ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนล้อหน้าส่วนใหญ่จะเป็นแบบกึ่งอิสระ ล้อหลังบนคานรูปตัวยูแบบยืดหยุ่น

อุปกรณ์ด้านหลังแสดงในรูป

ความเรียบง่ายของการออกแบบ
มีความแข็งแกร่งสูงในทิศทางตามขวาง
น้ำหนักเบา;
ความสามารถในการเปลี่ยนลักษณะโดยการเปลี่ยนรูปทรงของหน้าตัดของลำแสง
ระบบนี้ก็มีข้อเสียเช่นกัน:

การเปลี่ยนแปลงแคมเบอร์ล้อที่ไม่เหมาะสม
ข้อกำหนดพิเศษสำหรับรูปทรงของส่วนล่างของตัวรถ ณ ตำแหน่งที่ติดตั้ง
คานหลัง

อุปกรณ์กันสะเทือนหลังอิสระ

เพื่อปรับปรุงการควบคุมรถและเพิ่มความสะดวกสบาย มักใช้ล้อหลังอิสระบนสตรัทที่มีแขนตามยาวและตามขวาง อุปกรณ์ของมันดังแสดงในรูป
ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ

การออกแบบนี้มีข้อดีดังต่อไปนี้:

ความเรียบง่ายของการออกแบบ
น้ำหนักและต้นทุนต่ำ
ปรับปรุงลักษณะแคมเบอร์ล้อและนิ้วเท้าระหว่างการทำงาน

นอกจากข้อดีแล้ว โครงการนี้ยังมีข้อเสีย:

ขีดจำกัดจำกัดสำหรับการตั้งค่าแคมเบอร์ล้อเริ่มต้น
เพิ่มเสียงรบกวนเมื่อจัดการกับความผิดปกติของถนนเนื่องจากตำแหน่งของสตรัทรองรับโดยตรงในร่างกาย

ระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงค์

บนรถระดับกลางและสูงที่ต้องการ ระดับสูงเพื่อความสะดวกสบายในการขับขี่และการควบคุมที่ดีขึ้น จึงใช้ล้อหลังแบบมัลติลิงค์ หนึ่งในตัวเลือกสำหรับการออกแบบนี้แสดงไว้ในรูปภาพ

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

มีข้อดีดังต่อไปนี้:

ความเป็นไปได้ในการรับรองมุมการจัดตำแหน่งล้อที่เหมาะสมที่สุดระหว่างการทำงาน
ความเป็นไปได้ในการปรับปรุงความสะดวกสบายในการขับขี่
ระดับเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนที่ส่งไปยังร่างกายลดลง

ข้อเสีย ได้แก่ :

ต้นทุนการผลิตสูง
ความซับซ้อนสูงในการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม

ด้วยการใช้ระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงค์อิสระ ผู้ออกแบบสามารถรับประกันการเปลี่ยนแปลงที่เหมาะสมที่สุดทั้งแคมเบอร์และปลายของล้อหลังเมื่อเข้าโค้ง

การผสมผสานความแข็งแกร่งขององค์ประกอบยางที่เลือกอย่างถูกต้องสามารถให้เอฟเฟกต์ที่เรียกว่า "การบังคับเลี้ยว" คำนี้หมายถึงการเปลี่ยนแปลงแต่ละอย่างในการเขย่งเข้าของล้อหลังภายใต้การกระทำของแรงหนีศูนย์กลาง ซึ่งจะชดเชยการลื่นไถลด้านข้างของล้อ

น่าเสียดายที่การพัฒนาการออกแบบดังกล่าวต้องใช้งานออกแบบทดลองจำนวนมากและมีค่าใช้จ่ายจำนวนมาก นั่นคือสาเหตุที่ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายในรถยนต์ขนาดเล็กและระดับกลาง

ระบบกันสะเทือนหลัง

อะไหล่ช่วงล่าง

1 – ดุมล้อ;
2 – ขายึดแขนช่วงล่าง;
3 – บล็อกเงียบ;
4 – โครงโช้คอัพ;
5 – บัฟเฟอร์จังหวะการบีบอัด;
6 – ฝาครอบปลอก;
7 – รองรับเครื่องซักผ้า;
8 – เบาะรองนั่งโช้คอัพ;
9 – ปลอกตัวเว้นวรรค;
10 – โช้คอัพ;
11 – ปะเก็นยาง;
12 – สปริงกันสะเทือนหลัง;
13 – ขั้วต่อคันโยก;
14 – แขนคานช่วงล่างด้านหลัง;
15 – ตัวยึดโช้คอัพ;
16 – ถ้วยรองรับสปริงตัวล่าง;
17 – คัน;
18 – ถ้วยรองรับสปริงด้านบน

คำอธิบายของการออกแบบ

ระบบกันสะเทือนหลัง- พร้อมคอยล์สปริง 12 ตัว และโช้คอัพไฮดรอลิกแบบยืดหดได้ 10 ตัว

องค์ประกอบรับน้ำหนักหลักของระบบกันสะเทือนคือลำแสงที่ประกอบด้วยแขนต่อท้าย 14 และขั้วต่อ 13 ซึ่งเชื่อมเข้าด้วยกันผ่านการเสริมแรง ที่ด้านหลัง วงเล็บ 15 พร้อมตาสำหรับติดโช้คอัพ 10 และหน้าแปลนสำหรับติดเพลาล้อหลังและชีลด์เชื่อมเข้ากับแขนช่วงล่าง กลไกการเบรก- ที่ด้านหน้าคันโยก 14 ติดตั้งบูชเชื่อมพร้อมบล็อกเงียบ 3 กดเข้าไป สลักเกลียวผ่านบุชกลางของบล็อกเงียบโดยเชื่อมต่อคันโยกเข้ากับตัวยึด 2 มีสลักเกลียวเชื่อมสามตัวเพื่อยึดตัวยึดเข้ากับ สปาร์ร่างกาย

สปริงกันสะเทือน 12 วางอยู่บนส่วนรองรับที่เชื่อมจากด้านในจนถึงส่วนโค้งของตัวถัง โดยวางปลายล่างไว้กับกระปุกเก็บโช้คอัพ และปลายด้านบนผ่านปะเก็นยาง 11

ตาล่างของโช้คอัพถูกยึดเข้ากับฐานยึด 15 ของแขนกันสะเทือน และก้านของโช้คถูกยึดไว้ การสนับสนุนด้านบนระบบกันสะเทือนสปริงผ่านแผ่นยางสองแผ่น 8 (อันหนึ่งที่ด้านล่างของส่วนรองรับและอีกอันที่ด้านบน) และแหวนรองรับ 7 (ใต้น็อต)

สปริงกันสะเทือนด้านหลังแบ่งออกเป็นสองประเภทความแข็งตามความยาวในสถานะอิสระและภายใต้น้ำหนักบรรทุก: A (แข็งกว่า "สูง") และ B (แข็งน้อยกว่า "ต่ำ") ต้องติดตั้งสปริงคลาสเดียวกันที่ระบบกันสะเทือนหน้าและหลัง แต่ในกรณีพิเศษ หากติดตั้งสปริงคลาส A ในระบบกันสะเทือนหน้า ก็สามารถติดตั้งสปริงคลาส B ในระบบกันสะเทือนด้านหลังได้ (แต่ไม่ใช่ในทางกลับกัน!) สามารถประเมินคุณภาพของสปริงได้อย่างเต็มที่โดยประสิทธิภาพของระบบกันสะเทือนของรถ หากระบบกันสะเทือนมักจะ "ทะลุ" ถึงจุดกันกระแทกบนถนนที่ไม่เรียบหรือมีรอยย่นเมื่อรับน้ำหนัก ควรติดตั้งสปริงที่แข็งกว่านี้ เมื่อเปลี่ยนสปริงอย่าลืมตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของโช้คอัพ - เพราะเป็นคู่โช้คอัพ - สปริงที่กำหนดลักษณะของระบบกันสะเทือนเป็นส่วนใหญ่

ฮับมีหน้าสัมผัสเชิงมุมสองแถว ลูกปืนคล้ายกับลูกปืนล้อ ล้อหน้าแต่มีขนาดเล็กกว่า แบริ่งพอดีกับเพลา - หัวต่อหัวเลี้ยว (โดยมีการรบกวนหรือระยะห่างเล็กน้อย) ในระหว่างการทำงาน แบริ่งไม่จำเป็นต้องปรับหรือเติมน้ำมันหล่อลื่น ไม่อนุญาตให้กำจัดการเล่นที่เกิดขึ้นโดยการขันน็อตให้แน่น ควรเปลี่ยนตลับลูกปืน เมื่อทำการถอดดุม ตลับลูกปืนจะถูกทำลาย จึงไม่แนะนำให้ถอดแยกดุมหากตลับลูกปืนอยู่ในสภาพดี

เคยสงสัยบ้างไหมว่าวิศวกรพิจารณาและเลือกระบบกันสะเทือนประเภทใดที่จำเป็นสำหรับรถยนต์และวัสดุใดที่ควรใช้ในการผลิตระบบกันสะเทือนนี้? นี่คือเวอร์ชันสั้น: . วิศวกรทำงานภายใต้ข้อจำกัดของการออกแบบระบบกันสะเทือน ซึ่งกำหนดโดยข้อกำหนดของการออกแบบ งบประมาณ และสถาปัตยกรรมโดยรวมของยานพาหนะ

วิศวกรต้องเผชิญกับการคำนวณอย่างอุตสาหะเป็นเวลานานหลายเดือนและการปรับเปลี่ยนการออกแบบนับร้อยครั้ง หลังจากได้รับข้อมูลเบื้องต้นเกี่ยวกับการปรับปรุงและการเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นในการออกแบบรถยนต์ ข้อมูลจลนศาสตร์ และความเหมาะสมของรถเพื่อจุดประสงค์หนึ่งหรืออย่างอื่น ( SUV, รถเก๋ง, รถสปอร์ต, รถตู้เพื่อการพาณิชย์)

จากนั้น วิศวกรซึ่งทำงานอย่างใกล้ชิดกับนักออกแบบที่เกี่ยวข้องกับโครงร่างระบบกันสะเทือนและรูปร่างของโครงร่างระบบกันสะเทือนหน้าและหลังซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของยานพาหนะทั้งหมด ปรับจุดยึดสุดท้าย เพิ่มหรือปรับเปลี่ยนบูชและบูช การออกแบบแขนควบคุม และคุณลักษณะตัวแปรอื่นๆ .

ผลลัพธ์ที่ได้อาจเป็นหนึ่งในห้าระบบกันสะเทือนที่ใช้กันมากที่สุดสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ในรูปแบบที่เหมาะสมที่สุดสำหรับรถรุ่นนี้โดยเฉพาะ

ต่อไปนี้เป็นการกำหนดค่าระบบกันสะเทือนของรถยนต์ที่พบบ่อยที่สุดห้าแบบ:

สะพานต่อเนื่อง

คำอธิบายโดยย่อ: ใช้ตัวเรือนเพลาต่อเนื่องเพื่อยึดล้อให้แน่น แนวคิดนี้แข็งแกร่งพอๆ กับเพลาเพลาเอง ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมวิศวกรทุกคนที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบและพัฒนารถ SUV รถกระบะ และรถขนส่งเพื่อการพาณิชย์จึงชื่นชอบสิ่งนี้

ข้อเสียเปรียบที่ชัดเจนของการออกแบบระบบกันสะเทือน:ความไม่สม่ำเสมอใต้ล้อข้างใดข้างหนึ่งจะทำให้ล้อฝั่งตรงข้ามเคลื่อนที่ เนื่องจากมีการเชื่อมโยงกันอย่างแยกไม่ออก เพลาตันเชื่อมต่อล้อขับเคลื่อนสองล้อ เพลาเพลา เฟืองท้าย และตัวเรือนเพลา น่าเสียดายที่โครงสร้างทั้งหมดนี้แสดงถึงมวลที่ยังไม่ได้สปริงของยานพาหนะ ส่งผลต่อคุณภาพการขับขี่ และทำให้พฤติกรรมของยานพาหนะแย่ลงในระหว่างการเร่งความเร็วและการเบรก โดยเฉพาะอย่างยิ่งใน ยานพาหนะเอ่อ แรงบิดสูง

ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่

แขนข้างคู่หนึ่งซึ่งบางครั้งเรียกว่าปีกนกคู่เสนอ ควบคุมได้ดีขึ้นจลนศาสตร์มากกว่า McPherson

ท่ามกลางข้อดี: ต้นแขนซึ่งสั้นกว่าแขนท่อนล่าง ช่วยปรับการวางแนวส่วนสัมผัสของยางให้เหมาะสมในระหว่างการม้วนตัว ช่วยเพิ่มการยึดเกาะด้านข้าง จี้มีขนาดค่อนข้างเล็กและมีความสูงต่ำกว่าจี้แบบอื่นๆ พวกเขาชอบที่จะติดตั้งไว้ใต้ฝากระโปรงต่ำ รถสปอร์ตเช่น Acura NSX และ Chevrolet Corvette

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

ระบบกันสะเทือนที่มีความซับซ้อนและยืดหยุ่นที่สุดซึ่งใช้คันโยกขนาดเล็กจำนวนมากรวมกัน จำนวนคันโยกจะแตกต่างกันไปและขึ้นอยู่กับการตั้งค่าระบบกันสะเทือนและรูปทรงที่จำเป็นเมื่อระบบกันสะเทือนทำงานภายใต้สภาวะการทำงานต่างๆ

ให้กับระบบ ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ตามกฎแล้ว มีแขนตามขวางสามแขนที่รับผิดชอบในการยึดล้อด้านข้าง และข้อต่อตามยาวหนึ่งอันที่ยึดล้อในทิศทางตามยาว

การใช้แนวทางมัลติลิงค์ในระบบกันสะเทือนช่วยเพิ่มความแข็งแกร่งด้านข้างและการเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นในโทอิน ขณะเดียวกันก็รักษาพารามิเตอร์แนวตั้งและแนวยาวที่สอดคล้องกัน ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์รับมือกับน้ำหนักบรรทุกได้ดีในระหว่างการลดความเร็วและการเร่งความเร็ว ขณะเดียวกันก็ทำงานได้ดีในระหว่างการหลบหลีกที่ความเร็วสูงและบนทางลาดชัน

โดยรวมแล้วระบบกันสะเทือนประเภทนี้มีความหลากหลายมากที่สุด แต่น่าเสียดายที่ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ก็เป็นหนึ่งในระบบกันสะเทือนส่วนใหญ่เช่นกัน ประเภทราคาแพงระบบกันสะเทือนของรถยนต์ สาเหตุหลักมาจากความซับซ้อนของการออกแบบและวัสดุน้ำหนักเบาที่ใช้ในการผลิตคันโยก

คานทอร์ชั่น

มักพบในช่วงล่างด้านหลัง โมเดลงบประมาณ- กลไกนี้ใช้แขนต่อท้ายและองค์ประกอบยืดหยุ่นตามขวางซึ่งมีบทบาทโดยแถบทอร์ชั่น

ในขณะที่ คานบิดไม่สมบูรณ์ การระงับขึ้นอยู่กับเช่นเดียวกับเพลาต่อเนื่องก็ยังไม่ใช่ระบบกันสะเทือนอิสระอย่างแท้จริง

การติดตั้งบูชที่แข็งขึ้นจะช่วยชดเชยการบิดตัวของคานจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง แต่สิ่งนี้มาพร้อมกับต้นทุนของความแข็งแกร่งของโครงสร้างที่มากขึ้นในระหว่างการใช้งาน แม้ว่ายานพาหนะบางคันจะใช้กลไกวัตต์หรือก้าน Panhard เพื่อปรับปรุงความแข็งด้านข้างโดยไม่ทำให้ความสะดวกสบายในการขับขี่ลดลง จุดยึดที่ต่ำ พร้อมด้วยสปริงและโช้คอัพที่ยึดเข้ากับระบบกันสะเทือนมากกว่ากลไกอื่นๆ ช่วยเพิ่มพื้นที่สำหรับห้องเก็บสัมภาระและพื้นที่บรรทุกสัมภาระมากขึ้น

แมคเฟอร์สัน

นี่คือระบบกันสะเทือนหน้าแบบที่ได้รับความนิยมมากที่สุดที่ใช้ในรถยนต์สมัยใหม่ มันเป็นความต่อเนื่องเชิงตรรกะของการพัฒนาระบบกันสะเทือนบนแขนทั้งสองข้าง แต่มีเพียงแขนเดียว (อันล่าง) แทนที่จะเป็นแขนที่สอง - บานพับพร้อมแดมเปอร์เสริมพร้อมสปริงทรงกรวยซึ่งได้รับความไว้วางใจจากสองเท่า ทำหน้าที่หน่วงการสั่นสะเทือนในแนวตั้งและยึดล้อไว้ในระนาบแนวนอนที่กำหนด

การออกแบบระบบกันสะเทือนนั้นแตกต่างกัน ขนาดกะทัดรัดและมีความหนาเล็กน้อยที่ส่วนกลางและส่วนบนเมื่อเปรียบเทียบกับระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์และปีกนกคู่ ทำให้เหมาะสำหรับรถยนต์รุ่นที่มีเครื่องยนต์ขวาง นอกจากนี้ยังใช้งานง่ายและราคาถูกในการสร้าง

อย่างไรก็ตาม การออกแบบสตรัทจำกัดความสามารถของวิศวกรในการปรับแคมเบอร์ให้เหมาะสม

เข้าชม 2,369 ครั้ง

ปัจจุบันเทคโนโลยีกำลังพัฒนาอย่างรวดเร็วและสถานการณ์นี้มีผลกระทบอย่างมากต่อคุณสมบัติการออกแบบของรถยนต์ ทุกปีสิ่งเหล่านี้มีความซับซ้อนมากขึ้น มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี ปลอดภัย และสะดวกสบายมากขึ้น ด้านหลังแตกต่างอย่างมากจากอะนาล็อกรุ่นก่อน ๆ ตอนนี้มันเป็นอุปกรณ์ที่ซับซ้อนมากซึ่งรวมถึงหลายส่วนโดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเราพิจารณาระบบของรถสามเพลา

ระบบกันสะเทือนหลังแบบกึ่งอิสระ

มักพบระบบกันสะเทือนหลังประเภทนี้อยู่ รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าซึ่งใช้ลำแสงรูปตัว "U" แบบยืดหยุ่น ข้อดีที่รวมถึงความเรียบง่ายของการออกแบบ ความแข็งแกร่งค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับทิศทางตามขวาง น้ำหนักเบา และความจริงที่ว่าอุปกรณ์กันโคลงทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมาก ระบบกันสะเทือนดังกล่าวไม่ได้ไม่มีข้อเสียเช่นมีการเปลี่ยนแปลงที่ไม่เหมาะสมในรถเมื่อสัมพันธ์กันตลอดจนข้อกำหนดสูงสำหรับรูปทรงที่ถูกต้องของส่วนล่างของตัวรถ

ระบบกันสะเทือนอิสระและคุณสมบัติของมัน

ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการควบคุมรถให้สูงสุดตลอดจนเพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่ ติดตั้งบนชั้นวางและมีแขนตามยาวและตามขวาง ข้อดีที่นี่รวมถึงความจริงที่ว่ามันไม่โอ้อวดสปริงช่วยให้คุณชดเชยแรงกระแทกเมื่อเดินทางในสภาพออฟโรดได้ ราคาไม่แพงซ่อมง่ายและมีน้ำหนักเบา

สำหรับข้อเสีย ระบบกันสะเทือนหลังหลายส่วนอาจทำให้เกิดเสียงดังระหว่างการทำงาน และแคมเบร์เริ่มต้นของล้อจะถูกปรับภายในขีดจำกัดที่จำกัดอย่างเคร่งครัด เมื่อขนส่งสินค้าเป็นประจำคุณต้องเตรียมพร้อมสำหรับสปริงที่อาจล้มเหลว

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

ตัวเลือกนี้ช่วยให้คุณสามารถจัดหาได้ ความสะดวกสบายที่ดีที่สุดขณะขับขี่และปรับปรุงการควบคุมการควบคุมรถ ข้อดีของการออกแบบนี้ ได้แก่ ความจริงที่ว่ามีความสามารถในการตั้งค่ามุมแคมเบอร์ที่เหมาะสมที่สุดได้เช่นกัน ระดับต่ำสุดเสียงรบกวน.

สปริงที่ใช้ในตอนแรกมีความสูงน้อย ดังนั้นจึงแทบไม่ต้องเปลี่ยนใหม่

นอกจากนี้ยังมีข้อเสีย - ระบบมัลติลิงค์มีค่อนข้างมาก ค่าใช้จ่ายสูงดีไซน์และขึ้นชื่อในเรื่องการซ่อมยากเนื่องจากการออกแบบระบบกันสะเทือนหลังประเภทนี้ค่อนข้างซับซ้อน

โคลงทำงานได้ดีและชดเชยการสั่นสะเทือนด้านข้างของร่างกาย แต่เมื่อใด การดำเนินงานระยะยาวโดย ถนนที่ไม่ดีอาจล้มเหลว หากในขั้นตอนนี้ มีการเลือกการตั้งค่าอย่างถูกต้องตามตัวบ่งชี้ความแข็งแกร่ง องค์ประกอบยางแล้วมันก็จะกลายเป็นเหมือนกำลังบังคับเลี้ยว สิ่งนี้บ่งชี้ถึงการเปลี่ยนแปลงแต่ละครั้งในไฟแสดงนิ้วเท้าของล้อรถเมื่อมีการสั่งงาน แรงเหวี่ยง- ส่งผลให้สามารถป้องกันไม่ให้ล้อด้านข้างลื่นไถลได้ เมื่อคุณต้องการเปลี่ยน เช่น สปริง คุณจะไม่สามารถทำงานเสร็จได้อย่างรวดเร็ว เนื่องจากคุณจะต้องทำงานพัฒนาจำนวนมาก นอกจากนี้โคลงยังไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะเปลี่ยนและการนำรถไปที่ศูนย์บริการมักจะง่ายกว่าการลองทำด้วยตัวเอง

เป็นที่น่าสังเกตว่าระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์เริ่มใช้ในอุตสาหกรรมยานยนต์ครั้งแรกในช่วงกลางศตวรรษที่ผ่านมา ตอนนี้เธอได้รับความนิยมสูงสุดแล้ว การออกแบบแบบมัลติลิงค์ช่วยให้สามารถเชื่อมต่อได้อย่างยืดหยุ่นระหว่างเฟรมและล้อ ส่งผลให้รถมีเสถียรภาพมากขึ้นทั้งทางโค้งและทางออฟโรด ในกรณีส่วนใหญ่ จะติดตั้งไว้ที่เพลาล้อหลัง แต่บางครั้งก็อาจปรากฏบนเพลาหน้าด้วย ระบบกันสะเทือนดังกล่าวไม่มีการออกแบบที่เข้มงวดเนื่องจากมันขึ้นอยู่กับเสมอ คุณสมบัติการออกแบบอัตโนมัติ สามารถบังคับเลี้ยวได้ซึ่งสะดวกในการใช้งานมาก

เล็กน้อยเกี่ยวกับโคลงช่วงล่างด้านหลัง

หากเราดูรายละเอียดการออกแบบระบบกันสะเทือนหลังอย่างละเอียดแล้ว เราต้องใส่ใจกับระบบกันโคลงด้วย โครงสร้างส่วนนี้ไม่ซับซ้อนเลย เป็นที่น่าสังเกตว่ารถยนต์สมัยใหม่บางคันเนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบจำเป็นต้องใช้โคลงซึ่งส่วนกลางไม่ตรง แต่มีการกำหนดค่าที่ซับซ้อนกว่า ทำจากชิ้นส่วนโลหะทรงกระบอกที่มีความยาวและเส้นผ่านศูนย์กลางที่ต้องการเสมอ

วัตถุดิบที่นี่คือโลหะพิเศษซึ่งทำให้โคลงมีความยืดหยุ่นเมื่อบิด ส่วนกลางขององค์ประกอบนี้ได้รับการแก้ไขอย่างสม่ำเสมอที่จุดสองจุดไปยังลำตัวหรือเฟรมย่อย

โคลงสำหรับรถยนต์ทุกคัน ขนาดที่แตกต่างกันและอาจมีคุณสมบัติการออกแบบหลายประการขึ้นอยู่กับประเภทของระบบกันสะเทือนที่ใช้

เกี่ยวกับสปริง

ระบบกันสะเทือนหลังของรถยนต์มักจะมีสปริงรวมอยู่ด้วย ได้มีการกล่าวไปแล้วก่อนหน้านี้ว่าโคลง ความมั่นคงด้านข้างช่วยให้คุณทำให้การทำงานของระบบกันสะเทือนโดยรวมราบรื่นขึ้นและสปริงก็มีจุดประสงค์เดียวกัน หากพวกเขาลดลงและเจ้าของรถไม่เปลี่ยนทันเวลาโดยคิดว่าระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์และระบบกันสะเทือนของพวงมาลัยนั้นเป็นการออกแบบที่เชื่อถือได้ โช้คอัพก็จะล้มเหลวในไม่ช้า สิ่งนี้สามารถกำหนดได้จากความคล่องตัวที่เพิ่มขึ้นของรถในการจราจรติดขัด ในตอนแรก สปริงมีความสูงในระดับหนึ่งและได้รับการออกแบบให้รองรับน้ำหนักเฉพาะเจาะจง ในระหว่างการดำเนินการสามารถเข้ากันได้และต้องเปลี่ยนใหม่ คุณสามารถเปลี่ยนสปริงได้ด้วยตัวเอง แต่แค่นี้ก็เพียงพอแล้ว การทำงานที่ยากลำบากซึ่งอาจต้องใช้เครื่องมือพิเศษ

ด้วยการพัฒนาเทคโนโลยีอย่างต่อเนื่อง รถยนต์สมัยใหม่จึงมีความซับซ้อนมากขึ้นทุกปี ข้อความนี้ใช้กับระบบและกลไกทั้งหมดโดยไม่มีข้อยกเว้น รวมถึงระบบกันสะเทือนของรถยนต์ ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ที่ผลิตในปัจจุบันเป็นอุปกรณ์ที่ค่อนข้างซับซ้อนซึ่งรวมชิ้นส่วนหลายร้อยชิ้นเข้าด้วยกัน

องค์ประกอบของระบบกันสะเทือนในรถยนต์จำนวนมากถูกควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ (ด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์) ซึ่งจะบันทึกการอ่านเซ็นเซอร์ทั้งหมดและสามารถเปลี่ยนลักษณะของรถได้ทันทีหากจำเป็น วิวัฒนาการของระบบกันสะเทือนมีส่วนอย่างมากที่ทำให้คุณและฉันสามารถขี่ได้สบายยิ่งขึ้นและ รถยนต์ที่ปลอดภัยอย่างไรก็ตาม งานหลักที่ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ดำเนินการและดำเนินการยังคงไม่เปลี่ยนแปลงนับตั้งแต่สมัยที่มีการใช้รถม้าและรถม้า เรามาดูกันว่ากลไกเหล่านี้มีประโยชน์อย่างไร และระบบกันสะเทือนหลังมีบทบาทอย่างไรในชีวิตของรถ

1. วัตถุประสงค์ของระบบกันสะเทือนหลัง

ระบบกันสะเทือนของรถยนต์เป็นอุปกรณ์ที่ให้การยึดเกาะที่ยืดหยุ่นระหว่างล้อรถกับโครงสร้างรองรับของร่างกาย นอกจากนี้ระบบกันสะเทือนยังควบคุมตำแหน่งของตัวรถขณะขับขี่และช่วยลดภาระบนล้ออีกด้วย ในความทันสมัย โลกยานยนต์มีอยู่จริง มีให้เลือกมากมาย ประเภทต่างๆระบบกันสะเทือนของรถยนต์ซึ่งได้รับความนิยมมากที่สุด ได้แก่ สปริง นิวแมติก สปริงและ

องค์ประกอบนี้มีส่วนร่วมในกระบวนการทั้งหมดที่เกิดขึ้นระหว่าง ผิวถนนและรถยนต์ เพราะฉะนั้นก็แค่นั้นแหละ การเปลี่ยนแปลงการออกแบบและการปรับปรุงอุปกรณ์กันสะเทือนมีจุดมุ่งหมายเพื่อปรับปรุงคุณภาพประสิทธิภาพบางประการซึ่งรวมถึง:

สภาพการเดินทางที่สะดวกสบายลองนึกภาพว่าคุณกำลังเดินทางไปยังเมืองใกล้เคียงด้วยรถม้าล้อไม้ คุณรู้สึกอย่างไร? เห็นได้ชัดว่าครอบคลุมหลายร้อยกิโลเมตร รถสมัยใหม่น่าอยู่มากยิ่งขึ้นแม้จะคุณภาพของถนนในปัจจุบันก็ตาม สถานที่ที่เลือกดูเหมือนไม่มีการเปลี่ยนแปลงเลยตั้งแต่สมัยที่มีรถม้าเหมือนกัน ต้องขอบคุณการทำงานของระบบกันสะเทือนที่ทำให้สามารถเคลื่อนไหวได้อย่างราบรื่นสูงสุด โดยกำจัดการสั่นสะเทือนของร่างกายและแรงกระแทกที่ไม่จำเป็นจากความไม่สม่ำเสมอของถนน

ระดับความสามารถในการควบคุมยานพาหนะโดยปฏิกิริยาที่ถูกต้องของล้อต่อ "คำสั่ง" ของพวงมาลัยแต่ความสามารถในการเปลี่ยนทิศทาง (เลี้ยว) ก็ปรากฏขึ้นเช่นกันด้วยระบบกันสะเทือน (โดยเฉพาะด้านหน้า) ความแม่นยำและความสะดวกในการหลบหลีกได้รับความเกี่ยวข้องโดยเฉพาะเมื่อเริ่มเพิ่มความเร็ว: ยิ่งความเร็วสูงขึ้นเท่าใด พฤติกรรมของรถก็จะเปลี่ยนไปมากขึ้นเมื่อหมุนพวงมาลัย

ความปลอดภัยของผู้โดยสารรถ.การออกแบบประกอบด้วยชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวอย่างแข็งขันที่สุดของเครื่องจักร ซึ่งหมายความว่าความปลอดภัยของการเคลื่อนไหวขึ้นอยู่กับคุณลักษณะโดยตรง

โดยพื้นฐานแล้ว ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าเป็นแบบกึ่งอิสระและตั้งอยู่บนล้อหลังซึ่งอยู่บนคานรูปตัว "U" แบบยืดหยุ่น นั่นคือประกอบด้วยแขนตามยาวสองแขนซึ่งปลายด้านหนึ่งจับจ้องไปที่ลำตัวและส่วนที่สองมีล้อ แขนลากเชื่อมต่อกันด้วยลำแสงขวางซึ่งทำให้ระบบกันสะเทือนมีลักษณะเป็นตัวอักษร "P" ระบบกันสะเทือนด้านหลังประเภทนี้มีจลนศาสตร์ของล้อที่เหมาะสมที่สุด และมีขนาดกะทัดรัดและเรียบง่าย อย่างไรก็ตาม การออกแบบไม่อนุญาตให้ส่งแรงบิดไป ล้อหลังดังนั้นจึงใช้ตัวเลือกระบบกันสะเทือนหลังแบบกึ่งอิสระกับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าส่วนใหญ่

มันมีดังต่อไปนี้ ข้อดี:

- การออกแบบที่เรียบง่าย

ความแข็งแกร่งระดับสูงในทิศทางตามขวาง

มวลน้อย

ความเป็นไปได้ของการเปลี่ยนแปลงลักษณะเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในส่วนตัดขวางของลำแสง

อย่างไรก็ตาม เช่นเดียวกับระบบอื่นๆ ระบบกันสะเทือนแบบกึ่งอิสระก็มีข้อเสียบางประการเช่นกัน ซึ่งแสดงออกมาจากการเปลี่ยนแปลงแคมเบอร์ล้อที่ไม่เหมาะสมและข้อกำหนดพิเศษสำหรับพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของส่วนล่างของร่างกายที่จุดยึด

ตามกฎแล้วการออกแบบระบบกันสะเทือนหลังจะเรียบง่ายกว่าด้านหน้าเสมอ สำหรับรถยนต์ส่วนใหญ่ ล้อหลังไม่สามารถเปลี่ยนมุมการหมุนได้ ซึ่งหมายความว่าด้านการออกแบบของระบบกันสะเทือนหลังควรมีให้เท่านั้น การเคลื่อนไหวในแนวตั้งล้อ

อย่างไรก็ตามสภาพของระบบกันสะเทือนหลังส่งผลโดยตรงต่อความปลอดภัยในการขับขี่และความสะดวกสบายในการขับขี่ ดังนั้นจึงควรจำไว้ว่าการวินิจฉัยระบบกันสะเทือนหลังเป็นประจำและการซ่อมแซมชิ้นส่วนอย่างทันท่วงทีจะกำหนดว่าคุณสามารถหลีกเลี่ยงได้มากขึ้นหรือไม่ปัญหาร้ายแรง

ในอนาคต. บางครั้งสิ่งนี้อาจเกี่ยวข้องกับความปลอดภัยของชีวิตของผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้วยซ้ำ นอกเหนือจากระบบกันสะเทือนแบบกึ่งอิสระแล้วรุ่นราคาไม่แพงรถยนต์มักจะใช้ระบบกันสะเทือนหลังแบบพึ่งพา ตัวรถ แขนต่อท้าย- ถ้าเปิด กลับรถที่มีระบบกันสะเทือนแบบนี้ โหลดเพิ่มขึ้นจากนั้นอาจเกิดการรบกวนเล็กน้อยในความนุ่มนวลและการสั่นสะเทือนเล็กน้อย นี่ถือเป็นข้อเสียเปรียบหลักของระบบกันสะเทือนหลังแบบพึ่งพา

2. ประเภทของระบบกันสะเทือนหลังและหลักการทำงาน

ระบบกันสะเทือนหลังของรถยนต์มีหลากหลายรูปแบบ แต่ตอนนี้เราจะพิจารณาเฉพาะประเภทที่พบบ่อยที่สุดและเป็นที่รู้จักเท่านั้น จี้ "เดอดิออน" ประเภทนี้ระบบกันสะเทือนหลังถูกประดิษฐ์ขึ้นเมื่อกว่าศตวรรษที่ผ่านมาอย่างไรก็ตามมีการใช้อย่างประสบความสำเร็จในยุคของเรา ในกรณีที่เนื่องจากการพิจารณาทางการเงินหรือเค้าโครง วิศวกรต้องละทิ้ง ระบบกันสะเทือนอิสระ, ระบบเก่า“เดอ ดิออน” มีประโยชน์ การออกแบบมีดังนี้:ข้อเหวี่ยง ไดรฟ์สุดท้ายติดอยู่กับคานขวางของโครงหรือตัวถัง และล้อขับเคลื่อนโดยใช้เพลาเพลาที่วางอยู่บนบานพับล้อเชื่อมต่อกันโดยใช้คาน

ในทางเทคนิค ระบบกันสะเทือนนั้นถือว่าขึ้นอยู่กับ แต่ด้วยการยึดชุดขับสุดท้ายขนาดใหญ่ (ติดตั้งแยกจากเพลา) มวลที่ไม่ได้สปริงลดลงอย่างเห็นได้ชัด เมื่อเวลาผ่านไปความปรารถนาอย่างต่อเนื่องของวิศวกรในการกำจัด เพลาล้อหลังจากภาระที่มากเกินไปนำไปสู่การปรับปรุงการออกแบบและในยุคของเราเราสามารถสังเกตได้ทั้งรุ่นที่ขึ้นต่อกันและเป็นอิสระ ตัวอย่างเช่นใน รถเมอร์เซเดสวิศวกรคลาส R สามารถรวมข้อดีของโครงร่างต่างๆ ได้สำเร็จ: ตัวเรือนเกียร์หลักถูกติดตั้งบนเฟรมย่อย ล้อ - แขวนอยู่บนคันโยกห้าคันและขับเคลื่อนด้วยเพลาเพลาแบบแกว่ง และบทบาทขององค์ประกอบยืดหยุ่นในการออกแบบดังกล่าวเล่นโดยเสาลม

ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพานั้นมีอายุเท่ากันกับอุตสาหกรรมยานยนต์ทั้งหมดซึ่งได้ผ่านการปรับปรุงขั้นตอนต่าง ๆ และประสบความสำเร็จมาจนถึงปัจจุบัน อย่างไรก็ตามในโลกนี้ การพัฒนาอย่างรวดเร็ว เทคโนโลยีที่ทันสมัยทุกปีมันจะกลายเป็นเพียงส่วนหนึ่งของประวัติศาสตร์มากขึ้นเรื่อยๆ ความจริงก็คือสะพานที่เชื่อมต่อล้ออย่างแน่นหนานั้นใช้เฉพาะในปัจจุบันเท่านั้น SUV คลาสสิคซึ่งรวมถึงรถยนต์เช่น UAZ, Jeep หรือ นิสสันตระเวน- สามารถพบได้น้อยมากในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล การผลิตในประเทศพัฒนาขึ้นเมื่อกว่าครึ่งศตวรรษที่แล้ว (โวลก้าหรือซิกูลี)

ข้อเสียเปรียบหลักของการใช้ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ชัดเจน:จากการออกแบบ การเคลื่อนที่ของล้อหนึ่งจะถูกส่งไปยังอีกล้อหนึ่ง ส่งผลให้เกิดการสั่นพ้องของล้อในระนาบแนวขวาง (ที่เรียกว่าเอฟเฟกต์ "Shimmy") ซึ่งไม่เพียงแต่ส่งผลเสียต่อความสะดวกสบายเท่านั้น แต่ยังส่งผลต่อการควบคุมอย่างมีนัยสำคัญอีกด้วย ของยานพาหนะ

ระบบกันสะเทือนแบบ Hydropneumaticรุ่นด้านหลังของอุปกรณ์ดังกล่าวจะคล้ายกับรุ่นด้านหน้าและระบุประเภท ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ซึ่งใช้ องค์ประกอบยืดหยุ่นประเภทไฮโดรนิวแมติก ผู้ก่อตั้งระบบดังกล่าวคือ บริษัทซีตรองซึ่งใช้ครั้งแรกกับรถยนต์เมื่อปี 1954 ผลจากการพัฒนาต่อยอดก็คือ สารแขวนลอยที่ใช้งานอยู่ Hydraactive ซึ่งบริษัทฝรั่งเศสใช้จนถึงทุกวันนี้ รุ่นแรก (Hydractive 1) ปรากฏในปี 1989 หลักการทำงานและการออกแบบอุปกรณ์ดังกล่าวมีดังนี้: เมื่อกระบอกสูบไฮโดรนิวแมติกส์ปั๊มของเหลวเข้าไปในองค์ประกอบยืดหยุ่น (ทรงกลม) หน่วยไฮโดรอิเล็กทรอนิกส์จะควบคุมปริมาณและความดัน

ระหว่างกระบอกสูบและองค์ประกอบยืดหยุ่นจะมีวาล์วดูดซับแรงกระแทกซึ่งของเหลวจะไหลผ่านเมื่อมีการสั่นสะเทือนของร่างกายซึ่งส่งผลให้มีการลดทอนลง ในโหมดซอฟต์ องค์ประกอบยืดหยุ่นไฮโดรนิวเมติกส์ทั้งหมดจะถูกรวมเข้าด้วยกัน และปริมาตรของก๊าซจะอยู่ที่ระดับสูงสุดความดันในทรงกลมจะคงอยู่ในพารามิเตอร์ที่ต้องการและการม้วนตัวของรถ (การเบี่ยงเบนจากตำแหน่งแนวตั้งเมื่อขับขี่ซึ่งส่วนใหญ่มักเกิดจากถนนที่ไม่เรียบ) จะได้รับการชดเชย

เมื่อจำเป็นต้องเปิดใช้งานโหมดระบบกันสะเทือนแบบแข็ง ระบบควบคุมจะจ่ายแรงดันไฟฟ้าโดยอัตโนมัติ หลังจากนั้นสตรัทระบบกันสะเทือนหน้า กระบอกสูบ และองค์ประกอบยืดหยุ่นเพิ่มเติม (อยู่ที่ตัวควบคุมความแข็ง) ซึ่งสัมพันธ์กัน ตำแหน่งที่แยกได้ เมื่อรถเลี้ยว ความแข็งของทรงกลมแต่ละอันอาจเปลี่ยนแปลง ในขณะที่เมื่อขับเป็นเส้นตรง การเปลี่ยนแปลงจะส่งผลต่อทั้งระบบ

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์อันดับแรก รถผลิตพร้อมระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์มองเห็นโลกในปี 1961 และมันก็เป็นเช่นนั้น จากัวร์ อี-ไทป์- เมื่อเวลาผ่านไปพวกเขาตัดสินใจที่จะรวมความสำเร็จที่ได้รับจากการใช้ ประเภทนี้และบนเพลาหน้าของรถ (เช่น แต่ละรุ่นออดี้) การใช้ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ทำให้รถมีความนุ่มนวลอย่างน่าทึ่ง การควบคุมรถเป็นเลิศ และในขณะเดียวกันก็ช่วยลดเสียงรบกวนด้วย

ตั้งแต่ปี 1980 เป็นต้นมา วิศวกร เมอร์เซเดสเบนซ์แทนที่จะใช้คันคู่คู่หนึ่งเริ่มใช้คันโยกห้าคันแยกกันบนรถของพวกเขา: สองคนถือล้อและอีกสามคันให้ตำแหน่งที่จำเป็นในระนาบแนวตั้งและแนวนอน เมื่อเทียบกับที่ง่ายกว่า ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ตัวเลือกมัลติลิงค์เป็นเพียงสวรรค์สำหรับการจัดเรียงส่วนประกอบและชุดประกอบที่ประสบความสำเร็จสูงสุดยิ่งไปกว่านั้น ด้วยความสามารถในการเปลี่ยนขนาดและรูปร่างของคันโยก คุณสามารถตั้งค่าได้ ลักษณะที่ต้องการระบบกันสะเทือนและด้วยอีลาสโตไคเนเมติกส์ (กฎจลนศาสตร์ของระบบกันสะเทือนใด ๆ ที่มีองค์ประกอบยืดหยุ่น) ระบบกันสะเทือนด้านหลังยังมีเอฟเฟกต์การบังคับเลี้ยวเมื่อเข้าโค้ง

ตามกฎแล้ว เมื่อประเมินระบบกันสะเทือนของรถยนต์ ผู้ที่ชื่นชอบรถส่วนใหญ่จะต้องคำนึงถึงคุณสมบัติต่างๆ เช่น ระดับการควบคุม ความสะดวกสบาย และความเสถียรเป็นอันดับแรก (ลำดับอาจแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับลำดับความสำคัญ) ดังนั้นพวกเขาจึงไม่สนใจเลยว่าจะติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบใดในรถและการออกแบบของมันคืออะไรสิ่งสำคัญคือมันตรงตามข้อกำหนดที่จำเป็นทั้งหมด

โดยหลักการแล้วสิ่งนี้ถูกต้องเพราะ การเลือกประเภทของระบบกันสะเทือนการคำนวณนั้น พารามิเตอร์ทางเรขาคณิตและ ความสามารถทางเทคนิคแต่ละส่วนประกอบเป็นงานของวิศวกร ในระหว่างการพัฒนาและการก่อสร้าง ยานพาหนะต้องผ่านการคำนวณ การทดสอบ และการทดลองต่างๆ มากมาย ซึ่งหมายถึงระบบกันสะเทือน รถยนต์มาตรฐานมีลักษณะผู้บริโภคที่เหมาะสมซึ่งสนองความต้องการของลูกค้าส่วนใหญ่อยู่แล้ว

3. โคลงบาร์ทอร์ชั่น

ทันสมัย รถยนต์สามารถติดตั้งตัวกันโคลงหลักได้สองประเภท - คันโยกหรือทอร์ชั่นบาร์ คันโยกกันโคลง(มักเรียกว่า " แรงผลักดันของเจ็ท") มีรูปแบบของท่อกลวงที่ปลายซึ่งมีการยึดด้วยบล็อกเงียบ (เป็นบานพับโลหะยาง) มีการติดตั้งไว้ระหว่างที่ยึดข้อนิ้วด้านหนึ่งและ ที่นั่งบนร่างกายอีกด้านหนึ่ง ด้วยการยึดและสปริงที่เข้มงวด การติดตั้งโคลงช่วยให้คุณสร้างรูปสามเหลี่ยมชนิดหนึ่งซึ่งด้านข้างเป็นโช้คอัพ (สปริง) สะพาน (คาน) และดังนั้นโคลงเอง

ทอร์ชั่นโคลงเป็นส่วนหลักของระบบกันสะเทือนของรถยนต์ซึ่งเชื่อมต่อล้อโดยใช้องค์ประกอบทอร์ชัน ทุกวันนี้เจ้าของรถหลายคนมองว่าโคลงของทอร์ชั่นบาร์เป็นองค์ประกอบที่แทบจะขาดไม่ได้ประเภทต่างๆ จี้- การยึดสามารถทำได้ทั้งด้านหน้าและด้านบน เพลาล้อหลังอย่างไรก็ตาม รถยนต์ที่มีระบบกันสะเทือนหลังเป็นแบบคาน จะไม่มีการใช้โคลง และระบบกันสะเทือนเองก็ทำหน้าที่ของมันเอง

กับ ด้านเทคนิคคำถาม โคลงคือแท่งที่มีหน้าตัดเป็นวงกลม มีรูปร่างคล้ายตัวอักษร "P" โดยทั่วไปแล้วจะทำจากเหล็กสปริงที่ผ่านการแปรรูปอย่างดี และวางไว้ใต้ลำตัวในแนวนอน (ตามขวาง) ชิ้นส่วนติดอยู่กับ ตัวเครื่อง สองแห่งและใช้สำหรับยึดติด บูชยางส่งเสริมการหมุนเวียนของมัน

ตามกฎแล้วรูปร่างของตัวปรับแรงบิดจะคำนึงถึงตำแหน่งของทั้งหมดด้วย หน่วยรถยนต์ตั้งอยู่ใต้ท้องรถ - เมื่อระยะห่างระหว่างใต้ท้องรถและส่วนล่างของระบบกันสะเทือนเปลี่ยนไปที่ด้านหนึ่งของรถ ตำแหน่งของเหล็กกันโคลงจะเปลี่ยนไปเล็กน้อย ส่งผลให้ทอร์ชันบาร์โค้งงอยิ่งความสูงต่างกันมากเท่าใด ความต้านทานของทอร์ชันบาร์ก็จะยิ่งแข็งแกร่งขึ้นเท่านั้น ส่งผลให้เสถียรภาพมีเสถียรภาพมากขึ้น (เมื่อเทียบกับคันโยกกันโคลง) ดังนั้นส่วนใหญ่มักติดตั้งไว้ที่ระบบกันสะเทือนหน้า