Автомобили «Лорен Дитрих» выпускались с 1896 по 1935 год французской компанией Societe Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich et Cie de Luneville, ранее известной как производитель железнодорожных локомотивов. В начале 1930 годов акционерное общество переориентировалось на выпуск авиационных компонентов и бронетехники.

Начало

Компания De Dietrich et Cie была основана Жаном де Дитрихом в 1884 году. За первое десятилетие она зарекомендовала себя как крупный производитель железнодорожных вагонов, рельсов и колесных пар. Однако Франко-прусская война привела к разделу производственных мощностей. Один из заводов фирмы в городе Луневиль (Лотарингия) остался под управлением Франции, а другой в Нидерброн-ле-Бен (Эльзас) оказался на оккупированной Германией территории.

В конце XIX века произошла очередная технологическая революция - мир познакомился с автоматическим передвижным транспортом. Мотоповозки стремительно завоевывали улицы европейских городов, вытесняя конки и создавая конкуренцию трамваям. Жан де Дитрих, чувствуя потенциал новинки, в 1896 году купил права на двигатель у известного изобретателя Амеде Болле и стал собирать машину «Лорен Дитрих».

Фото первой модели, к счастью, сохранилось. Двухместная мотоколяска имела короткую колесную базу и высокую тентовую крышу, что создавало впечатление непропорциональности конструкции. Инновацией стало использование листового лобового стекла большого размера и трех мощных фар. В движение транспортное средство приводил фронтальный горизонтальный двойной двигатель со скользящими муфтами и ременным приводом.

На пути к скорости

Хотя компания поначалу использовала двигатели Болле, все остальные части автомобилей «Лорен Дитрих» изготавливались самостоятельно по оригинальному дизайну. Не успела сойти с завода первая гражданская модель, как Жан де Дитрих поручил собрать машину для автогонок. Она получила название Torpilleur (Torpedo). В конструкции использован 4-цилиндровый мотор и передняя независимая подвеска.

В 1898 году «Торпедо» принял участие в ралли Париж - Амстердам под управлением гонщика Гауди. Несмотря на аварию, команда заняла третье место и получила призовых 1 миллион золотых франков - великолепный результат!

Годом позже компания решила закрепить успех, приняв участие в престижном автомобильном ралли Tour de France Automobile. В конструкцию гоночного автомобиля «Лорен Дитрих Торпедо» были внесены ряд прогрессивных изменений. Двигатель изготовлен методом литья по новой моноблочной технологии. Для снижения лобового сопротивления уменьшен клиренс. Но из-за плохой подготовки ни одна из машин Дитриха не смогла завершить гонку.

Поиск идеала

Автотранспорт развивался так стремительно, что первые мотоповозки казались уже архаикой на фоне новых моделей. К началу XX века (а прошло всего несколько лет) двигатель Болле стал малоэффективным. В 1901 году французская компания приобрела лицензию у бельгийских коллег на использование мотора Vivinus в автомобилях «Лорен Дитрих».

Одновременно предпринимались попытки создания собственного силового агрегата. В 1902 году для этой цели был нанят гениальный инженер Этторе Бугатти, которому на то время исполнился всего 21 год. Он разработал 24-сильный мотор с системой верхних клапанов, работающий в паре с 4-ступенчатой МКПП. Перед уходом в конкурирующую фирму Mathis молодой Этторе создал знаменитый двигатель серии 30/35, нашедший применение в будущих моделях.

Фирменная эмблема

Автомобили «Лорен Дитрих» до 1904 года выпускались на заводах в Нидерброне и Луневиле. Однако из-за проблем с логистикой производство было разделено. Выпуском техники в Эльзасе заведовала фирма Turcat-Mery, а в Лотарингии - De Dietrich.

Чтобы продукция хоть как-то различалась (а модели были однотипными), был разработан новый логотип. Он представляет собой двойной крест в круге наподобие герба Лотарингии.

Репутация

Французские инженеры на начало XX века занимали ведущие позиции в автомобилестроении. Многие их идеи впоследствии применялись в Италии, Германии, Бельгии, Великобритании, США. Не исключением была и компания Lorraine Dietrich. Она стояла на вершине индустрии наряду с британскими фирмами Crossley Motors и D. Napier & Son Limited, итальянской Itala, немецкой Mercedes.

Известность во многом была обусловлена активным участием в автоспорте. Гоночные машины «Лорен Дитрих» всегда являлись основными претендентами на победу. Среди наиболее ярких достижений - 3 место гонщика Чарльза Джаррота в ралли Париж - Мадрид (1903), победа в гонке Circuit des Ardennes под предводительством Артура Дюре (1906). Кстати, экипаж под управлением француза Дюре в 1907-м стал победителем ралли Москва - С.-Петербург. Под капотом чемпиона «трудился» 60-сильный 13-литровый двигатель конструкции Lorraine Dietrich.

Все это позволило занять свою нишу в сегменте премиальных автомобилей и даже замахнуться на класс суперлюкс. Сначала в 1905, а позже в 1908 году осуществлялась мелкосерийная сборка под заказ роскошных шестиколесных лимузинов De voyage.

Предвоенные годы

Хотя отношения между мировыми державами ухудшалось, на деятельности компании Lorraine Dietrich это пока никак не сказывалось. Наоборот, развивалась международная кооперация. В 1907 году Дитрих купил итальянский моторный бренд Isotta Fraschini. На основе их разработок выпускался недорогой автомобиль OHC мощностью 10 л. с.

Более достойными были характеристики у машины «Лорен Дитрих», сконструированной на основе разработок английского бюро «Ариэль Морс Лимитед». Она была представлена в 1908 году на международном автосалоне «Олимпия» и выдавала вдвое большую мощность - 20 л.с. На ее шасси выпускались кабриолеты премиум-класса Mulliner и Salmons & Sons.

В 1908 году Дитрих представил целую линейку дорожных автомобилей с цепным приводом:

• 18/28 л. с. и 28/38 л. с.
• 40/45 л. с. и 60/80 л. с.
• 70/80 л. с.

Наиболее яркой моделью являлась HP Torpedo 1912 года выпуска. К этому же периоду относится выход компании на авиационный рынок со своей линейкой силовых агрегатов. Первая мировая привела к остановке основного производства.

Послевоенный период

1919 год ознаменовался возобновлением выпуска автомобилей «Лорен Дитрих». Фото новинок B2-6 и A1-6 на удлиненной и укороченной колесной базе облетели Европу. Все заговорили о возрождении знаменитой марки. В подтверждение надежд компания в 1922 году презентовала модель B3-6, воплотившую новейшие инженерные достижения того времени. В качестве силовой установки выступал 6-цилиндровый двигатель объемом 3,5 л серии 15 CV мощностью 15 л. с. В его конструкции использовались:

• коленвал на четырех подшипниках;
• алюминиевые поршни;
• головки блока цилиндров полусферической формы;
• верхняя схема расположения клапанов и другие инновации.

В 1924 году свет увидела гоночная модель 15 Sport. Сервоприводы тормозной системы Dewandre-Reprusseau, увеличенные клапана, двойная схема смесеобразования должны были подогреть интерес к новинке. В 1925-1926 году спорткар не единожды выигрывал гонку Ле-Ман, продемонстрировав завидную среднюю скорость, равную 106 км/час. Автопроизводитель «Лорен Дитрих» стал первым, чья команда два года подряд выигрывала самый престижный турнир кольцевых автогонок.

Закат

Несмотря на спортивные успехи, финансовое положение компании ухудшалось. В 1928 году наследники Дитриха продали свою долю и отошли от дел. Бренд стал называться просто Lorraine. В 1930-м подразделение авиадвигателей было выкуплено финансовым конгломератом Societe Generale.

Автомобильный сегмент находился в стагнации. На смену популярной некогда модели 15 CV пришел преемник с более мощным 4-литровым мотором 20 CV, однако новинку ждал провал. Было реализовано всего несколько сот единиц. Стало понятно, что время именитого бренда прошло. В 1935 году выпуск машин окончательно остановлен. Завод вернулся к выпуску продукции, с которой начиналось производство - к железнодорожному транспорту, чем и занимается по сей день.

Автомобиль из "Золотого телёнка" имел реального создателя. Что за экзотическая марка автомобиля - Лорен-Дитрих? Давайте вспомним Ильфа и Петрова… Вскоре после публикации знаменитого теперь романа Ильфу и Петрову здорово влетело от властей за созвучие марки самобеглого экипажа жуликов с ленинским Роллс-Ройсом и одинакового отчества их шофёров - пана Козлевича звали Адам Казимирович, ленинским же шофёром был, как известно, Степан Казимирович Гиль.

Насилу братья-литераторы оправдались. А ведь Лорен-Дитрихи в дореволюционной России, да и не только, ценились не ниже легендарных Ройсов…

Марка Лорен-Дитрих (в оригинале пишется «Lorraine-Dietrich») в 1905 году была присвоена автомобилям, выпускавшимся на новом заводе, принадлежавшем барону Эжену де Дитриху. Старое предприятие находилось в принадлежавшей немцам Лотарингии, в городе Ниденбронн. Оно занималось выпуском железнодорожного оборудования, а затем автомобилей под маркой De Dietrich. Новый же завод открыли в 15 километрах от границы, в Люневилле.

Автомобили, выпускавшиеся на нём, настолько отличались от ранних конструкций, что владельцы завода решили подчеркнуть это сменой марки, добавив к ней фамилию нового компаньона и по совместительству главного инженера. Козлевич, несомненно, хотел для привлечения клиентов «омолодить» свой моторизованный экипаж, и поэтому украсил его радиатор эмблемой более новых и престижных Лорен-Дитрихов, на которой красовались лотарингский крест, аисты и аэропланы.

Лорен-Дитрихи вскоре заставили говорить о себе, одерживая победы в гонках как на кольцевой трассе, так и на дальней марафонской дистанции. Машина этой марки победила в гонке Москва-Санкт-Петербург в 1913 году и сразу после финиша приняла участие в автомобильной выставке. Но и ранние De Dietrich пользовались солидной репутацией - ведь участие в их разработке принял Этторе Бугатти.

Впоследствии он стал мировой знаменитостью, а тогда ему было всего 20 лет и за плечами он имел лишь небольшой опыт работы на маленьком заводике Prinetti&Stucchi в родной Брешии. Впрочем, талант сам решает, когда ему проявиться.

Первые De Dietrich имели змеевиковый радиатор в виде медной гофрированной трубки, который начищали до блеска, цепной привод ведущих колёс. Короткая база обеспечивала Дитрихам манёвренность, нелишнюю на гоночной трассе, но дорожные варианты представляли собой слегка улучшенные варианты гоночных со всеми вытекавшими последствиями. В частности, можно было установить лишь один тип кузова - съёмный, типа «тонно». Пассажиры попадали в него через дверцы, служившие одновременно спинками сидений.

«Тонно» имело ещё одну особенность - на него крайне сложно было установить складной матерчатый или кожаный верх для защиты от дождя, поэтому обходились балдахином на стойках. Этот балдахин нередко украшался бахромой. Вот такая она была, «Антилопа-Гну» - высокая, неуклюжая, помпезная, как старинная карета, с большими задними колёсами, огромным клаксоном и ацетиленовыми фонарями.

Но были люди, ценившие эти старинные самоходные экипажи. Ещё до революции их признавали музейными ценностями. А когда музейные фонды попали на рынок, то их приобретали разные люди - например, зощенковский персонаж, которому достались царские сапоги. Не исключением был и Козлевич, купивший раритет с целью заняться на нём частным извозом.

Известные иллюстрации и реплики «Антилопы», например, машина, стоявшая в фойе ресторана «Золотой Остап», основаны скорее на описаниях поздних Лорен-Дитрихов. К слову, фирма благополучно пережила Первую Мировую и в 1923 году разработала скоростную спортивную модель 15CV. Эта машина была предназначена для побед в гонках, прежде всего 24-часовом марафоне на трассе Ле Мана. Она выиграла его дважды - в 1925 и 1926 году, став первой машиной, выигравшей знаменитую гонку дважды, и первой, победившей два раза подряд.

, Авиационные двигатели

К:Компании, основанные в 1896 году К:Компании, упразднённые в 1935 году

Разработки Bolée были вытеснены в Нидербронн-ле-Бене (фр.) аналогичными от бельгийской компании Vivinus (фр.) (модели voiturette, фр.), а в Люневиле - от марсельской компании Turcat-Méry , что помогло в 1901 году выйти из тяжелого финансового положения.

В 1902 году De Dietrich нанял 21-летнего Этторе Бугатти , разрабатывавшего автомобили, которые занимали призовые места в 1899 и 1901 годах, и четырёхцилиндрового двигателя с верхним расположением клапанов на 24 л.с. (18 кВт) и четырёхступенчатой трансмиссией, пришедшего на смену Vivinus. Он также создал 30/35 в 1903 году, перед тем как перешёл к Mathis в 1904 году.

В том же году руководство в Нидербронне отказалось от производства автомобилей, в результате чего оно полностью переместилось к Люневиль, вместе с тем с рынком Эльзаса продается компания Turcat-Méry, продукция которой выходила под маркой «Дитрих». Во избежание выпуска продукции с одним и тем же логотипом руководство Люневиль добавило на решетку радиатора крест Лотарингии . Однако, кроме этого знака, автомобили мало чем отличались вплоть до 1911 года. Тем не менее, Lorraine-Dietrich была престижной маркой, наряду с Crossley Motors и Itala , руководство даже пыталось занять позицию в классе «супер-люкс», выпустив на рынок в 1905 и 1908 годах мелкосерийные шестиколесные лимузины (limousines de voyage) стоимостью ₤ 4000 (20 000 долларов США).

В 1907 году De Dietrich купила фирму Isotta-Fraschini , выпустив две модели с двигателем с одним распределительным валом и клапанами в головке конструкции Isotta-Fraschini, в том числе двигатель на 10 л.с. (7,5 кВт), который, как утверждают, был разработан Бугатти. В том же году Lorraine-Dietrich поглощает Ariel Mors Limited в Бирмингеме , с единственной британской моделью двигателя, мощностью 20 л.с. (15 кВт), выставленной на Olympia Motor Show в 1908 году, предложенной для открытого шасси кабриолетов Salmons & Sons (англ.) и Mulliner (англ.). Британское отделение не имело успеха, существовало около года.

На 1908 год De Dietrich представляет линию класса «touring» с цепным приводом на четырёхцилиндровых 18/28 л.с., 28/38 л.с., 40/45 л.с., а 60/80 л.с., по цене от ₤ 550 до ₤ 960 и шестицилиндровых 70/80 л.с. по ₤ 1040. Британская версия отличалась наличием карданного вала . В том же году название автомобильных и авиационных двигателей было изменено на Lorraine-Dietrich.

К 1914 году все De Dietrich уже были с приводом от карданного вала, от моделей 12/16, 18/20, 20/30 класса «touring» и до спортивного четырёхцилиндрового 40/75 (по образу Mercer (англ.) или Stutz (англ.)), все были собраны в Аржантёе , под Парижем, который стал штаб-квартирой компании в послевоенный период.

После Первой мировой войны

В 1919 году новый технический директор Marius Barbarou (преемник Делоне-Бельвиль) представил новую модель с двумя вариантами колесной базы (короткая и удлиненная), A1-6 и B2-6 , к которым три года спустя присоединилась B3-6 . Был использован тот же 15 CV (11 кВт) 3445 см³ с шестью цилиндрами и верхним расположением клапанов, полусферической головкой блока цилиндров , алюминиевыми поршнями , и четырьмя подшипниками коленчатого вала .

Нацеленность на то, чтобы «показать лучший результат», привела к созданию в 1924 году 15 Спорт , с двумя системами смесеобразования, увеличенными клапанами, и Dewandre-Reprusseau сервоприводом тормозной системы на все четыре колеса (это в то время, когда тормоза любой конструкции на все четыре колеса были редкостью), который был сопоставим с 3-литровым Bentley , причём 15 Спорт обошёл его в 1925 году, выиграв Ле-Ман , а в 1926 году Роберт Блох и Андре Россиньоль (фр.) выиграли, показав среднюю скорость 106 км/ч (66 миль/ч). Lorraine-Dietrich, таким образом, стала первой маркой, выигравшей Ле-Ман дважды, и первой, победившей в течение двух лет подряд.

Это способствовало популярности универсала 15s.

К 15 CV до временем добавились 2297 см³ 12 CV (10 кВт) четырёх- (до 1929) и 6107 см³ 30 CV (20 кВт) шестицилиндровые (до 1927), в то время как 15 CV сохранился вплоть до 1932 года; 15 CV Спорт уступил первенство в 1930 году и провёл свою последнюю гонку в 1931 году Ралли Монте-Карло , когда Donald Healey на Invicta обошёл шедшего нос в нос Жан-Пьера Wimille на одну десятую секунды.

Смена имени

Семья De Dietrich в 1928 году продала свою долю в компании, ставшей после этого просто Lorraine.

Окончание производства автомобилей

15 CV пришёл на смену 4086 см³ 20 CV (15 кВт), который был выпущен в количестве лишь нескольких сотен. Производство автомобилей стало невыгодно, и после провала модели 20 CV концерн прекратил производство автомобилей в 1935 году.

В 1930 году De Dietrich был поглощен авиационной Societe Generale , и завод в Argenteuil был преобразован в создание авиационных двигателей и шестиколёсных грузовиков по лицензии Tatra . К 1935 году Lorraine-Dietrich ушёл из автомобильной промышленности. Во время Второй мировой войны Lorraine сосредоточилась на производстве военных транспортных средств, таких, как бронетранспортёры Lorraine 37L .

Завод Lunéville вернулся к производству железнодорожных локомотивов. По состоянию на 2007 год он по-прежнему работает под маркой De Dietrich Ferroviaire .

Победы Lorraine-Dietrich в соревнованиях

Adrien de Turckheim занимал призовые места между 1896 и 1905 годами на многих гонках в Европе. Например, его победа в 1900 в Страсбурге.

Les " Lorraine " ont été engagées dans plusieurs courses automobiles, et ont gagné plusieurs trophées, parmi lesquels:

• - Париж - Мадрид: победа Fernand Gabriel.
• - Москва - Санкт-Петербург: победа Duray. Француз А. Дюре выиграл на «Лорен-Дитрихе» с 13-литровым 60-сильным мотором.
• - Grand Prix de Dieppe: победа Hémery и установлены рекорды 3 и 6 часов 152,593 и 138,984 км/ч.
• - 24 часа Ле-Мана : экипаж Henri Stoffel-Édouard Brisson - 2-е место, экипаж Gérard de Courcelles-André Rossignol - 3-е место.
• - 24 часа Ле-Мана : экипаж Gérard de Courcelles-André Rossignol выигрывает гонку, а экипаж de Stalter-Édouard Brisson - 3-е место.
• - 24 часа Ле-Мана : Lorraine-Dietrich B3-6 - 3 первых места и рекорд 106,350 км/ч.

Авиадвигатели

В художественной литературе

Машина Адама Козлевича «Антилопа-Гну» в известном романе Ильфа и Петрова «Золотой телёнок » - марки «Лорен-Дитрих» (по словам самого Козлевича).

Напишите отзыв о статье "Lorraine-Dietrich"

Ссылки

Отрывок, характеризующий Lorraine-Dietrich

– Когда же ты получил? Из Ольмюца? – повторяет князь Василий, которому будто нужно это знать для решения спора.
«И можно ли говорить и думать о таких пустяках?» думает Пьер.
– Да, из Ольмюца, – отвечает он со вздохом.
От ужина Пьер повел свою даму за другими в гостиную. Гости стали разъезжаться и некоторые уезжали, не простившись с Элен. Как будто не желая отрывать ее от ее серьезного занятия, некоторые подходили на минуту и скорее отходили, запрещая ей провожать себя. Дипломат грустно молчал, выходя из гостиной. Ему представлялась вся тщета его дипломатической карьеры в сравнении с счастьем Пьера. Старый генерал сердито проворчал на свою жену, когда она спросила его о состоянии его ноги. «Эка, старая дура, – подумал он. – Вот Елена Васильевна так та и в 50 лет красавица будет».
– Кажется, что я могу вас поздравить, – прошептала Анна Павловна княгине и крепко поцеловала ее. – Ежели бы не мигрень, я бы осталась.
Княгиня ничего не отвечала; ее мучила зависть к счастью своей дочери.
Пьер во время проводов гостей долго оставался один с Элен в маленькой гостиной, где они сели. Он часто и прежде, в последние полтора месяца, оставался один с Элен, но никогда не говорил ей о любви. Теперь он чувствовал, что это было необходимо, но он никак не мог решиться на этот последний шаг. Ему было стыдно; ему казалось, что тут, подле Элен, он занимает чье то чужое место. Не для тебя это счастье, – говорил ему какой то внутренний голос. – Это счастье для тех, у кого нет того, что есть у тебя. Но надо было сказать что нибудь, и он заговорил. Он спросил у нее, довольна ли она нынешним вечером? Она, как и всегда, с простотой своей отвечала, что нынешние именины были для нее одними из самых приятных.
Кое кто из ближайших родных еще оставались. Они сидели в большой гостиной. Князь Василий ленивыми шагами подошел к Пьеру. Пьер встал и сказал, что уже поздно. Князь Василий строго вопросительно посмотрел на него, как будто то, что он сказал, было так странно, что нельзя было и расслышать. Но вслед за тем выражение строгости изменилось, и князь Василий дернул Пьера вниз за руку, посадил его и ласково улыбнулся.
– Ну, что, Леля? – обратился он тотчас же к дочери с тем небрежным тоном привычной нежности, который усвоивается родителями, с детства ласкающими своих детей, но который князем Василием был только угадан посредством подражания другим родителям.
И он опять обратился к Пьеру.
– Сергей Кузьмич, со всех сторон, – проговорил он, расстегивая верхнюю пуговицу жилета.
Пьер улыбнулся, но по его улыбке видно было, что он понимал, что не анекдот Сергея Кузьмича интересовал в это время князя Василия; и князь Василий понял, что Пьер понимал это. Князь Василий вдруг пробурлил что то и вышел. Пьеру показалось, что даже князь Василий был смущен. Вид смущенья этого старого светского человека тронул Пьера; он оглянулся на Элен – и она, казалось, была смущена и взглядом говорила: «что ж, вы сами виноваты».
«Надо неизбежно перешагнуть, но не могу, я не могу», думал Пьер, и заговорил опять о постороннем, о Сергее Кузьмиче, спрашивая, в чем состоял этот анекдот, так как он его не расслышал. Элен с улыбкой отвечала, что она тоже не знает.
Когда князь Василий вошел в гостиную, княгиня тихо говорила с пожилой дамой о Пьере.
– Конечно, c"est un parti tres brillant, mais le bonheur, ma chere… – Les Marieiages se font dans les cieux, [Конечно, это очень блестящая партия, но счастье, моя милая… – Браки совершаются на небесах,] – отвечала пожилая дама.
Князь Василий, как бы не слушая дам, прошел в дальний угол и сел на диван. Он закрыл глаза и как будто дремал. Голова его было упала, и он очнулся.
– Aline, – сказал он жене, – allez voir ce qu"ils font. [Алина, посмотри, что они делают.]
Княгиня подошла к двери, прошлась мимо нее с значительным, равнодушным видом и заглянула в гостиную. Пьер и Элен так же сидели и разговаривали.
– Всё то же, – отвечала она мужу.
Князь Василий нахмурился, сморщил рот на сторону, щеки его запрыгали с свойственным ему неприятным, грубым выражением; он, встряхнувшись, встал, закинул назад голову и решительными шагами, мимо дам, прошел в маленькую гостиную. Он скорыми шагами, радостно подошел к Пьеру. Лицо князя было так необыкновенно торжественно, что Пьер испуганно встал, увидав его.
– Слава Богу! – сказал он. – Жена мне всё сказала! – Он обнял одной рукой Пьера, другой – дочь. – Друг мой Леля! Я очень, очень рад. – Голос его задрожал. – Я любил твоего отца… и она будет тебе хорошая жена… Бог да благословит вас!…
Он обнял дочь, потом опять Пьера и поцеловал его дурно пахучим ртом. Слезы, действительно, омочили его щеки.
– Княгиня, иди же сюда, – прокричал он.
Княгиня вышла и заплакала тоже. Пожилая дама тоже утиралась платком. Пьера целовали, и он несколько раз целовал руку прекрасной Элен. Через несколько времени их опять оставили одних.
«Всё это так должно было быть и не могло быть иначе, – думал Пьер, – поэтому нечего спрашивать, хорошо ли это или дурно? Хорошо, потому что определенно, и нет прежнего мучительного сомнения». Пьер молча держал руку своей невесты и смотрел на ее поднимающуюся и опускающуюся прекрасную грудь.
– Элен! – сказал он вслух и остановился.
«Что то такое особенное говорят в этих случаях», думал он, но никак не мог вспомнить, что такое именно говорят в этих случаях. Он взглянул в ее лицо. Она придвинулась к нему ближе. Лицо ее зарумянилось.
– Ах, снимите эти… как эти… – она указывала на очки.
Пьер снял очки, и глаза его сверх той общей странности глаз людей, снявших очки, глаза его смотрели испуганно вопросительно. Он хотел нагнуться над ее рукой и поцеловать ее; но она быстрым и грубым движеньем головы пeрехватила его губы и свела их с своими. Лицо ее поразило Пьера своим изменившимся, неприятно растерянным выражением.
«Теперь уж поздно, всё кончено; да и я люблю ее», подумал Пьер.
– Je vous aime! [Я вас люблю!] – сказал он, вспомнив то, что нужно было говорить в этих случаях; но слова эти прозвучали так бедно, что ему стало стыдно за себя.
Через полтора месяца он был обвенчан и поселился, как говорили, счастливым обладателем красавицы жены и миллионов, в большом петербургском заново отделанном доме графов Безухих.

Старый князь Николай Андреич Болконский в декабре 1805 года получил письмо от князя Василия, извещавшего его о своем приезде вместе с сыном. («Я еду на ревизию, и, разумеется, мне 100 верст не крюк, чтобы посетить вас, многоуважаемый благодетель, – писал он, – и Анатоль мой провожает меня и едет в армию; и я надеюсь, что вы позволите ему лично выразить вам то глубокое уважение, которое он, подражая отцу, питает к вам».)
– Вот Мари и вывозить не нужно: женихи сами к нам едут, – неосторожно сказала маленькая княгиня, услыхав про это.
Князь Николай Андреич поморщился и ничего не сказал.
Через две недели после получения письма, вечером, приехали вперед люди князя Василья, а на другой день приехал и он сам с сыном.
Старик Болконский всегда был невысокого мнения о характере князя Василья, и тем более в последнее время, когда князь Василий в новые царствования при Павле и Александре далеко пошел в чинах и почестях. Теперь же, по намекам письма и маленькой княгини, он понял, в чем дело, и невысокое мнение о князе Василье перешло в душе князя Николая Андреича в чувство недоброжелательного презрения. Он постоянно фыркал, говоря про него. В тот день, как приехать князю Василью, князь Николай Андреич был особенно недоволен и не в духе. Оттого ли он был не в духе, что приезжал князь Василий, или оттого он был особенно недоволен приездом князя Василья, что был не в духе; но он был не в духе, и Тихон еще утром отсоветывал архитектору входить с докладом к князю.
– Слышите, как ходит, – сказал Тихон, обращая внимание архитектора на звуки шагов князя. – На всю пятку ступает – уж мы знаем…
Однако, как обыкновенно, в 9 м часу князь вышел гулять в своей бархатной шубке с собольим воротником и такой же шапке. Накануне выпал снег. Дорожка, по которой хаживал князь Николай Андреич к оранжерее, была расчищена, следы метлы виднелись на разметанном снегу, и лопата была воткнута в рыхлую насыпь снега, шедшую с обеих сторон дорожки. Князь прошел по оранжереям, по дворне и постройкам, нахмуренный и молчаливый.
– А проехать в санях можно? – спросил он провожавшего его до дома почтенного, похожего лицом и манерами на хозяина, управляющего.
– Глубок снег, ваше сиятельство. Я уже по прешпекту разметать велел.
Князь наклонил голову и подошел к крыльцу. «Слава тебе, Господи, – подумал управляющий, – пронеслась туча!»
– Проехать трудно было, ваше сиятельство, – прибавил управляющий. – Как слышно было, ваше сиятельство, что министр пожалует к вашему сиятельству?
Князь повернулся к управляющему и нахмуренными глазами уставился на него.

К вопросу об автомобилях Остапа Бендера

Автомобиль, товарищи, не роскошь, а средство передвижения!

(из кинофильма "Золотой теленок")

Честно говоря, я вначале думал, что в фильме «Золотой теленок» 1968 года использован оригинальный исторический автомобиль начала ХХ века. Понятно, что никакой там не Lorraine - Dietrich (как утверждал Козлевич), но возможно "Руссо-Балт" 1909 г. Однако же при ближайшем, покадровом рассмотрении я быстро понял, что передо мной к сожалению не "Руссо-Балт". Вернее руссо, но далеко не балт. Киношная "Антилопа Гну" оказалась обыкновенным новоделом, точнее репликой-солянкой автомобилей конца 1900-х-начала 10-х гг. Вскоре, после тщательных поисков в сети, выяснилось что этот репликар был сделан талантливым конструктором Львом Шугуровым (1934 - 2009) специально для фильма «Золотой теленок». Что ж, отдам должное конструктору: построил он конечно не книжную "Антилопу Гну" (автомобиль комбинатора имел цепной привод на задние колеса и совершенно другой тип кузова), но все равно у него получилась неплохая копия машины начала ХХ века.

Теперь же несколько слов о сериале «Золотой теленок» 2006 года. Здесь тоже использованы реплики автомобилей начала прошлого века. Например автомобиль американцев (во второй серии) оказался сборным образом машин 1915-1925 гг: построен он был Александром Ломаковым (1928 - 2005) в 1989 году для фильма "Американский дедушка". Однако о создателях "Антилопы Гну", которой управлял Назаров, я ничего не нашел, но то что и этот автомобиль представляет собой реплику также видно невооруженным глазом.

А вот чем же на самом деле был книжный автомобиль "Антилопа Гну" мы доподлинно наверно так никогда и не узнаем. Можем только догадываться. Согласно Ильфу и Петрову автомобиль Козлевича в 1925-1930 гг уже считался антиквариатом и имел кузов тонно (Tonneau - «бочка») с дверцей в центре задней части (что явствует из эпизода с выпавшим Балагановым) и тентом или навесом (иначе не был бы похожим на "погребальную колесницу"). Такого рода автомобили были очень популярны в 1901-1907 гг - их в то время производили многие автофирмы. И хотя сам Козлевич именовал свой агрегат «Лорен-Дитрихом» (правильнее - «Лорэн-Дитриш»), это еще отнюдь не означало того,что автомобиль был именно этой марки. Например, известныйавтоисторикЮ. Долматовский и вовсе полагал, что "Антилопа Гну" это« Fiat »1901-08 гг. Лично я менее категоричен: по моему скромному мнению привязать сегодня "Антилопу Гну" к каким то конкретным автопроизводителям и моделям вообще невозможно.Автомобиль в кузове тоннососъемным навесом-кэнопи былсамым обычным для первой половины 1900-х гг. И единственное в чем можно бытьуверенным на все сто процентов, так это в том, что "Антилопа…" не "Лорен-Дитрих".Дело в том, что марка Lorraine - Dietrich окончательно оформилась лишь в 1906-1908 гг, т.е. уже в период, когда мода на кузова тонно пошла на спад. Помимо прочего, в 1906-1908 гг Lorraine - Dietrich не производили тонно с задней дверцей и съемным навесом. В этот период их тонновыпускались уже в кузовах с боковыми дверцамии складывающимися тентами.А вот предшественники "Лорен-Дитрихов" -тонно De Dietrich с задней дверцей -встречаются довольно таки частенько. Таким образом, автомобиль Козлевича вполне мог быть "Де Дитрихом", ноуж никак не "Лорен-Дитрихом".