ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์พร้อมต้นแขนรูปตัว A

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์หรือ Multilink เป็นผลมาจากการปรับปรุงระบบกันสะเทือนแบบอิสระปีกนกคู่ของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ไม่เหมือน รุ่นมาตรฐาน, ไกด์อิลิเมนต์ไม่ใช่คันโยกรูปตัววีเดี่ยว แต่แยกส่วนเป็นอิสระจากกัน จำนวนของพวกเขามักจะแตกต่างกันไปตั้งแต่สามถึงห้าองค์ประกอบ ในการผลิตจะคำนึงถึงคุณสมบัติการออกแบบขององค์ประกอบช่วงล่างที่เหลือและการโต้ตอบกัน ด้วยรูปแบบ Multilink การประกอบฮับจึงได้รับจุดเชื่อมต่อเพิ่มเติมและความคล่องตัวที่เพิ่มขึ้นซึ่งปรับปรุงอย่างมาก ประสิทธิภาพการขับขี่และการจัดการยานพาหนะโดยรวม

ประวัติการปรากฏตัว

รถคันแรกที่มีระบบกันสะเทือนแบบ Multilink คือ Porshe 928 . ปี 1979

เป็นครั้งแรกที่มีการนำการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์มาใช้ สปอร์ตคูเป้ปอร์เช่ 928 ในปี 2522 ในปี พ.ศ. 2525 มีการใช้รูปแบบที่อัปเกรดแล้ว Mercedes รุ่น 190. คุณลักษณะของการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ทำให้รถเข้าโค้งได้อย่างดีเยี่ยม ซึ่งทำได้โดยการสร้างเอฟเฟกต์ของการบังคับเลี้ยวล้อหลังที่บรรทุกน้ำหนักไม่กี่องศาในการเลี้ยว ต่อมาผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นเริ่มใช้ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

องค์ประกอบของการระงับมัลติลิงค์

อุปกรณ์กันสะเทือนหน้า

ระบบกันสะเทือนหน้า Multilink ประกอบด้วยองค์ประกอบต่อไปนี้:

• Wishbones: ให้ การเคลื่อนไหวในแนวตั้งล้อและเปลี่ยนมุมเอียงของชุดดุมล้อในระนาบแนวนอน ปีกนกสามารถจำกัดการเคลื่อนไหวตามยาวได้ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับเค้าโครง
• แรงขับเจ็ท: จำกัดการเคลื่อนที่ของดุมล้อในแนวยาว ส่วนใหญ่จะใช้กับระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ด้านหลัง ด้านหน้าใช้เพื่อเสริมความแข็งแกร่งของโครงสร้าง
• สปริง: ให้การเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่นของช่วงล่างกับตัวรถ
• แดมเปอร์: ออกแบบเพื่อรองรับแรงสั่นสะเทือน
• ตัวกันโคลง ความเสถียรของม้วน: ชดเชยการม้วนตัวเมื่อเข้าโค้ง

มัลติลิงค์ด้านหน้า ระบบกันสะเทือนออดี้ Q5

การมีตลับลูกปืนในที่ยึดของคันโยกและดุมล้อช่วยให้คุณหมุนล้อได้ ต้นแขนมักจะปรับความยาวได้ ซึ่งมีตัวเลือกเพิ่มเติมสำหรับการตั้งค่าพารามิเตอร์ของมุมตั้งศูนย์ล้อ

อุปกรณ์กันสะเทือนหลัง

ระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงค์ ฮอนด้า แอคคอร์ด

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์สำหรับเพลาล้อหลังมีการออกแบบที่คล้ายคลึงกัน ยกเว้นกรณีที่สามารถเปลี่ยนดุมล้อได้ (ยกเว้นระบบกันสะเทือนหลังแบบขับดัน) ส่วนใหญ่ วงจรง่ายๆประกอบด้วยแขนท่อนล่างตามขวางสองอันและแขนท่อนล่างตามยาวหนึ่งอัน บทบาท สนับสนุนสูงสุดดำเนินการ สตรัทช่วงล่างเชื่อมต่อกับดุมล้อ การออกแบบนี้สารแขวนลอย Multilink มีลักษณะเฉพาะด้วยความเรียบง่ายและความพร้อมในการผลิต

ในบรรดาตัวเลือกต่างๆ สำหรับระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงค์ สามารถพบระบบกันสะเทือนที่มีคันโยกมากถึงห้าคัน หนึ่งในส่วนล่างคือตัวพาซึ่งถือสปริงและน้ำหนักของร่างกาย โช้คอัพและสปริงสามารถติดตั้งแยกกันได้หรือเป็นแบบ . เหล็กกันโคลงยังมีส่วนร่วมในการทำงานของระบบกันสะเทือนหลังแบบอิสระ Multilink

หลักการทำงาน

ช่วงล่างแบบมัลติลิงค์ ติดตั้งได้ทั้งด้านหน้าและบน เพลาหลังรถยนต์. แขนท่อนบนและท่อนล่างแยกอิสระจากกัน จับจ้องอยู่ที่ตัวรถด้านหนึ่งและดุมล้ออีกด้านหนึ่ง ลักษณะเฉพาะของระบบกันสะเทือนนี้คือดุมล้อสามารถเปลี่ยนตำแหน่งในระนาบแนวนอน ปรับปรุงความนุ่มนวลของการขับขี่บนพื้นผิวที่ไม่เรียบ และเพิ่มความเสถียรของรถเมื่อเข้าโค้ง

แอนิเมชั่นของระบบกันสะเทือนห้าแขน Multilink (มุมมองด้านบน) แอนิเมชั่นของช่วงล่างห้าแขน Multilink (มุมมองด้านหลัง)

ข้อดี

เมื่อเทียบกับการออกแบบปีกนกคู่ ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์มีข้อดีดังต่อไปนี้:

• เสถียรภาพที่ดีขึ้นรถยนต์;
• ความราบรื่นที่ดีเยี่ยมของหลักสูตร
• การเข้าโค้งที่ยอดเยี่ยม
• การปรับมุมตำแหน่งดุมล้อตามขวางและตามยาวอิสระ

ข้อเสีย

ข้อเสียเนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบของระบบกันสะเทือนหน้า Multilink:

• ความเทอะทะ;
• ความซับซ้อนและต้นทุนการผลิตสูง
• ความน่าเชื่อถือน้อยลง

การใช้ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

ข้อเสียของการสมัคร ไดอะแกรมมัลติลิงก์สำหรับช่วงล่างด้านหน้าในรูปแบบของการเพิ่มขึ้นของราคารถและ ค่าซ่อมแพงเป็นธรรมในการผลิต รถราคาแพง. แขนเพิ่มเติมของการออกแบบที่ซับซ้อนพร้อมข้อต่อลูกจะเพิ่มต้นทุนของโครงร่างระบบกันสะเทือนทั้งหมด นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องจัดให้มีโครงสร้างที่ซับซ้อนของการโต้ตอบขององค์ประกอบที่มีความคล่องตัวมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อหมุนล้อ ในเรื่องนี้ช่วงล่างด้านหน้าของประเภท Multilink ไม่ได้ใช้กับรถยนต์นั่งจำนวนมากซึ่งยังคงใช้เกณฑ์หลักในการผลิต ราคาถูกความน่าเชื่อถือและการบำรุงรักษา

แผนผังด้านหลังล็อต ระงับการเชื่อมโยง 2015 Lexus RC

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์สำหรับ ล้อหลังได้รับ แพร่หลายที่สุด. เมื่อเทียบกับการออกแบบที่ซับซ้อนของเพลาหน้าซึ่งจำเป็นต้องหมุนชุดดุมล้อ ต้นทุนการผลิตระบบกันสะเทือนหลัง Multilink นั้นต่ำกว่าอย่างเห็นได้ชัด องค์ประกอบที่มีราคาแพงเพียงอย่างเดียวคือแขนท่อนล่างรับน้ำหนักขนาดใหญ่ที่รับน้ำหนักหลัก ก้านและคันโยกที่เหลือทำหน้าที่เป็นตัวนำทางเท่านั้น

แผนผังของระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงค์ ฮอนด้าซีวิค

สามารถติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์บนโมโนไดรฟ์และ รถขับเคลื่อนสี่ล้อ. ปัจจุบันนิยมใช้กันอย่างแพร่หลายทั้งรถยนต์นั่งและรถครอสโอเวอร์ การออกแบบที่ก้าวหน้าผสมผสานข้อดีของโครงร่างแบบสองคัน - ความมั่นคงและความราบรื่น ปรับปรุงด้วยการจัดเรียงองค์ประกอบไกด์แยกกัน ระบบกันสะเทือนแบบ Multilink ช่วยปรับปรุงการควบคุมรถและให้การยึดเกาะที่ดีที่สุด ผิวทาง.

ตั้งชื่อตามวิศวกรชาวอเมริกัน ฟอร์ด Earl Steele MacPherson (Earle Steele MacPherson) ซึ่งใช้เป็นครั้งแรกกับ รถสต็อก รุ่นฟอร์ดเวเดตต์ 2491 ต่อมาใช้สำหรับ รถฟอร์ด Zephyr (1950) และ Ford Consul (1951) เป็นระบบกันสะเทือนอิสระแบบทั่วไปที่ใช้กับเพลาหน้าของรถ

ในการออกแบบ ระบบกันสะเทือนแบบแมคเฟอร์สันสตรัทเป็นวิวัฒนาการของระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ โดยที่ปีกนกบนถูกแทนที่ด้วยสตรัทโช้คอัพ เนื่องจากการออกแบบที่กะทัดรัด ระบบกันสะเทือนของ McPherson จึงถูกนำไปใช้อย่างแพร่หลายในระบบขับเคลื่อนล้อหน้า รถเพราะมันทำให้คุณสามารถวางเครื่องยนต์ กระปุกเกียร์ และอื่นๆ ได้ตามขวาง ไฟล์แนบใน ห้องเครื่อง. ข้อได้เปรียบหลักของระบบกันสะเทือนประเภทนี้คือการออกแบบที่เรียบง่าย เช่นเดียวกับระยะยุบตัวขนาดใหญ่ที่ป้องกันการพัง ในขณะเดียวกันคุณสมบัติการออกแบบของระบบกันสะเทือน (บานพับ โช้คอัพสตรัท, จังหวะใหญ่) นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในแคมเบอร์ (มุมของล้อกับระนาบแนวตั้ง) ในทางกลับกันแคมเบอร์กลายเป็นบวกล้อดูเหมือนจะซุกอยู่ใต้รถซึ่งเกี่ยวข้องกับความสามารถของรถที่จะเปิด ความเร็วสูง. นี่คือข้อเสียเปรียบหลักของระบบกันสะเทือนของ MacPherson ซึ่งเป็นเหตุว่าทำไมระบบกันสะเทือนประเภทนี้ถึงไม่ใช้กับ รถสปอร์ตและรถหรู

ระบบกันสะเทือนของ MacPherson มีอุปกรณ์ดังต่อไปนี้:

1. ฤดูใบไม้ผลิ

2. โช้คอัพสตรัท

3. โรลบาร์

4. ปีกนกพร้อมลูกหมาก

5. เฟรมย่อย

6. ข้อนิ้ว

ระบบกันสะเทือนติดอยู่กับตัวรถผ่านซับเฟรมซึ่งเป็นโครงสร้างรองรับ ติดแน่นกับร่างกายหรือผ่านบล็อกเงียบเพื่อลดการสั่นสะเทือนที่ส่งไปยังร่างกาย คันโยกตามขวางรูปสามเหลี่ยมสองอันติดอยู่ที่ด้านข้างของเฟรมย่อย ซึ่งเชื่อมต่อกับสนับมือพวงมาลัยผ่านข้อต่อแบบบอล สนับมือหมุนพวงมาลัยเนื่องจากแกนพวงมาลัยซึ่งติดอยู่จากด้านข้าง โช้คอัพที่มีสปริงติดตั้งติดอยู่กับสนับมือพวงมาลัยโดยตรง แท่งโช้คอัพทรงตัวด้านข้าง 2 อันซึ่งมีหน้าที่ในการทรงตัวด้านข้าง เชื่อมต่อกับโช้คอัพผ่านข้อต่อแบบบอล อย่างที่คุณเห็น ระบบกันสะเทือนนั้นเรียบง่ายพอที่จะอธิบายเป็น 3 บรรทัด

ข้อดีและข้อเสีย

ข้อดี

+ ต้นทุนต่ำ

+ ดูแลรักษาง่าย

+ ความกะทัดรัด

- การเข้าโค้งไม่ดี

- ส่งเสียงถนนสู่ร่างกาย

วิดีโอ MacPherson strut:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. ช่วงล่างปีกนกคู่( ช่วงล่างปีกนกคู่)

น่าเสียดายที่ยังไม่ทราบแน่ชัดว่าใครเป็นผู้คิดค้นระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่เป็นครั้งแรก ซึ่งปรากฏครั้งแรกในช่วงต้นทศวรรษ 30 บนรถยนต์ Packard บริษัทนี้ตั้งอยู่ใจกลางอุตสาหกรรมยานยนต์ของอเมริกา - ดีทรอยต์ รถ Packard คันแรกออกจากสายการผลิตในปี พ.ศ. 2442 คันสุดท้ายถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2501 หลังช่วงทศวรรษที่ 1930 หลายๆ รถอเมริกันเริ่มที่จะติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบสองคันซึ่งไม่สามารถพูดถึงยุโรปได้เพราะ เนื่องจากขนาดของรถจึงไม่มีพื้นที่เพียงพอสำหรับรองรับระบบกันสะเทือนดังกล่าว เวลาผ่านไปนานนับแต่นั้นมา และตอนนี้ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ถือเป็นรูปแบบการระงับอิสระในอุดมคติ เพราะพวกเขา คุณสมบัติการออกแบบมันให้ ควบคุมได้ดีขึ้นหลังตำแหน่งล้อสัมพันธ์กับถนนเพราะ คันโยกคู่ตั้งล้อให้ตั้งฉากกับถนนเสมอด้วยเหตุนี้การควบคุมรถดังกล่าวจึงดีกว่ามาก

ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่สามารถใช้กับเพลาหน้าและล้อหลังของรถได้ ระบบกันสะเทือนถูกใช้เป็นช่วงล่างด้านหน้าของรถสปอร์ต ซีดานระดับผู้บริหารและชั้นธุรกิจหลายรุ่น รวมถึงรถยนต์สูตรหนึ่งด้วย

อุปกรณ์กันสะเทือนปีกนกคู่:

1. ปีกนกบน
2. โช้คอัพ
3. ฤดูใบไม้ผลิ
4. เพลาขับ
5. ราวแขวนผ้า
6. ปีกนกล่าง

การออกแบบระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ประกอบด้วยปีกนกสองอัน สปริงและโช้คอัพ

คันโยกอาจเป็นรูปตัว Y หรือรูปตัวยู แตกต่างจาก MacPherson มีคันโยกสองคัน คันโยกแต่ละคันติดกับร่างกายผ่านบล็อกเงียบและ เคาะผ่าน ball joint ตามกฎแล้วต้นแขนมีความยาวที่สั้นกว่าซึ่งให้มุมแคมเบอร์ลบของล้อในการบีบอัดและมุมบวกในความตึงเครียด (รีบาวด์) คุณสมบัตินี้ให้ เพิ่มความมั่นคงรถเมื่อเข้าโค้งโดยปล่อยให้ล้อตั้งฉากกับถนนโดยไม่คำนึงถึงตำแหน่งของร่างกาย

ข้อดีและข้อเสีย

ข้อดี

+ ตำแหน่งตั้งฉากของล้อที่สัมพันธ์กับถนนในการเลี้ยว

+ ต้านทานการจิก

+ การจัดการที่ดีขึ้น

ข้อเสีย

- ขนาดใหญ่

- ราคา

- การบำรุงรักษาที่ลำบาก

วีดีโอช่วงล่างปีกนกคู่

3. ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ (Multilink)

การพัฒนาเพิ่มเติมของระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ ซึ่งเป็นระบบกันสะเทือนที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในเพลาหลังในขณะนี้ นี่เป็นเพราะว่าเมื่อใช้ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่เมื่อเบรกหรือปล่อยแก๊ส (on รถขับเคลื่อนล้อหลัง) มีการเปลี่ยนแปลงมุมบรรจบกันของล้อหลัง เพราะ ระบบกันสะเทือนติดกับซับเฟรมผ่านบล็อกเงียบ ซึ่งผิดรูประหว่างการเบรกและ ล้อหลังเริ่มมองออกไป ดูเหมือนว่าปรากฏการณ์นี้ไม่ได้เลวร้ายอะไร แต่ลองนึกภาพว่าคุณขับรถเร็วเกินกำหนดและตัดสินใจเบรก การเบรกกลับเองนั้นไม่ใช่ความคิดที่ดี จากนั้นล้อที่รับน้ำหนักภายนอกก็เริ่มมองออกไปนอกทางเลี้ยว รถจะโอเวอร์สเตียร์อย่างรวดเร็ว และผลที่ตามมาอาจเป็นเรื่องที่น่าเศร้าที่สุด คุณสามารถป้องกันปรากฏการณ์นี้ได้โดยแทนที่บล็อกเงียบด้วยข้อต่อหมุน แต่จากนั้นความสบายจะได้รับผลกระทบอย่างมากเพราะไม่มีใครต้องการกระแทกฟันของพวกเขาจากการกระแทก วิศวกรจึงไปทางอื่น

ติดตั้งแล้วในรถยนต์ ประเภทต่างๆจี้ เป็นที่พึ่งและเป็นอิสระ ล่าสุดบนรถยนต์ ระดับงบประมาณติดตั้งบีมกึ่งอิสระที่ด้านหลังและแมคเฟอร์สันสตรัทที่ด้านหน้า รถยนต์ระดับพรีเมียมและธุรกิจใช้ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์แบบอิสระมาโดยตลอด ข้อดีและข้อเสียของเธอคืออะไร? มีการจัดระเบียบอย่างไร? ทั้งหมดนี้และอื่น ๆ - เพิ่มเติมในบทความของเราวันนี้

ลักษณะ

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ได้รับการติดตั้งในรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนล้อหลังและขับเคลื่อนล้อหน้า มีอุปกรณ์ที่ซับซ้อนกว่าจึงใช้กับรถยนต์ได้ ชั้นแพง. เป็นครั้งแรกที่มีการติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงก์ใน Jaguar E-Tour ในช่วงต้นทศวรรษ 60 เมื่อเวลาผ่านไป มันได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและปัจจุบันมีการใช้งานอย่างแข็งขันใน Mercedes, BMW, Audi และอื่นๆ อีกมากมาย

อุปกรณ์

อะไรคือคุณสมบัติของการออกแบบนี้? การระงับ Multi-link ต้องใช้องค์ประกอบต่อไปนี้:

• เฟรมย่อย
• แขนตามขวางและตามหลัง
• รองรับฮับ
• โช้คอัพและสปริง

มันได้รับการแก้ไขอย่างไร?

ดุมล้อติดกับล้อโดยใช้คันโยกสี่คัน ช่วยให้ล้อรถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระในระนาบตามขวางและแนวยาว องค์ประกอบสนับสนุนในการออกแบบระบบกันสะเทือนนี้คือเฟรมย่อย

คันโยกขวางติดอยู่กับบูชพิเศษพร้อมฐานโลหะ เพื่อลดแรงสั่นสะเทือนพวกเขาใช้ยาง แขนไขว้เชื่อมต่อกับส่วนรองรับฮับ นี่คือวิธีการทำงาน ตำแหน่งที่ถูกต้องล้อในระนาบขวาง บ่อยครั้ง ระบบกันสะเทือนหลังอิสระแบบมัลติลิงค์ประกอบด้วยปีกนกสามอัน:

• หลังส่วนล่าง.
• ด้านหน้า.
• ตอนบน.

หลังส่งแรงและเชื่อมต่อเฟรมย่อยกับโครงรองรับล้อ ด้านล่างมีหน้าที่ในการบรรจบกัน องค์ประกอบด้านหลังรับรู้ถึงแรงที่ส่งมาจากร่างกายเมื่อรถเคลื่อนที่ การบังคับเลี้ยวของล้อในตำแหน่งตามยาวนั้นทำได้ด้วยคันโยกตามยาว มันถูกแนบไปกับตัวรถด้วยการสนับสนุน ในทางกลับกัน องค์ประกอบนั้นเชื่อมต่อกับฮับ

รถยนต์นั่งส่วนบุคคลมีสี่แขนต่อท้าย - หนึ่งอันสำหรับแต่ละล้อ ตัวรองรับดุมล้อนั้นเป็นฐานสำหรับล้อและลูกปืน หลังถูกยึดด้วยสลักเกลียว อย่างไรก็ตาม หากคุณไม่สังเกตแรงบิดในการขัน คุณสามารถปิดใช้งานตลับลูกปืนได้ เมื่อทำการซ่อมแซม คุณควรทิ้งการเล่นเล็กๆ ไว้ในฮับ มิฉะนั้นแบริ่งจะพัง นอกจากนี้ ระบบกันสะเทือนหน้าแบบมัลติลิงค์ยังมีคอยล์สปริงในการออกแบบ มันวางอยู่บนปีกนกด้านหลังส่วนล่างและรับแรงจากมัน โช้คอัพตั้งอยู่แยกต่างหากจากสปริง โดยปกติจะเชื่อมต่อกับการสนับสนุนฮับ

ตัวกันโคลง

มัลติลิงค์ไม่เหมือนกับบีมกึ่งขึ้นกับ มีเหล็กกันโคลงในการออกแบบ ชื่อตัวเองพูดเพื่อจุดประสงค์ขององค์ประกอบ รายการนี้ลดการพลิกคว่ำเมื่อเข้าโค้งด้วยความเร็ว นอกจากนี้ พารามิเตอร์นี้ยังได้รับผลกระทบจากความแข็งของโช้คอัพและสปริง การมีอยู่ของเหล็กกันโคลงช่วยลดความเสี่ยงในการลื่นไถลขณะเข้าโค้งได้อย่างมาก เนื่องจากทำให้มั่นใจได้ว่าล้อจะสัมผัสกับพื้นผิวถนนอย่างต่อเนื่อง องค์ประกอบนี้เป็นแท่งโลหะชนิดหนึ่ง ดูเหมือนว่าภาพด้านล่าง

ติดตั้งบนซับเฟรมของระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์และยึดด้วยฐานยาง ต้องขอบคุณแท่งไม้ที่เชื่อมต่อกับส่วนรองรับดุมล้อ ข้อดีและข้อเสียของการระงับหลายลิงก์คืออะไร ลองมาดูที่ด้านล่าง

ข้อดี

รถยนต์ที่มีระบบกันสะเทือนนี้สบายกว่ามาก การออกแบบใช้คันโยกหลายอัน ทั้งหมดติดตั้งอยู่บนเฟรมย่อยผ่านบล็อกเงียบ ด้วยเหตุนี้เมื่อผ่านหลุม ระบบกันสะเทือนจะกลืนการกระแทกทั้งหมดได้อย่างสมบูรณ์แบบ

โดยวิธีการที่คันโยกของล้อที่ตกลงไปในหลุมเท่านั้นที่ทำงาน หากเป็นคาน ความพยายามทั้งหมดจะถูกส่งไปยังฮับที่อยู่ติดกัน ในรถยนต์ที่ใช้ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ จะไม่มีเสียงรบกวนและการสั่นสะท้านมากเกินไปเมื่อขับผ่านกระแทกบนท้องถนน อีกด้วย คันนี้ปลอดภัยมากขึ้น. สิ่งนี้อธิบายได้ด้วยการใช้แถบป้องกันการหมุน ในแง่ของน้ำหนัก คันโยกเบากว่าบีมมาก ซึ่งจะช่วยลดน้ำหนักสปริงของตัวรถ

ดังนั้น การระงับหลายลิงก์คือ:

• ปลอบโยน.
• ไม่มีผลกระทบที่รุนแรงต่อร่างกาย
• การยึดเกาะถนนที่เพิ่มขึ้น
• ความเป็นไปได้ของการปรับตามขวางและตามยาว

ข้อเสีย

หากมีคำถามว่าอันไหนดีกว่า - คานหรือระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ - ควรพิจารณาข้อเสียของอันหลัง ที่สุด เสียเปรียบมากคือความซับซ้อนของการออกแบบ จึงทำให้ค่าบำรุงรักษาสูงและราคาของตัวรถเองนั้นแพง

ค่าใช้จ่ายของระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์นั้นสูงกว่าลำแสงกึ่งอิสระทั่วไป 2-3 เท่า ต่อไปคือทรัพยากร เนื่องจากการออกแบบใช้บานพับ คันโยก และบล็อกเหล็กจำนวนมาก บานพับทั้งหมดจึงล้มเหลวไม่ช้าก็เร็ว อายุการใช้งานของชิ้นส่วนช่วงล่างแบบมัลติลิงค์คือ 100,000 กิโลเมตร สำหรับลำแสงนั้นเป็นนิรันดร์ การออกแบบมีความน่าเชื่อถือมากขึ้นและไม่ต้องการการบำรุงรักษาที่มีราคาแพง ที่ต้องเปลี่ยนมากที่สุดคือโช้คอัพ พวกเขา "เดิน" บนถนนของเราประมาณ 80,000 กิโลเมตร ระบบกันสะเทือนแบบ Multi-link ต้องให้ความสนใจมากขึ้นเมื่อขับข้ามการกระแทก หากรถเริ่มเคาะที่ด้านหน้าหรือด้านหลังก็ควรตรวจสอบสภาพของคันโยกและบล็อกเงียบ ในที่ที่มีช่องว่างและ freewheelควรเปลี่ยน

ค่าใช้จ่ายของคันโยกใหม่ใน "Mercedes" ในตัวถังที่ 124 คือ 120 เหรียญต่อล้อ แม้จะอายุมากแล้ว ราคาถูกรถยนต์อะไหล่สำหรับมันไม่ได้ถูกกว่า เช่นเดียวกับเครื่องอื่นๆ ที่ใช้ ประเภทที่กำหนดจี้ เมื่อคุณต้องการลิฟต์หรือช่องมอง โดยปกติเครื่องเหล่านี้จะได้รับการซ่อมแซมใน ศูนย์บริการ. และนี่คือค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม

คุณสามารถระบุปัญหาด้วยตัวเองได้หรือไม่?

หากคุณสังเกตเห็นลักษณะการน็อคขณะขับรถ อาจจำเป็นต้องซ่อมแซมระบบกันสะเทือน ค้นหา เหตุผลที่แท้จริงคุณต้องการช่องมองภาพหรือสะพานลอย ถ้าเป็นช่วงล่างด้านหน้า เช็คสภาพ มีอับเรณู ถ้าแตกต้อง เปลี่ยนด่วน. ไม่งั้นฝุ่นเข้าเต็มเลยต้องซื้อ ข้อต่อ CV ใหม่ล้อม.

ตรวจสอบการเล่นในการผูกเน็คไท ตรวจสอบโช้คอัพ หากมีเส้นริ้ว เป็นไปได้มากว่าเสียงจะมาจากพวกเขา ซึ่งหมายความว่าวาล์วภายในโช้คอัพแตกและก้านจะเคลื่อนที่ตามอำเภอใจ บล็อกเงียบของคันโยกและเหล็กกันโคลงไม่ควรมีฟันเฟืองใดๆ การตรวจสอบระบบกันสะเทือนหลังควรเริ่มด้วยโช้คอัพ ต่อไป ให้ตรวจสอบแรงฉุด บ่อยครั้งที่องค์ประกอบเสียหายในบริเวณที่สัมผัสกับท่อไอเสีย

ให้ที่นี้ ความสนใจเป็นพิเศษ. หากท่อไอเสียกระทบร่างกายมีร่องรอยการกระแทกซึ่งคุ้มค่าที่จะเปลี่ยนหมอน ในกรณีส่วนใหญ่ ปัญหาจะหายไป หลังจากตรวจสอบสภาพของช่วงล่างแล้ว ให้สรุปองค์ประกอบที่ไม่เป็นระเบียบและจำเป็นต้องเปลี่ยน ในกรณีที่ไม่มีประสบการณ์แนะนำให้ติดต่อบริการ

บทสรุป

ดังนั้นเราจึงพบคุณลักษณะของระบบกันสะเทือนแบบหลายลิงก์ อย่างที่คุณเห็น มันมีข้อเสียมากมาย แต่ข้อดีหลักคือความสบาย วิธีที่รถคันนี้ขับนั้นหาที่เปรียบมิได้ มันยังคล่องตัวกว่าอีกด้วย หากมีตัวเลือก - บีมหรือมัลติลิงค์ - มันคุ้มค่าที่จะเริ่มต้นจากงบประมาณ ควรระงับครั้งสุดท้ายก็ต่อเมื่อคุณพร้อมที่จะใช้จ่ายอย่างน้อย 400 ดอลลาร์ในการบำรุงรักษา

ช่วงล่างเป็นชุดอุปกรณ์ที่ให้การเชื่อมต่อแบบยืดหยุ่นระหว่างสปริงกับ มวลที่ไม่ได้ผลระบบกันสะเทือนช่วยลดการรับน้ำหนักแบบไดนามิกที่กระทำกับมวลสปริง ประกอบด้วยสามอุปกรณ์:

• ยืดหยุ่น
• นำทาง
• การทำให้หมาด ๆ

อุปกรณ์ยืดหยุ่น 5 แรงแนวตั้งที่กระทำจากถนนจะถูกถ่ายโอนไปยังมวลสปริง โหลดแบบไดนามิกลดลง และความนุ่มนวลในการขับขี่ดีขึ้น

ข้าว. ระบบกันสะเทือนหลังบนคันโยกเฉียงของรถยนต์ BMW:
1 – เพลาคาร์ดานเพลาขับ 2 - วงเล็บรองรับ; 3 - เพลาเพลา; 4 - โคลง; 5 - องค์ประกอบยืดหยุ่น; 6 - โช้คอัพ; 7 - คันโยกไกด์ช่วงล่าง; 8 - โพสต์สนับสนุนวงเล็บ

อุปกรณ์นำทาง 7 - กลไกที่รับรู้แรงตามยาวและด้านข้างที่กระทำต่อล้อและโมเมนต์ จลนศาสตร์ของอุปกรณ์นำทางกำหนดลักษณะของการเคลื่อนที่ของล้อที่สัมพันธ์กับระบบพาหะ

อุปกรณ์หน่วง() 6 ได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับแรงสั่นสะเทือนของร่างกายและล้อโดยแปลงพลังงานการสั่นสะเทือนเป็นความร้อนและกระจายสู่สิ่งแวดล้อม

การออกแบบระบบกันสะเทือนต้องให้การเคลื่อนไหวที่ราบรื่นตามต้องการ มีลักษณะจลนศาสตร์ที่ตรงตามข้อกำหนดด้านเสถียรภาพและการควบคุมของรถ

การระงับขึ้นอยู่กับ

ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาอาศัยกันนั้นขึ้นอยู่กับการเคลื่อนที่ของล้อหนึ่งล้อของเพลากับการเคลื่อนที่ของอีกล้อหนึ่ง

ข้าว. แบบแผนของระบบกันสะเทือนล้อขึ้นอยู่กับ

การถ่ายเทแรงและโมเมนต์จากล้อไปยังตัวถังด้วยระบบกันกระเทือนสามารถทำได้โดยตรงด้วยองค์ประกอบยืดหยุ่นของโลหะ - สปริง สปริง หรือใช้แท่ง - ระบบกันสะเทือนแบบก้าน

องค์ประกอบยืดหยุ่นของโลหะมีลักษณะยืดหยุ่นเชิงเส้นและทำจากเหล็กพิเศษที่มีความแข็งแรงสูงที่การเสียรูปขนาดใหญ่ องค์ประกอบยืดหยุ่นดังกล่าว ได้แก่ แหนบ ทอร์ชันบาร์ และสปริง

แหนบไม่ได้ใช้กับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่ ยกเว้นรถยนต์อเนกประสงค์บางรุ่น สังเกตได้จากรุ่นของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่เคยผลิตด้วยแหนบในระบบกันสะเทือนซึ่งยังคงใช้อยู่ในปัจจุบัน แหนบตามยาวส่วนใหญ่ติดตั้งใน การระงับขึ้นอยู่กับล้อและทำหน้าที่ของอุปกรณ์ยืดหยุ่นและนำทาง

สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถบรรทุกหรือรถมินิบัส จะใช้สปริงที่ไม่มีสปริงบน รถบรรทุก- พร้อมขาแขวน.

ข้าว. สปริง:
ก) - ไม่มีสปริง b) - ด้วยสปริง

สปริงเป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นได้ถูกนำมาใช้ในการระงับของรถยนต์หลายคัน ระบบกันสะเทือนด้านหน้าและด้านหลังผลิตโดยบริษัทต่างๆ ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลส่วนใหญ่ จะใช้คอยล์สปริงแบบขดลวดที่มีส่วนบาร์คงที่และระยะพิทช์ที่คดเคี้ยว สปริงดังกล่าวมีลักษณะยืดหยุ่นเชิงเส้นและ คุณสมบัติที่ต้องการมีส่วนประกอบยืดหยุ่นเพิ่มเติมที่ทำจากโพลียูรีเทนอีลาสโตเมอร์และบัฟเฟอร์การสะท้อนกลับของยาง

บนรถโดยสาร การผลิตของรัสเซียในระบบกันกระเทือน สปริงขดลวดทรงกระบอกที่มีส่วนตัดขวางและระยะพิทช์คงที่จะถูกใช้ร่วมกับบัฟเฟอร์กระแทกยาง สำหรับรถยนต์จากผู้ผลิตในประเทศอื่น ๆ เช่น BMW 3 Series จะมีการติดตั้งสปริงรูปทรงกระบอก (รูปทรง) ที่มีลักษณะโปรเกรสซีฟไว้ในช่วงล่างด้านหลังซึ่งเกิดขึ้นได้จากรูปทรงของสปริงและการใช้ส่วนตัวแปร บาร์.

ข้าว. สปริงเกลียว:
ก) สปริงทรงกระบอก b) สปริงบาร์เรล

ในรถยนต์จำนวนหนึ่ง มีการใช้คอยล์สปริงและสปริงรูปทรงที่มีความหนาแบบปรับได้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงาน สปริงที่มีรูปร่างมีลักษณะยืดหยุ่นแบบโปรเกรสซีฟและเรียกว่า "มินิบล็อค" สำหรับความสูงที่เล็กน้อย สปริงรูปทรงดังกล่าวถูกนำมาใช้ในช่วงล่างด้านหลังของ Volkswagen, Audi, Opel เป็นต้น สปริงรูปทรงมีเส้นผ่านศูนย์กลางต่างกันในส่วนตรงกลางของสปริงและตามขอบ และสปริงมินิบล็อคก็มีระยะพิทช์ที่คดเคี้ยวต่างกัน

ทอร์ชันบาร์ตามกฎของส่วนทรงกลมนั้นใช้กับรถยนต์เช่น องค์ประกอบยืดหยุ่นและเครื่องกันโคลง

แรงบิดแบบยืดหยุ่นถูกส่งโดยทอร์ชั่นบาร์ผ่านเดือยหรือหัวสี่เหลี่ยมที่ปลาย ทอร์ชันบาร์บนรถสามารถติดตั้งได้ในทิศทางตามยาวหรือตามขวาง ข้อเสียของทอร์ชันบาร์รวมถึงความยาวที่มากซึ่งจำเป็นต่อการสร้างความแข็งแกร่งและระยะยุบตัวตามที่ต้องการ ตลอดจนการจัดแนวร่องฟันที่ปลายทอร์ชันบาร์ในระดับสูง อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าทอร์ชันบาร์มีมวลน้อยและมีความกะทัดรัดที่ดี ซึ่งทำให้สามารถใช้กับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลระดับกลางและระดับสูงได้สำเร็จ

ระบบกันสะเทือนอิสระ

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระช่วยให้มั่นใจได้ว่าการเคลื่อนที่ของล้อหนึ่งล้อของเพลาหนึ่งจะไม่ขึ้นกับการเคลื่อนที่ของอีกล้อหนึ่ง ตามประเภทของอุปกรณ์นำทาง ระบบกันสะเทือนอิสระแบ่งออกเป็นคันโยกและช่วงล่างของ MacPherson

ข้าว. แบบแผนของระบบกันสะเทือนล้ออิสระ

ข้าว. MacPherson ระบบกันสะเทือนอิสระ

ลิงค์ระงับ- ระบบกันสะเทือนซึ่งเป็นอุปกรณ์นำทางซึ่งเป็นกลไกของคันโยก ขึ้นอยู่กับจำนวนของคันโยก อาจมีระบบกันสะเทือนแบบสองคันและคันเดียว และขึ้นอยู่กับระนาบการสวิงของคันโยก - คันโยกขวาง คันทแยงมุม และคันตามยาว

รายการประเภทของช่วงล่างรถยนต์

บทความนี้จะกล่าวถึงเฉพาะประเภทหลักของระบบกันสะเทือนของรถเท่านั้น ในขณะที่จริงๆ แล้วยังมีประเภทและประเภทย่อยอื่นๆ อีกมากมาย นอกจากนี้ วิศวกรยังพัฒนาโมเดลใหม่ๆ และปรับปรุงรถรุ่นเก่าอย่างต่อเนื่อง เพื่อความสะดวก นี่คือรายการที่พบบ่อยที่สุด ต่อไปนี้ การระงับแต่ละครั้งจะได้รับการพิจารณาในรายละเอียดเพิ่มเติม

• สารแขวนลอยขึ้นอยู่กับ
  • บนสปริงขวาง
  • บนสปริงตามยาว
  • พร้อมคันโยกนำทาง
  • มีท่อรองรับหรือราวจับ
  • "เดอ ดิออน"
  • ทอร์ชั่นคันโยก
• สารแขวนลอยอิสระ
  • พร้อมแกนสวิง
  • บนแขนต่อท้าย
    • ฤดูใบไม้ผลิ
    • แรงบิด
    • hydropneumatic
  • จี้ "Dubonnet"
  • บนแขนลากคู่
  • บนคันโยกเอียง
  • บนปีกนกคู่
    • ฤดูใบไม้ผลิ
    • แรงบิด
    • ฤดูใบไม้ผลิ
    • บนองค์ประกอบยางยืดหยุ่น
    • ไฮโดรนิวแมติกและนิวแมติก
    • ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์
  • จี้เทียน
  • จี้ "แมคเฟอร์สัน" (เทียนไข)
  • บนคันโยกตามยาวและตามขวาง

• สารแขวนลอยที่ใช้งานอยู่
• ระบบกันสะเทือนแบบนิวเมติก

ระบบกันสะเทือนแบบ Multi-link ได้รับการติดตั้งในรถยนต์ตั้งแต่กลางศตวรรษที่ยี่สิบ เป็นที่นิยมมากที่สุดในปัจจุบัน ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ประกอบด้วยส่วนประกอบและชิ้นส่วนต่างๆ ได้รับการออกแบบมาเพื่อสร้างการเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่นระหว่างโครงรถกับล้อ ด้วยความช่วยเหลือนี้ ภาระบนล้อและตัวถังจึงลดลง ช่วยลดแรงสั่นสะเทือน และยังช่วยควบคุมตำแหน่งของตัวรถบนท้องถนนขณะขับขี่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเข้าโค้ง ดังนั้นระบบกันสะเทือนทำให้รถมีความมั่นคงบนท้องถนนมากขึ้นด้วยการขับขี่ที่นุ่มนวล

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์มักติดตั้งไว้ที่เพลาล้อหลัง แต่ก็ค่อนข้างจะสามารถติดตั้งบนเพลาหน้าได้เช่นกัน นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งบนไดรฟ์ทุกประเภท: รถขับเคลื่อนล้อหน้า, ขับเคลื่อนล้อหลังและด้วย ขับเคลื่อนสี่ล้อ. ระบบกันสะเทือนแบบ Multi-link เป็นแนวคิดที่ผสมผสานกันตามที่ระบุในชื่อ "multi-link" ไม่มีการออกแบบที่ชัดเจน แต่รวมข้อดีของระบบกันสะเทือนปีกนกคู่เข้ากับคันโยกตามยาวและตามขวาง ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะบรรลุจลนศาสตร์และผลการควบคุมที่เหมาะสมที่สุด ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ทำให้รถเคลื่อนที่ได้นุ่มนวลขึ้น ลดระดับเสียง และทำให้ควบคุมรถบนท้องถนนได้ง่าย

การออกแบบระบบกันสะเทือนประกอบด้วยการติดดุมล้อด้วยคันโยกสี่คัน ซึ่งช่วยให้ปรับได้ทั้งในแนวยาวและแนวขวาง สำหรับ การดำเนินการที่ถูกต้องช่วงล่างจำเป็นต้องคำนวณความแข็งแกร่งของบานพับและความสอดคล้องของคันโยกอย่างถูกต้องเพื่อให้ขนาดเหมาะสมที่สุด ระบบกันสะเทือนจะติดตั้งบนเฟรมย่อย การออกแบบมีความซับซ้อนและใช้คอมพิวเตอร์

การออกแบบระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ประกอบด้วยส่วนประกอบและชิ้นส่วนดังต่อไปนี้:

• เฟรมย่อยที่ใช้สำหรับติดคันโยก
• การสนับสนุนฮับ
• คันโยกตามยาวและตามขวาง
• สปริง;
• โช้คอัพ;
• ม้วนแถบป้องกัน.

พื้นฐานของการออกแบบคือเฟรมย่อย คันโยกขวางติดอยู่กับที่รองรับฮับ พวกเขาให้ตำแหน่งของฮับในระนาบขวาง จำนวนของพวกเขาสามารถมีได้ตั้งแต่สามถึงห้า ในการออกแบบที่เรียบง่ายที่สุด ใช้สามแบบ: อันบนหนึ่งอันและอันล่างสองอัน - ด้านหน้าและด้านหลัง

ต้นแขนได้รับการออกแบบเพื่อเชื่อมต่อส่วนรองรับล้อกับซับเฟรมและส่งแรงตามขวาง ด้านหลังรับน้ำหนักหลักจากน้ำหนักของโครงรถซึ่งส่งผ่านสปริง ด้านหน้าล่างมีหน้าที่ในการบรรจบกันของล้อ แขนต่อท้ายยึดเข้ากับลำตัวด้วยการรองรับ หน้าที่ของมันคือยึดล้อให้อยู่ในทิศทางของแกนตามยาว อีกด้านหนึ่งเชื่อมต่อกับส่วนรองรับฮับ แต่ละล้อมีแขนลากของตัวเอง

ดุมล้อเป็นลูกปืนและฐานล้อ ตลับลูกปืนติดอยู่กับส่วนรองรับด้วยสลักเกลียว ออกแบบมาเพื่อรองรับน้ำหนักบรรทุก สปริงเกลียว. ส่วนรองรับคือปีกนกล่างด้านหลัง หนึ่งในองค์ประกอบของระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์คือเหล็กกันโคลง ซึ่งทำหน้าที่ลดการม้วนตัวของตัวรถเมื่อเข้าโค้ง นอกจากนี้ ระบบกันโคลงยังช่วยให้ยึดเกาะถนนได้ดีกับล้อหลัง เหล็กกันโคลงยึดด้วยฐานยาง แท่งเชื่อมต่อกับส่วนรองรับฮับด้วยแท่งพิเศษ โช้คอัพเชื่อมต่อกับส่วนรองรับดุมล้อและส่วนใหญ่มักจะไม่ได้เชื่อมต่อกับสปริง

ข้อดีและข้อเสีย

เมื่อประเมินระบบกันสะเทือน จะต้องคำนึงถึงคุณสมบัติของผู้บริโภคด้วย ได้แก่ ความเสถียรของรถบนท้องถนน การควบคุมที่ง่าย และความสะดวกสบาย ส่วนใหญ่มักไม่ค่อยสนใจนักขับ รายละเอียดทางเทคนิครถยนต์. คำถามเหล่านี้ได้รับการจัดการโดยวิศวกรที่สร้างคำถามนี้ พวกเขาเลือกประเภทของระบบกันสะเทือน เลือกขนาดที่เหมาะสมที่สุดและ ข้อมูลจำเพาะแต่ละโหนด เครื่องผ่านการทดสอบหลายครั้งในระหว่างการพัฒนา จึงเป็นไปตามข้อกำหนดทั้งหมดของผู้บริโภค

เป็นที่ทราบกันดีว่าความสบายและการควบคุมรถเป็นคุณสมบัติที่มักจะตรงกันข้าม เนื่องจากขึ้นอยู่กับความแข็งของระบบกันสะเทือน คุณสามารถรวมพวกมันได้เฉพาะในการระงับหลายลิงก์ที่ซับซ้อนเท่านั้น การวิ่งที่ราบรื่นของรถทำให้มั่นใจได้ด้วยบล็อกที่เงียบและข้อต่อบอล รวมทั้งจลนศาสตร์ที่ปรับเทียบมาอย่างดี เมื่อชนกับสิ่งกีดขวาง โช้คจะดับลงอย่างดี องค์ประกอบระบบกันสะเทือนทั้งหมดติดอยู่กับเฟรมย่อยด้วยบล็อกเสียงอันทรงพลัง ดังนั้นภายในจึงแยกจากเสียงรบกวนของล้อ ข้อได้เปรียบหลักคือความสามารถในการจัดการ

จี้นี้ใช้สำหรับ รถราคาแพงให้การยึดเกาะที่ดีของล้อกับพื้นผิวถนนและความสามารถในการควบคุมรถบนท้องถนนได้อย่างชัดเจน

ข้อดีหลักของระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์:

1. ล้อเป็นอิสระจากกัน
2. มวลช่วงล่างต่ำด้วยชิ้นส่วนอลูมิเนียม
3. ยึดเกาะถนนได้ดี
4. การจัดการที่ดีเมื่อเข้าโค้ง
5. ความเป็นไปได้ในการใช้งานในโครงการ 4 × 4

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ต้องใช้ถนนคุณภาพสูงจึงสึกหรออย่างรวดเร็วบน ถนนภายในประเทศ. ความซับซ้อนของการออกแบบทำให้ราคาของช่วงล่างแพงมาก ผู้ผลิตหลายรายใช้คันโยกแบบแยกส่วนไม่ได้ในรุ่นของตน ด้วยเหตุนี้ค่าใช้จ่ายของพวกเขาจึงค่อนข้างสูง

การวินิจฉัยและการซ่อมแซมช่วงล่าง

ต้องการการระงับหลายลิงก์ การดูแลถาวรและถ้าจำเป็น ซ่อมแซมทันเวลา. แม้จะมีความซับซ้อนของการออกแบบ แต่คุณสามารถตรวจสอบสภาพของระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ได้ด้วยตัวเอง

สำหรับการวินิจฉัย ต้องขับรถไปที่ หลุมดูหรือแจ็คขึ้น ระหว่างการตรวจสอบ คุณควรมีคู่มือการบำรุงรักษารถยนต์ ซึ่งจะอธิบายส่วนประกอบหลักและให้คำแนะนำที่จำเป็น

ก่อนอื่นถอดโช้คอัพซึ่งตรวจสอบรอยแตก จากนั้นตรวจสอบความสมบูรณ์ของลูกปืน, แท่ง, คันโยก, บล็อกเงียบ สลักเกลียวยึดทั้งหมดได้รับการตรวจสอบและ ซีลยาง. ทุกส่วนจะต้องไม่มีความเสียหายใดๆ หากพบชิ้นส่วนที่เสียหาย จะต้องเปลี่ยนใหม่ ไม่ว่าจะแยกจากกัน โดยใช้ไดอะแกรมในคู่มือหรือที่สถานีบริการ

ในส่วนของระบบกันสะเทือนหลังนั้น นอกจากโช้คอัพแล้ว ยังจำเป็นต้องตรวจสอบการยึดเกาะถนนและซีลด้วย ใกล้ ระบบกันสะเทือนหลังตั้งอยู่ ท่อไอเสียซึ่งอาจเป็นต้นเหตุของ เสียงภายนอก. ควรตรวจสอบผ้าพันคออย่างระมัดระวังเขย่าในทิศทางต่าง ๆ ตรวจสอบรัด การกระทำเหล่านี้สามารถลบเสียงภายนอกที่เกิดขึ้นได้

หากคุณวินิจฉัยรถยนต์เป็นประจำและดำเนินการซ่อมแซมตามกำหนดเวลา การทำเช่นนี้จะช่วยยืดอายุการใช้งานและปรับปรุงความปลอดภัยในการขับขี่

วิดีโอ“ การซ่อมแซมช่วงล่างมัลติลิงค์ด้านหน้า”

การบันทึกแสดงให้เห็นวิธีการเปลี่ยนบล็อกเงียบหลังคันโยกด้านหน้าของ Ford Focus