03.03.2017

Toyota Camry เป็นตัวแทนของรถยนต์ระดับกลางซึ่งเป็นชั้นธุรกิจบางส่วน ในกลุ่มผลิตภัณฑ์ของ Toyota Camry อยู่ระหว่าง Avensis/Corolla และ Avalon Business Sedan Camry ใช้แพลตฟอร์ม Toyota K ที่แพร่หลายซึ่งเป็นฐานสำหรับรถยนต์เช่น Avalon, Highlander, Sienna, Venza คู่แข่งของ Camry ได้แก่ Hyundai Sonata, Kia Optima, Ford Mondeo, Opel Insignia, Nissan Teana/Maxima/Altima, Mazda 6, Honda Accord, Volkswagen Passat, Subaru Legacy เครื่องยนต์ Camry ตรงตามขนาดของรถมีปริมาณการทำงานตั้งแต่ 2 ถึง 3.5 ลิตร เราจะพูดถึงลักษณะของเครื่องยนต์เหล่านี้ น้ำมันที่ใช้ในเครื่องยนต์ เชื้อเพลิง การทำงานผิดปกติทั่วไป และวิธีแก้ไข

เครื่องยนต์ TOYOTA 1AZ-FE/FSE 2.0 L.

ซีรีส์ AZ ได้รับการพัฒนาในปี 2000 มันถูกสร้างขึ้นเพื่อแทนที่ตระกูล S ที่เป็นที่นิยมและเป็นที่ต้องการ เครื่องยนต์ใหม่มีบล็อกกระบอกสูบน้ำหนักเบาที่ทำจากอลูมิเนียมน้ำหนักเบา มีระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน VVTi บนเพลาไอดี การมีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเพื่อลดภาระบนปลอกแขนจึงใช้การกระจัดของแกนกระบอกสูบที่สัมพันธ์กับแกนเพลาข้อเหวี่ยง มีคันเร่งไฟฟ้า เครื่องยนต์ 1AZ-FE/FSE เป็นตัวต่อจาก 3S-FE/FSE แต่รุ่นหลังมีการดัดแปลงมากกว่า เครื่องยนต์ Toyota 1AZ มีการดัดแปลงดังต่อไปนี้

1. เครื่องยนต์พื้นฐาน 1AZ-FE พร้อมอัตราส่วนกำลังอัด 9.6 และ 9.8 145 และ 150 แรงม้า ผลิตตั้งแต่ปี 2000
2. 1AZ-FSE (D4) โดยพื้นฐานแล้วเหมือนกับ 1AZ-FE แต่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง เครื่องยนต์ที่มีอัตราส่วนกำลังอัด 9.8, 10.5 และ 11 ขึ้นอยู่กับการดัดแปลง ด้วยกำลังเครื่องยนต์ตั้งแต่ 150 ถึง 155 แรงม้า

หากเราพูดถึงการทำงานผิดปกติของ 1AZ เราสามารถตั้งชื่อได้ดังต่อไปนี้

1. เกลียวที่บล็อกสิ่งที่แนบมากับฝาสูบหัก ปัญหาทั่วไปของเครื่องยนต์ AZ ส่วนใหญ่ ได้รับการแก้ไขโดยการบูรณะเกลียวหรือเปลี่ยนบล็อกกระบอกสูบด้วยอันใหม่ที่ผลิตตั้งแต่ปี 2550
2. การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ โดยส่วนใหญ่จะลดลงเหลือ 500-600 รอบต่อนาที นี่ไม่ใช่ความผิดปกติ แต่เป็นลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์ ล้างวาล์วเดินเบา ลิ้นปีกผีเสื้อ หัวฉีด ระบบ EGR และตรวจเช็คหมอนรองกระดูก ก็ช่วยลดอาการได้ครับ
3. เครื่องยนต์ 1AZ กระตุก การทำความสะอาดตัวปีกผีเสื้อและคราบคาร์บอนบนท่อร่วมไอดีและลิ้นปีกผีเสื้ออาจช่วยแก้ไขสถานการณ์ได้

นอกจากนี้ หากเครื่องยนต์ร้อนเกินไป อาจเกิดการสูญเสียทางเรขาคณิต ซึ่งจะนำไปสู่ความจำเป็นในการเปลี่ยนเครื่องยนต์เป็นเวอร์ชันสัญญาในที่สุด ตัวเลือก FSE (D4) ค่อนข้างไวต่อน้ำมันเชื้อเพลิง การเติมน้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำอาจทำให้ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและหัวฉีดเสียหายได้ ในขณะเดียวกันโซ่ไทม์มิ่งนั้นดีสามารถทนได้ 200,000 กม. บล็อกเป็นแบบใช้แล้วทิ้ง แต่เครื่องยนต์มีทรัพยากรที่ดีถึง 300,000 กม. เครื่องยนต์วางใจได้เมื่อดูแลอย่างเหมาะสม เขาได้พัฒนาหน่วยที่ใหญ่ขึ้น 2AZ 2.4 ลิตร

ปรับแต่งความเป็นไปได้

มีวิธีสร้างเครื่องยนต์ต่ำกว่า 2.4 ลิตรใหม่ อย่างไรก็ตาม 2AZ ตัวเลือกเหล่านี้มีราคาแพง วิธีที่ประหยัดกว่าในการเพิ่มพลังงานโดยใช้การอัดบรรจุอากาศ สำหรับเครื่องยนต์ AZ ผู้ผลิต Blitz และ TRD ได้ผลิตตัวเลือกชุดคอมเพรสเซอร์ จำเป็นต้องซื้อและติดตั้งชุดดังกล่าวรวมทั้งเพิ่มอินเตอร์คูลเลอร์, ระเบิด, ปะเก็นฝาสูบแบบหนา, หัวฉีด 440cc, ปั๊ม Walbro 255 lph จากนั้นเราจะถอดตัวเร่งปฏิกิริยาหรือเปลี่ยนไอเสียด้วยเส้นผ่านศูนย์กลางการไหลโดยตรง 63 มม. จากนั้นเราตั้งค่า Greddy E-manage Ultimate และบีบ 200 แรงม้าออกมา

เครื่องยนต์ TOYOTA 2AR-FE/FSE/FXE

เครื่องยนต์ 2AR-FE เริ่มต้นในปี 2008 เพื่อแทนที่ 2AZ-FE ด้วย 2.4L เครื่องยนต์มีเสื้อสูบอลูมิเนียมและมีปลอกเหล็กหล่อบาง ที่เพลาข้อเหวี่ยงมีการติดตั้งตุ้มน้ำหนัก 8 อันโดยขยับ 10 มม. ในทิศทางทางออก เพลาข้อเหวี่ยงขับเพลาบาลานเซอร์คู่หนึ่ง ลูกสูบเบาลงและมีหมุดลอย ปะเก็นโลหะสามชั้นใช้สำหรับติดตั้งฝาสูบอลูมิเนียมสองเพลาและลิฟเตอร์ไฮดรอลิก มีระบบวาล์วแปรผันสำหรับเพลาลูกเบี้ยว Dual-VVTi การแก้ไขเฟส 50 องศาสำหรับไอดี 40 องศาสำหรับไอเสีย เพลาลูกเบี้ยวขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทม์มิ่งแถวเดียว มีรุ่น 2AR-FSE ซึ่งมีลูกสูบต่างกัน (กำลังอัด 13) เช่นเดียวกับฝาสูบที่ยอดเยี่ยม การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง D4-S เพลาลูกเบี้ยวใหม่ ภายใต้ไฮบริดของ Toyota และ Lexus เครื่องยนต์ 2AR-FXE ถูกผลิตขึ้นโดยทำงานตามวัฏจักร Atkinson พร้อมกับลูกสูบอื่น (กำลังอัด 12.5) จาก 2AR พวกเขาสร้าง 1AR-FE 2.7 ลิตรที่รุนแรงขึ้น เครื่องยนต์ดีไม่มีข้อตำหนิที่สำคัญเกี่ยวกับการทำงาน แต่มีสิ่งเล็กน้อยเช่นปั๊มรั่ว VVTi คลัตช์น็อค ไม่คาดว่าจะมีความเป็นไปได้ในการซ่อมเครื่องยนต์ อย่างไรก็ตามเครื่องยนต์ภายใต้การดูแลและบำรุงรักษาที่มีคุณภาพนั้นมีความโดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือและคุณภาพของงาน

ปรับแต่งความเป็นไปได้

ในการดำเนินการปรับแต่งที่สำคัญ คุณจะต้องลงทุนเงินจำนวนมาก ตัวเลือกที่เหมาะสมคือการซื้อชุดเทอร์โบสำหรับ 2AR-FE ที่ใช้ Garrett T3/T04E วางอยู่ใต้ลูกสูบสต็อกและไม่ได้หมายความถึงอัตราส่วนกำลังอัดที่ลดลง เรายังเพิ่มท่อไอเสียขนาด 63 มม. การมีบูสต์ 0.7 บาร์ช่วยให้คุณได้ 320 แรงม้า ลูกสูบเดิมทนได้ 350 แรงม้า แต่ถ้าเกิน 400 แรงม้า ถ้าอย่างนั้นมันก็คุ้มค่าที่จะซื้อของปลอม อย่างไรก็ตามทั้งหมดนี้ค่อนข้างแพง

เครื่องยนต์ 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

เครื่องยนต์ 2GR ได้รับการพัฒนาในปี 2548 เพื่อแทนที่ 3MZ-FE โดยใช้ 1GR 4 แรงม้า ระยะชักของลูกสูบลดลงเหลือ 83 มม. บล็อกกระบอกสูบของเครื่องยนต์ทำจากอลูมิเนียม, ปลอกทำจากเหล็กหล่อ, แคมเบอร์ 60 องศา, ลูกสูบเบา, ก้านสูบทำจากเหล็กหล่อ ไทม์มิ่งบนโซ่พร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิก ไม่จำเป็นต้องปรับวาล์ว มาพร้อมกับระบบไทม์มิ่งวาล์วแปรผันสำหรับเพลาไอดีและไอเสีย Dual-VVTi เครื่องยนต์มีการดัดแปลง

1. เครื่องยนต์หลัก 2GR-FE 10.8 กำลังอัด 277 แรงม้า
2. 2GR-FSE (D4S) คล้ายกับ 2GR-FE และมีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง การบีบอัด 11.8 มีกำลัง 296-318 แรงม้า
3. 2GR-FXE คล้ายกับ 2GR-FE และทำงานตามวงจร Atkinson การบีบอัด 12.5 - 13 มีกำลัง 249-295 แรงม้า
4. 2GR-FZE รุ่นสปอร์ต ติดตั้งในรถยนต์ Lotus และ Toyota Aurion TRD
5. ลูกผสม 2GR-FKS ของ 2GR-FXE และ 2GR-FSE มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง มีกำลัง 278 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิด 360 นิวตันเมตร ที่ 4,600 รอบต่อนาที Lexuses ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าวบีบ 295-311 แรงม้า
6. 2GR-FXS ไฮบริด 2GR-FKS มีกำลัง 313 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิด 335 นิวตันเมตร ที่ 4,600 รอบต่อนาที

มีข้อบกพร่องดังต่อไปนี้

1. น้ำมันกำลังรั่ว สำหรับเครื่องยนต์จนถึงปี 2010 จำเป็นต้องเปลี่ยนสายน้ำมันเป็นสายโลหะทั้งหมด
2. เสียงรบกวน / เสียงแตกของเครื่องยนต์ระหว่างสตาร์ท ปัญหาอยู่ในคลัตช์นั่นคือลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์ จำเป็นต้องเปลี่ยนข้อต่อ
3. RPM ต่ำที่ไม่ได้ใช้งาน คุณต้องทำความสะอาดตัวเค้น และทำซ้ำทุกๆ 50,000 กม.

ปรับแต่งความเป็นไปได้

มีโอกาสไม่มากนักในการปรับแต่งคุณภาพสูง คุณสามารถลองใช้ลูกสูบ MWR ที่มีกำลังอัด 12 พอร์ต, ย้ายหัวสูบ, ทำไอเสีย 3-1, ผลลัพธ์จะเล็กน้อยเท่านั้น ตัวเลือกที่ดีคือการติดตั้งซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ เช่นเดียวกับ 1GR สำหรับเครื่องยนต์ TRD บริษัท HKS ผลิตชุดคอมเพรสเซอร์ เสริมด้วยลูกสูบ Wiseco Piston สำหรับ SZh 9 หัวฉีด 440 ซีซี ส่งผลให้มีกำลัง 350 แรงม้า คุณต้องติดตั้งซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ทรงพลังอย่าง Apexi Engine Management

การผลิต	โรงงานคามิโกะ โรงงานชิโมยามะ โตโยต้า มอเตอร์ แมนูแฟคเจอริ่ง รัฐเคนตักกี้ โตโยต้า มอเตอร์ แมนูแฟคเจอริ่ง เวสต์เวอร์จิเนีย	โรงงานคามิโกะ โตโยต้า มอเตอร์ แมนูแฟคเจอริ่ง อลาบามา	โรงงานคามิโกะ โรงงานชิโมยามะ
ยี่ห้อเครื่องยนต์
ปีที่วางจำหน่าย	2548-วันของเรา		2000-ปัจจุบัน
วัสดุบล็อก	อลูมิเนียม	อลูมิเนียม	อลูมิเนียม
ระบบการจัดหา	หัวฉีด	หัวฉีด	หัวฉีด
	รูปตัววี
จำนวนกระบอกสูบ
วาล์วต่อกระบอกสูบ
ระยะชักของลูกสูบ มม
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม
อัตราส่วนการบีบอัด	10.8 11.8 12.5 13	10.4 (2AR-FE) 12.5 (2AR-FSE) 13.0 (2AR-FXE)	9.6 9.8 10.5 11
ปริมาตรเครื่องยนต์ ซีซี
กำลังเครื่องยนต์ แรงม้า / รอบต่อนาที	249/6000 270/6200 272/6200 278/6000 278/6200 280/6400 295/6300 309/6400 311/6600 313/6000 315/6400 318/6400 328/6400 350/7000 360/6400	154/5700 171/6000 177/6000 181/6000	145/6000 150/5700 150/6000 152/6000
แรงบิด นิวตันเมตร/รอบต่อนาที	317/4800 336/4700 333/4700 360/4600 346/4700 350/4600 362/4700 377/4800 362/4700 335/4600 377/4800 380/4800 400/4800 400/4500 498/3200	187/4400 226/4100 221/4200 232/4100	190/4000 193/4000 193/4000 200/4000
กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม
น้ำหนักเครื่องยนต์ กก
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ลิตร/100 กม. (สำหรับ Lexus RX350) - เมือง - ติดตาม - ผสม	14.3 8.4 10.6	11.0 5.9 7.8	11.4 7.3 9.8
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน กรัม/1,000 กม
น้ำมันเครื่อง		0W-20 0ว-30 0W-40 5W-20 5W-30 5W-40
น้ำมันอยู่ในเครื่องยนต์เท่าไร
ดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องกม	10000 (เด่นกว่า 5,000)		10000 (เด่นกว่า 5,000)
อุณหภูมิในการทำงานของเครื่องยนต์ ลูกเห็บ
ทรัพยากรเครื่องยนต์พันกม - ตามพืช - ในทางปฏิบัติ	เอ็น.ดี. 300+		เอ็น.ดี. 300+
การปรับแต่ง - ศักยภาพ - ไม่สูญเสียทรัพยากร	350 n.a.	300+ n.a.	200+ n.a.
เครื่องยนต์ถูกติดตั้ง	โตโยต้า อวาลอน โตโยต้าคัมรี่ โตโยต้าคราวน์ โตโยต้า เอสติม่า/พรีเวีย โตโยต้า RAV4 โตโยต้า ไฮแลนเดอร์ โตโยต้าเซียนน่า โตโยต้า เวนซ่า เลกซัส GS350 เล็กซัส GS450h เล็กซัส IS350 เล็กซัส ES350 เล็กซัส RX350 เล็กซัส RX450h โตโยต้า อัลฟาร์ด โตโยต้า ออเรียน โตโยต้า แฮริเออร์ โตโยต้า มาร์ค เอ็กซ์ โตโยต้า มาร์ค เอ็กซ์ ซิโอ โลตัส เอโวร่า โลตัส เอ็กซิจ เอส	โตโยต้า อวาลอน โตโยต้าคัมรี่ โตโยต้าคราวน์ โตโยต้า RAV4 เล็กซัส ES300h เล็กซัส GS300h เล็กซัส IS300h โตโยต้า อัลฟาร์ด โตโยต้า แฮริเออร์ เล็กซัส NX300h ไซออน ทีซี	โตโยต้า อเวนซิส โตโยต้า คัลดิน่า โตโยต้าคัมรี่ โตโยต้า RAV4 โตโยต้า วิสต้า โตโยต้าพรีเมี่ยม โตโยต้า อเวนซิส แวร์โซ โตโยต้า โนอาห์/Voxy โตโยต้าไกอา โตโยต้าไอซิส โตโยต้า วิช โตโยต้า อัลไลอ้อน โตโยต้าโอป้า

รายงานความผิดพลาด

เลือกแล้วกด Ctrl + Enter

ในอาณาเขตของมอสโกมีการบันทึกแผนการฉ้อโกงใหม่ เจ้าของรถอพยพจะได้รับการเสนอให้คืนรถโดยไม่มีค่าปรับ ผู้ขับขี่รถยนต์จากเมืองอื่น ๆ เจอกลอุบายดังกล่าว

ผู้โจมตีดูการทำงานของรถบรรทุกพ่วงในเมืองหลวง เคลื่อนย้ายยานพาหนะที่จอดอยู่ไปยังลานจอดรถที่มีโทษปรับ หลังจากเลือกเหยื่อแล้ว อาชญากรจะเรียนรู้หมายเลขโทรศัพท์ของเจ้าของรถ เสนอที่จะคืนรถอย่างรวดเร็วเพื่อรับรางวัล โดยไม่ต้องเสียค่าปรับ

หลังจากได้รับเงินแล้ว พวกสแกมเมอร์จะซ่อนตัวหรือพาเหยื่อไปที่ลานจอดรถที่มีโทษปรับ แล้วออกไป คุณสามารถค้นหาที่อยู่ของที่จอดรถได้โดยแจ้งหมายเลขป้ายทะเบียนแก่ผู้ให้บริการสนับสนุน

ต้องจำไว้ว่าตัวแทนตำรวจจราจรจะต้องจัดทำระเบียบการก่อนที่จะเคลื่อนย้ายรถ ในการรับรถจากที่ยึดรถ คุณควรติดต่อพนักงานของกรมตำรวจจราจรที่กักรถก่อน

จากนั้นคุณจะต้องได้รับการตัดสินใจคืนรถ หากไม่มีเอกสารเหล่านี้และใบเสร็จยืนยันการชำระค่าจอดรถ ก็จะไม่สามารถคืนรถให้กับเจ้าของได้

Toyota Camry Sedan เจนเนอเรชั่นที่ 7 (ปรับสไตล์ใหม่ปี 2014) มีจำหน่ายในรัสเซียด้วยเครื่องยนต์เบนซินสามเครื่องยนต์: สองหน่วยสี่สูบ 2.0 (150 แรงม้า, 199 นิวตันเมตร) และ 2.5 (181 แรงม้า, 231 นิวตันเมตร) ลิตรเช่นเดียวกับ 3.5- ลิตร V6 (249 แรงม้า 346 นิวตันเมตร) เอ็นจิ้นพื้นฐานได้รับการพัฒนาเมื่อเร็ว ๆ นี้และรวมอยู่ในรายการระหว่างการอัปเดตปี 2014 เขาเปลี่ยนเครื่องยนต์ 2.0 รุ่นเก่าซึ่งให้กำลัง 148 แรงม้า และแรงบิด 190 นิวตันเมตร คุณลักษณะของหน่วย Toyota Camry 2.0 ลิตรใหม่คือการใช้ระบบหัวฉีดแบบรวม (แต่ละกระบอกสูบมีหัวฉีดสองหัวฉีด: หนึ่งอยู่ในช่องท่อร่วมไอดีและอีกอันหนึ่งอยู่ในห้องเผาไหม้โดยตรง) และกลไกจับเวลาวาล์ว Dual VVT-iW (ให้การทำงานกับวงจร Atkinson ที่รอบต่ำและวงจร Otto ที่ความเร็วสูง) เครื่องยนต์ 2.5 และ 3.0 ไม่ได้รับการอัพเกรด ดังนั้นจึงยังคงใช้หัวฉีดแบบกระจายแบบคลาสสิกและระบบ Dual VVT-i

ตัวเลือกการส่งเดียวสำหรับ Toyota Camry คือระบบไฮดรอลิกส์ 6 สปีด "อัตโนมัติ" เครื่องยนต์พื้นฐานที่ทำงานร่วมกันทำให้รถเก๋งมีอัตราเร่งถึง 100 กม. / ชม. ใน 10.4 วินาทีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในวงจรรวมคือ 7.2 ลิตร การดัดแปลงสูงสุด Toyota Camry 3.5 เร่งความเร็วเป็น "ร้อย" ใน 7.1 วินาที ใช้เชื้อเพลิงเฉลี่ย 9.3 ลิตรต่อ 100 กม.

ข้อมูลจำเพาะ Toyota Camry - ตารางสรุป:

พารามิเตอร์	โตโยต้า คัมรี่ 2.0 AT 150 แรงม้า	โตโยต้า คัมรี่ 2.5 AT 181 แรงม้า	โตโยต้า คัมรี่ 3.5 AT 249 แรงม้า
เครื่องยนต์
ประเภทของเครื่องยนต์	น้ำมัน
ชนิดฉีด	รวมกัน	แจกจ่าย
อัดบรรจุอากาศ	ไม่
จำนวนกระบอกสูบ	4		6
การจัดเรียงกระบอกสูบ	แถว		รูปตัววี
จำนวนวาล์วต่อกระบอกสูบ	4
ปริมาณลูกบาศ์ก ซม.	1998	2494	3456
กำลัง, แรงม้า (ที่รอบต่อนาที)	150 (6500)	181 (6000)	249 (6200)
	199 (4600)	231 (4100)	346 (4700)
การแพร่เชื้อ
หน่วยไดรฟ์	ด้านหน้า
การแพร่เชื้อ	6เกียร์อัตโนมัติ
ช่วงล่าง
ประเภทช่วงล่างด้านหน้า	MacPherson ประเภทอิสระ
ประเภทช่วงล่างด้านหลัง	อิสระหลายลิงค์
ระบบเบรค
เบรคหน้า	แผ่นระบายอากาศ
เบรคหลัง	ดิสก์
พวงมาลัย
ประเภทเครื่องขยายเสียง	ไฟฟ้า
ยางและล้อ
ขนาดยาง	215/60 R16		215/55 R17
ขนาดแผ่นดิสก์	6.5Jx16		7.0จx17
เชื้อเพลิง
ชนิดเชื้อเพลิง	เอไอ-95
ชั้นสิ่งแวดล้อม	ยูโร 5
ปริมาตรถัง ล	70
การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง
รอบเมือง ลิตร/100 กม	10.0	11.0	13.2
รอบประเทศ ลิตร/100 กม	5.6	5.9	7.0
รอบเครื่องยนต์รวม ลิตร/100 กม	7.2	7.8	9.3
ขนาด
เลขที่นั่ง	5
จำนวนประตู	4
ความยาว มม	4850
ความกว้าง มม	1825
ความสูงมม	1480
ฐานล้อ มม	2775
รางล้อหน้า มม	1580
รางล้อหลัง มม	1570
ส่วนยื่นด้านหน้า มม	990
ส่วนยื่นด้านหลัง mm	1085
ปริมาณลำต้น, ล	483/506
ระยะห่างจากพื้น (ระยะห่าง), มม	160
น้ำหนัก
พร้อมกก	1505-1515	1530-1550	1615
เต็มกก	2100
ลักษณะไดนามิก
ความเร็วสูงสุด กม./ชม	210
เวลาเร่งความเร็วถึง 100 กม./ชม	10.4	9.0	7.1

เครื่องยนต์ของโตโยต้าคัมรี่

พารามิเตอร์	โตโยต้า คัมรี่ 2.0 150 แรงม้า	โตโยต้า คัมรี่ 2.5 181 แรงม้า	โตโยต้า คัมรี่ 3.5 249 แรงม้า
รหัสเครื่องยนต์	6AR-FSE	2AR-FE	2GR-FE
ประเภทของเครื่องยนต์	น้ำมันเบนซินโดยไม่ต้องเทอร์โบชาร์จเจอร์
ระบบการจัดหา	หัวฉีดแบบผสม (สองหัวฉีดต่อกระบอกสูบ), ระบบจับเวลาวาล์วอิเล็กทรอนิกส์คู่ Dual VVT-iW, เพลาลูกเบี้ยวสองตัว (DOHC), ระบบขับเคลื่อนโซ่ไทม์มิ่ง	หัวฉีดแบบกระจาย, ระบบจับเวลาวาล์วอิเล็กทรอนิกส์คู่ Dual VVT-i, เพลาลูกเบี้ยวสองตัว (DOHC), ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง
จำนวนกระบอกสูบ	4		6
การจัดเรียงกระบอกสูบ	แถว		รูปตัววี
จำนวนวาล์ว	16		24
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	86.0	90.0	94.0
ระยะชักของลูกสูบ มม	86.0	98.0	83.0
อัตราส่วนการบีบอัด	12.8:1	10.4:1	10.8:1
ปริมาณการทำงาน, ลบ.ม. ซม.	1998	2494	3456
กำลัง, แรงม้า (ที่รอบต่อนาที)	150 (6500)	181 (6000)	249 (6200)
แรงบิด N*m (ที่รอบต่อนาที)	199 (4600)	231 (4100)	346 (4700)

6AR-FSE 2.0 ลิตร 150 แรงม้า DOHC Dual VVT-iW

"สี่" ในบรรยากาศใหม่นั้นมาพร้อมกับระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบรวม D-4S ซึ่งมีหัวฉีดสองหัวสำหรับแต่ละกระบอกสูบ หน่วยสามารถสลับการทำงานตามรอบ Atkinson หรือ Otto ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับน้ำหนักบรรทุกและความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง รูปทรงพิเศษของช่องไอดีและด้านบนของลูกสูบช่วยให้การเผาไหม้เชื้อเพลิงสมบูรณ์ที่สุดในขณะที่รักษาอัตราส่วนการอัดที่สูงมากที่ 12.8:1 การเพิ่มประสิทธิภาพยังมาจากระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน Dual VVT-iW การหมุนเวียนก๊าซไอเสีย EGR ระบายความร้อนด้วยน้ำ การเคลือบพิเศษของกระโปรงลูกสูบ และระบบขับเคลื่อนโซ่ไทม์มิ่งที่มีแรงเสียดทานลดลง

2AR-FE 2.5 ลิตร 181 แรงม้า DOHC Dual VVT-i

คุณสมบัติที่โดดเด่นของเครื่องยนต์คือท่อร่วมไอดีที่มีความยาวการทำงานแปรผัน (ACIS) การเปลี่ยนเฟสที่ทางเข้าและทางออก (Dual VVT-i) วาล์วแบบโรลเลอร์โยก แหวนลูกสูบที่มีแรงต้านต่ำกว่า

2GR-FE 3.5 ลิตร 249 แรงม้า DOHC Dual VVT-i

สำหรับเครื่องยนต์ V6 เทคโนโลยีต่างๆ เช่น ทางเดินไอดีแบบปรับความยาวได้และตัวเปลี่ยนเฟสบนเพลาทั้งสองมีให้ใช้งาน ในรัสเซีย กำลังของหน่วยได้ลดลงเหลือ 249 แรงม้า แม้ว่าศักยภาพจะทำให้สามารถผลิตได้ 273 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 346 นิวตันเมตรที่ 4700 รอบต่อนาที

เครื่องยนต์ซีรีส์ AZ ปรากฏในรถยนต์โตโยต้าตั้งแต่ปี 2000 โดยค่อยๆ แทนที่เครื่องยนต์ซีรีส์ S ในตำนาน และยังคงเป็นเครื่องยนต์ "ขนาดกลาง" หลักของบริษัทเป็นเวลาสิบปี พวกเขาถูกติดตั้งในรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าดั้งเดิมจำนวนมากของคลาส "C", "D", "E", รถตู้, SUV ขนาดกลางและขนาดเต็ม

เครื่องยนต์	ปริมาณการทำงาน ซม. 3	ระยะชัก x ระยะชัก มม	อัตราส่วนการบีบอัด	กำลัง, แรงม้า	แรงบิด Nm	รอน	น้ำหนัก (กิโลกรัม	อีเอ็มเอส	มาตรฐาน	แบบอย่าง	ปี
1AZ-FE	1998	86.0 x 86.0	9.8	147 / 6000	192 / 4000	95	117	EFI-L	อีอีซี	AZT250	2003
			9.8	152 / 6000	194 / 4000	95	131	EFI-L	อีอีซี	อคส.30	2006
			9.5	137 / 5600	190 / 4000	95	112	แอลจี	อีอีซี	AZT250	2003
1AZ-FSE	1998	86.0 x 86.0	9.8	152 / 6000	200 / 4000	91	-	D-4	มอก	AZT240	2000
			10.5	155 / 6000	192 / 4000	91	-	D-4	มอก	AZT240	2004
			11.0	147 / 5700	196 / 4000	95	124	D-4	อีอีซี	AZT250	2003
			11.0	149 / 5700	200 / 4000	95	-	D-4	อีอีซี	AZT220	2000
2AZ-FE	2362	88.5 x 96.0	9.6	160 / 5600	221 / 4000	91	-	EFI-L	มอก	ACM21	2002
			9.8	170 / 6000	224 / 4000	91	138	EFI-L	มอก	เอเอ็นเอช20	2008
2AZ-FSE	2362	88.5 x 96.0	11.0	163 / 5800	230 / 3800	95	-	D-4	มอก	AZT250	2006
2AZ-FXE	2362	88.5 x 96.0	12.5	131 / 5600	190 / 4000	91	-	EFI-L	มอก	เอทีเอช10	2007
			12.5	150 / 6000	190 / 4000	91	-	EFI-L	มอก	AHR20	2009
3AZ-FXE	2362	88.5 x 96.0	12.5	150 / 6000	187 / 4400	-	-	EFI-L	ช.น	เอเอชวี40	2010

2AZ-FE (2.4 EFI)

2AZ-FE - การจัดเรียงตามขวางพร้อมการฉีดแบบกระจายสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า รถตู้ และ SUV ในขั้นต้น ติดตั้งในรุ่น: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20 , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30
ในช่วงต้นปี 2010 เครื่องยนต์ซีรีส์ ZR และ AR ค่อยๆ ถูกแทนที่

การปรับเปลี่ยน:
- 2AZ-FXE - พร้อมหัวฉีดแบบกระจายสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลขับเคลื่อนล้อหน้าดั้งเดิมที่มีโรงไฟฟ้าแบบไฮบริด (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI)
- 3AZ-FXE - สำหรับรถยนต์ที่มีโรงไฟฟ้าแบบไฮบริด (Camry Hybrid 40 CHN)

บล็อกกระบอกสูบ

เครื่องยนต์ใช้เสื้อสูบอะลูมิเนียม (โลหะผสมเบา) พร้อมซับในเหล็กหล่อผนังบางและเสื้อระบายความร้อนแบบเปิด ปลอกหุ้มถูกหลอมรวมเข้ากับวัสดุของบล็อก และพื้นผิวด้านนอกที่ไม่เรียบแบบพิเศษช่วยให้การเชื่อมต่อทนทานที่สุดและการกระจายความร้อนที่ดีขึ้น ยกเครื่องเครื่องยนต์ ผู้ผลิตไม่ได้ให้ไว้โดยคำจำกัดความ

ตามธรรมเนียมของ Toyota "fours" ที่มีปริมาตรการทำงานมากกว่าสองลิตรกลไกการทรงตัวพร้อมเฟืองโพลิเมอร์ (เพื่อลดเสียงรบกวน) จะถูกขับเคลื่อนโดยตรงจากเพลาข้อเหวี่ยง น่าเสียดายที่นอกเหนือจากการปรับปรุงความสะดวกสบายแล้ว ยังทำให้เกิดจุดอ่อนอีกประการหนึ่งในชิ้นส่วนเชิงกลของเครื่องยนต์

ในประเภท "2006" ตัวเว้นวรรคปรากฏในแจ็คเก็ตระบายความร้อนเนื่องจากสารหล่อเย็นไหลเวียนอย่างเข้มข้นมากขึ้นในบริเวณส่วนบนของกระบอกสูบซึ่งช่วยเพิ่มการกระจายความร้อนและก่อให้เกิดการโหลดความร้อนที่สม่ำเสมอมากขึ้น

ไดรฟ์เวลา

กลไกการจ่ายก๊าซเป็นแบบ DOHC 16 วาล์ว ขับเคลื่อนด้วยโซ่แบบลูกกลิ้งแถวเดียว (พิทช์ลิงค์ 8 มม.) ใช้ตัวปรับความตึงไฮดรอลิกวงล้อเพื่อดึงโซ่ให้ตึง และใช้หัวฉีดน้ำมันแยกต่างหากสำหรับการหล่อลื่น .

มีการติดตั้งเฟืองขับ VVT (ระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน) บนเพลาลูกเบี้ยวไอดี ขีด จำกัด การเปลี่ยนเฟสคือ 50 ° (ประเภท "2006 - 40 °) คำอธิบายแยกต่างหากเกี่ยวกับหลักการทำงานของระบบ Toyota VVT-i ระบุในลิงค์

ระยะห่างในตัวขับวาล์วปรับโดยใช้ชุดดัน โดยไม่ต้องใช้แหวนรองหรือตัวชดเชยไฮดรอลิก ดังนั้นตามกฎแล้วเจ้าของจึงละเว้นจากขั้นตอนการปรับแต่งที่ซับซ้อนและมีราคาแพงเกินไป
.

ค่อนข้างยากที่จะทำนายอายุการใช้งานของโซ่ - ในบางกรณีไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ถึง 300,000 กิโลเมตร แต่บางครั้งก็ยาวถึง 150,000 กิโลเมตรในช่วงวิกฤติ ข้อผิดพลาดในจังหวะวาล์ว) เมื่อทำการเปลี่ยน ขอแนะนำให้เปลี่ยนองค์ประกอบไดรฟ์อื่นๆ ทั้งหมดพร้อมกัน (เฟือง ตัวปรับความตึง ไกด์) เนื่องจากองค์ประกอบที่ใช้แล้วมีส่วนทำให้ "อายุ" รวดเร็วและโซ่ใหม่ แต่เนื่องจากเฟืองเพลาลูกเบี้ยวไอดีประกอบเข้ากับไดรฟ์ VVT ( ~ $ 120) ไม่ใช่ทุกคนที่ทำตามคำแนะนำนี้ การเปลี่ยนค่อนข้างบ่อยจำเป็นต้องใช้ตัวปรับความตึงโซ่แบบไฮดรอลิก อย่างไรก็ตาม การดำเนินการนี้จะดำเนินการจากภายนอก โดยไม่ต้องถอดฝาครอบโซ่ออก

น้ำมันหล่อลื่น

บล็อกประกอบด้วยหัวฉีดน้ำมันสำหรับระบายความร้อนและหล่อลื่นลูกสูบ

ทางเข้าและทางออก

ที่ตั้งของนักสะสมนั้นเป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องยนต์ Toyota รุ่นก่อนหน้า - ไอดีที่ด้านหลัง, ไอเสียที่ด้านหน้า นวัตกรรมที่โดดเด่น ท่อร่วมไอดีพลาสติก (เพื่อประหยัดน้ำหนักและค่าใช้จ่าย และลดความร้อนของอากาศในเครื่องยนต์) ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าไม่มีปัญหาเพียงพอแม้ในฤดูหนาว

ระบบฉีดเชื้อเพลิง (EFI)

การฉีดเชื้อเพลิง - การกระจายแบบดั้งเดิมภายใต้สภาวะปกติ - ตามลำดับ ในบางโหมด (ที่อุณหภูมิต่ำและความเร็วต่ำ) สามารถใช้การฉีดคู่ได้ นอกจากนี้ การฉีดแบบซิงโครไนซ์ (หนึ่งครั้งต่อรอบ ที่ตำแหน่งเดียวกันของเพลาข้อเหวี่ยง พร้อมการแก้ไขระยะเวลาการฉีด) หรือแบบไม่ซิงโครไนซ์ (พร้อมกันโดยหัวฉีดทั้งหมด) ก็สามารถดำเนินการได้

หัวฉีดละอองหลายจุดได้รับการปรับให้เหมาะสมสำหรับการกระจายเชื้อเพลิงที่ดี

ในปี 2544-2546 มีการดัดแปลงด้วยแอคชูเอเตอร์ปีกผีเสื้อเชิงกลและตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบาแบบคลาสสิกของประเภท "โซลินอยด์แบบหมุน"

อย่างไรก็ตาม เดิมทีรถส่วนใหญ่ติดตั้งระบบควบคุมปีกผีเสื้อแบบอิเล็กทรอนิกส์ (ETCS): ระบบขับเคลื่อนมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรง เซ็นเซอร์ตำแหน่งโพเทนชิโอเมตริกแบบดูอัลแชนเนล (แทนที่ด้วยเซ็นเซอร์ Hall Effect แบบสองแชนเนลแบบไม่สัมผัสโดย MY2003) รวมถึงเซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นคันเร่งแยกต่างหาก (แต่เดิมโพเทนชิโอเมตริก ประเภท " 2006 - เอฟเฟกต์ฮอลล์) ETCS ทำหน้าที่ของระบบควบคุมความเร็วรอบเดินเบา (ISC) ระบบควบคุมความเร็วคงที่ และระบบควบคุมแรงบิดกะระยะ

เซ็นเซอร์ออกซิเจนคู่ (89465) ที่ด้านหน้าของแคตาไลติกคอนเวอร์เตอร์คู่
- เซ็นเซอร์ออกซิเจนหนึ่งตัว (89465) ก่อนคอนเวอร์เตอร์และอีกหนึ่งตัวหลังจากนั้น
- เซ็นเซอร์ AFS หนึ่งตัว (89467) ก่อนคอนเวอร์เตอร์และเซ็นเซอร์ออกซิเจน (89465) - หลัง
- เซ็นเซอร์ AFS ที่จับคู่ (89467) ก่อนเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยาคู่และเซ็นเซอร์ออกซิเจนที่จับคู่ (89465) - หลัง...

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยวยังคงเป็นแบบอุปนัยแบบดั้งเดิม

ในปี MY2003 ได้มีการเปิดตัวเซ็นเซอร์เคาะเพียโซอิเล็กทริกแบบบรอดแบนด์แบบแบน ซึ่งแตกต่างจากเซ็นเซอร์ประเภทเรโซแนนซ์แบบเก่า โดยจะบันทึกช่วงความถี่การสั่นสะเทือนที่กว้างขึ้น

ในตลาดอเมริกาเหนือ ECM ยังต้องจัดการความซับซ้อนที่ห้ามปรามเมื่อเทียบกับเวอร์ชันสำหรับยุโรปหรือญี่ปุ่น และระบบ EVAP ตามอำเภอใจ ซึ่งสมควรได้รับการอภิปรายแยกต่างหาก

สำหรับตลาดบางประเภทในปี 2549 ที่มีมาตรฐานเชิงนิเวศที่เข้มงวด ไดรฟ์ IMRV จะปรากฏบนไอดี ซึ่งเมื่อเครื่องยนต์เย็นและเดินเบาจะปิดช่องไอดีด้วยแดมเปอร์พิเศษ ซึ่งสร้างความปั่นป่วนรุนแรงที่ก่อให้เกิดการปั่นป่วนของประจุไฟฟ้าและปรับปรุง ประสิทธิภาพของกระบวนการเผาไหม้

สตาร์ทเตอร์ - ด้วยเฟืองของดาวเคราะห์และขดลวดกระดองแบบแบ่งส่วน แม่เหล็กถาวรและแม่เหล็กสอดแทรกจะถูกติดตั้งแทนขดลวดกระตุ้น

เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ - หลังจาก MY2003 มีออสซิลเลเตอร์ตัวนำแบบแบ่งส่วนใหม่ ตั้งแต่ปี MY2006 เป็นต้นมา ได้มีการแนะนำล้ออิสระพร้อมสปริงระหว่างชิ้นส่วนด้านในและด้านนอกของรอก ซึ่งจะส่งแรงบิดเฉพาะในทิศทางการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง ช่วยลดภาระของสายพานขับเคลื่อน

ฝึกฝน

. ข้อบกพร่องหลักของเครื่องยนต์ซีรีส์ AZ ทั้งหมดไม่ปรากฏขึ้นทันที แต่กลับกลายเป็นว่าสำคัญกว่าและใหญ่โต ในระหว่างการทำงานของมอเตอร์เหล่านี้จะเกิดการทำลายเกลียวในบล็อกกระบอกสูบภายใต้สลักเกลียวยึดหัวโดยการละเมิดความหนาแน่นของข้อต่อก๊าซการรั่วไหลของสารหล่อเย็นผ่านปะเก็นความร้อนสูงเกินไปการละเมิดรูปทรงเรขาคณิตของ ระนาบการผสมพันธุ์ของหัว ฯลฯ ผลที่น่าเศร้า ยิ่งไปกว่านั้น ในตอนแรก เจ้าของและช่างซ่อมหลายคนไม่ยอมแม้แต่จะนึกถึงการคำนวณผิดเชิงสร้างสรรค์ในส่วนของ Toyota และสับสนระหว่างสาเหตุกับผลกระทบ โดยเชื่อว่าการ "พัง" ของหัวและการดึงด้ายเกิดจากความร้อนสูงเกินไปของ a ธรรมชาติที่แตกต่างกันในขณะที่ในความเป็นจริงทุกอย่างกลับกัน ปัญหาดังกล่าวได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการในปี 2550 หลังจากการปรับแต่งบางส่วน (ความยาวของเกลียวในบล็อกเพิ่มขึ้นจาก 24 เป็น 30 มม.) ผู้ผลิตแนะนำให้ "จัดการ" หัวที่แตกโดยการเปลี่ยนชุดประกอบเสื้อสูบ (ตัวอย่างชิ้นส่วนที่มีข้อบกพร่องคือ 11400-28130, -28490, -28050 ราคา 3-4,000 เหรียญ) เนื่องจากวิธีการนี้ไม่เป็นที่ยอมรับนอกการรับประกัน ในทางปฏิบัติ ตัวเลือกการซ่อมแซมจึงเป็นทางเลือกที่เหมาะสมที่สุดเมื่อตัดเกลียวที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่าและติดตั้งบูชแบบเกลียวสำหรับสลักเกลียวขนาดมาตรฐาน (แนะนำให้แก้ไขรูทั้งหมด ไม่ใช่ จำกัดเฉพาะเกลียวที่ขาดแล้วและเปลี่ยนน็อตยึดใหม่) . และในปี 2554 โตโยต้าเองก็แนะนำชุดซ่อมพิเศษของซีรีส์ "Time Sert" อย่างเป็นทางการสำหรับการติดตั้งบูชแบบเกลียวเมื่อซ่อมรถยนต์ที่ไม่รับประกัน (สิ่งเดียวที่พวกเขาสั่งคือไม่ให้ใส่บูชที่รูมุม) เมื่อเปรียบเทียบกับสิ่งนี้ ความผิดปกติอื่น ๆ ที่เป็นไปได้ของซีรีส์นี้ถูกมองว่าเป็นเรื่องเล็ก ๆ น้อย ๆ ที่น่ารำคาญ แบบดั้งเดิมสำหรับโตโยต้าที่มีปัญหา VVT ด้วยเสียงแตกหลังจากสตาร์ทเย็นหรือมีรหัสปรากฏขึ้นในจังหวะวาล์วหรือระบบ VVT ผู้ผลิตสั่งให้เปลี่ยนไดรฟ์ VVT (ชุดเฟืองเพลาลูกเบี้ยวไอดี) ด้วยรุ่นถัดไปซึ่งเป็นรุ่นปัจจุบันในขณะนั้น สำหรับรถยนต์ในปีแรกของการผลิตที่ไม่ได้ใช้งานหรือที่อัตราเร่งต่ำ ท่อร่วมไอดีพลาสติกอาจส่งเสียงรบกวนที่ไม่เป็นธรรมชาติ ซึ่งได้รับคำสั่งให้แทนที่ด้วยตัวอย่างที่ดัดแปลงแล้ว แน่นอนว่าปัญหาเกี่ยวกับการรั่วไหลและเสียงรบกวนของปั๊มน้ำหล่อเย็นไม่ได้มองข้ามซีรีย์ AZ เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์โตโยต้าสมัยใหม่ทั้งหมด ปั๊มควรได้รับการพิจารณาว่าเป็นวัสดุสิ้นเปลืองอีกชนิดหนึ่งที่มีทรัพยากรปกติ 40-60,000 กม. ทรัพยากรที่ จำกัด ของคลัตช์ที่มากเกินไปของรอกเครื่องกำเนิดไฟฟ้า หากสำหรับเครื่องยนต์ของรุ่นแรกที่ไม่มีปัญหาเรื่องปริมาณการใช้น้ำมันที่เพิ่มขึ้นสำหรับรถยนต์ที่มีระยะทางต่ำนั้นไม่มีอยู่จริง หลังจากการดัดแปลงและรูปลักษณ์ของประเภท "2006" กฎหมายการอนุรักษ์บางอย่างก็ใช้งานได้ - แทนที่จะเป็นปัญหาของเธรด ปัญหาเกี่ยวกับ (เห็นได้ชัดว่าเกิดจากการเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วของวงแหวนซึ่งส่งผลต่อเครื่องยนต์โตโยต้ารุ่นใหม่บางรุ่น) อย่างไรก็ตามอันตรายจากข้อบกพร่องเหล่านี้ยังหาที่เปรียบไม่ได้ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งด้วยการสิ้นเปลืองน้ำมันมากกว่า 500 มล. ต่อ 1,000 กม. ผู้ผลิตกำหนดให้เปลี่ยนชุดลูกสูบ (ตัวอย่างชิ้นส่วนที่ชำรุดคือ 13211-28110, -28111) และแหวนลูกสูบ สำหรับการบริโภคน้ำมันที่เพิ่มขึ้นทีละน้อยตาม "อายุ" (ตามเงื่อนไข - ในระยะทางที่สองแสนขึ้นไป) ที่นี่ AZ ซีรีส์ไม่แตกต่างจากเครื่องยนต์ Toyota คลาสสิกมากเกินไป ของเสียที่ไม่ก้าวหน้าในช่วง 200-300 มล. / 1,000 กม. ในระหว่างการทำงานปกติถือได้ว่ายอมรับได้ (แม้ว่าในระหว่างการขับขี่ระยะยาวด้วยความเร็วสูง ด้วยความเหนื่อยหน่ายที่เห็นได้ชัดเจนขึ้นหรือเพิ่มมากขึ้น ปัญหามักจะแก้ไขได้โดยการสร้างเครื่องยนต์ใหม่ด้วยการเปลี่ยนแหวนลูกสูบและซีลยางขูดน้ำมัน (เราต้องไม่ลืมเกี่ยวกับการตรวจสอบรูปทรงเรขาคณิตของบล็อก - ใน AZ นั้นมีกรณีของ ทรงกระบอกที่ไม่มีสัญญาณหมดบนวงรี)

Toyota Camry ในตำนานในแต่ละช่วงเวลาติดตั้งเครื่องยนต์ประเภทต่างๆ เครื่องยนต์ทั้งหมดมีลักษณะคล้ายคลึงกันขึ้นอยู่กับปริมาณอย่างไรก็ตามในแง่ของความน่าเชื่อถือมีลักษณะเฉพาะบางอย่าง หนึ่งในเครื่องยนต์ที่พบมากที่สุดสำหรับตลาดในประเทศคือขนาดเครื่องยนต์ของ Camry 2 เครื่องยนต์นี้จากด้านที่ไม่ค่อยดี เป็นที่รู้จักกันดีในหมู่ช่างซ่อมในประเทศในอดีต อย่างไรก็ตาม การกลับชาติมาเกิดใหม่ในร่างล่าสุดบางส่วนพยายามแก้ไขสถานการณ์

ทำไมต้องสองลิตร?

ลักษณะทางเทคนิคของ Toyota Camry-2 นั้นค่อนข้างไม่โอ้อวดสำหรับคลาสนี้ (ในรัสเซีย รุ่นนี้ถือเป็นรุ่นเริ่มต้นในชั้นธุรกิจและมีดัชนี D) การติดตั้งเครื่องยนต์ 2 ลิตรให้กับ Camry นั้นเกิดจากการพิจารณาในทางปฏิบัติอย่างแท้จริง - วิกฤตเศรษฐกิจเกิดขึ้น เงินรูเบิลพังทลายลง และการละลายของพลเมืองก็พังทลายลง และแม้ว่ารุ่นดังกล่าวจะไม่ได้สูญเสียตำแหน่งผู้นำในกลุ่มนี้ไป แต่ยอดขายกลับลดลงอย่างเห็นได้ชัด ดังนั้นนักการตลาดจึงต้องหาทางออกจากสถานการณ์อย่างเร่งด่วน

และทางออกคือการติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่ เครื่องยนต์ที่มีปริมาตรใกล้เคียงกันเป็นที่คุ้นเคยสำหรับเจ้าของ Camry ซึ่งอยู่ด้านหลังของ V30 แต่เครื่องยนต์นั้นมีความแตกต่างที่สำคัญหลายอย่างและมี "ม้า" น้อยกว่า นอกจากนี้ ยูนิตใหม่ยังมีความแตกต่างด้านเทคนิคและการออกแบบมากมายเมื่อเทียบกับรุ่นก่อน

คำอธิบายของหน่วยพลังงาน

โดยทั่วไป คำอธิบายของมอเตอร์จะต้องเริ่มต้นด้วยการบรรจุภายใน เช่นเดียวกับพี่น้องคนอื่น ๆ หน่วย 2.0 ประกอบขึ้นด้วยโซ่ไทม์มิ่ง (ไทม์มิ่ง) กลไกนี้ถือว่ามีความน่าเชื่อถือมากกว่าสายพานขับ บวกที่สองอยู่ในทรัพยากร ซึ่งเฉลี่ย 200,000 กิโลเมตร

นอกจากนี้ ในฐานะที่เป็นส่วนเสริมด้านสิ่งแวดล้อม เครื่องยนต์ยังมีตัวเร่งปฏิกิริยาที่เป็นกลางขั้นสูงที่กรองเขม่าและคราบสกปรกอื่นๆ ออกตามมาตรฐาน Euro-6 นอกจากนี้เมื่อเปรียบเทียบกับตัวเลือกอื่น ๆ 2.0 ยังมาพร้อมกับกลุ่มลูกสูบที่ได้รับการปรับปรุงซึ่งเป็นผลมาจากการกะพริบช่วยให้คุณได้รับพลังงานมากกว่าที่ประกาศไว้อย่างเห็นได้ชัด

เนื่องจากกำลังของป้ายตั้งไว้ที่ 149 แรงม้า จำนวนภาษีการขนส่งในภูมิภาคใด ๆ ของประเทศจะน้อยเมื่อเทียบกับรถยนต์ในระดับเดียวกัน

มอเตอร์ 2.0 มาพร้อมกับระบบเปลี่ยนเฟส ซึ่งช่วยให้คุณกระจายแรงฉุดได้อย่างเหมาะสมขณะขับขี่ที่ความเร็วรอบต่ำ ไม่ใช่ทุกกระบอกที่สามารถทำงานได้ แต่เมื่อเพิ่มขึ้นทุกคนก็เชื่อมต่อกับมัน เมื่อเทียบกับคู่แข่งแล้ว 2.0 มีระยะก๊าซค่อนข้างน้อย โดยบริโภคประมาณ 10 ลิตรในวงจรรวม (ตามที่ผู้ผลิตระบุคือประมาณ 8 ลิตร แต่การวัดจะดำเนินการในสภาวะ "เรือนกระจก" ในอุดมคติซึ่งค่อนข้างยากที่จะบรรลุในทางปฏิบัติ ).

ข้อเสียของหน่วย

อย่างไรก็ตาม เช่นเดียวกับหน่วยที่ซับซ้อนทางเทคนิค เครื่องยนต์เหล่านี้ไม่มีข้อบกพร่องบางประการ ไม่ทราบสาเหตุ แต่ผู้ผลิตได้ลดอายุการใช้งานและการเปลี่ยนส่วนประกอบบางส่วน (ส่วนใหญ่เกิดจากปริมาณที่น้อยลง) ซึ่งส่งผลต่อการตรวจสอบทางเทคนิคโดยมีค่าใช้จ่ายสูง ในขณะเดียวกันข้อเสียเปรียบหลักคือระดับไดนามิกการเร่งความเร็วไม่เพียงพอสำหรับคลาสนี้ ราคาเท่าไหร่?

รถเร่งความเร็วไปที่ "หวงแหน" ร้อยในเวลามากกว่า 10 วินาทีซึ่งเพียงพอสำหรับการจราจรในเมือง แต่นี่ไม่ใช่ผลลัพธ์ที่โดดเด่นสำหรับการแซงบนทางหลวงอย่างมั่นใจ

ผล

เครื่องยนต์นี้เป็นการผสมผสานระหว่างความน่าเชื่อถือที่ค่อนข้างสูง การบำรุงรักษา และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ต่ำ ซึ่งจะเป็นที่พอใจสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ที่ใช้งานจริงโดยไม่มีมารยาทในการแข่งรถ

มอเตอร์คือเหตุผลหลักสำหรับความภาคภูมิใจของเจ้าของรถโตโยต้า หากคุณให้ความสนใจกับการสร้างเครื่องยนต์สมัยใหม่ คุณจะเห็นว่าผู้ผลิตทุกรายมักจะผลิตเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จที่ไม่น่าเชื่อถือด้วยปริมาตรที่น้อย สิ่งนี้ทำขึ้นเพื่อให้สอดคล้องกับกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมใหม่

โตโยต้าเลือกเส้นทางที่แตกต่างออกไปโดยตัดสินใจที่จะดำเนินการผลิตแรงบันดาลใจที่น่าเชื่อถือด้วยปริมาณมากต่อไป

มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมทำได้โดยการปรับปรุงระบบการจ่ายก๊าซ การมีหัวฉีดเพิ่มเติมในท่อร่วมไอดี รวมถึงการทำงานแบบสองโหมด

หน่วยสองลิตร 6AR-FSE

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เครื่องยนต์ 1AZ-FE ที่ผ่านการทดสอบตามเวลาได้รับการติดตั้งในทุกรุ่นของ Camry ซึ่งเพิ่งได้รับการสรุป แต่การออกแบบโดยรวมยังเหมือนเดิม พวกเขามีความน่าเชื่อถืออย่างเหลือเชื่อ: ทรัพยากรของพวกเขาถึง 500,000 กิโลเมตร สำหรับโมเดลนั้นมีการเปลี่ยนแปลงอย่างละเอียด

เครื่องยนต์ที่มีปริมาตรเท่าเดิม ประหยัดขึ้น 13 เปอร์เซ็นต์ และเร็วขึ้น 17 เปอร์เซ็นต์ เวอร์ชันอัปเกรดจะเร่งความเร็วรถได้เร็วกว่ารุ่นก่อนถึงสองวินาที ความสามารถในการผลิตสูงดังกล่าวส่งผลกระทบต่อทรัพยากรซึ่งมีขนาดเล็กลง นี่ไม่ได้หมายความว่าเครื่องยนต์ไม่น่าเชื่อถือ แต่ตอนนี้ทรัพยากรของมันคือ 350,000 กิโลเมตรซึ่งดีมากเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์สมัยใหม่ที่สามารถทำงานได้ครึ่งหนึ่งโดยไม่เสีย

ข้อได้เปรียบอย่างมากของ 6AR-FSE คือไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งซึ่งสามารถทำงานได้โดยไม่มีปัญหาเป็นเวลา 200,000 กิโลเมตร

ระบบหัวฉีดร่วม

เครื่องยนต์ใหม่ขณะเดินเบาและขณะขับขี่ทำงานในสองโหมดที่แตกต่างกัน ซึ่งช่วยลดการปล่อย CO2 และช่วยประหยัดเชื้อเพลิง เมื่อไม่ได้ใช้งานหน่วยจะทำงานตามวัฏจักร Atkinson ซึ่งสาระสำคัญคืออัตราส่วนกำลังอัดที่ต่ำกว่าและการจ่ายเชื้อเพลิงที่ต่ำกว่า ทันทีที่ใช้ไดรฟ์กับมอเตอร์ มันจะเปลี่ยนเป็นการทำงานปกติ

ในโหมดปกติ รถจะวิ่งด้วยอัตรากำลังอัดสูง เกือบเท่ากับของรถสปอร์ต Mazda มีเทคโนโลยีที่คล้ายกันที่เรียกว่า Skyactive แต่ถ้าเครื่องยนต์ไฮเทคของ Mazda ออกแบบมาสำหรับน้ำมันเบนซิน 98 โตโยต้าจะถูกจำคุก 92

นี่คือเครื่องยนต์ Camry ที่ได้รับความนิยมสูงสุด และ Camrys ส่วนใหญ่มาพร้อมกับมัน

คุณสมบัติหลักของมอเตอร์แสดงไว้ในตารางด้านล่าง

2.5 ลิตร 2 AR-FE

เครื่องยนต์ Toyota Camry 2.5 ลิตรได้รับการออกแบบในปี 2555 นี่คือตัวเลือกที่ดีที่สุดในแง่ของไดนามิกและการบริโภค หากเครื่องยนต์ 2.0 ลิตรของ 6AR-FSE ใหม่เพียงพอสำหรับการขับขี่ในเมืองอย่างสะดวกสบาย เครื่องยนต์ 2.5 ลิตรสามารถช่วยให้ขับขี่ได้อย่างดุดัน เครื่องยนต์นี้มีความน่าเชื่อถือ เช่นเดียวกับรถยนต์โตโยต้าทุกรุ่น แม้จะมีปริมาณมาก แต่ Camry 25 ก็มีกระบอกสูบในสายการผลิตเพียง 4 สูบ หน่วยดังกล่าวมีความน่าเชื่อถือที่สุดในสายและสามารถขับได้ 500,000 กิโลเมตรโดยไม่ต้องซ่อมใหญ่

วิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคที่สำคัญคือการมีซับในเหล็กหล่อในเสื้อสูบอะลูมิเนียม

ด้วยเหตุนี้ AR-FE 2 จึงมีความทนทานเทียบเท่ากับเหล็กหล่อ แต่ทำจากอะลูมิเนียม เช่นเดียวกับคู่ขนาดสองลิตรมีโซ่ไทม์มิ่งที่ทนทาน

ข้อเสียใหญ่ของ 2 AR-FE คือไม่สามารถซ่อมแซมได้ สิ่งนี้ยังระบุไว้ในคำอธิบายสำหรับเครื่องยนต์ Toyota Camry 2.5 จากข้อเสียเล็กน้อยเราสามารถตั้งชื่อการไหลของปั๊มและการเคาะของเพลาของระบบ VVT-i ปัญหานี้ไม่ส่งผลกระทบต่อทรัพยากร แต่อย่างใด แต่จะทำให้เสียงแย่ลง แต่ควรเข้าใจว่าหากชิ้นส่วนอะไหล่ส่งเสียงลักษณะเฉพาะก็จะใช้งานไม่ได้ในไม่ช้า

ข้อมูลจำเพาะหลักสำหรับเครื่องยนต์ Camry 2.5 แสดงไว้ด้านล่าง

บทสรุป

หลายคนต้องเผชิญกับทางเลือก: เลือกเครื่องยนต์ตัวไหนดี ถ้าคุณซื้อรถอายุไม่เกินสิบปีแล้วล่ะก็ จะได้ประหยัดน้ำมัน อย่างอื่น 2.5 เหมาะครับ หน่วยทั้งหมดที่ระบุไว้ข้างต้นมีความน่าเชื่อถือมาก แต่สิ่งที่ดีที่สุดคือ XV50 2.5 AT ที่มี 181 แรงม้า เครื่องยนต์นี้ให้ไดนามิกที่ดีและทรัพยากรสูง 2 ลิตรที่ได้รับความนิยมสูงสุดนั้นดีเช่นกัน แต่มีการออกแบบที่ซับซ้อนกว่าและระยะขอบความปลอดภัยที่ต่ำกว่าเล็กน้อย 6AR-FSE สองลิตรซึ่งออกแบบในปี 2012 เป็นแบบธรรมดาที่สุด ไม่ใช่เพราะมันดีที่สุด