงด้านหน้าได้ คุณสามารถวางเครื่องมือสองชิ้นไว้บนนั้น - แอมมิเตอร์และโวลต์มิเตอร์ ด้วยความช่วยเหลือเหล่านี้ คุณสามารถควบคุมแรงดันและกระแสการชาร์จได้ หากต้องการให้ติดตั้งไฟ LED หรือหลอดไส้ซึ่งเชื่อมต่อกับเอาต์พุตของวงจรเรียงกระแส ด้วยความช่วยเหลือของหลอดไฟคุณจะเห็นว่าเสียบปลั๊กเครื่องชาร์จอยู่หรือไม่ หากจำเป็น ให้เพิ่มสวิตช์อันเล็ก

ปรับกระแสการชาร์จอัตโนมัติ

ผลลัพธ์ที่ดีจะแสดงโดยเครื่องชาร์จแบบโฮมเมดสำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ที่มีฟังก์ชั่นปรับกระแสไฟอัตโนมัติ แม้จะมีความซับซ้อนอย่างเห็นได้ชัด แต่อุปกรณ์เหล่านี้ก็เรียบง่ายมาก จริงอยู่ที่จำเป็นต้องมีส่วนประกอบบางอย่าง วงจรนี้ใช้ตัวปรับกระแสไฟเช่น LM317 รวมถึงแอนะล็อก เป็นที่น่าสังเกตว่าโคลงนี้ได้รับความไว้วางใจจากนักวิทยุสมัครเล่น ปราศจากปัญหาและทนทานโดยมีลักษณะเหนือกว่าระบบอะนาล็อกในประเทศ

นอกจากนั้น คุณจะต้องมีซีเนอร์ไดโอดแบบปรับได้ด้วย เช่น TL431 วงจรไมโครและตัวปรับความเสถียรทั้งหมดที่ใช้ในการออกแบบจะต้องติดตั้งบนหม้อน้ำแยกกัน หลักการทำงานของ LM317 คือแรงดันไฟฟ้า "ส่วนเกิน" จะถูกแปลงเป็นความร้อน ดังนั้นหากคุณมี 15 V มากกว่า 12 V ที่มาจากเอาต์พุตวงจรเรียงกระแส 3 V "พิเศษ" จะเข้าสู่หม้อน้ำ เครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์แบบโฮมเมดจำนวนมากผลิตขึ้นโดยไม่มีข้อกำหนดเกี่ยวกับเคสภายนอกที่เข้มงวด แต่จะดีกว่าหากใส่ไว้ในกล่องอะลูมิเนียม

บทสรุป

ในตอนท้ายของบทความ ฉันอยากจะทราบว่าอุปกรณ์เช่นเครื่องชาร์จในรถยนต์จำเป็นต้องมีการระบายความร้อนคุณภาพสูง ดังนั้นจึงจำเป็นต้องจัดให้มีการติดตั้งเครื่องทำความเย็น เป็นการดีที่สุดที่จะใช้อุปกรณ์ที่ติดตั้งอยู่ในแหล่งจ่ายไฟของคอมพิวเตอร์ เพียงใส่ใจกับความจริงที่ว่าพวกเขาต้องการแหล่งจ่ายไฟ 5 โวลต์ไม่ใช่ 12 ดังนั้นคุณจะต้องเสริมวงจรและแนะนำตัวปรับแรงดันไฟฟ้า 5 โวลต์เข้าไป สามารถพูดได้อีกมากมายเกี่ยวกับเครื่องชาร์จ วงจรชาร์จอัตโนมัตินั้นทำซ้ำได้ง่ายและอุปกรณ์จะมีประโยชน์ในโรงรถทุกแห่ง

การปฏิบัติตามโหมดการทำงานของแบตเตอรี่แบบชาร์จได้ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งโหมดการชาร์จ รับประกันการทำงานที่ปราศจากปัญหาตลอดอายุการใช้งาน แบตเตอรี่จะถูกชาร์จด้วยกระแสไฟฟ้าซึ่งสามารถกำหนดค่าได้จากสูตร

โดยที่ I คือกระแสไฟชาร์จเฉลี่ย, A. และ Q คือความจุไฟฟ้าของแผ่นป้ายชื่อ Ah

เครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์คลาสสิกประกอบด้วยหม้อแปลงแบบสเต็ปดาวน์ วงจรเรียงกระแส และตัวควบคุมกระแสไฟชาร์จ รีโอสแตทของสายไฟ (ดูรูปที่ 1) และตัวปรับกระแสไฟของทรานซิสเตอร์ถูกใช้เป็นตัวควบคุมกระแส

ในทั้งสองกรณี องค์ประกอบเหล่านี้จะสร้างพลังงานความร้อนอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งจะลดประสิทธิภาพของเครื่องชาร์จและเพิ่มโอกาสที่จะเกิดความล้มเหลว

ในการควบคุมกระแสไฟชาร์จ คุณสามารถใช้ตัวเก็บประจุที่เชื่อมต่อแบบอนุกรมกับขดลวดหลัก (สายหลัก) ของหม้อแปลง และทำหน้าที่เป็นรีแอกแตนซ์ที่จะรองรับแรงดันไฟฟ้าส่วนเกินของเครือข่าย อุปกรณ์ดังกล่าวเวอร์ชันที่เรียบง่ายจะแสดงในรูปที่ 1 2.

ในวงจรนี้ พลังงานความร้อน (แอคทีฟ) จะถูกปล่อยออกมาบนไดโอด VD1-VD4 ของบริดจ์วงจรเรียงกระแสและหม้อแปลงเท่านั้น ดังนั้นความร้อนของอุปกรณ์จึงไม่มีนัยสำคัญ

ข้อเสียในรูป 2 คือความจำเป็นในการจัดเตรียมแรงดันไฟฟ้าบนขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าซึ่งมากกว่าแรงดันโหลดที่กำหนดหนึ่งเท่าครึ่ง (~ 18-20V)

วงจรเครื่องชาร์จซึ่งให้การชาร์จแบตเตอรี่ 12 โวลต์ที่มีกระแสสูงถึง 15 A และกระแสการชาร์จสามารถเปลี่ยนได้ตั้งแต่ 1 ถึง 15 A ในขั้นตอน 1 A แสดงในรูปที่ 1 3.

สามารถปิดอุปกรณ์โดยอัตโนมัติเมื่อชาร์จแบตเตอรี่เต็มแล้ว ไม่กลัวไฟฟ้าลัดวงจรในวงจรโหลดและพังในนั้น

สวิตช์ Q1 - Q4 สามารถใช้เชื่อมต่อตัวเก็บประจุแบบต่างๆ และควบคุมกระแสไฟชาร์จ

ตัวต้านทานผันแปร R4 จะตั้งค่าเกณฑ์การตอบสนองของ K2 ซึ่งควรทำงานเมื่อแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วแบตเตอรี่เท่ากับแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ที่ชาร์จเต็มแล้ว

ในรูป รูปที่ 4 แสดงเครื่องชาร์จอีกเครื่องหนึ่งซึ่งมีการควบคุมกระแสการชาร์จอย่างราบรื่นจากศูนย์ถึงค่าสูงสุด

การเปลี่ยนแปลงกระแสโหลดทำได้โดยการปรับมุมเปิดของไทริสเตอร์ VS1 ชุดควบคุมถูกสร้างขึ้นบนทรานซิสเตอร์แบบแยกเดี่ยว VT1 ค่าของกระแสนี้จะถูกกำหนดโดยตำแหน่งของตัวต้านทานผันแปร R5 กระแสไฟชาร์จแบตเตอรี่สูงสุดคือ 10A ตั้งค่าด้วยแอมป์มิเตอร์ อุปกรณ์นี้มีให้ที่แหล่งจ่ายไฟหลักและด้านโหลดพร้อมฟิวส์ F1 และ F2

รุ่นของแผงวงจรพิมพ์ของเครื่องชาร์จ (ดูรูปที่ 4) ขนาด 60x75 มม. แสดงในรูปต่อไปนี้:

ในแผนภาพในรูป 4 ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงต้องได้รับการออกแบบสำหรับกระแสไฟฟ้ามากกว่ากระแสชาร์จสามเท่าและด้วยเหตุนี้พลังงานของหม้อแปลงจึงต้องมากกว่าพลังงานที่ใช้โดยแบตเตอรี่ถึงสามเท่า

กรณีนี้เป็นข้อเสียเปรียบที่สำคัญของเครื่องชาร์จที่มีไทริสเตอร์ควบคุมกระแส (ไทริสเตอร์)

บันทึก:

ต้องติดตั้งไดโอดบริดจ์วงจรเรียงกระแส VD1-VD4 และไทริสเตอร์ VS1 บนหม้อน้ำ

มีความเป็นไปได้ที่จะลดการสูญเสียพลังงานใน SCR ได้อย่างมากดังนั้นจึงเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องชาร์จโดยการย้ายองค์ประกอบควบคุมจากวงจรของขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไปยังวงจรของขดลวดปฐมภูมิ อุปกรณ์ดังกล่าวแสดงไว้ในรูปที่. 5.

ในแผนภาพในรูป 5 ชุดควบคุมคล้ายกับที่ใช้ในอุปกรณ์เวอร์ชันก่อนหน้า SCR VS1 รวมอยู่ในเส้นทแยงมุมของสะพานเรียงกระแส VD1 - VD4 เนื่องจากกระแสของขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงมีค่าน้อยกว่ากระแสชาร์จประมาณ 10 เท่า จึงสร้างพลังงานความร้อนค่อนข้างน้อยบนไดโอด VD1-VD4 และ SCR VS1 และไม่จำเป็นต้องติดตั้งบนหม้อน้ำ นอกจากนี้ การใช้ SCR ในวงจรขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าทำให้สามารถปรับปรุงรูปร่างของเส้นโค้งกระแสชาร์จได้เล็กน้อย และลดค่าสัมประสิทธิ์รูปร่างเส้นโค้งปัจจุบัน (ซึ่งยังนำไปสู่การเพิ่มประสิทธิภาพของ ที่ชาร์จ) ข้อเสียของเครื่องชาร์จนี้คือการเชื่อมต่อไฟฟ้ากับเครือข่ายองค์ประกอบของชุดควบคุมซึ่งจะต้องนำมาพิจารณาเมื่อพัฒนาการออกแบบ (เช่นใช้ตัวต้านทานแบบแปรผันพร้อมแกนพลาสติก)

รุ่นของแผงวงจรพิมพ์ของเครื่องชาร์จในรูปที่ 5 ขนาด 60x75 มม. แสดงในรูปด้านล่าง:

บันทึก:

ต้องติดตั้งไดโอดบริดจ์วงจรเรียงกระแส VD5-VD8 บนหม้อน้ำ

ในเครื่องชาร์จในรูปที่ 5 มีไดโอดบริดจ์ VD1-VD4 ประเภท KTs402 หรือ KTs405 พร้อมตัวอักษร A, B, C ซีเนอร์ไดโอด VD3 ประเภท KS518, KS522, KS524 หรือประกอบด้วยซีเนอร์ไดโอดที่เหมือนกันสองตัวที่มีแรงดันไฟฟ้ารวมคงที่ 16-24 โวลต์ (KS482, D808 , KS510 ฯลฯ) ทรานซิสเตอร์ VT1 เป็นแบบแยกเดี่ยวประเภท KT117A, B, V, G. ไดโอดบริดจ์ VD5-VD8 ประกอบด้วยไดโอดซึ่งมีการทำงาน กระแสไฟไม่ต่ำกว่า 10 แอมแปร์(D242۞D247 ฯลฯ) ไดโอดถูกติดตั้งบนหม้อน้ำที่มีพื้นที่อย่างน้อย 200 ตร.ซม. และหม้อน้ำจะร้อนมากสามารถติดตั้งพัดลมในกล่องชาร์จเพื่อระบายอากาศได้

วิเคราะห์วงจรมากกว่า 11 วงจรสำหรับทำเครื่องชาร์จด้วยมือของคุณเองที่บ้าน วงจรใหม่สำหรับปี 2560 และ 2561 วิธีประกอบแผนภาพวงจรในหนึ่งชั่วโมง

ทดสอบ:

เพื่อให้เข้าใจว่าคุณมีข้อมูลที่จำเป็นเกี่ยวกับแบตเตอรี่และอุปกรณ์ชาร์จหรือไม่ คุณควรทำการทดสอบสั้นๆ:

1. อะไรคือสาเหตุหลักที่ทำให้แบตเตอรี่รถยนต์หมดประจุบนท้องถนน?

ก) ผู้ขับขี่รถยนต์ลงจากรถแล้วลืมปิดไฟหน้า

B) แบตเตอรี่ร้อนเกินไปเนื่องจากโดนแสงแดด

1. แบตเตอรี่จะพังได้ไหมหากไม่ได้ใช้งานรถเป็นเวลานาน (นั่งอยู่ในโรงรถโดยไม่สตาร์ท)?

A) หากไม่ได้ใช้งานเป็นเวลานาน แบตเตอรี่จะหมด

B) ไม่ แบตเตอรี่จะไม่เสื่อมสภาพ เพียงแค่ต้องชาร์จเท่านั้นและจะกลับมาทำงานอีกครั้ง

1. แหล่งกระแสใดที่ใช้ในการชาร์จแบตเตอรี่?

A) มีทางเลือกเดียวเท่านั้น - เครือข่ายที่มีแรงดันไฟฟ้า 220 โวลต์

B) เครือข่าย 180 โวลต์

1. จำเป็นต้องถอดแบตเตอรี่ออกเมื่อเชื่อมต่ออุปกรณ์โฮมเมดหรือไม่?

A) ขอแนะนำให้ถอดแบตเตอรี่ออกจากตำแหน่งที่ติดตั้ง มิฉะนั้นอาจมีความเสี่ยงที่จะทำให้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เสียหายเนื่องจากไฟฟ้าแรงสูง

B) ไม่จำเป็นต้องถอดแบตเตอรี่ออกจากตำแหน่งที่ติดตั้ง

1. หากคุณสับสนระหว่าง "ลบ" และ "บวก" เมื่อเชื่อมต่อเครื่องชาร์จ แบตเตอรี่จะพังหรือไม่?

A) ใช่ หากเชื่อมต่อไม่ถูกต้อง อุปกรณ์จะไหม้

B) เครื่องชาร์จจะไม่เปิดขึ้นมา คุณจะต้องย้ายผู้ติดต่อที่จำเป็นไปยังตำแหน่งที่ถูกต้อง

คำตอบ:

1. A) การไม่ปิดไฟหน้าเมื่อหยุดรถและอุณหภูมิต่ำกว่าศูนย์เป็นสาเหตุที่พบบ่อยที่สุดที่ทำให้แบตเตอรี่หมดบนท้องถนน
2. A) แบตเตอรี่จะใช้งานไม่ได้หากไม่ได้ชาร์จใหม่เป็นเวลานานเมื่อรถไม่ได้ใช้งาน
3. A) สำหรับการชาร์จไฟใหม่จะใช้แรงดันไฟหลัก 220 V
4. A) ไม่แนะนำให้ชาร์จแบตเตอรี่ด้วยอุปกรณ์ทำเองหากไม่ได้ถอดออกจากรถ
5. A) ไม่ควรผสมขั้วมิฉะนั้นอุปกรณ์ทำเองจะไหม้

แบตเตอรี่บนยานพาหนะต้องมีการชาร์จเป็นระยะ สาเหตุของการคายประจุอาจแตกต่างกัน - ตั้งแต่ไฟหน้าที่เจ้าของลืมปิดไปจนถึงอุณหภูมิภายนอกติดลบในฤดูหนาว สำหรับการชาร์จ แบตเตอรี่คุณจะต้องมีที่ชาร์จที่ดี อุปกรณ์นี้มีวางจำหน่ายทั่วไปในร้านอะไหล่รถยนต์ แต่หากไม่มีโอกาสหรือความปรารถนาที่จะซื้อแล้ว หน่วยความจำคุณสามารถทำได้เองที่บ้าน นอกจากนี้ยังมีโครงร่างจำนวนมาก - ขอแนะนำให้ศึกษาทั้งหมดเพื่อเลือกตัวเลือกที่เหมาะสมที่สุด

คำนิยาม:ที่ชาร์จในรถยนต์ได้รับการออกแบบมาเพื่อส่งกระแสไฟฟ้าด้วยแรงดันไฟฟ้าที่กำหนดโดยตรงไปยัง แบตเตอรี่

คำตอบของคำถามที่พบบ่อย 5 ข้อ

1. ฉันจะต้องมีมาตรการเพิ่มเติมใดๆ ก่อนที่จะชาร์จแบตเตอรี่ในรถยนต์ของฉันหรือไม่?– ใช่ คุณจะต้องทำความสะอาดขั้วต่อ เนื่องจากมีกรดสะสมอยู่บนขั้วต่อระหว่างการทำงาน รายชื่อผู้ติดต่อต้องทำความสะอาดอย่างดีเพื่อให้กระแสไหลเข้าแบตเตอรี่ได้ไม่ยาก บางครั้งผู้ขับขี่รถยนต์ใช้จาระบีเพื่อรักษาขั้วต่อ ดังนั้นควรถอดจาระบีออกด้วย
2. เช็ดขั้วชาร์จอย่างไร?— คุณสามารถซื้อผลิตภัณฑ์เฉพาะในร้านค้าหรือเตรียมเองได้ น้ำและโซดาใช้เป็นสารละลายที่ทำเอง ส่วนประกอบจะถูกผสมและคนให้เข้ากัน นี่เป็นตัวเลือกที่ยอดเยี่ยมสำหรับการรักษาทุกพื้นผิว เมื่อกรดสัมผัสกับโซดาจะเกิดปฏิกิริยาและผู้ขับขี่จะสังเกตได้อย่างแน่นอน บริเวณนี้จะต้องเช็ดให้สะอาดเพื่อกำจัดทั้งหมด กรดหากขั้วได้รับการปฏิบัติด้วยจาระบีก่อนหน้านี้ ก็สามารถถอดออกได้ด้วยผ้าขี้ริ้วที่สะอาด
3. หากมีฝาปิดแบตเตอรี่ต้องเปิดก่อนชาร์จหรือไม่?— หากมีผ้าคลุมอยู่บนร่างกาย จะต้องถอดออก
4. เหตุใดจึงต้องคลายเกลียวฝาปิดแบตเตอรี่?— นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อให้ก๊าซที่เกิดขึ้นระหว่างกระบวนการชาร์จสามารถออกจากเคสได้อย่างอิสระ
5. จำเป็นต้องใส่ใจกับระดับอิเล็กโทรไลต์ในแบตเตอรี่หรือไม่?- ทำได้โดยไม่ล้มเหลว หากระดับต่ำกว่าระดับที่ต้องการ คุณจะต้องเติมน้ำกลั่นเข้าไปในแบตเตอรี่ การกำหนดระดับนั้นไม่ใช่เรื่องยาก - ต้องปิดแผ่นด้วยของเหลวจนหมด

สิ่งสำคัญที่ต้องรู้ด้วย: ความแตกต่าง 3 ประการเกี่ยวกับการทำงาน

ผลิตภัณฑ์โฮมเมดมีความแตกต่างกันเล็กน้อยในด้านวิธีการใช้งานจากรุ่นโรงงาน นี่คือคำอธิบายโดยข้อเท็จจริงที่ว่าหน่วยที่ซื้อมีในตัว ฟังก์ชั่นช่วยในการทำงาน ติดตั้งบนอุปกรณ์ที่ประกอบที่บ้านได้ยากดังนั้นคุณจะต้องปฏิบัติตามกฎหลายข้อเมื่อใด การดำเนินการ.

1. อุปกรณ์ชาร์จแบบประกอบเองจะไม่ปิดเมื่อแบตเตอรี่ชาร์จเต็มแล้ว ด้วยเหตุนี้จึงจำเป็นต้องตรวจสอบอุปกรณ์และเชื่อมต่ออุปกรณ์เป็นระยะ มัลติมิเตอร์– สำหรับการควบคุมการชาร์จ
2. คุณต้องระวังอย่าให้สับสนระหว่าง "บวก" และ "ลบ" ที่ชาร์จจะเผาไหม้
3. ต้องปิดอุปกรณ์เมื่อเชื่อมต่อ ที่ชาร์จ

โดยการปฏิบัติตามกฎง่ายๆ เหล่านี้ คุณจะสามารถเติมเงินได้อย่างถูกต้อง แบตเตอรี่และหลีกเลี่ยงผลที่ไม่พึงประสงค์

ผู้ผลิตเครื่องชาร์จ 3 อันดับแรก

หากคุณไม่มีความปรารถนาหรือความสามารถในการประกอบเอง หน่วยความจำ,จากนั้นให้ความสนใจกับผู้ผลิตดังต่อไปนี้:

1. สแต็ค
2. โซนาร์
3. ฮุนได.

วิธีหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาด 2 ข้อเมื่อชาร์จแบตเตอรี่

จำเป็นต้องปฏิบัติตามกฎพื้นฐานเพื่อการบำรุงอย่างเหมาะสม แบตเตอรี่โดยรถยนต์

1. ตรงไปยังแหล่งจ่ายไฟหลัก แบตเตอรี่ห้ามเชื่อมต่อ อุปกรณ์ชาร์จมีจุดประสงค์เพื่อการนี้
2. แม้ว่า อุปกรณ์ทำด้วยคุณภาพสูงและจากวัสดุที่ดี คุณยังคงต้องติดตามกระบวนการเป็นระยะ ชาร์จ,เพื่อจะได้ไม่เกิดปัญหา

การปฏิบัติตามกฎง่าย ๆ จะช่วยให้มั่นใจได้ถึงการทำงานที่เชื่อถือได้ของอุปกรณ์ที่ผลิตเอง การตรวจสอบตัวเครื่องทำได้ง่ายกว่าการใช้จ่ายเงินกับส่วนประกอบเพื่อการซ่อมแซม

เครื่องชาร์จแบตเตอรี่ที่ง่ายที่สุด

รูปแบบของเครื่องชาร์จ 12 โวลต์ที่ใช้งานได้ 100%

ดูภาพสำหรับแผนภาพ หน่วยความจำที่ 12 V อุปกรณ์นี้มีไว้สำหรับชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ด้วยแรงดันไฟฟ้า 14.5 โวลต์ กระแสสูงสุดที่ได้รับระหว่างการชาร์จคือ 6 A แต่อุปกรณ์ยังเหมาะสำหรับแบตเตอรี่อื่น - ลิเธียมไอออนเนื่องจากสามารถปรับแรงดันและกระแสไฟขาออกได้ ส่วนประกอบหลักทั้งหมดสำหรับการประกอบอุปกรณ์สามารถพบได้บนเว็บไซต์ Aliexpress

ส่วนประกอบที่จำเป็น:

1. ตัวแปลงบั๊ก dc-dc
2. แอมมิเตอร์.
3. ไดโอดบริดจ์ KVRS 5010
4. ฮับ ​​2200 uF ที่ 50 โวลต์
5. หม้อแปลงไฟฟ้า TS 180-2
6. ฟิวส์.
7. ปลั๊กสำหรับเชื่อมต่อกับเครือข่าย
8. “จระเข้” สำหรับต่อขั้วต่อ
9. หม้อน้ำสำหรับสะพานไดโอด

หม้อแปลงไฟฟ้าสามารถใช้งานได้ตามดุลยพินิจของคุณเอง สิ่งสำคัญคือกำลังไฟไม่ต่ำกว่า 150 W (ด้วยกระแสไฟชาร์จ 6 A) จำเป็นต้องติดตั้งสายไฟหนาและสั้นบนอุปกรณ์ สะพานไดโอดได้รับการแก้ไขบนหม้อน้ำขนาดใหญ่

ดูภาพวงจรเครื่องชาร์จ รุ่งอรุณ 2- เรียบเรียงตามต้นฉบับครับ หน่วยความจำหากคุณเชี่ยวชาญในโครงร่างนี้ คุณจะสามารถสร้างสำเนาคุณภาพสูงที่ไม่แตกต่างจากตัวอย่างต้นฉบับได้อย่างอิสระ โครงสร้างอุปกรณ์นี้เป็นหน่วยแยกต่างหาก ปิดด้วยตัวเครื่องเพื่อปกป้องอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จากความชื้นและการสัมผัสกับสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย จำเป็นต้องเชื่อมต่อหม้อแปลงและไทริสเตอร์บนหม้อน้ำเข้ากับฐานของเคส คุณจะต้องมีบอร์ดที่จะทำให้ประจุกระแสไฟคงที่และควบคุมไทริสเตอร์และเทอร์มินัล

1 วงจรหน่วยความจำอัจฉริยะ

ดูภาพแผนภาพวงจรของสมาร์ท ที่ชาร์จ- อุปกรณ์นี้จำเป็นสำหรับการเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ตะกั่วกรดที่มีความจุ 45 แอมแปร์ต่อชั่วโมงขึ้นไป อุปกรณ์ประเภทนี้ไม่เพียงเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ที่ใช้ทุกวันเท่านั้น แต่ยังเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ที่ใช้งานหรือสำรองอีกด้วย นี่เป็นอุปกรณ์รุ่นราคาประหยัดพอสมควร มันไม่ได้ให้ ตัวบ่งชี้,และคุณสามารถซื้อไมโครคอนโทรลเลอร์ที่ถูกที่สุดได้

หากคุณมีประสบการณ์ที่จำเป็น คุณสามารถประกอบหม้อแปลงได้ด้วยตัวเอง นอกจากนี้ยังไม่จำเป็นต้องติดตั้งสัญญาณเตือนแบบเสียง - หาก แบตเตอรี่เชื่อมต่อไม่ถูกต้อง ไฟดิสชาร์จจะสว่างขึ้นเพื่อระบุข้อผิดพลาด อุปกรณ์จะต้องติดตั้งแหล่งจ่ายไฟแบบสวิตชิ่ง 12 โวลต์ - 10 แอมแปร์

1 วงจรหน่วยความจำอุตสาหกรรม

ดูแผนภาพอุตสาหกรรม ที่ชาร์จจากอุปกรณ์ Bars 8A หม้อแปลงใช้กับขดลวดไฟฟ้า 16 โวลต์หนึ่งตัวและมีการเพิ่มไดโอด vd-7 และ vd-8 หลายตัว นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อจัดเตรียมวงจรเรียงกระแสบริดจ์จากขดลวดหนึ่งเส้น

แผนภาพอุปกรณ์อินเวอร์เตอร์ 1 อัน

ดูแผนภาพของเครื่องชาร์จอินเวอร์เตอร์ในภาพ อุปกรณ์นี้จะคายประจุแบตเตอรี่เหลือ 10.5 โวลต์ก่อนชาร์จ กระแสไฟใช้ค่า C/20: “C” หมายถึงความจุของแบตเตอรี่ที่ติดตั้ง หลังจากนั้น กระบวนการแรงดันไฟฟ้าเพิ่มขึ้นเป็น 14.5 โวลต์โดยใช้วงจรการคายประจุ-ประจุ อัตราส่วนของประจุและการคายประจุคือ 10 ต่อ 1

เครื่องชาร์จวงจรไฟฟ้า 1 เครื่อง อิเล็กทรอนิกส์

1 วงจรหน่วยความจำอันทรงพลัง

ดูภาพแผนภาพของเครื่องชาร์จที่ทรงพลังสำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ อุปกรณ์นี้ใช้สำหรับความเป็นกรด แบตเตอรี่,มีความจุสูง อุปกรณ์สามารถชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ได้อย่างง่ายดายด้วยความจุ 120 A แรงดันไฟขาออกของอุปกรณ์ควบคุมได้เอง มีช่วงตั้งแต่ 0 ถึง 24 โวลต์ โครงการเป็นที่น่าสังเกตว่ามีการติดตั้งส่วนประกอบบางอย่างไว้ แต่ไม่จำเป็นต้องตั้งค่าเพิ่มเติมระหว่างการใช้งาน

หลายคนสามารถเห็นโซเวียตได้แล้ว ที่ชาร์จ- ดูเหมือนกล่องโลหะเล็กๆ และอาจดูไม่น่าเชื่อถือเลยทีเดียว แต่นี่ไม่เป็นความจริงเลย ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างรุ่นโซเวียตกับรุ่นสมัยใหม่คือความน่าเชื่อถือ อุปกรณ์มีความจุโครงสร้าง ในกรณีที่ไปเก่า อุปกรณ์เชื่อมต่อตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แล้ว ที่ชาร์จมันจะสามารถฟื้นคืนชีพได้ แต่ถ้าคุณไม่มีอยู่แล้ว แต่มีความปรารถนาที่จะประกอบมันคุณต้องศึกษาแผนภาพ

ไปจนถึงคุณสมบัติอุปกรณ์ของพวกเขาประกอบด้วยหม้อแปลงและวงจรเรียงกระแสอันทรงพลังด้วยความช่วยเหลือซึ่งทำให้สามารถชาร์จได้อย่างรวดเร็วแม้ในกรณีที่มีการคายประจุมาก แบตเตอรี่.อุปกรณ์สมัยใหม่จำนวนมากไม่สามารถสร้างเอฟเฟกต์นี้ได้

อิเล็คตรอน 3เอ็ม

ในหนึ่งชั่วโมง: แนวคิดการชาร์จ 2 แบบที่ต้องทำด้วยตัวเอง

วงจรอย่างง่าย

1 รูปแบบที่ง่ายที่สุดสำหรับการชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์อัตโนมัติ

ภาพแสดงเครื่องชาร์จอัตโนมัติแบบโฮมเมดสำหรับชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ 12 V ที่มีกระแสสูงถึง 8 A ซึ่งประกอบในตัวเรือนจากมิลลิโวลต์มิเตอร์ B3-38

ทำไมคุณต้องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์?
ที่ชาร์จ

แบตเตอรี่ในรถยนต์ชาร์จโดยใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้า เพื่อปกป้องอุปกรณ์ไฟฟ้าและอุปกรณ์จากแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นที่สร้างโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในรถยนต์จะมีการติดตั้งรีเลย์ควบคุมหลังจากนั้นซึ่งจะจำกัดแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายออนบอร์ดของรถยนต์ไว้ที่ 14.1 ± 0.2 V ในการชาร์จแบตเตอรี่ให้เต็มแรงดันไฟฟ้า ต้องมีอย่างน้อย 14.5 IN

ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะชาร์จแบตเตอรี่จากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าให้เต็มและก่อนที่อากาศจะหนาวจำเป็นต้องชาร์จแบตเตอรี่จากเครื่องชาร์จอีกครั้ง

การวิเคราะห์วงจรเครื่องชาร์จ

รูปแบบการทำเครื่องชาร์จจากแหล่งจ่ายไฟของคอมพิวเตอร์ดูน่าสนใจ แผนภาพโครงสร้างของแหล่งจ่ายไฟของคอมพิวเตอร์เหมือนกัน แต่แบบไฟฟ้านั้นแตกต่างกัน และการดัดแปลงต้องใช้คุณสมบัติทางวิศวกรรมวิทยุสูง

ฉันสนใจวงจรตัวเก็บประจุของเครื่องชาร์จประสิทธิภาพสูงไม่สร้างความร้อนให้กระแสไฟชาร์จที่เสถียรโดยไม่คำนึงถึงสถานะการชาร์จแบตเตอรี่และความผันผวนของเครือข่ายแหล่งจ่ายไฟและไม่กลัวเอาต์พุต ลัดวงจร แต่ก็มีข้อเสียเช่นกัน หากในระหว่างการชาร์จการสูญเสียหน้าสัมผัสของแบตเตอรี่แรงดันไฟฟ้าบนตัวเก็บประจุจะเพิ่มขึ้นหลายครั้ง (ตัวเก็บประจุและหม้อแปลงจะสร้างวงจรการสั่นแบบเรโซแนนซ์ตามความถี่ของแหล่งจ่ายไฟหลัก) และพวกมันจะทะลุผ่าน จำเป็นต้องกำจัดข้อเสียเปรียบเพียงข้อเดียวที่ฉันทำได้

ผลลัพธ์ที่ได้คือวงจรเครื่องชาร์จโดยไม่มีข้อเสียที่กล่าวมาข้างต้น ฉันชาร์จแบตเตอรี่กรด 12 V ด้วยเครื่องนี้มานานกว่า 16 ปี อุปกรณ์ทำงานได้อย่างไร้ที่ติ

แผนผังของเครื่องชาร์จในรถยนต์

แม้จะมีความซับซ้อนอย่างเห็นได้ชัด แต่วงจรของเครื่องชาร์จแบบโฮมเมดนั้นเรียบง่ายและประกอบด้วยหน่วยการทำงานที่สมบูรณ์เพียงไม่กี่หน่วยเท่านั้น

หากวงจรการทำซ้ำดูซับซ้อนสำหรับคุณคุณสามารถประกอบวงจรเพิ่มเติมที่ใช้หลักการเดียวกันได้ แต่ไม่มีฟังก์ชั่นปิดอัตโนมัติเมื่อแบตเตอรี่ชาร์จเต็มแล้ว

วงจรจำกัดกระแสบนตัวเก็บประจุบัลลาสต์

ในเครื่องชาร์จในรถยนต์แบบคาปาซิเตอร์ การควบคุมขนาดและความเสถียรของกระแสประจุแบตเตอรี่นั้นทำได้โดยการเชื่อมต่อตัวเก็บประจุบัลลาสต์ C4-C9 ในอนุกรมกับขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้า T1 ยิ่งความจุของตัวเก็บประจุมากขึ้น กระแสไฟในการชาร์จแบตเตอรี่ก็จะยิ่งมากขึ้น

ในทางปฏิบัตินี่เป็นเครื่องชาร์จเวอร์ชันสมบูรณ์คุณสามารถเชื่อมต่อแบตเตอรี่หลังไดโอดบริดจ์และชาร์จได้ แต่ความน่าเชื่อถือของวงจรดังกล่าวยังต่ำ หากสัมผัสกับขั้วแบตเตอรี่แตก ตัวเก็บประจุอาจทำงานล้มเหลว

ความจุของตัวเก็บประจุซึ่งขึ้นอยู่กับขนาดของกระแสและแรงดันไฟฟ้าบนขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงสามารถกำหนดได้โดยสูตรโดยประมาณ แต่จะง่ายกว่าในการนำทางโดยใช้ข้อมูลในตาราง

ในการควบคุมกระแสเพื่อลดจำนวนตัวเก็บประจุสามารถเชื่อมต่อแบบขนานเป็นกลุ่มได้ การสลับของฉันดำเนินการโดยใช้สวิตช์สองบาร์ แต่คุณสามารถติดตั้งสวิตช์สลับได้หลายตัว

วงจรป้องกัน
จากการต่อขั้วแบตเตอรี่ไม่ถูกต้อง

วงจรป้องกันการกลับขั้วของเครื่องชาร์จในกรณีที่การเชื่อมต่อแบตเตอรี่เข้ากับขั้วไม่ถูกต้องทำโดยใช้รีเลย์ P3 หากเชื่อมต่อแบตเตอรี่ไม่ถูกต้อง ไดโอด VD13 จะไม่ผ่านกระแส รีเลย์จะถูกตัดพลังงาน หน้าสัมผัสรีเลย์ K3.1 จะเปิดและไม่มีกระแสไหลไปยังขั้วแบตเตอรี่ เมื่อเชื่อมต่ออย่างถูกต้อง รีเลย์จะถูกเปิดใช้งาน หน้าสัมผัส K3.1 จะถูกปิด และแบตเตอรี่เชื่อมต่อกับวงจรการชาร์จ วงจรป้องกันการกลับขั้วนี้สามารถใช้กับเครื่องชาร์จใดก็ได้ ทั้งทรานซิสเตอร์และไทริสเตอร์ ก็เพียงพอที่จะเชื่อมต่อกับสายไฟที่แบตเตอรี่เชื่อมต่อกับเครื่องชาร์จแล้ว

วงจรวัดกระแสและแรงดันของการชาร์จแบตเตอรี่

ด้วยการมีสวิตช์ S3 ในแผนภาพด้านบนเมื่อทำการชาร์จแบตเตอรี่จึงสามารถควบคุมไม่เพียง แต่ปริมาณกระแสไฟชาร์จเท่านั้น แต่ยังรวมถึงแรงดันไฟฟ้าด้วย ในตำแหน่งด้านบนของ S3 จะวัดกระแส และในตำแหน่งล่างจะวัดแรงดันไฟฟ้า หากไม่ได้ต่อเครื่องชาร์จเข้ากับแหล่งจ่ายไฟหลัก โวลต์มิเตอร์จะแสดงแรงดันไฟแบตเตอรี่ และเมื่อแบตเตอรี่ชาร์จอยู่จะแสดงแรงดันไฟชาร์จ ไมโครแอมมิเตอร์ M24 พร้อมระบบแม่เหล็กไฟฟ้าถูกใช้เป็นส่วนหัว R17 จะข้ามส่วนหัวในโหมดการวัดกระแส และ R18 ทำหน้าที่เป็นตัวแบ่งเมื่อวัดแรงดันไฟฟ้า

วงจรปิดเครื่องชาร์จอัตโนมัติ
เมื่อแบตเตอรี่ชาร์จเต็มแล้ว

ในการจ่ายไฟให้กับแอมพลิฟายเออร์ในการดำเนินงานและสร้างแรงดันอ้างอิง จะใช้ชิปโคลง DA1 ประเภท 142EN8G 9V ไมโครวงจรนี้ไม่ได้ถูกเลือกโดยบังเอิญ เมื่ออุณหภูมิของตัววงจรไมโครเปลี่ยนแปลง 10 องศา แรงดันไฟขาออกจะเปลี่ยนไม่เกินหนึ่งในร้อยของโวลต์

ระบบปิดการชาร์จอัตโนมัติเมื่อแรงดันไฟฟ้าถึง 15.6 V ทำบนครึ่งหนึ่งของชิป A1.1 Pin 4 ของ microcircuit เชื่อมต่อกับตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้า R7, R8 ซึ่งจ่ายแรงดันอ้างอิง 4.5 V ให้กับมัน Pin 4 ของ microcircuit เชื่อมต่อกับตัวแบ่งอื่นโดยใช้ตัวต้านทาน R4-R6 ตัวต้านทาน R5 เป็นตัวต้านทานการปรับแต่ง กำหนดเกณฑ์การทำงานของเครื่อง ค่าของตัวต้านทาน R9 กำหนดเกณฑ์สำหรับการเปิดเครื่องชาร์จเป็น 12.54 V ด้วยการใช้ไดโอด VD7 และตัวต้านทาน R9 จึงมีฮิสเทรีซีสที่จำเป็นระหว่างแรงดันไฟฟ้าเปิดและปิดของการชาร์จแบตเตอรี่

โครงการทำงานดังต่อไปนี้ เมื่อเชื่อมต่อแบตเตอรี่รถยนต์เข้ากับเครื่องชาร์จแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วซึ่งน้อยกว่า 16.5 V แรงดันไฟฟ้าที่เพียงพอสำหรับการเปิดทรานซิสเตอร์ VT1 จะถูกสร้างที่พิน 2 ของไมโครวงจร A1.1 ทรานซิสเตอร์จะเปิดขึ้นและเปิดใช้งานรีเลย์ P1 โดยเชื่อมต่อ สัมผัส K1.1 กับแหล่งจ่ายไฟหลักผ่านบล็อกตัวเก็บประจุ ขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าและการชาร์จแบตเตอรี่เริ่มต้นขึ้น

ทันทีที่แรงดันไฟฟ้าชาร์จถึง 16.5 V แรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุต A1.1 จะลดลงเป็นค่าไม่เพียงพอที่จะรักษาทรานซิสเตอร์ VT1 ไว้ในสถานะเปิด รีเลย์จะปิดและหน้าสัมผัส K1.1 จะเชื่อมต่อหม้อแปลงผ่านตัวเก็บประจุสแตนด์บาย C4 ซึ่งกระแสไฟชาร์จจะเท่ากับ 0.5 A วงจรเครื่องชาร์จจะอยู่ในสถานะนี้จนกว่าแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่จะลดลงเหลือ 12.54 V . ทันทีที่แรงดันไฟฟ้าถูกตั้งค่าเท่ากับ 12.54 V รีเลย์จะเปิดอีกครั้งและการชาร์จจะดำเนินการตามกระแสที่ระบุ หากจำเป็น สามารถปิดใช้งานระบบควบคุมอัตโนมัติโดยใช้สวิตช์ S2 ได้

ดังนั้นระบบการตรวจสอบการชาร์จแบตเตอรี่อัตโนมัติจะช่วยลดความเป็นไปได้ในการชาร์จแบตเตอรี่มากเกินไป สามารถเชื่อมต่อแบตเตอรี่เข้ากับเครื่องชาร์จที่ให้มาได้อย่างน้อยหนึ่งปี โหมดนี้เกี่ยวข้องกับผู้ขับขี่รถยนต์ที่ขับขี่เฉพาะในฤดูร้อนเท่านั้น หลังจากสิ้นสุดฤดูกาลแข่งขัน คุณสามารถเชื่อมต่อแบตเตอรี่เข้ากับเครื่องชาร์จและปิดเฉพาะในฤดูใบไม้ผลิเท่านั้น แม้ว่าไฟฟ้าจะดับ แต่เมื่อกลับมา แท่นชาร์จก็จะทำการชาร์จแบตเตอรี่ต่อไปตามปกติ

หลักการทำงานของวงจรสำหรับการปิดเครื่องชาร์จโดยอัตโนมัติในกรณีที่แรงดันไฟฟ้าเกินเนื่องจากไม่มีโหลดที่รวบรวมไว้ในช่วงครึ่งหลังของแอมพลิฟายเออร์ปฏิบัติการ A1.2 จะเหมือนกัน เฉพาะเกณฑ์สำหรับการถอดอุปกรณ์ชาร์จออกจากเครือข่ายแหล่งจ่ายไฟโดยสมบูรณ์เท่านั้นที่ตั้งไว้ที่ 19 V หากแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จน้อยกว่า 19 V แรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุต 8 ของวงจรไมโคร A1.2 ก็เพียงพอที่จะเก็บทรานซิสเตอร์ VT2 ไว้ในสถานะเปิดใน แรงดันไฟฟ้าที่ใช้กับรีเลย์ P2 ทันทีที่แรงดันไฟฟ้าในการชาร์จเกิน 19 V ทรานซิสเตอร์จะปิด รีเลย์จะปล่อยหน้าสัมผัส K2.1 และแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับเครื่องชาร์จจะหยุดลงโดยสมบูรณ์ ทันทีที่เชื่อมต่อแบตเตอรี่ มันจะจ่ายไฟให้กับวงจรอัตโนมัติ และอุปกรณ์ชาร์จจะกลับสู่สภาพการทำงานทันที

การออกแบบเครื่องชาร์จอัตโนมัติ

ชิ้นส่วนทั้งหมดของเครื่องชาร์จจะอยู่ในตัวเครื่องของมิเตอร์ V3-38 มิลลิแอมมิเตอร์ ซึ่งเนื้อหาทั้งหมดจะถูกเอาออกหมด ยกเว้นอุปกรณ์ตัวชี้ การติดตั้งองค์ประกอบยกเว้นวงจรอัตโนมัตินั้นดำเนินการโดยใช้วิธีบานพับ

การออกแบบตัวเครื่องมิลลิแอมมิเตอร์ประกอบด้วยกรอบสี่เหลี่ยมสองกรอบที่เชื่อมต่อกันด้วยมุมทั้งสี่มุม มีรูที่ทำมุมโดยมีระยะห่างเท่ากันซึ่งสะดวกในการติดชิ้นส่วนต่างๆ

หม้อแปลงไฟฟ้า TN61-220 ยึดด้วยสกรู M4 สี่ตัวบนแผ่นอลูมิเนียมหนา 2 มม. ในทางกลับกันแผ่นจะติดด้วยสกรู M3 ที่มุมล่างของเคส หม้อแปลงไฟฟ้า TN61-220 ยึดด้วยสกรู M4 สี่ตัวบนแผ่นอลูมิเนียมหนา 2 มม. ในทางกลับกันแผ่นจะติดด้วยสกรู M3 ที่มุมล่างของเคส มีการติดตั้ง C1 บนเพลตนี้ด้วย ภาพถ่ายแสดงมุมมองของเครื่องชาร์จจากด้านล่าง

ที่มุมด้านบนของเคสยังมีแผ่นไฟเบอร์กลาสหนา 2 มม. ติดอยู่และขันตัวเก็บประจุ C4-C9 และรีเลย์ P1 และ P2 เข้ากับมัน แผงวงจรพิมพ์ยังถูกขันไปที่มุมเหล่านี้ซึ่งมีการบัดกรีวงจรควบคุมการชาร์จแบตเตอรี่อัตโนมัติ ในความเป็นจริงจำนวนตัวเก็บประจุไม่ใช่หกตัวดังในแผนภาพ แต่เป็น 14 เนื่องจากเพื่อให้ได้ตัวเก็บประจุตามค่าที่ต้องการจึงจำเป็นต้องเชื่อมต่อพวกมันแบบขนาน ตัวเก็บประจุและรีเลย์เชื่อมต่อกับส่วนที่เหลือของวงจรเครื่องชาร์จผ่านขั้วต่อ (สีน้ำเงินในภาพด้านบน) ซึ่งทำให้เข้าถึงองค์ประกอบอื่น ๆ ได้ง่ายขึ้นระหว่างการติดตั้ง

มีการติดตั้งหม้อน้ำอะลูมิเนียมแบบครีบที่ด้านนอกของผนังด้านหลังเพื่อระบายความร้อนให้กับพาวเวอร์ไดโอด VD2-VD5 นอกจากนี้ยังมีฟิวส์ 1 A Pr1 และปลั๊ก (นำมาจากแหล่งจ่ายไฟของคอมพิวเตอร์) เพื่อจ่ายไฟ

พาวเวอร์ไดโอดของเครื่องชาร์จได้รับการยึดให้แน่นโดยใช้แถบยึดสองตัวเข้ากับหม้อน้ำภายในเคส เพื่อจุดประสงค์นี้ จึงมีการสร้างรูสี่เหลี่ยมที่ผนังด้านหลังของเคส โซลูชันทางเทคนิคนี้ช่วยให้เราสามารถลดปริมาณความร้อนที่เกิดขึ้นภายในเคสและประหยัดพื้นที่ได้ ตะกั่วของไดโอดและสายไฟถูกบัดกรีเข้ากับแถบหลวมที่ทำจากไฟเบอร์กลาสฟอยล์

ภาพแสดงเครื่องชาร์จแบบโฮมเมดทางด้านขวา การติดตั้งวงจรไฟฟ้าทำได้ด้วยสายไฟสี แรงดันสลับ - สีน้ำตาล, บวก - แดง, ลบ - น้ำเงิน หน้าตัดของสายไฟที่ต่อจากขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไปยังขั้วต่อสำหรับเชื่อมต่อแบตเตอรี่ต้องมีขนาดอย่างน้อย 1 มม. 2

แอมมิเตอร์สับเปลี่ยนคือชิ้นส่วนของลวดคอนสแตนตันที่มีความต้านทานสูงยาวประมาณหนึ่งเซนติเมตร ซึ่งปลายของลวดจะถูกผนึกด้วยแถบทองแดง ความยาวของเส้นลวด shunt จะถูกเลือกเมื่อทำการสอบเทียบแอมป์มิเตอร์ ฉันเอาลวดมาจากเครื่องทดสอบพอยน์เตอร์ที่ถูกไฟไหม้ ปลายด้านหนึ่งของแถบทองแดงถูกบัดกรีโดยตรงกับขั้วเอาต์พุตเชิงบวก ตัวนำหนาที่มาจากหน้าสัมผัสของรีเลย์ P3 จะถูกบัดกรีไปยังแถบที่สอง สายสีเหลืองและสีแดงไปที่อุปกรณ์ตัวชี้จากการแบ่ง

แผงวงจรพิมพ์ของหน่วยเครื่องชาร์จอัตโนมัติ

วงจรสำหรับการควบคุมอัตโนมัติและการป้องกันการเชื่อมต่อแบตเตอรี่กับเครื่องชาร์จไม่ถูกต้องนั้นถูกบัดกรีบนแผงวงจรพิมพ์ที่ทำจากไฟเบอร์กลาสฟอยล์

ภาพถ่ายแสดงลักษณะของวงจรที่ประกอบแล้ว การออกแบบแผงวงจรพิมพ์สำหรับวงจรควบคุมและป้องกันอัตโนมัตินั้นเรียบง่าย รูมีระยะพิทช์ 2.5 มม.

ภาพด้านบนแสดงแผงวงจรพิมพ์จากด้านการติดตั้งพร้อมส่วนที่ทำเครื่องหมายเป็นสีแดง ภาพวาดนี้สะดวกเมื่อประกอบแผงวงจรพิมพ์

แผงวงจรพิมพ์ที่วาดไว้ด้านบนจะมีประโยชน์เมื่อผลิตโดยใช้เทคโนโลยีเครื่องพิมพ์เลเซอร์

และภาพวาดของแผงวงจรพิมพ์นี้จะมีประโยชน์เมื่อใช้แทร็กที่มีกระแสไฟฟ้าของแผงวงจรพิมพ์ด้วยตนเอง

สเกลของเครื่องมือพอยน์เตอร์ของมิลลิโวลต์มิเตอร์ V3-38 ไม่ตรงกับการวัดที่ต้องการ ฉันต้องวาดเวอร์ชันของตัวเองบนคอมพิวเตอร์ พิมพ์บนกระดาษสีขาวหนา และติดโมเมนต์ไว้ด้านบนของสเกลมาตรฐานด้วยกาว

เนื่องจากขนาดสเกลที่ใหญ่ขึ้นและการสอบเทียบอุปกรณ์ในพื้นที่การวัด ความแม่นยำในการอ่านแรงดันไฟฟ้าจึงอยู่ที่ 0.2 V

สายไฟสำหรับเชื่อมต่อเครื่องชาร์จเข้ากับแบตเตอรี่และขั้วเครือข่าย

สายไฟสำหรับเชื่อมต่อแบตเตอรี่รถยนต์เข้ากับเครื่องชาร์จนั้นมีคลิปปากจระเข้ด้านหนึ่งและปลายแยกอีกด้านหนึ่ง เลือกสายสีแดงเพื่อเชื่อมต่อขั้วบวกของแบตเตอรี่ และเลือกสายสีน้ำเงินเพื่อเชื่อมต่อขั้วลบ หน้าตัดของสายไฟสำหรับเชื่อมต่อกับอุปกรณ์แบตเตอรี่ต้องมีขนาดอย่างน้อย 1 มม. 2

อุปกรณ์ชาร์จเชื่อมต่อกับเครือข่ายไฟฟ้าโดยใช้สายไฟสากลพร้อมปลั๊กและเต้ารับ เช่นเดียวกับที่ใช้เชื่อมต่อคอมพิวเตอร์ อุปกรณ์สำนักงาน และเครื่องใช้ไฟฟ้าอื่นๆ

เกี่ยวกับอะไหล่เครื่องชาร์จ

ใช้หม้อแปลงไฟฟ้ากำลัง T1 ประเภท TN61-220 ซึ่งขดลวดทุติยภูมิเชื่อมต่อเป็นอนุกรมดังแสดงในแผนภาพ เนื่องจากประสิทธิภาพของเครื่องชาร์จอยู่ที่อย่างน้อย 0.8 และกระแสไฟชาร์จมักจะไม่เกิน 6 A หม้อแปลงใด ๆ ที่มีกำลัง 150 วัตต์จึงจะทำได้ ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงควรมีแรงดันไฟฟ้า 18-20 V ที่กระแสโหลดสูงถึง 8 A หากไม่มีหม้อแปลงสำเร็จรูปคุณสามารถใช้พลังงานที่เหมาะสมและกรอกลับขดลวดทุติยภูมิได้ คุณสามารถคำนวณจำนวนรอบของขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าได้โดยใช้เครื่องคิดเลขพิเศษ

ตัวเก็บประจุประเภท C4-C9 MBGCh สำหรับแรงดันไฟฟ้าอย่างน้อย 350 V คุณสามารถใช้ตัวเก็บประจุชนิดใดก็ได้ที่ออกแบบมาเพื่อทำงานในวงจรไฟฟ้ากระแสสลับ

ไดโอด VD2-VD5 เหมาะสำหรับทุกประเภทที่ได้รับการจัดอันดับสำหรับกระแส 10 A. VD7, VD11 - ซิลิคอนพัลซิ่งใด ๆ VD6, VD8, VD10, VD5, VD12 และ VD13 เป็นไฟอะไรก็ได้ที่สามารถทนกระแสได้ 1 A. LED VD1 เป็นอะไรก็ได้ครับ VD9 ผมใช้แบบ KIPD29 คุณลักษณะที่โดดเด่นของ LED นี้คือจะเปลี่ยนสีเมื่อขั้วการเชื่อมต่อเปลี่ยนไป หากต้องการเปลี่ยนจะใช้หน้าสัมผัส K1.2 ของรีเลย์ P1 เมื่อชาร์จด้วยกระแสไฟหลัก ไฟ LED จะสว่างเป็นสีเหลือง และเมื่อเปลี่ยนเป็นโหมดการชาร์จแบตเตอรี่ ไฟจะสว่างเป็นสีเขียว แทนที่จะติดตั้ง LED ไบนารี คุณสามารถติดตั้ง LED สีเดียวสองตัวใดก็ได้โดยเชื่อมต่อตามแผนภาพด้านล่าง

แอมพลิฟายเออร์ปฏิบัติการที่เลือกคือ KR1005UD1 ซึ่งเป็นอะนาล็อกของ AN6551 ต่างประเทศ แอมพลิฟายเออร์ดังกล่าวถูกใช้ในหน่วยเสียงและวิดีโอของเครื่องบันทึกวิดีโอ VM-12 สิ่งที่ดีเกี่ยวกับแอมพลิฟายเออร์คือไม่ต้องใช้แหล่งจ่ายไฟแบบไบโพลาร์หรือวงจรแก้ไขและยังคงทำงานที่แรงดันไฟฟ้า 5 ถึง 12 V สามารถแทนที่ได้ด้วยอันที่คล้ายกันเกือบทุกชนิด ตัวอย่างเช่น LM358, LM258, LM158 เหมาะสำหรับการแทนที่วงจรไมโคร แต่หมายเลขพินนั้นแตกต่างกันและคุณจะต้องทำการเปลี่ยนแปลงการออกแบบแผงวงจรพิมพ์

รีเลย์ P1 และ P2 มีไว้สำหรับแรงดันไฟฟ้า 9-12 V และหน้าสัมผัสที่ออกแบบมาสำหรับกระแสสวิตชิ่ง 1 A P3 สำหรับแรงดันไฟฟ้า 9-12 V และกระแสสวิตชิ่ง 10 A เช่น RP-21-003 หากมีกลุ่มผู้ติดต่อหลายกลุ่มในรีเลย์แนะนำให้บัดกรีแบบขนาน

สวิตช์ S1 ทุกประเภท ออกแบบมาเพื่อทำงานที่แรงดันไฟฟ้า 250 V และมีจำนวนหน้าสัมผัสสวิตช์เพียงพอ หากคุณไม่ต้องการขั้นตอนการควบคุมปัจจุบันที่ 1 A คุณสามารถติดตั้งสวิตช์สลับหลายตัวและตั้งค่ากระแสไฟชาร์จได้เช่น 5 A และ 8 A หากคุณชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์เพียงอย่างเดียวการแก้ปัญหานี้ก็สมเหตุสมผลอย่างสมบูรณ์ สวิตช์ S2 ใช้เพื่อปิดระบบควบคุมระดับการชาร์จ หากชาร์จแบตเตอรี่ด้วยกระแสไฟสูง ระบบอาจทำงานก่อนที่แบตเตอรี่จะชาร์จเต็ม ในกรณีนี้คุณสามารถปิดระบบและชาร์จต่อด้วยตนเองได้

หัวแม่เหล็กไฟฟ้าใดๆ สำหรับมิเตอร์กระแสและแรงดันไฟฟ้านั้นเหมาะสม โดยมีกระแสเบี่ยงเบนรวม 100 μA เช่น ประเภท M24 หากไม่จำเป็นต้องวัดแรงดันไฟฟ้า แต่วัดเฉพาะกระแสเท่านั้นคุณสามารถติดตั้งแอมป์มิเตอร์สำเร็จรูปที่ออกแบบมาสำหรับกระแสการวัดคงที่สูงสุด 10 A และตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าด้วยเครื่องทดสอบการหมุนหรือมัลติมิเตอร์ภายนอกโดยเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ ผู้ติดต่อ

การตั้งค่าชุดปรับและป้องกันอัตโนมัติของชุดควบคุมอัตโนมัติ

หากประกอบบอร์ดอย่างถูกต้องและส่วนประกอบวิทยุทั้งหมดทำงานได้ดี วงจรจะทำงานทันที สิ่งที่เหลืออยู่คือการตั้งค่าเกณฑ์แรงดันไฟฟ้าด้วยตัวต้านทาน R5 เมื่อถึงจุดนั้นการชาร์จแบตเตอรี่จะเปลี่ยนเป็นโหมดการชาร์จกระแสต่ำ

สามารถปรับค่าได้โดยตรงขณะชาร์จแบตเตอรี่ แต่ก็ยังดีกว่าเล่นอย่างปลอดภัยและตรวจสอบและปรับวงจรควบคุมและป้องกันอัตโนมัติของชุดควบคุมอัตโนมัติก่อนติดตั้งในเคส ในการทำเช่นนี้คุณจะต้องมีแหล่งจ่ายไฟ DC ซึ่งมีความสามารถในการควบคุมแรงดันไฟฟ้าขาออกในช่วง 10 ถึง 20 V ซึ่งออกแบบมาสำหรับกระแสไฟขาออก 0.5-1 A สำหรับเครื่องมือวัดคุณจะต้องมี โวลต์มิเตอร์ ตัวทดสอบพอยน์เตอร์ หรือมัลติมิเตอร์ที่ออกแบบมาเพื่อวัดแรงดันไฟฟ้ากระแสตรง โดยมีขีดจำกัดการวัดตั้งแต่ 0 ถึง 20 โวลต์

การตรวจสอบตัวปรับแรงดันไฟฟ้า

หลังจากติดตั้งชิ้นส่วนทั้งหมดบนแผงวงจรพิมพ์แล้ว คุณจะต้องจ่ายแรงดันไฟฟ้า 12-15 V จากแหล่งจ่ายไฟไปยังสายสามัญ (ลบ) และพิน 17 ของชิป DA1 (บวก) โดยการเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของแหล่งจ่ายไฟจาก 12 เป็น 20 V คุณต้องใช้โวลต์มิเตอร์เพื่อให้แน่ใจว่าแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุต 2 ของชิปปรับแรงดันไฟฟ้า DA1 เป็น 9 V หากแรงดันไฟฟ้าแตกต่างหรือเปลี่ยนแปลง แล้ว DA1 เสีย

ไมโครวงจรของซีรีย์ K142EN และอะนาล็อกมีการป้องกันการลัดวงจรที่เอาต์พุตและหากคุณลัดวงจรเอาต์พุตไปยังสายสามัญ ไมโครวงจรจะเข้าสู่โหมดการป้องกันและจะไม่ล้มเหลว หากการทดสอบแสดงให้เห็นว่าแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของไมโครวงจรเป็น 0 ก็ไม่ได้หมายความว่ามีข้อผิดพลาดเสมอไป ค่อนข้างเป็นไปได้ว่าเกิดการลัดวงจรระหว่างรางของแผงวงจรพิมพ์หรือองค์ประกอบวิทยุตัวใดตัวหนึ่งในส่วนที่เหลือของวงจรผิดปกติ ในการตรวจสอบไมโครวงจรก็เพียงพอที่จะถอดพิน 2 ออกจากบอร์ดและหากปรากฏ 9 V แสดงว่าไมโครวงจรใช้งานได้และจำเป็นต้องค้นหาและกำจัดไฟฟ้าลัดวงจร

การตรวจสอบระบบป้องกันไฟกระชาก

ฉันตัดสินใจที่จะเริ่มอธิบายหลักการทำงานของวงจรด้วยส่วนที่ง่ายกว่าของวงจรซึ่งไม่อยู่ภายใต้มาตรฐานแรงดันไฟฟ้าในการทำงานที่เข้มงวด

ฟังก์ชั่นการตัดการเชื่อมต่อเครื่องชาร์จออกจากแหล่งจ่ายไฟหลักในกรณีที่แบตเตอรี่ขาดการเชื่อมต่อจะดำเนินการโดยส่วนหนึ่งของวงจรที่ประกอบบนเครื่องขยายสัญญาณดิฟเฟอเรนเชียลการทำงาน A1.2 (ต่อไปนี้จะเรียกว่าออปแอมป์)

หลักการทำงานของแอมพลิฟายเออร์ดิฟเฟอเรนเชียลในการปฏิบัติงาน

หากไม่ทราบหลักการทำงานของ op-amp ก็ยากที่จะเข้าใจการทำงานของวงจร ดังนั้นผมจะอธิบายสั้นๆ op-amp มีอินพุต 2 ช่องและเอาต์พุต 1 ช่อง อินพุตตัวหนึ่งซึ่งแสดงด้วยเครื่องหมาย “+” ในแผนภาพ เรียกว่าการไม่กลับด้าน และอินพุตตัวที่สองซึ่งแสดงด้วยเครื่องหมาย “–” หรือวงกลม เรียกว่าการกลับด้าน คำว่าดิฟเฟอเรนเชียล op-amp หมายความว่าแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของแอมพลิฟายเออร์ขึ้นอยู่กับความแตกต่างของแรงดันไฟฟ้าที่อินพุต ในวงจรนี้ แอมพลิฟายเออร์สำหรับการดำเนินงานจะเปิดโดยไม่มีการป้อนกลับในโหมดตัวเปรียบเทียบ – การเปรียบเทียบแรงดันไฟฟ้าอินพุต

ดังนั้นหากแรงดันไฟฟ้าที่อินพุตตัวใดตัวหนึ่งยังคงไม่เปลี่ยนแปลงและในวินาทีที่มีการเปลี่ยนแปลงจากนั้นในขณะที่ผ่านจุดที่เท่ากันของแรงดันไฟฟ้าที่อินพุตแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของเครื่องขยายเสียงจะเปลี่ยนทันที

การทดสอบวงจรป้องกันไฟกระชาก

กลับไปที่แผนภาพกัน อินพุตแบบไม่กลับด้านของแอมพลิฟายเออร์ A1.2 (พิน 6) เชื่อมต่อกับตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้าที่ประกอบข้ามตัวต้านทาน R13 และ R14 ตัวแบ่งนี้เชื่อมต่อกับแรงดันไฟฟ้าที่เสถียรที่ 9 V ดังนั้นแรงดันไฟฟ้าที่จุดเชื่อมต่อของตัวต้านทานจะไม่เปลี่ยนแปลงและคือ 6.75 V อินพุตที่สองของ op-amp (พิน 7) เชื่อมต่อกับตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้าที่สอง ประกอบบนตัวต้านทาน R11 และ R12 ตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้านี้เชื่อมต่อกับบัสซึ่งมีกระแสไฟชาร์จไหลผ่านและแรงดันไฟฟ้าที่เปลี่ยนแปลงขึ้นอยู่กับปริมาณกระแสและสถานะการชาร์จของแบตเตอรี่ ดังนั้นค่าแรงดันไฟฟ้าที่พิน 7 ก็จะเปลี่ยนแปลงตามไปด้วย ความต้านทานของตัวแบ่งถูกเลือกในลักษณะที่เมื่อแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จแบตเตอรี่เปลี่ยนจาก 9 เป็น 19 V แรงดันไฟฟ้าที่พิน 7 จะน้อยกว่าที่พิน 6 และแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุต op-amp (พิน 8) จะมากขึ้น มากกว่า 0.8 V และใกล้กับแรงดันไฟฟ้าของ op-amp ทรานซิสเตอร์จะเปิดอยู่ แรงดันไฟฟ้าจะถูกส่งไปยังขดลวดของรีเลย์ P2 และจะปิดหน้าสัมผัส K2.1 แรงดันไฟขาออกจะปิดไดโอด VD11 และตัวต้านทาน R15 จะไม่มีส่วนร่วมในการทำงานของวงจร

ทันทีที่แรงดันไฟฟ้าในการชาร์จเกิน 19 V (สิ่งนี้จะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อถอดแบตเตอรี่ออกจากเอาต์พุตของเครื่องชาร์จ) แรงดันไฟฟ้าที่พิน 7 จะมากกว่าที่พิน 6 ในกรณีนี้ แรงดันไฟฟ้าที่ด้านตรงข้าม เอาท์พุตของแอมป์จะลดลงเหลือศูนย์ทันที ทรานซิสเตอร์จะปิด รีเลย์จะหยุดจ่ายไฟ และหน้าสัมผัส K2.1 จะเปิดขึ้น แรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับ RAM จะถูกขัดจังหวะ ในขณะที่แรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของ op-amp กลายเป็นศูนย์ ไดโอด VD11 จะเปิดขึ้น ดังนั้น R15 จึงเชื่อมต่อขนานกับ R14 ของตัวแบ่ง แรงดันไฟฟ้าที่พิน 6 จะลดลงทันที ซึ่งจะกำจัดผลบวกลวงเมื่อแรงดันไฟฟ้าที่อินพุต op-amp เท่ากันเนื่องจากการกระเพื่อมและการรบกวน ด้วยการเปลี่ยนค่า R15 คุณสามารถเปลี่ยนฮิสเทรีซีสของตัวเปรียบเทียบได้นั่นคือแรงดันไฟฟ้าที่วงจรจะกลับสู่สถานะเดิม

เมื่อเชื่อมต่อแบตเตอรี่เข้ากับ RAM แรงดันไฟฟ้าที่พิน 6 จะถูกตั้งค่าเป็น 6.75 V อีกครั้งและที่พิน 7 จะน้อยลงและวงจรจะเริ่มทำงานตามปกติ

ในการตรวจสอบการทำงานของวงจรก็เพียงพอที่จะเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้าของแหล่งจ่ายไฟจาก 12 เป็น 20 V และเชื่อมต่อโวลต์มิเตอร์แทนรีเลย์ P2 เพื่อดูการอ่าน เมื่อแรงดันไฟฟ้าน้อยกว่า 19 V โวลต์มิเตอร์ควรแสดงแรงดันไฟฟ้า 17-18 V (แรงดันไฟฟ้าส่วนหนึ่งจะตกคร่อมทรานซิสเตอร์) และหากสูงกว่าจะเป็นศูนย์ ยังคงแนะนำให้เชื่อมต่อขดลวดรีเลย์เข้ากับวงจรจากนั้นไม่เพียงตรวจสอบการทำงานของวงจรเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการทำงานของมันด้วยและด้วยการคลิกรีเลย์จะสามารถควบคุมการทำงานของระบบอัตโนมัติได้โดยไม่ต้อง โวลต์มิเตอร์

หากวงจรไม่ทำงานคุณต้องตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าที่อินพุต 6 และ 7 ซึ่งเป็นเอาต์พุต op-amp หากแรงดันไฟฟ้าแตกต่างจากที่ระบุไว้ข้างต้น คุณจะต้องตรวจสอบค่าตัวต้านทานของตัวแบ่งที่เกี่ยวข้อง หากตัวต้านทานตัวแบ่งและไดโอด VD11 ทำงานแสดงว่า op-amp ผิดปกติ

ในการตรวจสอบวงจร R15, D11 ก็เพียงพอที่จะถอดขั้วหนึ่งขององค์ประกอบเหล่านี้ออก วงจรจะทำงานโดยไม่มีฮิสเทรีซิสเท่านั้นนั่นคือจะเปิดและปิดด้วยแรงดันไฟฟ้าเดียวกันที่จ่ายจากแหล่งจ่ายไฟ สามารถตรวจสอบทรานซิสเตอร์ VT12 ได้อย่างง่ายดายโดยการถอดพิน R16 ตัวใดตัวหนึ่งออก และตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุต op-amp หากแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของ op-amp เปลี่ยนแปลงอย่างถูกต้องและรีเลย์เปิดอยู่เสมอนั่นหมายความว่าเกิดการพังทลายระหว่างตัวสะสมและตัวปล่อยของทรานซิสเตอร์

ตรวจสอบวงจรการปิดแบตเตอรี่เมื่อชาร์จเต็มแล้ว

หลักการทำงานของ op amp A1.1 ไม่แตกต่างจากการทำงานของ A1.2 ยกเว้นความสามารถในการเปลี่ยนเกณฑ์การตัดแรงดันไฟฟ้าโดยใช้ตัวต้านทานการตัดแต่ง R5

ในการตรวจสอบการทำงานของ A1.1 แรงดันไฟฟ้าที่จ่ายจากแหล่งจ่ายไฟจะเพิ่มขึ้นและลดลงอย่างราบรื่นภายใน 12-18 V เมื่อแรงดันไฟฟ้าถึง 15.6 V รีเลย์ P1 ควรปิดและหน้าสัมผัส K1.1 จะเปลี่ยนเครื่องชาร์จไปที่ระดับต่ำ โหมดการชาร์จปัจจุบันผ่านตัวเก็บประจุ C4 เมื่อระดับแรงดันไฟฟ้าลดลงต่ำกว่า 12.54 V รีเลย์ควรเปิดและเปลี่ยนเครื่องชาร์จเป็นโหมดการชาร์จด้วยกระแสตามค่าที่กำหนด

แรงดันไฟฟ้าเกณฑ์การสลับที่ 12.54 V สามารถปรับได้โดยการเปลี่ยนค่าของตัวต้านทาน R9 แต่ไม่จำเป็น

เมื่อใช้สวิตช์ S2 คุณสามารถปิดโหมดการทำงานอัตโนมัติได้โดยเปิดรีเลย์ P1 โดยตรง

วงจรเครื่องชาร์จตัวเก็บประจุ
โดยไม่ต้องปิดเครื่องอัตโนมัติ

สำหรับผู้ที่ไม่มีประสบการณ์เพียงพอในการประกอบวงจรอิเล็กทรอนิกส์หรือไม่จำเป็นต้องปิดเครื่องชาร์จโดยอัตโนมัติหลังจากชาร์จแบตเตอรี่ ฉันขอเสนอวงจรอุปกรณ์เวอร์ชันที่เรียบง่ายสำหรับการชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์กรด คุณสมบัติที่โดดเด่นของวงจรคือความเรียบง่ายในการทำซ้ำ ความน่าเชื่อถือ ประสิทธิภาพสูง และกระแสไฟชาร์จที่เสถียร การป้องกันการเชื่อมต่อแบตเตอรี่ที่ไม่ถูกต้อง และการชาร์จต่อเนื่องโดยอัตโนมัติในกรณีที่แรงดันไฟฟ้าลดลง

หลักการของการรักษาเสถียรภาพของกระแสไฟชาร์จยังคงไม่เปลี่ยนแปลงและมั่นใจได้โดยการเชื่อมต่อบล็อกตัวเก็บประจุ C1-C6 ในอนุกรมกับหม้อแปลงเครือข่าย เพื่อป้องกันแรงดันไฟฟ้าเกินบนขดลวดอินพุตและตัวเก็บประจุจะใช้หนึ่งในคู่ของหน้าสัมผัสเปิดปกติของรีเลย์ P1

เมื่อไม่ได้เชื่อมต่อแบตเตอรี่ หน้าสัมผัสของรีเลย์ P1 K1.1 และ K1.2 จะเปิดอยู่ และแม้ว่าเครื่องชาร์จจะเชื่อมต่อกับแหล่งจ่ายไฟ ก็ไม่มีกระแสไฟฟ้าไหลเข้าสู่วงจร สิ่งเดียวกันนี้จะเกิดขึ้นหากคุณเชื่อมต่อแบตเตอรี่ไม่ถูกต้องตามขั้ว เมื่อเชื่อมต่อแบตเตอรี่อย่างถูกต้อง กระแสจะไหลจากแบตเตอรี่ผ่านไดโอด VD8 ไปยังขดลวดของรีเลย์ P1 รีเลย์จะถูกเปิดใช้งานและหน้าสัมผัส K1.1 และ K1.2 จะถูกปิด ผ่านหน้าสัมผัสแบบปิด K1.1 แรงดันไฟฟ้าหลักจะจ่ายให้กับเครื่องชาร์จและผ่าน K1.2 กระแสไฟชาร์จจะจ่ายให้กับแบตเตอรี่

เมื่อมองแวบแรกดูเหมือนว่าไม่จำเป็นต้องใช้หน้าสัมผัสรีเลย์ K1.2 แต่หากไม่มีอยู่หากเชื่อมต่อแบตเตอรี่ไม่ถูกต้องกระแสจะไหลจากขั้วบวกของแบตเตอรี่ผ่านขั้วลบของเครื่องชาร์จจากนั้น ผ่านสะพานไดโอดแล้วตรงไปยังขั้วลบของแบตเตอรี่และไดโอดสะพานเครื่องชาร์จจะล้มเหลว

วงจรง่าย ๆ ที่นำเสนอสำหรับการชาร์จแบตเตอรี่สามารถปรับให้เข้ากับการชาร์จแบตเตอรี่ที่แรงดันไฟฟ้า 6 V หรือ 24 V ได้อย่างง่ายดาย เพียงเปลี่ยนรีเลย์ P1 ด้วยแรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมก็เพียงพอแล้ว ในการชาร์จแบตเตอรี่ 24 โวลต์ จำเป็นต้องจัดเตรียมแรงดันเอาต์พุตจากขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลง T1 อย่างน้อย 36 โวลต์

หากต้องการสามารถเสริมวงจรของเครื่องชาร์จแบบธรรมดาด้วยอุปกรณ์สำหรับระบุกระแสไฟและแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จโดยเปิดใช้งานเช่นเดียวกับในวงจรของเครื่องชาร์จอัตโนมัติ

วิธีการชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์
หน่วยความจำโฮมเมดอัตโนมัติ

ก่อนชาร์จ แบตเตอรี่ที่ถอดออกจากรถจะต้องทำความสะอาดสิ่งสกปรกและเช็ดพื้นผิวด้วยสารละลายโซดาเพื่อกำจัดกรดที่ตกค้าง หากมีกรดบนพื้นผิว แสดงว่าสารละลายโซดาในน้ำเกิดฟอง

หากแบตเตอรี่มีปลั๊กสำหรับเติมกรด จะต้องคลายเกลียวปลั๊กทั้งหมดออกเพื่อให้ก๊าซที่เกิดขึ้นในแบตเตอรี่ระหว่างการชาร์จสามารถหลบหนีได้อย่างอิสระ จำเป็นต้องตรวจสอบระดับอิเล็กโทรไลต์ และหากน้อยกว่าที่กำหนด ให้เติมน้ำกลั่น

ถัดไปคุณต้องตั้งค่ากระแสไฟชาร์จโดยใช้สวิตช์ S1 บนเครื่องชาร์จและเชื่อมต่อแบตเตอรี่โดยสังเกตขั้ว (ขั้วบวกของแบตเตอรี่จะต้องเชื่อมต่อกับขั้วบวกของเครื่องชาร์จ) เข้ากับขั้วของมัน หากสวิตช์ S3 อยู่ในตำแหน่งลง ลูกศรบนเครื่องชาร์จจะแสดงแรงดันไฟฟ้าที่แบตเตอรี่ผลิตทันที สิ่งที่เหลืออยู่คือการเสียบปลั๊กสายไฟเข้ากับเต้ารับและกระบวนการชาร์จแบตเตอรี่จะเริ่มขึ้น โวลต์มิเตอร์จะเริ่มแสดงแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จแล้ว