• Понятие и система международного частного права
  • Понятие и предмет международного частного права
  • Место международного частного права в системе права, его основные принципы
  • Нормативная структура международного частного права
  • Методы регулирования в международном частном праве
  • Унификация и гармонизация норм международного частного права; роль международных организаций в его развитии
• Источники международного частного права
  • Понятие и специфика источников международного частного права
  • Национальное право как источник международного частного права
  • Международное право как источник международного частного права
  • Судебная и арбитражная практика как источник международного частного права
  • Доктрина права, аналогия права и закона, общие принципы права цивилизованных народов как источник международного частного права
  • Автономия воли субъектов правоотношения как источник международного частного права
• Коллизионное право - центральная часть и подсистема международного частного права
  • Основные начала коллизионного права
  • Коллизионная норма, ее строение и особенности
  • Виды коллизионных норм
  • Интерлокальное, интерперсональное и интертемпоральное право
    • Интерперсональное право
    • Интертемпоральное право
  • Основные типы коллизионных привязок
    • Закон национальности (личный закон) юридического лица
    • Закон места нахождения вещи
    • Закон страны продавца
    • Закон места совершения акта
    • Закон места совершения правонарушения
    • Закон валюты долга
    • Закон суда
    • Закон, избранный сторонами правоотношения (автономия воли, право выбора права сторонами, оговорка о применимом праве)
  • Современные проблемы коллизионного права
  • Квалификация коллизионной нормы, ее толкование и применение
  • Пределы применения и действия коллизионных норм
  • Теория отсылок в международном частном праве
  • Установление содержания иностранного права
• Субъекты международного частного права
  • Положение физических лиц в международном частном праве; определение их гражданской правоспособности
  • Гражданская дееспособность физических лиц в международном частном праве
  • Опека и попечительство в международном частном праве
  • Правовой статус юридических лиц в международном частном праве
  • Специфика правового статуса транснациональных компаний
  • Правовое положение иностранных юридических лиц в РФ и российских юридических лиц за рубежом
  • Правовое положение государства как субъекта международного частного права
  • Основные виды гражданских правоотношений с участием государства
  • Международные межправительственные организации как субъекты международного частного права
• Право собственности в международном частном праве
  • Коллизионные вопросы права собственности
  • Правовое регулирование иностранных инвестиций
  • Правовое положение иностранных инвестиций в свободных экономических зонах
  • Правовое положение собственности Российской Федерации и российских частных лиц за границей
• Право внешнеэкономических сделок
  • Общие положения
  • Коллизионные вопросы внешнеэкономических сделок
  • Сфера действия обязательственного статуса по внешнеэкономическим сделкам
  • Форма и порядок подписания сделок
  • Международно-правовая унификация права внешнеэкономических сделок
  • Международный торговый обычай
  • Теория ««lex mercatoria»» и негосударственное регулирование внешнеэкономических сделок
  • Договор купли-продажи
  • Обязанности сторон в договоре международной купли-продажи товаров
  • Договор об исключительной продаже товаров
  • Договор о франшизе
  • Договор о лизинге
• Право международных перевозок
  • Общие положения права международных перевозок
  • Международные железнодорожные перевозки
  • Правовые отношения в сфере международных железнодорожных перевозок
  • Международные автомобильные перевозки
  • Правовые отношения в сфере международных автомобильных перевозок
  • Международные воздушные перевозки
  • Правовые отношения в сфере международных воздушных перевозок
  • Воздушные перевозки на привлеченных судах
  • Международные морские перевозки
  • Отношения, связанные с риском мореплавания
  • Законодательство Российской Федерации в области торгового судоходства и мореплавания
• Международное частное валютное право
  • Понятие «Международное частное валютное право». Финансовый лизинг
  • Договор факторинга
  • Международные расчеты, валютные и кредитные отношения
    • Международные расчеты
  • Формы международных расчетов
  • Международные расчеты с использованием векселя
  • Международные расчеты с использованием чека
  • Правовая специфика денежных обязательств
• Интеллектуальная собственность в международном частном праве
  • Понятие и особенности интеллектуальной собственности
  • Специфика авторского права в международном частном праве
  • Международная охрана авторских прав и смежных прав
  • Специфика права промышленной собственности в международном частном праве
  • Международное и национальное регулирование изобретательского права
• Брачно-семейные отношения в международном частном праве (международное семейное право)
  • Основные проблемы брачно-семейных отношений с иностранным элементом
  • Заключение браков
  • Расторжение браков
  • Правоотношения между супругами
  • Правоотношения между родителями и детьми
  • Усыновление (удочерение), опека и попечительство над детьми
• Наследственные правоотношения в международном частном праве (международное наследственное право)
  • Основные проблемы в области наследственных отношений, осложненных иностранным элементом
  • Правовое регулирование наследственных отношений с иностранным элементом
  • Наследственные права иностранцев в РФ и российских граждан за рубежом
  • Режим «выморочного» имущества в международном частном праве
• Международное частное трудовое право
  • Коллизионные проблемы международных трудовых отношений
  • Трудовые отношения с иностранным элементом по законодательству Российской Федерации
  • Несчастные случаи на производстве и «увечные» дела
• Обязательства из правонарушений в международном частном праве (международное деликтное право)
  • Основные проблемы обязательств из правонарушений (деликтов)
  • Зарубежная доктрина и практика деликтных обязательств
  • Деликтные обязательства с иностранным элементом в Российской Федерации
  • Унифицированные международно-правовые нормы деликтных обязательств
• Международный гражданский процесс
  • Понятие международного гражданского процесса
  • Принцип «закон суда» в международном гражданском процессе
    • Принцип «закон суда» в международном гражданском процессе - страница 2
  • Национальное законодательство как источник международного гражданского процесса
  • Международный договор как источник международного гражданского процесса
  • Вспомогательные источники международного гражданского процесса
    • Вспомогательные источники международного гражданского процесса - страница 2
• Судебное разбирательство гражданских дел с иностранным элементом
  • Общие начала процессуального положения иностранных лиц в гражданском судопроизводстве
  • Гражданская процессуальная право-и дееспособность иностранных лиц
    • Гражданская процессуальная право-и дееспособность иностранных лиц - страница 2
  • Правовое положение иностранного государства в международном гражданском процессе
  • Международная подсудность
  • Международная подсудность в национальном законодательстве
    • Международная подсудность в национальном законодательстве - страница 2
  • Международная подсудность в международных соглашениях
  • Наличие процесса по тому же делу, между теми же сторонами в иностранном суде как основание для оставления иска без рассмотрения
  • Установление содержания иностранного права, его применение и толкование
    • Установление содержания иностранного права, его применение и толкование - страница 2
  • Судебные доказательства в международном гражданском процессе
  • Исполнение иностранных судебных поручений в национальном законодательстве
  • Исполнение иностранных судебных поручений в соответствии с международными договорами
  • Признание и исполнение иностранных судебных решений
  • Признание и принудительное исполнение иностранных судебных решений в национальном законодательстве
    • Признание и принудительное исполнение иностранных судебных решений в национальном законодательстве - страница 2
  • Признание и принудительное исполнение иностранных судебных решений в международных соглашениях
  • Нотариальные действия в международном частном праве и международном гражданском процессе
• Международный коммерческий арбитраж
  • Правовая природа международного коммерческого арбитража
  • Виды международного коммерческого арбитража
  • Право, применимое арбитражем
  • Арбитражное соглашение
  • Характер, форма и содержание арбитражного соглашения; его процессуально-правовые последствия
    • Характер, форма и содержание арбитражного соглашения; его процессуально-правовые последствия - страница 2
  • Признание и исполнение иностранных арбитражных решений
  • Международный коммерческий арбитраж за рубежом
  • Международный коммерческий арбитраж в Российской Федерации
  • Международно-правовые основы деятельности третейских судов
  • Рассмотрение инвестиционных споров

Международные воздушные перевозки

Правовой режим воздушной транспортной среды - это сфера действия публичного права (национального и международного). Во всех государствах созданы специальные органы обслуживания воздушного движения (ОВД). Основным принципом ОВД является осуществление руководства полетом воздушного судна только одним диспетчером. Воздушная транспортная среда поделена па суверенное воздушное пространство конкретных государств и международное воздушное пространство.

В международном воздушном пространстве установлены районы полетной информации. В пределах района полетной информации воздушное пространство делится на контролируемое, консультативное и воздушное пространство ограниченного пользования (ограничительные и запретные зоны). На межгосударственном уровне создана глобальная система управления международным воздушным движением, основная роль в которой отведена Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. В развитии международного воздушного права Чикагская конвенция сыграла ни с чем не сравнимую роль. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений; категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс.

Регулярные полеты воздушных судов, совершающих международные рейсы, осуществляются по воздушным трассам, прохождение которых оговаривается в двусторонних и многосторонних международных соглашениях о воздушном сообщении.

Основная цель Чикагской конвенции - правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха: основные, дополнительные, запрет каботажа. К Чикагской конвенции принято 18 приложений. На основе Конвенции создана Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Устав ИКАО является частью Конвенции. В настоящее время в рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.

Юридической основой международных воздушных сообщений являются межгосударственные соглашения (универсальные, региональные, двусторонние): Панамериканская конвенция о коммерческой авиации 1928 г.; Конвенция о принудительном обеспечении в отношении самолетов 1933 г.; соглашения «бермудского типа»; Соглашения 1944 г. о международном транспортном воздушном сообщении и о международном воздушном транспорте; Женевская конвенция о международном признании прав на воздушные суда 1948 г.; Страсбургский типовой проект 1959 г.; Договор по открытому небу СБСЕ 1992 г. Безопасность гражданской авиации обеспечивается прежде всего на международно-правовом уровне.

В этой области большая роль принадлежит не только международным конвенциям, но и международно-правовым обычаям, судебной и арбитражной практике, национальным законам.

Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок представляет собой основу правовой регламентации международных воздушных перевозок.

Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол 1955 г. (считается неотъемлемой частью Варшавской конвенции), Гватемальский протокол 1971 г. о внесении изменений в Варшавскую конвенцию, Гвадалахарская конвенция 1961 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (установила понятие «фактический перевозчик»), Монреальский протокол 1975 г., Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г., Монреальское соглашение 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок.

Совокупность норм этих соглашений в целом составляют Варшавскую систему регулирования международных воздушных перевозок. Определением конкретных условий международных воздушных перевозок занимается Международное агентство воздушного транспорта (ИАТА) - специальная неправительственная организация, объединение авиакомпаний государств - членов ИКАО.

При осуществлении воздушных сообщений между государствами возникают проблемы, связанные с правовым статусом воздушных судов, ответственностью перевозчика за причинение вреда третьим лицам, столкновением и спасанием воздушных судов. В целях устранения коллизий норм национального права, создания гарантий для перевозчика и его кредиторов принято несколько международных соглашений.

Женевская конвенция 1948 г. о международном признании прав на воздушные суда направлена на обеспечение прав лиц и организаций, предоставивших кредит при приобретении воздушных судов. Основное содержание Конвенции - нормы о признании залоговых прав на воздушные суда, о порядке продажи судна во исполнение судебного решения для удовлетворения прав кредитора.

Конвенция 1933 г. об унификации правил о мерах принудительного обеспечения в отношении самолетов относит к таким мерам решения суда или органа государственного управления, позволяющие задержать самолет, если решение о применении таких мер вынесено не в порядке общего судопроизводства. Такие меры не должны применяться к воздушным судам, используемым исключительно на государственной службе на регулярных линиях, а также к самолетам, готовым к отлету с пассажирами и грузами.

Римская конвенция 1952 г. о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности земли, определяет, что ответственность наступает независимо от вины владельца воздушного судна. Случаи освобождения от ответственности: причинение вреда является следствием вооруженного конфликта или гражданских беспорядков; владелец воздушного судна не мог им воспользоваться на основании акта публичной власти; наличие вины потерпевшего.

Предел ответственности судовладельца ограничен максимумом, размер которого зависит от веса судна. Конвенция предусматривает предоставление владельцу воздушного судна гарантии ответственности, которая должна иметь форму страхования ответственности, гарантии банка или депозита соответствующей суммы. В Конвенции закреплены также подробные правила о порядке заявления исков и исполнения судебных решений.

Варшавская конвенция 1929 г. - первостепенный международно-правовой источник права международных воздушных перевозок. В Конвенции дано определение международной воздушной перевозки - это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами - участниками Конвенции и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты.

Действие Варшавской конвенции распространяется на следующие воздушные перевозки:

1. Место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств - участников Конвенции
2. Место отправления и место назначения находятся на территории одного государства - у частника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции

В международном воздушном сообщении часто используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками. С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как она оформлена - одним или несколькими договорами. При смешанных перевозках положения Варшавской конвенции должны применяться только к воздушной части перевозки. Однако на основе соглашения сторон в воздушно-перевозочный документ можно включить условия, относящиеся к иным видам перевозок.

Варшавская конвенция устанавливает правило множественности юрисдикции (альтернативную международную подсудность): иск может быть подан по выбору истца в компетентный суд любого государства-участника; в суд по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управления его предприятия; по месту нахождения конторы, заключившей договор перевозки; в суд места назначения. Эта норма имеет императивный характер - недействительны все соглашения, изменяющие установленные в Конвенции правила о подсудности.

Допускаются, однако, два исключения: в силу специального соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть повышен предельный размер ответственности перевозчика; при перевозках грузов может быть заключено арбитражное соглашение в пределах установленной Конвенцией территориальной компетенции судов. Гватемальский протокол 1971 г. дополняет правила подсудности для пассажирских воздушных судов: иск может быть предъявлен по месту жительства пассажира, если перевозчик имеет в этом государстве свое учреждение.

Основное содержание Варшавской конвенции - это унифицированные материальные нормы императивного характера. В Конвенции практически отсутствуют общие коллизионные привязки, есть лишь незначительное количество коллизионных привязок по частным вопросам (и все они предусматривают исключительное применение закона места суда). Положения Варшавской конвенции в настоящее время имплементированы в национальное законодательство большинства государств мира.

Положения Варшавской конвенции об ответственности перевозчика, выработанные в период становления гражданской авиации, уже давно устарели, и большинство последующих соглашений Варшавской договорной системы направлены именно на повышение пределов ответственности перевозчика. Первое повышение предела ответственности перевозчика закреплено в Гаагском протоколе 1955 г., - в два раза выше по сравнению с установленным в Варшавской конвенции.

Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г. также значительно повышает предел ответственности перевозчика и заменяет принцип ответственности за вину началом объективной (абсолютной) ответственности. Перевозчик не вправе ссылаться на обстоятельства, которые являются основанием освобождения его от ответственности в соответствии с Варшавской конвенцией.

Гватемальский протокол 1971 г. внес принципиальные изменения в Варшавскую конвенцию: воздушный перевозчик несет ответственность независимо от вины (ответственность исключается, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной); повышен предел ответственности перевозчика в шесть раз по сравнению с Гаагским протоколом 1955 г. В национальном законодательстве может быть установлено дополнительное возмещение пассажирам при причинении вреда их здоровью. Гватемальский протокол изменил также положения Варшавской конвенции о пассажирском билете и условиях перевозки багажа. Монреальское соглашение 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок уточняет понятие воздушных перевозок и устанавливает пределы ответственности перевозчика в СПЗ.

Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций.

Однако нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса:

1. Когда перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской конвенции.
2. Если возникают вопросы, не урегулированные в Варшавской конвенционной системе.
3. Если условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.

Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала: закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно - это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки).

Закон места заключения договора понимается весьма специфически - как право страны, где был начат первый участок полета. На правовое регулирование международных воздушных перевозок оказало большое влияние морское право - применяются закон флага воздушного судна и закон государства его регистрации.

В России действует Воздушный кодекс РФ 1997 г. Его нормы учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г. В Кодексе определено понятие международной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Подробно перечислены основания прекращения договора воздушной перевозки грузов и пассажиров по инициативе перевозчика.

Для осуществления коммерческой деятельности в области гражданской авиации на территории РФ иностранными авиационными предприятиями, международными эксплуатационными агентствами, иностранными индивидуальными предпринимателями установлен обязательный лицензионный порядок; предусмотрены определенные ограничения прав иностранных авиапредприятий. На территории РФ расположены представительства более 100 иностранных авиакомпаний.

Россия является участницей большого количества двусторонних международных договоров о воздушном сообщении (более 130). Их основа - правила Чикагской конвенции 1944 г. Во всех таких договорах предусмотрен «пакет» коммерческих прав договаривающихся государств, их права и обязанности.

В отличие от других видов транспорта, в перевозках НА воздушном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздушный транспорт широко используется для перевозки срочных, скоропортящихся, ценных и других грузов, багажа и

Перед другими видами транспорта авиационный имеет определенные преимущества. К наиболее важным из них относятся: высокая скорость движения пассажиров и грузов; сокращение пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстрота организации воздушного сообщения; высокая маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям1.

Международные воздушные перевозки регламентируются, в основном, Конвенцией о Международной гражданской авиации 1944 г.. Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция), двусторонними договорами Российской Федерации и национальным законодательством государств.

Согласно ст. 6 Конвенции 1944 г. никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию государств-участников, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.

Конвенция 1944 г. выделяет следующие виды воздушных сообщений: регулярные, нерегулярные, каботажные. Для регулярных сообщений установлен разрешительный порядок. Нерегулярные полеты с коммерческими целями также носят разрешительный характер. Каботажные перевозки осуществляются в пределах территории государства.

Конвенция 1944 г. не препятствует двум или более государствам учреждать авиатранспортные организации совместной эксплуатации или международные эксплуатационные агентства и объединять в пул их воздушные сообщения на любых маршрутах и в любых районах (ст. 77).

Правовые условия международных перевозок грузов и пассажиров определяются Варшавской конвенцией 1929 г. (дополнена Гаагским протоколом 1955 г.).

В ст. 1 Варшавской конвенции 1929 г. дано следующее определение воздушных перевозок: 1) место отправления и место назначения независимо от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузках, расположены на территории двух участвующих в Конвенции государств; 2) место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если оно и не участвует в Конвенции. Воздушная перевозка, выполняемая несколькими последовательными перевозками, считается единой.

В соответствии со статьями 3,4 и 8 Конвенции договор перевозки оформляется для пассажиров - составлением проездного билета, багажа - багажной квитанции, груза - авиагрузовой накладной. Каждая накладная должна быть исполнена в трех оригинальных экземплярах и вручается вместе с грузом. Первый экземпляр предназначен для перевозчика и подписывается грузоотправителем, второй предназначен для грузополучателя, подписывается грузоотправителем и сопровождает груз, а третий - подписывается перевозчиком и вручается грузоотправителю после приемки груза для перевозки.

В авиагрузовой накладной должны быть включены следующие данные: место и дата составления авиадокумента; место отправки н доставки; согласованные места остановок; фамилия и адрес Грузоотправителя; фамилия и адрес первого перевозчика; фамилия и адрес грузополучателя; характер груза;

количество мест, метод упаковки, особенности маркировки или номеров на местах; вес, количество, объем и размеры товара; заявление о том, что перевозка осуществляется по правилам, относящимся к ответственности, установленной Конвенцией 1929 г.

Если иное не установлено в авиагрузовой накладной, грузоотправитель и грузополучатель имеют следующие права:

грузоотправитель - может распорядиться грузом до его доставки грузополучателю, если предъявит свою копию авианакладной перевозчику и уплатит все соответствующие расходы;

может обеспечить от своего имени права, даже если он действует в интересах другого лица, при условии выполнения всех обязательств по договору перевозки;

грузополучатель - вправе требовать, чтобы перевозчик передал товары и авиагрузовую накладную по прибытии их к месту назначения и выплате соответствующих сборов, а также выполнении других условий, указанных в накладной; принудительно осуществить права от своего имени, даже действуя в интересах другого лица, при условии выполнения всех обязательств грузоотправителем по договору перевозки-

В соответствии со ст. 20 Конвенции 1929 г. перевозчик освобождается от ответственности, если им будет доказано, что он и его агенты приняли все необходимые меры для того, чтобы избежать причинения вреда, или для них было невозможно принять такие меры. Таким образом ответственность в Конвенции 1929 г. основана на вине. Причем бремя доказывания отсутствия вины лежит на перевозчике.

Ответственность перевозчика согласно ст. 12 Конвенции ограничена суммой, размер которой 125 тыс. франков в отношении пассажира, 250 франков за килограмм груза и багажа и 5 тыс. франков в отношении ручной клади пассажира. Гаагским протоколом 1955 г. первый из этих лимитов увеличен в два раза и составляет 250 тыс. франков. Кроме того национальный суд может присудить истцу возмещение всех или части понесенных им судебных расходов. При объявлении стоимости багажа и груза перевозчик в случае их несохранности обязан уплатить сумму в пределах объявленной, если он не докажет, что она превышает действительную заинтересованность пассажира (грузовладельца).

Согласно ст. 28 Конвенции иск может быть заявлен по выбору истца в судах одного из следующих государств: по местожительству перевозчика, по месту нахождения его главного управления или конторы, которой был заключен договор, или по месту исполнения перевозки.

В мае 1999 г. принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Конвенция вступает в силу тогда, когда 30 государств ратифицирует ее. В ней уточнены: понятие воздушных перевозок, обязанности сторон, пределы ответственности в СПЗ, юрисдикция по разрешению споров и т. д.

Вопросам международных воздушных перевозок посвящена глава XV Воздушного кодекса Российской Федерации 1997 г. (ВК РФ). Согласно 6т. 100 ВК РФ перевозчиком является эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки. Международной воздушной перевозкой считается воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: а) соответственно на территориях двух государств; б) на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

По договору воздушной перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенные ему грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать их управомоченному на получение груза лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется оплатить воздушную перевозку.

Договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза или договор воздушной перевозки почты удостоверяется соответственно билетом, багажной квитанцией, грузовой или почтовой накладной.

В ст. 107 ВК РФ подробно перечисляются основания прекращения по инициативе перевозчика действия договора воздушной перевозки пассажира и договора воздушной перегрузки груза. В частности, эти договоры могут быть прекращены в случае нарушения пассажиром, грузовладельцем, грузоотправителем паспортных, таможенных, санитарных и иных установленных законодательством Российской Федерации требований в части, касающейся воздушной перевозки, при международных воздушных перевозках также правилами, определенными соответствующими органами государства вылета, назначения или транзита. Основанием для прекращения договорной воздушной перевозки пассажира является наличие в вещах, находящихся при пассажире, а также в багаже, грузе запрещенных к воздушной перевозке предметов или веществ.

В свою очередь пассажир воздушного судна имеет право отказаться от полета с уведомлением об этом перевозчика не позднее чем за 24 часа до отправки воздушного судна.

В гл. XVII ВК РФ содержатся нормы об ответственности перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя.

Перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцев в порядке, установленном законодательством Российской Федерации- Международными договорами Российской Федерации, а также договором воздушной перевозки пассажира, груза или почты-

Эксплуатант обязан возместить вред, причиненный при эксплуатации воздушного судна, если не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

В случае нарушения договора воздушной перевозки по требованию пассажира, грузоотправителя или грузополучателя и при предъявлении одним из них перевозочных документов перевозчик обязан составить коммерческий акт. Последним удостоверяются обстоятельства, которые могут служить основанием для имущественной ответственности перевозчика, пассажира, грузоотправителя или грузополучателя.

В случае повреждения (порчи) багажа или груза при международных воздушных перевозках лицо, имеющее право на его получение, при обнаружении вреда должно заявить перевозчику уведомление в письменной форме не позднее чем через 7 дней со дня получения багажа и не позднее чем через 14 дней со дня получения груза.

В случае просрочки доставки багажа или груза претензия должна быть предъявлена в течение 21 дня со дня передачи багажа или груза в распоряжение лица, имеющего право на его получение.

При утрате багажа, груза или почты претензия к перевозчику может быть предъявлена в течение 18 месяцев со дня прибытия воздушного судна в аэропорт пункта назначения, со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или со дня прекращения воздушной перевозки.

За вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу пассажира воздушного судна при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотренном гражданским законодательством Российской Федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации.

В случае причинения вреда жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотренном гражданским законодательством РОССИЙСКОЙ Федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации.

Вопросы регламентации международных воздушных перевозок также отражены в двусторонних договорах Российской Федерации. Например, в Соглашении между правительствами Российской Федерации и Киргизской Республики о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта 1996 г. указывается, что коммерческие вопросы, касающиеся полетов воздушных судов и перевозок пассажиров, груза и почты на договорных линиях будут решаться по договоренности йежду назначенными авиапредприятиями и представляться на утверждение авиационных властей Договаривающихся сторон. Тарифы на любой договорной линии должны устанавливаться на разумном уровне с учетом всех соответствующих факторов, включая эксплуатационные расходы, разумную прибыль и тарифы других авиапредприятий для любой части установленного маршрута.

Правовой режим воздушной транспортной среды определяется юридической природой воздушного пространства, в пределах которого осуществляются полет, а также контроль за ним со стороны органов обслуживания воздушного движения (ОВД).

По своей природе воздушное пространство делится на суверенное воздушное пространство конкретного государства (ст. 1 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года) и международное воздушное пространство .

Под суверенным понимается пространство, которое находится над государственной территорией, к которой, в свою очередь, относятся пространства (массивы) суши и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся под суверенитетом данного государства.

Если в своем воздушном пространстве государство вправе устанавливать собственные правила, то в международном безопасность полетов достигается исполнением правил ICAO. В соответствии с последними международное воздушное пространство разделено на районы полетной информации. Район полетной информации представляет собой воздушное пространство в границах, установленных с учетом возможностей средств навигации и контроля за воздушным движением. Он включает: воздушные трассы, зоны и траектории полетов воздушных судов, на которых обеспечивается обслуживание воздушного движения.

Основным международно-правовым источником, регламентирующим воздушную перевозку, является Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанная в 1929 году в Варшаве и дополненная в 1955 году Гаагским протоколом. К Конвенции присоединилось более 100 государств, а в Гаагском протоколе участвует более 90 стран, в том числе Россия (на основе правопреемства обязательству СССР). В последующем Конвенция дополнялась Монреальским соглашением 1966 года, Гватемальским протоколом 1971 года и Монреальским протоколом 1975 года, которые либо подписаны и ратифицированы очень небольшим количеством государств, либо не вступили в силу.

Воздушная перевозка оформляется проездным билетом, багажной квитанцией или воздушно-перевозочным документом.

Проездной билет выдается при перевозке пассажиров и должен содержать указание:

Места отправления;

Места остановки;

Места назначения

Суммы платежа.

При перевозке зарегистрированного багажа выдается багажная квитанция , которая может быть объединена с проездным билетом. В обоих случаях она должна содержать ту же информацию, что и проездной билет.

Проездной билет и багажная квитанция являются свидетельством заключения договора о перевозке и его условиях. Отсутствие, неправильность или их утеря не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке.

Для перевозки груза (товара) оформляется воздушно-перевозочный документ . Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит пометку «для перевозчика» и подписывается отправителем. Второй экземпляр предназначен для получателя, подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара.

Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. Отправитель будет нести ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиком или любым другим лицом, перед которым перевозчик несет ответственность, по причине неправильности, неточности или неполноты сведений или объявлений, данных отправителем.

Отправитель обязан дать сведения и присоединить к воздушно-перевозочному документу документы, которые до передачи товара получателю необходимы для выполнения таможенных или полицейских формальностей. Отправитель отвечает перед перевозчиком за все убытки, которые могли бы проистечь от отсутствия, недостаточности или неправильности этих сведений и бумаг, за исключением случаев вины со стороны перевозчика или поставленных им лиц.

Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, хранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время всяких операций по посадке и высадке.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.

Воздушная перевозка (по смыслу предыдущих абзацев) охватывает период времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома.

Перевозчик обязан сделать уведомление:

В тех случаях, когда невозможно исполнение распоряжений отправителя;

По прибытии товара в аэропорт назначения.

Иск об ответственности должен быть возбужден по выбору истца в пределах территории одного из государств регистрации стороны контракта либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо в суде места назначения.

Иск об ответственности может быть возбужден в течение двух лет с момента прибытия по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки. При отсутствии возражений, связанных с обязательствами перевозки в установленные сроки, никакие иски против перевозчика не принимаются.

Предыдущая

Правовой режим воздушной транспортной среды определяется юридической природой воздушного пространства, в пределах которого осуществляются полет, а также контроль за ним со стороны органов обслуживания воздушного движения (ОВД).

По своей природе воздушное пространство делится на суверенное воздушное пространство конкретного государства (ст. 1 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года) имеждународное воздушное пространство.

Под суверенным понимается пространство, которое находится над государственной территорией, к которой, в свою очередь, относятся пространства (массивы) суши и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся под суверенитетом данного государства.

Если в своем воздушном пространстве государство вправе устанавливать собственные правила, то в международном безопасность полетов достигается исполнением правил ICAO. В соответствии с последними международное воздушное пространство разделено на районы полетной информации. Район полетной информации представляет собой воздушное пространство в границах, установленных с учетом возможностей средств навигации и контроля за воздушным движением. Он включает: воздушные трассы, зоны и траектории полетов воздушных судов, на которых обеспечивается обслуживание воздушного движения.

Основным международно-правовым источником, регламентирующим воздушную перевозку, является Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанная в 1929 году в Варшаве и дополненная в 1955 году Гаагским протоколом. К Конвенции присоединилось более 100 государств, а в Гаагском протоколе участвует более 90 стран, в том числе Россия (на основе правопреемства обязательству СССР). В последующем Конвенция дополнялась Монреальским соглашением 1966 года, Гватемальским протоколом 1971 года и Монреальским протоколом 1975 года, которые либо подписаны и ратифицированы очень небольшим количеством государств, либо не вступили в силу.

Воздушная перевозка оформляется проездным билетом, багажной квитанцией или воздушно-перевозочным документом.

Проездной билет выдается при перевозке пассажиров и должен содержать указание:

• - места отправления;
• - места остановки;
• - места назначения
• - суммы платежа.

При перевозке зарегистрированного багажа выдается багажная квитанция, которая может быть объединена с проездным билетом. В обоих случаях она должна содержать ту же информацию, что и проездной билет.

Проездной билет и багажная квитанция являются свидетельством заключения договора о перевозке и его условиях. Отсутствие, неправильность или их утеря не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке.

Для перевозки груза (товара) оформляется воздушно-перевозочныйдокумент. Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит пометку «для перевозчика» и подписывается отправителем. Второй экземпляр предназначен для получателя, подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара.

Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. Отправитель будет нести ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиком или любым другим лицом, перед которым перевозчик несет ответственность, по причине неправильности, неточности или неполноты сведений или объявлений, данных отправителем.

Отправитель обязан дать сведения и присоединить к воздушно-перевозочному документу документы, которые до передачи товара получателю необходимы для выполнения таможенных или полицейских формальностей. Отправитель отвечает перед перевозчиком за все убытки, которые могли бы проистечь от отсутствия, недостаточности или неправильности этих сведений и бумаг, за исключением случаев вины со стороны перевозчика или поставленных им лиц.

Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, хранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время всяких операций по посадке и высадке.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.

Воздушная перевозка (по смыслу предыдущих абзацев) охватывает период времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома.

Перевозчик обязан сделать уведомление:

• - в тех случаях, когда невозможно исполнение распоряжений отправителя;
• - по прибытии товара в аэропорт назначения.

Иск об ответственности должен быть возбужден по выбору истца в пределах территории одного из государств регистрации стороны контракта либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо в суде места назначения.

Иск об ответственности может быть возбужден в течение двух лет с момента прибытия по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки. При отсутствии возражений, связанных с обязательствами перевозки в установленные сроки, никакие иски против перевозчика не принимаются.

5 .5 Международные морские перевозки

Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи как национальные, так и международные).

Первым правовым актом, определившим международный статус коносамента, стала Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, которая была принята под эгидой Международного морского комитета в 1924 году. Конвенция называется Гаагские правила, которые вступили в силу 2 июня 1931 года.

В 1968 году к Конвенции был принят дополнительный протокол, именуемый Правилами Висби, которые вступили в силу 6 декабря 1978 года.

В рамках ЮНСИТРАЛ была разработана новая конвенция, принятая в 1978 году в Гамбурге и получившая название Конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила и вступившая в силу в ноябре 1992 года.

Ввиду того что между государствами нет единства в отношении применения всех вышеперечисленных конвенций, они действуют не исключая друг друга.

В соответствии с Гаагскими правилами 1924 года перед рейсом перевозчик обязан проявить разумную заботливость о том, чтобы:

• - привести судно в мореходное состояние;
• - надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;
• - приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судов, в которых перевозятся грузы.

Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю транспортный документ, называемый коносаментом. Этот документ выполняет три функции:

• - служит распиской в принятии груза к перевозке;
• - является товарораспорядительным документом;
• - опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.

Положения Гаагских правил охватывают три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов:

• - порядок составления коносаментов и их реквизиты;
• - ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки;
• - порядок предъявления требований к морскому перевозчику. Гаагские правила устанавливают ответственность за потери или убытки грузов, следовательно, они охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер и всякое отступление от них не должно иметь юридической силы. Ответственность перевозчика формулируется в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности. Этот перечень охватывает 17 оснований. Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:
• - действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;
• - пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;
• - рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;
• - непреодолимой силы;
• - военных действий;
• - действий антиобщественных элементов;
• - ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста и др.

В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагскими правилами установлен следующий порядок:

• - заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза; в противном случае считается, что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте;
• - когда убытки не могут быть распознаны сразу, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза;
• - срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках составляет один год после доставки груза.

Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. В силу сложившейся практики спор обычно рассматривается в месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика. Если в коносамент включается арбитражная оговорка, она также признается действительной, но исключает возможность передачи спора в государственный суд.

Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 года, применяя последнюю к любому коносаменту:

• - если он выдан в одном из государств-участников;
• - перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников;
• - при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам.

Предел ответственности в редакции Правил Висби составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте.

Гамбургские правила 1978 года имеют более широкую сферу действия. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента. Все положения правил носят императивный характер.

Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам установлен двояко. Для государств - членов МВФ он выражается в СДР (XDR - специальные права заимствования). Предел ответственности составляет 835 СДР за место или единицу груза либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Срок исковой давности по требованиям к перевозчику также повышен по сравнению с Гаагскими правилами и составляет два года.

В отличие от Гаагских правил Гамбургские содержат нормы и о юрисдикции, и об арбитраже. Истец по своему выбору может предъявить иск в суде по месту:

• - основного коммерческого предприятия ответчика;
• - заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие или агентство, при посредничестве которого был заключен договор;
• - порта погрузки или порта выгрузки;
• - в любом месте, указанном в договоре морской перевозки.

В соответствии с п. 2 ст. 101 Воздушного кодекса РФ международная воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены на территориях двух государств либо на территории одного государства, но при этом предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

Для осуществления в пределах территории РФ международных воздушных перевозок и (или) выполнения авиационных работ иностранные авиационные предприятия, международные эксплуатационные агентства и иностранные ИП должны получить соответствующие лицензии. В отношении иностранного авиационного предприятия признается действительным сертификат (свидетельство) эксплуатанта или эквивалентный сертификату (свидетельству) документ, выданные уполномоченным органом иностранного государства и соответствующие международным стандартам, признаваемым РФ, а также международным договорам РФ

Международные воздушные перевозки регулируются Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г., Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., Хельсинского договора по открытому небу 1992 г. и др.

Варшавская конвенция не распространяется на перевозку почтовой корреспонденции.

В Конвенции устанавливаются единые требования, предъявляемые к реквизитам перевозочных документов, порядку их выдачи, утери и т.д

Конвенция применяется при любой международной перевозке людей, багажа или грузов, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна предприятием воздушных перевозок.

Документом, подтверждающим заключение договора международной перевозки, является перевозочный документ:

проездной билет и багажная квитанция, которые обязан выдать перевозчик, - при перевозке пассажиров и багажа соответственно. Требования, предъявляемые к оформлению данных документов, установлены ст. ст. 3-4 Конвенции;

воздушно-перевозочный документ, который составляется отправителем, - при перевозке товара.

Отсутствие, неправильность и утеря перевозочного документа не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке, который будет подпадать под действие Конвенции.

Отправитель имеет право, при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться товаром: забрать его обратно с аэродрома отправления или назначения, дать указание о выдаче его на месте назначения или в пути следования иному лицу, чем получатель, указанный в воздушно-перевозочном документе, требовать возвращение товара на аэродром отправления и др. Право отправителя прекращается в тот момент, когда возникает право получателя на товар.

Перевозчик обязан известить получателя немедленно по прибытии товара. С момента прибытия товара на место назначения получатель имеет право требовать от перевозчика передачи ему воздушно-перевозочного документа и выдачи товара против уплаты суммы требований и исполнения условий перевозки, указанных в воздушно-перевозочном документе.

Конвенция подробно регулирует ответственность сторон по договору перевозки.

Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. Он будет нести ответственность за вред, понесенный перевозчиком или другим лицом по причине неправильности, неточности или неполноты данных им сведений и объявлений. Отправитель также отвечает перед перевозчиком за все убытки, которые могли бы возникнуть из-за отсутствия, недостаточности или неправильности сведений и бумаг, которые до передачи товара получателю необходимы для выполнения таможенных, городских таможенных или полицейских формальностей.

Перевозчик отвечает за вред, причиненный смертью, ранением или другим телесным повреждением пассажиру, если несчастный случай произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке. Ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 250 000 франков1. Соглашением между перевозчиком и пассажиром может быть установлен и более высокий предел ответственности.

Перевозчик отвечает за вред, причиненный уничтожением, потерей или повреждением зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, произошло во время воздушной перевозки2.

Перевозчик несет ответственность за вред, причиненный вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров.

При перевозке зарегистрированного багажа и товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков за 1 кг товара или багажа. Если в момент передачи товара или багажа отправитель заявил о заинтересованности в доставке и оплатил дополнительный сбор, перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленной суммы.

Всякая оговорка об освобождении перевозчика от ответственности или установлении предела ответственности в меньшем размере является недействительной и не порождает никаких последствий. Но недействительность этой оговорки не влечет за собой недействительности самого договора.

В случае, если перевозчик докажет, что вина потерпевшего была причиной вреда или содействовала ему, суд может устранить или ограничить ответственность перевозчика.

Перевозчик не несет ответственности, если докажет, что им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать причинение вреда, или он по объективным причинам не мог их принять; что причиненный вред произошел вследствие ошибки в пилотаже, в вождении воздушного судна или в навигации и что во всех других отношениях он приняли все необходимые меры.

Иск об ответственности должен быть возбужден в пределах территории одного из государств-участников конвенции по выбору истца - в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия, по месту где перевозчик имеет контору, посредством которой был заключен договор, или в суде места назначения. Срок, в течение которого подлежит возбуждению иск об ответственности - два года с момента прибытия воздушного судна по назначению (когда воздушное судно должно было прибыть или с момента остановки перевозки).