N issan Leaf – продукт для Nissan во многом новый: до него массовых электромобилей у компании не было. Производство стартовало в 2010 году, и с конца того же года покупатели в Японии и США начали получать свои первые машины. Если отставить в сторону собственно электрическую часть, Leaf был скомпонован на базе давно применяемых решений: в его основу легла переработанная платформа, использовавшаяся на многих моделях Nissan, включая Micra, Tiida, Note и другие. В целом это, впрочем, означало лишь сходство в общей компоновке с передним приводом и схемах подвесок: спереди здесь применен Макферсон, а сзади – обычная полузависимая балка. Тормоза – дисковые по кругу, причем передние, к слову, двухпоршневые. Среднюю же часть кузова доработали для расположения под полом батарей: их блок начинается под водительским сиденьем и уходит под задний диван. Разумеется, это оказало определенное положительное влияние на расположение центра тяжести, управляемость и устойчивость, однако, как мы выясним немного позже, водителю Leaf эти понятия практически не знакомы – для их проверки нужно слишком много скорости и связанных с этим энергозатрат.

Новизна модели для производителя означала и неизбежную оперативную модернизацию: Nissan отслеживал «обкатываемые» потребителями машины, внося корректировки и устраняя ошибки. Следствием накопленного в первые два года опыта стало обновление, которое принесло несколько значимых технических изменений, которые стоят внимания при выборе машины. До конца 2012 года модель имела обозначение ZE0, а обновленный ее вариант маркируется как AZE0 – при этом на внешности автомобиля это не отразилось никак, и с десяти шагов отличить одну модификацию от другой попросту нельзя.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Один из простых вариантов определить, какая версия находится перед вами – это открыть капот или багажник. В версии ZE0 оборудование зарядного модуля располагалось в багажном отсеке, прямо за задним диваном, формируя там характерный прямоугольный «горб», отъедающий к тому же часть полезного пространства. В 2012 году зарядный блок уменьшили и перенесли под капот, где его можно увидеть прямо поверх всего остального – а багажник получил дополнительные 40 литров объема, увеличившись до 370 литров и избавившись от ненужной перегородки между собой и задним диваном. Но, конечно, никакого ровного пола при откидывании спинки второго ряда все равно не получается. А еще здесь в любом из случаев нет запасного колеса – места даже для «докатки» под полом не нашлось.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Второе важное отличие «рестайлингового» AZE0 – это система отопления. На ZE0 для отопления салона применялась «классическая» жидкостная схема с антифризом, циркулирующим через радиатор отопителя: в результате с учетом невысокой по сравнению с ДВС теплоотдачи электромотора на прогрев салона уходило немало времени. В обновленных машинах от этой схемы отказались в пользу «сухого» отопления с электрическими нагревательными элементами: теперь теплый воздух идет в салон практически сразу, а в богатых комплектациях прогреву салона способствует так называемый тепловой насос – один из режимов работы системы кондиционирования. Помимо этих важных нововведений были и другие – к примеру, режим повышенной рекуперации энергии, в котором автомобиль ощутимо «тормозит двигателем» при отпущенной педали газа, возможность «запереть» зарядный шнур, вставленный в гнездо зарядки, чтобы его не украли, подсветка зарядных разъемов, подогрев руля и некоторые другие мелочи вроде темной отделки салона и круиз-контроля уже в базе.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Определяясь с покупкой Leaf, стоит также заранее понимать, с каким рулем хочется получить машину: правый руль здесь – отнюдь не преимущество. Никаких «JDM-плюшек» он не сулит, и особенное «настоящее японское качество» к нему не прилагается – более того, японские машины лишены некоторых опций вроде подогрева высоковольтной батареи и зарядного модуля повышенной мощности. Штатный модуль «переваривает» около 3,3 кВт, а вот более мощный – уже 6,6: правда, актуально это лишь для тех, кто располагает соответствующим зарядным оборудованием. Мощную зарядную станцию, кстати, можно даже купить в личное пользование – правда, обойдется она в 150-300 тысяч рублей, зато зарядить машину можно будет не за 8-10, а за 3-4 часа. А еще многие машины оснащаются вторым зарядным разъемом сети CHAdeMO – такой позволяет принимать около 40 кВт мощности и заряжаться за час-полтора – но, к сожалению, батарея такого напора не любит, отвечая на частую экспресс-зарядку ускоренной деградацией емкости.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Основной поток подержанных Leaf прибывает к нам из Японии и США – от этого, собственно, и зависит расположение руля. Японские машины традиционно покупаются на аукционах, как, впрочем, и американские: здесь в числе ключевых источников можно отметить Copart и Manheim. С первого приезжают битые экземпляры разной степени восстанавливаемости, а второй – напротив, источник вполне живых и проверенных машин. Заказывая машину через посредника напрямую из Японии или США, разумеется, стоит ориентироваться на аукционный лист, а «американцев» имеет смысл также проверить по Carfax. Если же вы выбираете машину с пробегом по России, то к этому списку стоит добавить онлайн-сервисы вроде Автотеки , чтобы отследить «местную» историю владения, пробегов, ДТП и так далее. Но в любом случае стоит учитывать, что леворульные машины при прочих равных обычно оказываются дороже, причем иногда раза в полтора. Учитывая наличие вышеперечисленных «американских фишек», а также потенциально более высокую ликвидность, переплата за леворульную машину имеет определенный смысл – ну а если нужно уложиться в минимально возможный бюджет, то сконцентрироваться придется именно на праворульных.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Некоторые особенности выбора Leaf вполне схожи с тем, что мы перечисляем в рекомендациях по покупке обычной машины: в частности, здесь можно упомянуть кузов. Обычно не битые ранее автомобили сохраняются вполне достойно, и коррозия встречается только на днище – но на экземплярах, проведших в России не один год, можно найти и очаги ржавчины в типичных местах вроде арок и порогов. В любом случае основной проблемой стоит считать именно кузовной ремонт, учитывая прошлое автомобиля при его покупке: привозить битые машины было выгодно, а вот качественным восстановлением не утруждал себя практически никто из перекупщиков. Кроме того, стоит иметь в виду и проблемы с потенциальным кузовным ремонтом после собственных ДТП: ввиду редкости модели некоторые запчасти придется искать долго и платить за них дорого.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Ну а теперь, пожалуй, можно перейти непосредственно к самому интересному – тому, что отличает выбор электромобиля от приобретения привычной «допотопной» машины с ДВС. И ключевая особенность здесь – это, конечно же, то, что основой выбора будет не классическая связка «мотор – коробка», а… высоковольтная аккумуляторная батарея (на сленге «электронщиков» – ВВБ). Сам мотор здесь – вполне обыкновенный: синхронный электродвигатель мощностью 109 л.с., выдающий 280 Нм крутящего момента «с холостых». Коробка передач в ее привычном понимании отсутствует – в паре с мотором работает одноступенчатый редуктор.

В итоге все обслуживание силового агрегата сводится к замене масла в редукторе (по регламенту раз в 30 тысяч его нужно проверять, а на практике – менять), а потенциальный ремонт кардинально отличается от того, к чему мы привыкли. В остальном же машина вполне обычная: климатическая система схожа с тем, что мы видим на «классических» автомобилях, электроусилитель руля – не новость, равно как и тормозная система, единственной особенностью которой является электрический усилитель вместо вакуумного (вакуум здесь взять просто негде). Так что замена колодок, тормозной жидкости и антифриза да дозаправка кондиционера никого не удивят.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

А вот с батареей все гораздо сложнее. По сути, именно от нее во многом и зависит стоимость электромобиля, поскольку ее ресурс нестабилен, а цена замены – примерно от 250 тысяч рублей. Это, естественно, толкает продавцов и перепродавцов на махинации, а покупателей обрекает на необходимость разбираться в новой для себя технике (чтобы не оказаться обманутым или не платить втридорога за заведомо хороший вариант). На первый взгляд, все просто: на приборной панели у Leaf есть две шкалы, отображающие не только текущий заряд, но и остаточный ресурс аккумуляторной батареи: SoC и SoH соответственно. Первая аббревиатура расшифровывается как «state of charge», то есть, степень заряда, и с ней все понятно. Вторая – это «state of health», то есть, «состояние здоровья» батареи – и это именно то, что определяет, насколько счастливой будет ваша дальнейшая жизнь с электромобилем.

Шкала остаточного ресурса имеет 12 делений, которые гаснут навсегда по мере деградации батареи. Согласно инструкции по эксплуатации, первая погасшая «палка» означает потерю 15% ресурса, а каждая последующая – минус 6,25%. В Nissan планировали, что срок службы батареи составит не менее 10 лет, после которых батарея сохранит около 70% емкости – однако на практике износ батареи сильно варьируется не только в зависимости от пробега, но и с учетом других факторов вроде температуры эксплуатации и частоты использования быстрой зарядки высокой мощности. Статистика, собранная в США, доказывает, что батареи электромобилей, эксплуатируемых в жарких штатах, а также часто заряжаемых на станциях CHAdeMO, теряли емкость заметно быстрее обычного. То есть, вопреки ожиданиям, батарею больше губит именно перегрев, а не переохлаждение, которое просто выражается в более быстрой разрядке.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Покупка «хорошего» Leaf – это как раз «битва за деления»: говоря простым языком, экземпляр с 11 горящими делениями на шкале SoH будет дороже, чем вариант того же года с 8 делениями, поскольку остаточный ресурс батареи, а следовательно, и пробег на одной зарядке у него выше. И, конечно же, именно в этой битве за деления продавцы и перепродавцы стараются оказаться победителями, чтобы выручить за машину как можно больше. Вариантов обмана немало – от простых до тех, что недоступны для понимания неопытным покупателям.

В числе первых – банальное «обнуление» батарейки: перед продажей перекупщик сбрасывает показания, заставляя машину думать, что батарея была заменена, в результате чего на приборной панели загораются 11-12 делений. Разумеется, через некоторое время и после нескольких циклов заряда-разряда электроника пересчитывает показания, возвращая их к реальным – но к тому моменту пыль в глаза уже пущена, и договор купли-продажи, возможно, подписан.

1 / 2

2 / 2

Более хитрая схема обмана включает в себя так называемую «заморозку» датчика температуры окружающего воздуха. В этом случае после «обнуления» батареи нечистый на руку продавец «выводит» из цепи датчик окружающей температуры, вместо него врезая в электрическую цепь резистор, что заставляет борткомпьютер думать, что температура за бортом всегда отрицательная, и не пересчитывать показания остаточной емкости батареи. В результате этого «палки» на приборке не гаснут даже спустя время, и показания емкости ВВБ остаются завышенными.

Разумеется, способы борьбы с обманом есть. Ключевой из них – это программное обеспечение Leaf Spy: подключившись к диагностическому разъему и скачав программу, можно получить информацию о батарее, токе заряда и многих других показателях, включая «замороженный» датчик температуры. В общем, Leaf Spy – это буквально лучший друг и постоянный спутник как покупателя, так и владельца Nissan Leaf. Ну а второй метод проверки покупаемой машины – это банальный тест-драйв – но не короткий, а длительный, включающий в себя полную зарядку батареи, обнуление показателей среднего расхода и последующее равномерное выкатывание батареи «в ноль». Итоговым показателем успеха можно считать полученный пробег – с учетом того, что исходный заявленный пробег по американской методике замера по правилам EPA составлял… 117 километров.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Да, пробег – это еще один из больших подвохов Nissan Leaf. Во-первых, он был небольшим даже «с завода»: по европейской методике NEDC японцы насчитали целых 195 км, но эта цифра имеет такое же отношение к реальности, как и заявленные цифры расхода топлива у бензиновых машин. На практике отличным результатом для подержанного Leaf с 10-11 делениями остаточной емкости батареи стоит считать 100 километров, а в реальном режиме эксплуатации с отопителем, кондиционером, музыкой и городской ездой со светофорами и уклонами прогнозировать пробег вообще крайне сложно, поскольку он убывает неравномерно и пересчитывается, исходя из конкретных условий. Картина, когда владелец Leaf садится в машину с показателем остаточного пробега в 110 километров, а включив отопитель и выехав из гаража, видит 95 – это не исключение, а правило. Ну а больше всего электромобиль не любит того, что любит русский человек – быстрой езды. Передвигаясь быстрее 90-100 км/ч, можно наблюдать за сменой цифр чуть ли не в режиме реального времени.

Штатная батарея Leaf имеет емкость в 24 кВт*ч, а с 2016 года в США появились машины с 30-киловаттной батареей. Однако она ненамного повысила автономность – а вот разбирательства с производителем из-за ускоренной деградации более «объемной» батарейки имели место. В общем, это, конечно, не значит, что таких машин надо избегать – просто помимо стандартной диагностики стоит проверять реальный запас хода, а также заранее понимать, стоят ли лишние 20-40 километров такой переплаты.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Следующий «тонкий момент» во владении электромобилем – зарядка. Если вы рассчитываете заряжать машину от обычной домашней розетки, будьте готовы к еще более долгому ожиданию из-за малой силы тока. Ну и вообще такой сценарий полностью оправдан, только если у вас есть личное парковочное место, частный дом или гараж с постоянным электроснабжением. Как уже говорилось выше, в собственный гараж или частный дом можно заиметь и личную зарядную станцию – но нужно учитывать ее высокое рабочее напряжение и не менее высокую стоимость (150-300 тысяч рублей). Ну а платные сетевые зарядные станции – почти всегда не вариант «на каждый день»: они зачастую расположены на платных парковках, а их число за пределами Москвы и Санкт-Петербурга идет даже не на сотни, а на десятки. В общем, ни для кого не секрет, что слабая инфраструктура – одна из причин низкой популярности электромобилей в нашей стране, а малый пробег на одной зарядке делает Leaf транспортом крайне специфичным. Даже сами владельцы на форумах признают, что покупка за полмиллиона машины, способной проехать в день 50 километров – это не шутка, а вполне себе реальность.

И если вы хотите еще больше грустной иронии, то вот вам еще одна особенность российской эксплуатации Nissan Leaf: установка автономных отопителей вроде Webasto, Eberspacher и им подобных. Купить электромобиль, а потом добавить в него печку, которую нужно заправлять бензином или соляркой… Это, пожалуй, не то будущее, к которому стремились японцы, создавая Leaf – но это именно то настоящее, к которому пришли нынешние владельцы этих машин.

Видео

Электромобиль Nissan Leaf выпускается в Японии с 2010 года. Машина продается на рынках Японии, Америки, Европы, Австралии, но на российском рынке «Ниссан Лиф» официально не представлен.

Пятидверный хэтчбек приводится в движение электромотором мощностью 80 кВт (108 л. с.) Источником энергии служат литиево-ионные батареи емкостью 24 кВт·ч, которые можно заряжать на «электрозаправках» или от обычной электрической сети.

В 2013 году электромобиль был модернизирован: инженеры усовершенствовали блок силовой электроники (ее масса стала ниже), добавили возможность зарядки от бытовой сети и увеличили КПД электромотора, в результате чего паспортный запас хода по циклу NEDC вырос с 175 до 199 км.

В результате еще одной модернизации 2015 года Nissan Leaf получил версию с батереями увеличенной емкости - 30 кВт·ч, запас хода на одной зарядке у такой машины составляет 250 км.

На европейском рынке электромобиль продается по цене от 23–29 тысяч евро в зависимости от предоставляемых каждой страной субсидий. Nissan Leaf с батереей увеличенной емкости дороже на две тысячи евро.

«Ниссан Лиф» является одним из самых продаваемых электромобилей в мире, например в 2014 году было продано 61 тысяча экземпляров модели - это лучший результат среди всех машин на электрической тяге. На китайском рынке машина известна под именем .

2 поколение, 2017

Второе поколение электромобиля Nissan Leaf выпускается с 2017 года, машины делают на заводах в Японии, США и Великобритании.

Пятидверный хэтчбек оснащается электромотором мощностью 150 л. с., под полом расположена тяговая литиево-ионная батарея ёмкостью 40 кВт·ч. Заявленный запас хода, измеренный по европейскому стандарту NEDC, составляет 378 км. При использовании терминала быстрой зарядки заполнить батарею на 80% можно всего за 40 минут, но на то, чтобы полностью зарядить машину от бытовой электросети, потребуется до 16 часов.

На разгон до сотни машине нужно 7,9 секунды, а максимальная скорость ограничена на отметке 144 км/ч. На некоторых рынках предлагается версия Nissan Leaf Nismo со стандартным силовым агрегатом, но со «спортивными бамперами, изменёнными настройками подвески и рулевого управления.

У электромобиля есть комплекс систем ProPilot, позволяющий в полностью беспилотном режиме двигаться по шоссе в пределах одной полосы. Ещё одна особенность «Лифа» - функция e-pedal: в этом случае педаль тормоза не используется, а торможение происходит при отпускании педали газа.

На европейском рынке Nissan Leaf стоит от 32 тысяч евро, в США цены на модель начинаются с отметки 30 тысяч долларов. В будущем компания планирует начать продажи этого электромобиля и в России.

В 1947 году с запуском Tama. Этот новаторский четырехместный электромобиль был доступен в двух вариантах: как легковой автомобиль и как фургон.

На Tama при полной зарядке можно было проехать 65 километров. Аккумуляторный отсек конструкторы расположили по бокам внизу автомобиля. Для быстрой и удобной смены батарей были предусмотрены направляющие, при помощи которых батареи выдвигались в сторону.

После Tama у Nissan было еще 7 концептов электромобилей, но ни один из них не пошел в серию. В 2008 году компания начинает работу над прототипом нового двигателя, работающего от литий-ионной батареи. Технология NUVU станет основой, на которой позже построят Nissan LEAF.

Посмотрите, как выглядели первые электромобили. Есть даже молоковоз и луноход!

Рассказываем, каким был мир электротранспорта до Nissan Leaf и Tesla Roadster.

Раньше Теслы

В 2010 году, когда в официальную продажу поступил полностью электрический LEAF, подобных автомобилей больше не было ни у одного производителя. Tesla только год как показала первый протопит Model S — он появится на дорогах лишь в 2012 году.

[В марте 2008 года Tesla начала серийное производство полностью электрического Tesla Roadster по контракту с Lotus. Согласно условиям договора, всего было выпущено 2 500 электрокаров, поэтому проект нельзя назвать массовым].

Продукт китайского автопрома, полностью электрический BYD E6, выйдет только через год, в 2011-м. Renault Zoe — в декабре 2012 года. Mitsubishi Outlander PHEV хоть и станет открытием 2012 года, но считать его прямым конкурентом LEAF нельзя: это подключаемый гибрид.

А гибридный Chevrolet Volt, продажи которого также стартовали в 2010-м году, и с которым первое время автожурналисты сравнивали Nissan LEAF, в итоге не стал серьезным конкурентом для Ниссана на мировой арене.

Ранний запуск полностью электрического автомобиля позволили Nissan занять лидирующие позиции в новой отрасли. Пока другие производители вначале разрабатывали электромобиль, а потом разрабатывали электромобиль по правильной цене, Nissan LEAF делал себе имя.

Три поколения Nissan LEAF

На старте продаж глава Nissan Карл Госн сказал The New York Times: «Мы позаботимся о том, чтобы на рынках, на которые будет поставляться автомобиль, у потребителя была базовая инфраструктура, позволяющая ему вести машину спокойно и не беспокоиться».

Так начиналось первое поколение LEAF. Тогда машина не могла похвастаться большим запасом хода: по разным оценкам, автомобиль проезжал на одной зарядке от 117 до 175 километров.

Новаторским для того времени решением были два гнезда зарядки – для постоянного и переменного тока. Зарядное устройство, которое можно подключить к обычной розетке, заряжало автомобиль за 8 часов. Быстрая зарядка восстанавливала емкость батареи на 80% за 30 минут. Производитель гарантировал, что 70-80% емкости аккумулятора сохранится на протяжении 10 лет.

Второе поколение Nissan LEAF выпустили в 2017 году. Автомобиль оснастили системой вождения ProPilot и электронной педали (системы, позволяющей регулировать скорость только за счет нажатия на педаль акселератора).

При активации ProPilot автомобиль мог сам управлять дистанцией в пределах одной полосы. ProPilot Park — система самостоятельной парковки. Она работает при помощи четырех камер и 12 ультразвуковых датчиков.

E-Pedal или электронная педаль – система, позволяющая регулировать скорость только за счет нажатия на педаль акселератора.

Запас хода электрокара увеличили до 378 километров по европейской системе оценки NEDC и 240 км по американскому EPA. Автопроизводитель не стал менять разъем зарядки, и из-за большей емкости батареи время быстрой зарядки до 80% увеличилось до 40 минут.

Третье поколение Nissan LEAF было представлено в январе 2019 года. Автомобиль получил маркировку LEAF e + или LEAF PLUS в зависимости от рынка сбыта. Новинку оснастили батарей емкостью 64 кВт/ч, увеличили запас хода. Электромобиль сможет проезжать до 363 км на одной зарядке. Внешний вид Nissan LEAF значительных изменений не претерпел.

Прямо сейчас LEAF — очень популярный электромобиль. В марте 2019 года продажи автомобиля Nissan LEAF превысили 400 000 экземпляров. По подсчетам компании, владельцы LEAF проехали на своих автомобилях более 10 миллиардов километров. Nissan LEAF доступен более чем на 50 рынках по всему миру. В этом году география продаж расширится на шесть новых рынков в Латинской Америке и на семи в Азии и Океании.

Самый продаваемый электромобиль

Первые 100 тысяч электромобилей LEAF Nissan смог реализовать к 2014 году. Через год было продано уже 200 000 LEAF по всему миру. В 2018 году электрокар достиг 300 000 продаж, а в марте 2019 отметил 400-тысячную.

2018-й год Nissan LEAF закончил в статусе фаворита мирового рынка электромобилей. Совокупные продажи пяти лидирующих моделей выглядели вот так:

Nissan LEAF : 369 940 машин
Tesla Model S : 242 200 машин
BAIC EC-Series : 172 850 машин
Mitsubishi Outlander PHEV : 172 640 машин
Chevrolet Volt : 171 670 машин

Если оценивать продажи по брендам, то Nissan с единственной моделью проигрывает конкурентам, но все равно остается в лидерах:

BYD : 517 230 машин
Tesla : 500 390 машин
Nissan : 379 910 машин
BAIC : 322 300 машин
BMW : 251 870 машин

Статистические данные взяты из разных источников и несколько разнятся, но это не искажает общего представления о лидерах отрасли.

5 причин, почему LEAF такой популярный

Вовремя появился

Nissan выпустил на мировой рынок полностью электрический автомобиль раньше конкурентов. LEAF сразу продавался по разумной цене с широкими техническими характеристиками.

Цена

В 2015 году, когда на мировых рынках активно стали продаваться электромобили, средний ценник Nissan LEAF был около 31 тысячи долларов. Tesla Model 3 в базовой комплектации (которая мало кого устраивала) стоила 35 тысяч долларов. Chevy Bolt можно было приобрести за 37,5 тысяч долларов.

Забота об инфраструктуре

С момента запуска LEAF Nissan ведет активную работу с партнерами по внедрению инфраструктуры для электромобилей в строящемся жилье. Например, в августе 2011 года Nissan и ведущий калифорнийский застройщик City Ventures договорились , что в новых домах появится электрическая разводка под электромобили.

Nissan работает и над масштабированием сети зарядных станций. Например, в 2013 году на территории США было порядка 160 станций быстрой зарядки, а Nissan договорился с партнерами построить еще 500 в течение ближайших 18 месяцев.

Надежность

В июне 2011 года Nissan LEAF было присуждено пять звезд краш-теста Euro NCAP. Он стал первым электромобилем, получивший наивысший рейтинг в этой системе тестирования. В мае 2013 года Nissan LEAF получил высший рейтинг безопасности IIHS (Институт страхования безопасности на дорогах). В 2018 году новое поколение Nissan LEAF получило пять звезд от Euro NCAP.

Нет серьезных проблем

За 9 лет у Nissan был только один скандал с LEAF. В 2012 году пользователи электрокара из районов с жарким климатом стали жаловаться на уменьшение диапазона хода. Вначале Nissan никак не реагировал на негативные отзывы, тогда владельцы LEAF провели независимое тестирование.

После этого автопроизводитель сделал свои тесты и выяснил, что проблемы с запасом хода возникают у автомобилей с большим пробегом. Nissan выпустил памятку по эксплуатации, а позже запустил программу обмена аккумуляторных батарей.

Nissan Leaf в России

Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», в конце 2018 года в России было зарегистрировано 144 электромобиля, 76 из которых – Nissan LEAF.

Я купил LEAF в 2018 году, больше из любопытства. Хотелось самому познакомиться с новаторским автомобилем. У меня LEAF 2013 года выпуска. Он идеально подходит: за день я проезжаю не больше 50 километров, и ночью есть возможность зарядить автомобиль, потому что я проживаю в собственном доме.

В 2018 году для электромобилей в Подмосковье практически не было никакой инфраструктуры, за год мало что изменилось.

При смешанном цикле одной зарядки LEAF хватает примерно на 100 километров. Это соответствует заявленным показателям с учетом износа батареи в 25%. В холодное время года запас хода сокращается практически вдвое, особенно, если стоишь в пробках.

На полный заряд аккумулятора уходит в среднем пять часов. Полностью разрядить аккумулятор за день получается очень редко. Заряжаю по ночам, настраиваю таймер, чтобы к 7 утра автомобиль был готов.

Фото из личного архива Тимура

Nissan LEAF – второй автомобиль в нашей семье. Экономия, по сравнению с внедорожником, существенная – порядка 5 тысяч рублей на заправке в месяц. Кроме того, бензиновому автомобилю нужно частое обслуживание и смена масла, фильтров.

За время эксплуатации LEAF не ломался, поэтому не могу сказать, есть ли проблемы с запчастями (официально Nissan LEAF в России не поставляется – прим. ред.).

Каких-то необычных происшествий с Nissan LEAF у меня не было. Разве что интересно наблюдать реакцию людей на светофорах – они не ожидают такой прыткости от небольшой машинки, да еще и без рева двигателя.

Тем, кто собирается покупать электромобиль, могу посоветовать только сразу решить вопрос, где и как они будут его заряжать. На мой взгляд, электромобили еще не скоро будут популярны в нашей стране, поэтому и быстрого развития инфраструктуры ждать не приходится.

Nissan Leaf в каршеринге

В российском каршеринге Nissan LEAF был только у сочинского UrentCar , сейчас он выведен из автопарка. Арендовать электромобиль могли только пользователи старше 30-ти лет и со стажем вождения более 5 лет. Одна минута аренды сначала обходилась в 14 рублей, потом цену снизили до 12 рублей.

В Одессе с 2017 года работает каршеринг MobileCar , в его парке около 50 электромобилей Nissan LEAF. Для пользователей доступны поминутные, часовые и суточные тарифы.

Зарядка автомобилей осуществляется оператором. Если заряд автомобиля меньше 20%, об этом необходимо сообщить в компанию. За оставление машины с зарядом менее 10% штрафуют.

Сервисом могут воспользоваться граждане Украины в возрасте от 21 года со стажем вождения от 2-х лет. Для иностранных граждан сервис доступен по согласованию с оператором.

В апреле 2019 года в Грузии запустился каршеринг AiCar , его автопарк полностью состоит из электромобилей: Nissan LEAF и Renault Zoe. Минимальный возраст для регистрации в сервисе – 21 год, минимальный стаж вождения – 2 года.

Стоимость поездки составляет 0,08 лари за минуту (примерно 1,95 рублей) плюс 0,45 лари (примерно 11 рублей) за каждый километр. Пользователям предоставляется 10 бесплатных минут перед началом. В приложении доступна функция построения маршрута до арендного автомобиля.

Автомобили застрахованы. В случае ДТП пользователь оплачивает франшизу и прочие траты, не попадающие под покрытие страхового полиса.

Уже почти два месяца в Японии выпускают и продают новый Nissan Leaf, а в декабре он обоснуется еще и на заводах в английском Сандерленде и в американском штате Теннесси, чтобы начать крестовый поход за потерянным два года назад титулом самого популярного электромобиля планеты. И очень вероятно, что на этом марше Leaf появится даже в России, став единственным «официальным» легковым электромобилем на нашем рынке. А пока я в Иокогаме, и у меня впереди примерно 50 км на то, чтобы, как предлагает новый Leaf, не крутить руль и не нажимать на педали.

Дамы и господа, новый Nissan Leaf не электромобиль!

Спичрайтерам и говорящим головам компании Nissan не позавидуешь. Только представьте: месяц назад мир сходил с ума по айфону, который узнает хозяина в лицо, еще через месяц все потеряют голову от первого грузовика на батарейках, потом косяком пойдут серийные ­премиум-электрокроссоверы, а ваша главная новинка под покрывалом - демократичный электрохэтчбек, которому немного увеличили батарею и сделали масштабную пластическую операцию. Раз драмы нет, ее нужно изобрести. Вот почему гала-вечер в Токио, на котором за две недели до моего приезда впервые показывали новый Leaf, начинался с такой наигранной сенсации из уст Даниэля Скиллачи, вице-президента компании Nissan, отвечающего за маркетинг, продажи и электромобильность.

Электромобиль	Глобальные продажи в 2016 году	США	Европа
Nissan Leaf	51882	14006	18378
Tesla Model S	50944	26525	12400
BYD Tang	31405	-	-
Chevrolet Volt	28296	24739	42
Mitsubishi Outlander PHEV	27322	-	21318
BMW i3	25934	7625	15023
Tesla Model X	25299	13450	3709
Renault Zoe	22009	-	21266
BYD Qin	21868	-	-
BYD e6	20610	-	-

Электромобиль	Глобальные продажи в январе-сентябре 2017 года
Tesla Model S	39515
Toyota Prius Prime / PHV	39369
BAIC EC	37876
Nissan Leaf	36311
Tesla Model X	33415

Самый массовый электромобиль в мире? Если считать продажи за весь жизненный цикл, то это по-прежнему Leaf: Nissan утверждает, что с 2010 года на всей планете продано 283 тысячи таких хэтчбеков. Но анализ ежегодных результатов даст нам других победителей. Не все производители охотно делятся точными данными о продажах электромобилей, однако среди ресурсов, которые ведут независимую статистику глобальных продаж, доверия заслуживает портал EV Sales , который сводит в одном зачете и чистые электромобили, и подключаемые гибриды с существенным запасом электрохода. По его данным, Tesla Model S впервые перехватила лидерство в 2015 году и в 2016-м тоже должна считаться бестселлером, однако в результат электромобиля Nissan Leaf включены 1200 экземпляров его китайской версии Venucia e30, которые не фигурируют в официальных отчетах. При этом спрос на Leaf равномерно распределен по всему миру, и, например, в Японии у него на счету еще 14800 машин в 2016 году. Результаты во второй таблице дают представление о расстановке сил в 2017-м.

Ну разумеется, Leaf - стопроцентный электромобиль. Даже двестипроцентный, потому что он сохранил не только идеологию, но и технику своего предшественника. По сути, Leaf II - это серьезно модернизированный Leaf первого поколения, который унаследовал прежние компоновку и шасси вместе со всеми их достоинствами и недостатками. Однако теперь на эту платформу-носитель водружена вся парадная электроника компании Nissan, так что Leaf, как и объявил вице-президент Скиллачи, уже не столько электромобиль, сколько «икона новой мобильности», витрина ближайшего будущего, каким его видят с верхних этажей штаб-квартиры на западном берегу Токийского залива.

Платформу с задней эластичной балкой Leaf получил в наследство еще от автомобилей Nissan Tiida и Note предыдущих поколений. Главные доработки по шасси - резиновые буферы вместо полиуретановых в задней подвеске и перенастроенный усилитель руля

Точнее, иконостас. Электромобильность плюс автопилотность плюс интегративность, под которой Nissan понимает расширение бытовой роли личного электротранспорта. По отдельности они не откровения, но Leaf впервые собрал все это в наглядный триптих.

Он теперь оснащен системой ProPilot, которая частично берет на себя управление при движении по автомагистралям. У него есть комплекс ProPilot Park, который почти полностью автоматизирует процесс парковки. Расширен отряд электронных помощников Nissan Safety Shield с функциями автоматического торможения и способностью ­предотвращать наезды на препятствия или столкновения при движении задним ходом. Как и прежде, Leaf можно использовать в качестве буферного аккумулятора для оптимизации домашнего энергопотребления: пока Nissan стоит в гараже, он может заряжать свою батарею дешевым «ночным» электричеством, а потом запитывать бытовую технику днем. И теперь всем этим стало удобнее управлять дистанционно - через обновленное приложение для смартфонов. А на подходе еще и функция бесконтактной зарядки.

Nissan верен стандарту CHAdeMo (левый разъем) c зарядкой постоянным током мощностью до 50 кВт. Справа - традиционный разъем формата IEC 62196-2, он же SAE J1772-2009, или Yazaki для переменного тока. А в середине отсека - подсветка

За все это Leaf уже успел авансом получить приз выставки потребительской электроники CES 2018. Но по-моему, Скиллачи не сказал главного. Leaf теперь не совсем электромобиль, потому что выглядит, ощущается и стоит почти как обычная легковушка. Это и есть его важнейшая инновация.

Ведь как все начиналось? Когда в 2010 году Nissan запускал Leaf первого поколения, важнее всего было заявить миру, что электромобили уже здесь и они не такие, как все. Дизайн, интерьер, ездовые повадки, водительский интерфейс - все это нарочно было из ряда вон. Chevrolet Volt, Tesla, Renault Zoe, BMW i3 и многие другие строем двинулись по этому пути. Но спустя семь лет все уже в курсе, что такое автомобиль на батарейках, поэтому битва за ­«вау-фактор» потихоньку сменяется возней в конфигураторах ради value for money, и Nissan теперь шагает с другой ноги.

Антиайфон на колесах! Самый обычный автомобильный интерьер сделал Leaf, может, и скучнее, но космополитичнее. Единственный серьезный прокол по эргономике - руль без регулировки по вылету, хотя для Европы и Америки Nissan обещает другую колонку

Leaf II предельно прагматичен и ради рыночного успеха создан по канонам мейнстрима. Его задача - привлечь не только владельцев экземпляров первого поколения, но и тех, кто раньше не думал про машину на электричестве. Поэтому он изо всех сил старается казаться неэлектромобилем.

Дождались: на японском автомобиле - современный блок вспомогательных кнопок

Точно так же мог бы выглядеть новый Pulsar или Tiida, а интерьер подошел бы любому компактному Ниссану. Прежние двухуровневые, как от космолета, приборы сменились щитком с обыденным стрелочным спидометром - такой же у кроссовера Kiсks. И даже на носу теперь некое подобие традиционной решетки радиатора! А единственной деталью образа, которая с ходу выдает электромобильность, остался джойстик трансмиссии.

Неожиданное место для кнопок подогрева заднего дивана? Зато у всех на виду

Nissan не стал вносить существенных изменений в платформу, поэтому сохранились и расстояние между осями (2700 мм), и размеры батареи, хотя сам хэтчбек стал на два-три сантиметра длиннее, шире и выше. Самое важное изменение в силовом агрегате - это в очередной раз доработанный состав катода внутри литий-ионных ячеек, а также более эффективный способ их упаковки в общий корпус. Если сравнивать с прежней базовой батареей на 24 кВт·ч, то плотность энергии выросла чуть ли не вдвое: в тот же самый блок Leaf может закачать 40 кВт·ч.

Тяговому электромотору теперь позволено не стесняться в предельных возможностях: мощность поднялась с 80 до 110 кВт, а крутящий момент - с 280 до 320 Нм. И сразу стало веселее. Пусть полторы сотни лошадиных сил на полторы тонны снаряженной массы не бог весть что, однако в пределах японского дорожного этикета Leaf разгоняется ободряюще. Это еще не Tesla, но разгонная динамика и управление тягой уже на уровне добротного ­гольф-хэтчбека с двухлитровым дизелем. И только максимальная скорость все так же ограничена на отметке 144 км/ч.

Электромотор EM57 перекочевал с предшественника c незначительными изменениями в управляющей электронике и в шумоизоляции. Базовое бортовое зарядное устройство для домашней сети по-прежнему имеет мощность 3 кВт (с ним нужно 16 часов на восполнение 100% заряда), опционное - 6,6 (зарядка будет длиться восемь часов). Гарантия на батарею, как и раньше, восемь лет или 160 тысяч километров

На моей памяти японцы впервые рискнули выпустить иностранных журналистов на местные дороги общего пользования, однако свое великодушие тут же уравновесили самурайской дисциплиной: строй не нарушать, ведущего не обгонять, полосу не менять и вообще «пользуйтесь режимом ProPilot».

Серийный ниссановский автопилот носит полуофициальный индекс 1.0, то есть по шоссе он уже может ехать самостоятельно в пределах одной полосы, но все-таки не рекомендуется снимать руки с руля. Полосу и темп Leaf держит хорошо, безукоризненно останавливается, самостоятельно трогается в пробке и здорово помогает соблюдать разметку, особенно когда с непривычки ты все время залезаешь левым бортом в соседний ряд.

В Иокогаме мне удалось поездить еще и на прототипе с системой ProPilot 3.0, но об этом отдельный рассказ. А там, где нужно рулить самостоятельно, Leaf, увы, управляется без огонька, несмотря на то, что подвеску и рулевое управление немного перенастроили: баранка все так же синтетична и пустовата. На педали тормоза тоже привычное для электромобилей «искусственное» усилие, однако главным ездовым впечатлением остался режим, при котором вообще не нужно трогать тормоз.

Возможность интенсивно замедляться под сброс «газа» с помощью рекуперативного торможения Leaf получил три года назад, когда в трансмиссии появился режим B, но теперь рядом с селектором поселилась еще и кнопочка e-Pedal, которая активирует «однопедальное» управление. В таком режиме Leaf c отпущенным акселератором не просто рекуперативно сбрасывает скорость, развивая замедление до 0,2g, но в какой-то момент активирует и штатную тормозную систему, зажигает ­стоп-сигналы и позволяет машине плавно остановиться без касания педали тормоза. Нажал - поехал, отпустил - остановился, «вкл» - «выкл», что может быть проще?

E-Pedal включается клавишей возле селектора трансмиссии, кнопка рядом - автопарковщик ProPilot Park, который не требует от водителя никакого вмешательства, но ориентируется только по линиям разметки

Понятно, что и автопилотность, и все водительские ассистенты, и e-Pedal компания Nissan внедряет с оглядкой на стареющее японское население, ведь при управлении скоростью «в одну педаль» риск нажать на газ вместо тормоза намного меньше, а это одна из частых причин смертельных аварий в Японии. К тому же «e-педальность», минимизируя свободные выбеги, позволяет еще эффективнее преобразовывать и собирать обратно в батарею кинетическую энергию, повышая запас хода.А в этом вопросе важны любые крохи.

Готовая платформа и унификация позволили сделать новый Leaf дешевле старого: на своем главном рынке в США электромобиль с 40-киловаттной батареей и передовым оснащением будет стоить на 690 долларов меньше машины прошлого поколения с опциональной 30-киловаттной батареей! Цены стартуют с отметки 30 тысяч долларов, примерно на 4000 долларов ниже средней цены автомобиля в Америке. Хотя все равно немало, ведь за сходные деньги там продаются, например, Nissan Murano или Mercedes CLA, но с учетом хорошего оснащения и «электромобильных» налоговых преференциий Leaf выглядит очень интересно. При этом он на 5000 долларов дешевле, чем Tesla Model 3 (правда, начало реальных продаж неприлично задерживается) или Chevrolet Bolt. И как раз на это рассчитывает Nissan, потому что сравнение по главным электромобильным характеристикам будет уже не в пользу японцев.

Из-за той же старой платформы Nissan пока не может предложить сопоставимого запаса хода. В паспортных данных Leaf обещает 400 км по японскому циклу JC08, который отличается очень миролюбивым характером движения. Но в Европе по циклу NEDC, тоже весьма далекому от реальной эксплуатации, Nissan указывает уже 378 км, а в Америке по стандарту EPA - только 150 миль, или 240 км. Для сравнения: Tesla Model 3, предлагая выбор между батареей на 50 или 75 кВт·ч, заявляет пробег 220-310 миль, а Chevrolet Bolt (60 кВт·ч) - 240 миль.

Чтобы упаковать в Leaf более крупную батарею, пришлось бы перекраивать пол салона, что сказалось бы на цене, да к тому же необходимой батареи у Ниссана пока попросту нет. Изначально альянс Renault-Nissan собирался обеспечивать себя литий-ионными аккумуляторами самостоятельно, для чего в 2007 году создал СП AESC с фирмой NEC, но и цена, и характеристики того, что получалось, в какой-то момент перестали соответствовать ожиданиям, так что этим летом альянс продал свою 50-процентную долю китайцам и вышел из бизнеса. В ближайшее время аккумуляторы для Ниссана начнет поставлять фирма LG Chem, однако на рынок Leaf e-Plus с новой 60-киловаттной батареей LG выйдет только в конце 2018 года, а пока будет выжимать все соки из батареи AESC.

Есть еще одно важное обстоятельство, которое предопределяет судьбу династии Leaf. Для противостояния с электромобилями Tesla альянс ­Renault-Nissan готовит совершенно новую платформу - с полным приводом и задней независимой подвеской, c возможностью разместить под полом крупную батарею и применять мощные электромоторы. Эту архитектуру уже показали на автосалоне в Токио под видом 435-сильного концепт-кроссовера IMx, но на самом деле она позволяет создавать электромобили и размером с Leaf, и даже компактнее. Поэтому пока все идет к тому, что лет через пять Nissan выпустит сверхпрогрессивный Leaf III, про который корпоративные спичрайтеры уже спокойно смогут заявить, что он электромобиль с большой латинской буквы E.

А что, если дополнить Leaf «удлинителем хода» с бортовым бензогенератором? Вопрос не праздный, ведь Nissan с 2017 года предлагает в Японии силовые агрегаты e-Power для хэтчбека Note и минивэна Serena. Принцип устройства почти как у гибридомобиля Chevrolet Volt: трехцилиндровый моторчик 1.2 вращает только генератор, а колеса приводятся исключительно электродвигателем. Наличие механической связи между ДВС и колесами Nissan отрицает. Возможно, Leaf e-Power нашел бы свою нишу, но нынешняя платформа не позволяет сделать такой гибрид

А Leaf II все это время будет отвоевывать покупателей не столько у других электрокаров, сколько у «неэлектромобилей» - у традиционных машин с двигателями внутреннего сгорания и у гибридомобилей. Недаром же Nissan хвалится, что смог в шесть раз - до 6,4% - увеличить долю покупателей, которые приобретают Leaf, сдавая в трейд-ин гибриды Toyota Prius.

И конечно, очень интересно посмотреть, как все это будет работать в России. Грядущий 2018 год точно не самое удачное время для запуска электромобиля на нашем рынке, хотя бы потому, что этой осенью Таможенный союз отменил нулевые ставки на ввоз электрического транспорта, а Госдума отказалась освобождать электромобилистов от транспортного налога. Однако в компании Nissan говорят, что в последнее время весь российский офис работал именно на то, чтобы Leaf появился в салонах, - это имиджевый проект. Так что, скорей всего, новый Leaf все-таки доберется до нас, но далеко ли уедет - уже другой вопрос.

Голубая кнопка

То, что у компании Nissan с автопилотной программой все в полном порядке, я понял, когда Тэцуя Идзима развернулся ко мне и принялся оживленно жестикулировать. Для японца это совсем не типичная манера беседы. И тем более для японца, который управляет беспилотным прототипом Infiniti Q50 ProPilot 3.0. Идзима-сан сидел спереди за рулем, а я - сзади слева. В тот момент мы, кажется, кого-то обгоняли на хайвее.

Позже меня предупредили: публиковать фотографии экспрессивного инженера за рулем не слишком удачная затея, потому что токийская полиция разрешает испытания беспилотников на улицах города лишь с тем условием, что водитель будет все время держать возле баранки вытянутые вперед руки ладонями вверх. Но я все же решил понадеяться на то, что токийская полиция не читает по утрам советских газет, и на то, что такая мизансцена может быть истолкована только в одном ключе: с беспилотниками все идет как надо.

Для тех, кто забыл, я напомню, что череда системных скандалов, накрывших японские индустриальные корпорации, здорово замедлила местный технический прогресс. Toyota погорела на неконтролируемом ускорении, Takata - на самоподрыве эйрбегов, Mitsubishi - на истинном расходе топлива, Kobe Steel - на низкопробном металле, а Nissan (прямо только что!) - на недобросовестном контроле брака. После всего этого в любых ситуациях, которые касаются качества, безопасности или инноваций, японцы дуют не то что на воду, а даже на пустой стакан. Поэтому пока Tesla, Mercedes и BMW запускают серийные комплексы автономного вождения, Nissan и Toyota сидят в прототипах, вытянув ладошки к рулю. И анонсированную правительством два года назад цель - выпустить к Олимпиаде-2020 автономное такси на улицы Токио - автоконцерны теперь комментируют уклончиво: может, да, а может, и нет. Nissan, впрочем, от обещаний пока не отказывается, и раскрепощенность ниссановского инженера говорит об этом особенно красноречиво.

Мне кажется, что по-настоящему от беседы Идзима-сан отвлекся лишь однажды, когда Infiniti въезжал на автомагистраль через автоматизированные ворота пункта оплаты. Это наиболее сложный маневр, во всяком случае в условиях Токио. Хайвеи здесь проложены над улицами и часто лишены длинных разгонных полос - въезжающие автомобили поднимаются вверх по рампе и после короткого разбега вливаются в поток. Для автопилота это означает, что сначала нужно попасть в тесные ворота въездного поста, набрать ход на узком и нередко изогнутом подъеме, заглянуть за разделительное ограждение, синхронизироваться со скоростью потока, прицелиться - и безопасно вклиниться в промежуток между машинами.

Задача не самая простая, поэтому, например, комплекс Highway Teammate, который Toyota готовит к 2020 году, активируется только после проезда шлагбаума и отключается сразу после выезда через него же. А вот Nissan катал журналистов и по улицам, и по хайвеям в полностью беспилотном режиме: Q50 сам миновал светофоры и пешеходные переходы, сам поворачивал, сам миновал шлагбаумы и рампы. Причем делал это по-гусарски. Мне приходилось ездить на беспилотных прототипах, которые вели себя подобно водителю с месяцем стажа: я лучше постою, пока все проедут. Но ProPilot скорее похож на московского таксиста: на хайвей он въезжал с разгоном, с наглым выпадом в свободное окно между машинами и акцентированным торможением у бампера впередиидущего автомобиля. На МКАДе сошел бы за своего.

На перекрестках панель приборов превращается в экран, транслирующий картинку с фронтальной камеры, по которой электроника выстраивает свою «картину мира». Маленький красный кружок - распознанный сигнал светофора

Это - так называемый четвертый уровень автономности, на две ступени выше, чем серийный ProPilot, которым оснащен новый Leaf. Водителю достаточно вбить адрес места назначения, перевести «автомат» в Драйв и нажать голубую кнопку на руле. Собственно, Тэцуя Идзима так и сделал, причем я готов верить, что это не было постановкой. Ведь бывает, что следом за беспилотником идет машина с оператором-суфлером, готовым подстраховать через дистанционное управление. За нашим Infiniti тоже держался Nissan Notе, но без «группы перехвата». «Для прикрытия от случайных аварий», - объяснили мне японцы. Мол, ремонтировать задний бампер с пятнадцатью камерами, радарами, сканерами и сонарами выходит немного дороже, чем обычный.

Infiniti ощетинился со всех сторон: 39 устройств слежения за обстановкой! Все потому, что Nissan полагается только на бортовые системы «технического зрения» и едет без подсказок от дорожной инфраструктуры, хотя в Токио существует специальный квартал с «интерактивными» светофорами. Меня же прокатили по другому маршруту, без них, и Q50 ни разу не замялся, а местами даже двигался быстрее потока: в алгоритм автопилота, как и в Тесле, заложена небольшая степень «толерантности» к ограничениям скорости.

Первые серийные автономные машины будут крупными и дорогими, иначе в них просто не поместится все необходимое оборудование. Прототип Infiniti Q50 Hybrid обвешан оптикой, радарами и сканерами с ног до головы, а вдобавок искусственный интеллект занял почти весь багажник

Словом, ProPilot уже сегодня ведет себя как довольно опытный водитель. Но что же мешает Ниссану не ждать намеченного 2020 года для запуска в серию, а прямо сейчас пуститься вдогонку конкурентам? Идзима-сан объяснял, что дело в японском законодательстве и что еще нужно работать над проездом сложных развязок, узких улиц в центре городов и над распознаванием животных: один из прототипов уже пережил столкновение с оленем на загородной дороге. Точнее, не пережил, как и олень. Именно поэтому, кстати, японцы не спешат сажать журналистов за руль беспилотников. Но по жестам и позе Тэцуи Идзимы я понял, что этот момент не за горами.

По классификации японской корпорации, Nissan Leaf является первым глобальным электромобилем компании, да и в мире. Однако его уже смело можно назвать первым народным электромобилем. Машина, не только продаётся по всему миру, но и продаётся многотысячными тиражами.

Не смотря на то, что официально в России, новые Лифы не продаются, машина у нас очень популярна и продаётся довольно бойко. Поэтому, думается, обзор Nissan Leaf будет интересен самому широкому кругу автолюбителей.

История модели

Серийно электромобили производятся в мире уже более 100 лет. Зафиксировано, что ещё в 1910 году в Нью-Йорке работало около 7000 электротакси. Так же в начале века производились электропикапы и электрические развозные фургоны.

Электромобили выпускались в течение всего 20-го века. Думается все помнят электромобили на гольф-полях. Ну, а наши электрокары на вокзалах и электропогрузчики на складах, думается, видел каждый. Однако, хоть как то потеснить автомобили с ДВС, электромобили не могли. Тут, и низкий запас хода, и длительное время зарядки, всё это исключало, более-менее, равноправную конкуренцию.

Электрический гольф кар

Однако, бурное развитие технологий в 21-м веке и прежде всего появление новых более ёмких аккумуляторных батарей и новые технологии их быстрой зарядки сделали возможным прорыв в области электромобилей и дали возможность им конкурировать с машинами оснащёнными ДВС.

В начале 21-го века сразу множество компаний вывело на рынок свои серийные электромобили, они имели разные технические характеристики и главное, разную цену, но только корпорации Ниссан удалось добиться такого соотношения цена-качество, которое сделало их машину мировым бестселлером.

История Лифа началась в конце 2009 года. Именно в это время его впервые увидела публика на Токийском автосалоне. Продажа автомобиля началась уже в следующем 2010 году.

Изначально, японские электрохетчбэки производились на заводе в Оппаме, что в Японии. Однако, по мере роста спроса, автомобиль начал производиться в Смирне, что в Теннеси и в английском Сандерленде.

Nissan Leaf первое поколение

В 2011 году автомобиль выиграл престижный титул Европейский автомобиль года. В этом же году машина стала Всемирным автомобилем года.

1 поколение японского электромобиля, заводской индекс ZE0, простояло на конвейере до 2017 года.

Формально автомобиль не пережил ни одного рестайлинга, но при этом происходила глубочайшая модернизация технической части, которую по масштабности обновлений можно сравнить с рестайлингом.

Первая модернизация Лифа произошла в апреле 2013 года. Тогда двигатель EM61 был заменён мотором EM57 . В ходе этого обновления мощность силового агрегата осталась такой же, как и была, зато запас хода на одной зарядке поднялся с 200 до 228 км. Этого удалось добиться путём установки на автомобиль батарей нового поколения.

Все Лифы оснащённые двигателем EM57 теперь получили новый заводской индекс – АZe0. То есть такой индекс носили все электромобили после 2012 года.

Следующая модернизация произошла уже в феврале 2014 года. Тогда на машине появились батареи следующего поколения. Эти батареи не добавили машине пробега, однако у них существенно выросла их долговечность.

Третью модернизацию электромобиль Nissan Leaf, пережил в конце 2015 года. Тогда машина опять получила батареи нового поколения. Кстати именно это поколение по их надёжности считается лучшим из всех батарей, которые устанавливались на японский электромобиль.

Ну и последняя, четвёртая модернизация прошла в самом конце 2015 года. Тогда на машине появились новые 30-и киловатные батареи, которые позволяли Лифу пройти на одной зарядке уже 280 км . Однако при этом срок службы батарей заметно упал, практически до уровня батарей первого поколения.

Отличие модификации Ze0 от АZe0

Отдельно нужно остановиться на вопросе чем же ещё, кроме двигателей, отличаются модификации Ze0 от АZe0? Прежде всего, модуль зарядки из багажника был перенесён под капот электромобиля. Благодаря этому в багажнике стало реально, на много больше места. Кроме этого, на машинах появился обогрев руля, двух-зонный климат контроль, и шнур зарядки стал закрываться на замок.

Внешний вид

Казалось обмылочный биодизайн, ушёл в прошлое, однако, для Лифа, в 2009 году, был выбран именно такой дизайнерский стиль. И в этом дизайнеры японского концерна угадали. Машина выглядела, так как и должен был выглядеть пришелец из будущего, которым и позиционировался первый мировой глобальный электромобиль.

Вид спереди на Nissan Leaf

Передняя часть машины выглядит очень непривычно. У неё нет решётки радиатора в привычном понимании этого слова. Передние фары Nissan Leaf огромны, они по длине занимают практически всю длину моторного отсека и расположены вдоль всего капота. Кроме этого они имеют выпуклый пирамидальный дизайн и возвышаются над плоскостью передней части машины.

Кстати говоря, такой дизайн выбран не только в угоду привлекательности он ещё и несёт в себе функцию уменьшения аэродинамического сопротивления, что в свою очередь добавляет пробег электромобилю. Так вот, выпуклые фары у Лифа совсем не случайны, именно они отводят аэродинамический поток от выступающих зеркал заднего вида. Кроме них за распределение воздушного потока отвечают и небольшие выпуклые направляющие, расположенные в районе дворников. Эти элементы отвечают за направление воздушного потока над дворниками, чем они добавляют где-то 7% пробега.

Сбоку автомобиль выглядит как правильная капля воды с чёткими полукругами колёсных арок.

Боковая проекция Ниссана Лиф

В принципе задняя часть Лифа похожа на таковую у обычного седана. Однако и тут японские дизайнеры сумели удивить. Прежде всего, заднюю оптику, расположенную на стойках, что уже давно не фокус, дизайнеры сделали не из стандартного красного стеклопластика, а прозрачной. Внутри все элементы фар были сделаны из пластика серебристого цвета.

Так же очень интересно смотрится корма машины с развитыми выпуклыми крыльями. Бампер, естественно, не имеет ни какого намёка на выхлопную систему. Однако при этом в нижней его части сделаны аэродинамические элементы регулирующие поток воздуха под днищем автомобиля.

Задняя часть Nissan Leaf

Размеры кузова Ниссан Лиф

Размеры электромобиля соответствуют размерам обычного хэтчбека гольф-класса, а конкретно:

• Длина – 4445 мм;
• Ширина – 1770 мм;
• Высота – 1545 мм;
• Клиренс Nissan Leaf – 160 мм;
• Колёсная база – 2700 мм.

Интерьер

Когда, в 2010 году, появился японский электрический хэтчбек, его интерьер казался действительно космическим. Двухэтажная цифровая панель приборов, джойстик управления коробкой передач, большой 7-и дюймовый ЖК-дисплей на центральной консоли, в далёком 2010 году всё это было прерогативой на много более дорогих машин.

Передняя панель Ниссан Лиф

Даже сегодня, она смотрится более чем современно. Разве что, рулевое колесо, смотрится несколько старомодно.

Как уже писалось выше, приборная панель выполнена в два этажа. Сверху расположен небольшой информационный дисплей с иконками контрольных ламп и цифровым спидометром. Кроме того, так же вверху располагается эконометр, позволяющий водителю понять насколько экономично он едет.

На нижний монитор выводятся данные с бортового компьютера. Кроме этого на «втором» этаже расположены шкалы температуры батареи, расчета пробега на остатке заряди, индикатор остаточной емкости аккумуляторов и шкала расхода заряда.

Как у большинства автомобилей гольф-класса, на заднем сидении японского электромобиля может с комфортом расположиться три пассажира.

Салон Nissan Leaf первого поколения

Объём багажника у хэтчбека не такой большой, как у его конкурентов с двигателями внутреннего сгорания и составляет, в зависимости от комплектации, от 330-370 литров. Это вполне естественно, так как сзади у машины расположены батареи и системы по их управлению.

Багажник Ниссан Лиф первого поколения

Однако, в отличие от многих гибридный и электрических конкурентов, задние спинки Лифа раскладываются, в соотношении 60:40, что существенно увеличивает объём и размеры грузового отсека электромобиля. В этом случае он составит 680 литров.

Багажник Nissan Leaf 2014 с разложенным сиденьем заднего ряда

Опции и электронные помощники

Премиумный сегмент, среди электромобилей, прочно заняли автомобили американской компании Тесла. Поэтому у японцев не было задачи насытить свой автомобиль электроникой на уровне американского электромобиля. Зато автомобили гольф-класса, оснащённые стандартными ДВС являются вполне реальными конкурентами и Лиф не должен иметь электроники меньше чем у них. И их реально не меньше.

Опции Ниссан Лиф первого поколения

А конкретно, на Лифе первого поколения можно найти следующие опции и электронные системы:

• Светодиодные передние и задние фонари;
• Систему автоматического переключения дальнего света с датчиком света;
• Задние зеркала с электроприводом и подогревом;
• Кнопку Старт/Стоп;
• Кожаный салон;
• Система безключевого доступа в салон;
• Подогрев руля;
• Систему, распределяющую тормозное усилие EBD;
• Вспомогательную систему торможения BAS;
• Систему контроля движения по полосам LKA;
• Систему, контролирующую устойчивость ESP;
• Систему, предотвращающую пробуксовку колёс TCS;
• Систему помощи при трогании на подъём HAC;
• Круиз-контроль;
• Систему предотвращения лобового столкновения;
• Двухзонный климат-контроль;
• Аудиосистему BOSE Energy Efficient Series;
• Камеры кругового обзора;
• Солнечную батарею в заднем спойлере.

Естественно, большинство из этих систем, доступны только в дорогих комплектациях японского электрохетчбека, но конкретно об этом будет описано в соответствующем разделе.

Системы безопасности

Электронные системы безопасности электромобиля описаны выше. Однако кроме них на машине можно найти ещё и подушки. Их не так много как можно ожидать, но и не мало, всего подушек на Лифе 6 шт:

• 2 у водителя и пассажира;
• 2 боковые подушки безопасности;
• 2 надувные шторки.

Технические характеристики

Пожалуй, это самая важная часть обзора, ибо под капотом у Лифа скрыты самые интересные и важные для будущих покупателей особенности.

Первый мотор Nissan Leaf с заводским индексом EM61 с 2010 по 2012 годы.

На первый Лиф за время его производства устанавливалось два электромотора. Оба двигателя синхронные трехфазные с жидкостным охлаждением, имеют одинаковую мощность – 80 кВт /109 л. с. Первый мотор имеет заводской индекс EM61 , он устанавливался на электромобили, выпускавшиеся с 2010 по 2012 годы. Второй – заводской индекс EM57 стоит на Лифах, которые выпускались с 2012 по 2017 годы.

Второй электродвигатель EM57 был установлен с 2012-2017

Но самой важной особенностью любого электромобиля являются, конечно, его батареи и их долговечность. На японских электрохетчбэках можно найти батареи, аж четырёх поколений, три 24-х киловаттных и одно поколение 30-и киловатное. Эти батареи имеют разную ёмкость и, соответственно, разный запас хода.

Все 24-х киловатные батареи имеют запас хода 200 – 220 км. А вот запас хода у 30-и киловаттных батарей выше, где-то 280 км.

Аккумуляторные батареи, у электромобиля, литий-ионные, запакованные в герметичный корпус. Они расположены под полом кузова, и под задними сидениями. Общий вес батарей электромобиля составляют 300 кг.

Что касается долговечности, то наименее надёжными являются батареи первого поколения , то есть устанавливающиеся на машинах 2010 – 12 годов. Покупая автомобиль этих годов выпуска нужно быть готовым, что вам придётся в самое ближайшее время менять батареи, что совсем недёшево.

Вторыми по надёжности являются батареи второго поколения, они устанавливались на машины, выпускавшиеся с ноябрь 2012 года по март 2013.

Ну а третье поколение является наиболее надёжным. Оно устанавливалось на Лифах, которые выпускались с апреля 2013 года по февраль 2014.

Обязательно нужно заметить, что самые новые 30-и киловатные батареи, которые устанавливались на электромобилях, выпускавшихся с декабря 2015 по конец 2017 годов по надёжности сравнимы с батареями самого первого поколения. Это связано с тем, что технология этих батарей ещё до конца не отработана.

Блок батарей Ниссан Лиф 1 поколение

Из других технических характеристик нужно заметить что, передняя подвеска на автомобиле независимая, типа МакФерсон, сзади же полузависимая, на основе торсионной балки. Тормоза на всех колёсах дисковые, причём, и сзади, и спереди диски установлены вентилируемые.

Колёса на электромобилях ранних годов выпуска, стояли диаметром 16 дюймов. Однако с 2015 года на Лифах появились 17 дюймовые диски.

Внутренний разрез Nissan Leaf

Кроме маршевых аккумуляторных батарей, у японского электрохетчбэка под капотом, находится, и привычный для машин с ДВС, 12-и вольтовый аккумулятор. Многие зададутся вопросом, а зачем он? Этот мотор нужен для работы вспомогательных систем, таких как освещение в салоне и тормозная система. Кстати, дозарядка этого аккумулятора осуществляется от маршевых батарей электромобиля.

Кроме модели аккумуляторов на долговечность их работы, влияет ещё то, как машина эксплуатировалась, а точнее то, каким образом и как часто заряжались её батареи. Лиф можно заряжать двумя способами : медленным, или быстрым через порт CHAdeMO .

Порт CHAdeMO расположен слева

Порт CHAdeMO расположен слева, а под красной крышкой справа, расположен порт стандартной, «медленной» зарядки.

Медленный способ считается самым щадящим для батарей. Если электромобиль заряжать исключительно таким способом, то ваши батареи прослужат на много дольше. Однако медленная зарядка требует времени. Для полной зарядки разряженных батарей уйдёт не менее 6 часов .

Если же вам необходимо зарядить батареи быстро, то вам потребуется сверхмощная зарядка, которая осуществляется через порт CHAdeMO. В этом случае, в зависимости от мощности зарядной станции на 80% машину можно зарядить от 30 минут до часа. Если же через этот порт заряжать до 100% то тут времени уйдёт на много больше, так что заряжать на 100% через Шадемо, просто не имеет смысла.

Быстрая зарядка Ниссан Лиф через порт CHAdeMO

Индикатор зарядки батареи машины, кроме панели приборов ещё расположены и под лобовым стеклом и состоит из трёх светодиодов голубого цвета. По мере зарядки индикаторы начинают гореть непрерывным ровным светом. При полностью заряженной машине все три индикатора горят ровно не мигая.

Многие задаются вопросом, где гарантия, что оставленный вами на зарядке электромобиль будет заряжаться и его самостоятельно не отключит владелец другого Лифа, поставив на зарядку свою машину, вместо вашей? Такая гарантия существует. Дело в том, что подсоединённый порт подключен не как розетка дома, в зарядном пистолете существует ещё и замок, отключить который можно только с брелока автомобиля.

Что ещё нужно знать владельцам Лифов?

Прежде всего, то, что сверхбыстрая зарядка вредна для батарей. Дело в том, что при таком виде зарядки батареи нагреваются, и происходит их разбалансировка. И производители рекомендуют хотя бы сверхбыстрый вид зарядки чередовать с обычной, медленной. Особенно вредна сверхбыстрая зарядка через порт CHAdeMO летом в жаркую погоду.

Однако сверхбыстрая зарядка вредна не всегда. Если её использовать зимой в мороз то это наоборот полезно для батарей, так как они нагреваются, пред началом эксплуатации машины.

Кроме привычной зарядки от внешней сети, электромобиль подзаряжает батареи ещё и путём рекуперации при торможении. Что это значит? А это значит, что во время торможения происходит подзарядка батарей, именно этот процесс называется рекуперацией. О том что идёт рекуперация водителю будет сигнализировать соответствующий индикатор на панели приборов.

Солнечные батареи Ниссана Лиф

Ещё подзарядка автомобиля, кроме рекуперации при торможении, осуществляется от солнечных батарей, которые расположены в заднем спойлере.

Режимы вождения на Ниссане Лиф

Кроме всяческих технических аспектов на запас хода автомобиля влияет режим и стиль вождения водителя. Всего у электромобиля существует три режима вождения:

• DRIVE;
• B (Break Recuperation);

DRIVE , это стандартный режим вождения, неэкономный, то есть при этом режиме используется вся мощность двигателя но при этом страдает запас хода. Именно в этом режиме водитель может рванут первым со светофора и выжать всю мощность хетчбека. Если же вам необходимо получить максимальный пробег на одной зарядке, то в этом случае вам нужно использовать режим EKO . В этом режиме машина становится на много «тупее» но при этом батарея расходует на много меньше энергии.

Режим B (Break Recuperation) так же создан для лучшей зарядки батарей, в нём рекуперация идёт более интенсивно. От режима EKO он отличается тем что в этом режиме так же можно использовать всю мощность двигателя.

Ну последнее что хочется рассказать это об стиле вождения. Для большего пробега стиль вождения должен быть максимально плавным. При этом желательно не превышать максимальную скорость в 60 км/час.

Как и у машин с ДВС загородный стиль вождения наиболее экономный, правда при условии не превышения 60 км/час. То есть для того что бы проехать за городом максимальное расстояние водителю нужно включить круиз-контроль на скорости 60 км/час и режим ЭКО. В этом случае возможно проехать где-то 200 км или даже чуть-чуть больше.

Комплектации Nissan Leaf

Всего для японского электрохетчбэка предусмотрено 10 комплектаций:

• X enchante rotating passenger seat;
• X enchante driving helper Autech drive gear type e;
• X Aero Style
• G enchante rotating passenger seat;
• G enchante driving helper Autech drive gear type e;
• G Aero Style;
• S Aero Style;

Рассмотрим каждую из них поподробней.

Комплектация X

Это базовая комплектация Лифа . В ней у машины будут:

• Светодиодные фары головного света;
• Вспомогательная система торможения BAS;
• Система, контролирующая устойчивость автомобиля ESP;
• Система, предотвращающая пробуксовку колёс TCS.

Вместо климат-контроля в машине будет банальный кондиционер. Камер машины в этой комплектации не имеют. Однако ЖК-дисплей и навигационная система есть на машине уже в базе.

Комплектация X enchante rotating passenger seat

В этой комплектации автомобили будут иметь все системы предыдущей комплектации, а так же дополнительно:

• Зимний вариант комплектации с подогревом руля;
• Легкосплавные колёсные диски;
• Круиз-контроль

Комплектация X enchante driving helper Autech drive gear type e

Это практически предыдущая комплектация, но без зимнего варианта.

Комплектация X Aero Style

В этой комплектации кроме внутреннего оснащение есть изменения и в технике. Прежде всего, в подвеске колёс появились стабилизаторы поперечной устойчивости.

Из элементов оснащения у машин будет:

• Кроме подогрева руля у автомобилей будет ещё и обогрев задних сидений;
• Система контроля движения по полосам разметки LKA;
• Климат-контроль.

Комплектация G

Это на много более богатая комплектация, чем три предыдущие. На машинах в этой комплектации так же будут присутствовать все системы предыдущих комплектаций и кроме этого:

• Круиз-контроль;
• Система помощи при парковке;
• Камера заднего обзора.

Ниссан Лиф 2015 / АZe0 / G / без пробега

Комплектация G enchante rotating passenger seat

Главным отличием этой комплектации от предыдущей, является наличие зимнего комплекта, такого как подогрев руля и обогрева передних сидений. Кроме этого на машинах будут присутствовать противотуманные фары и премиумная аудиосистема BOSE Energy Efficient Series.

Комплектация G enchante driving helper Autech drive gear type e

А это, по сути, инвалидная комплектация электромобиля. В ней вы найдёте поворотно-выдвижное сиденье пассажира, а так же некоторое изменение расположения органов управления машиной.

Комплектация G Aero Style

Эта комплектация очень похожа на X Aero Style. В этой комплектации так же появятся стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади.

Кроме отсутствия всех систем помощи инвалидам, в этой комплектации появится:

• Система автоматического включения дальнего света с датчиком света;
• Подогрев руля;
• Подогрев задних сидений;
• Система распределения тормозного усилия EBD;
• Система контроля движения по полосам LKA;
• Система помощи при трогании на подъёме HAC;
• Система, предотвращающая лобовое столкновение;
• Климат-контроль;
• Аудиосистема BOSE Energy Efficient Series;
• Солнечная батарея в заднем спойлере.

Комплектация S

Одна из топовых комплектаций японского электромобиля. На автомобилях в этой комплектации будут присутствовать:

• Подогрев передних и задних сидений;
• Подогрев рулевого колеса;
• Система бесключевого доступа в салон;
• Система, распределяющая тормозное усилие EBD;
• Дополнительная тормозная система BAS;
• Система контроля дорожной разметки LKA;
• Система, контролирующая устойчивость ESP;
• Система предотвращения пробуксовки колёс TCS;
• Система помощи в трогании на подъёме HAC;
• Система предотвращения лобового столкновения;
• Двухзонный климат-контроль.

Комплектация S Aero Style

Это практически такая же комплектация, как и предыдущая, отличия будут только внешними. В этой комплектации на машинах появится передний спойлер и легкосплавные колёсные диски.

Что по чём?

Ниссан Лиф является очень популярной моделью у нас в стране и на рынке присутствуют модели всех годов выпуска и всех поколений. Рассмотрим, какие же цены на них предлагают продавцы.

Итак, первое поколение первого Лифа выпускалось с 2010 по 2012 годы. Эти автомобили у нас можно приобрести по ценам в районе 500 000 рублей. Пробеги этих автомобилей находятся в пределах 50 000 км. Так что их и даже их батареи можно считать почти новыми.

Машины второй генерации, 2012 – 2013 годов выпуска, в России продаются несколько дороже и цены на них находятся в диапазоне 500 – 750 000 рублей. Хотя отдельные экземпляры с пробегом 70 – 100 000 км можно купить и по 400 000 рублей.

Цены на электромобили третьей генерации начинаются с 600 000 рублей, верхняя ценовая планка находится где-то в районе 800 000 рублей. Правда, здесь можно встретить практически новые автомобили с пробегами до 10 000 км.

Лифы последнего четвёртого поколения, естественно самые дорогие, это практически новые машины. Если конечно до этого они не попадали в аварию. Эти автомобили можно купить по ценам с 700 до 1 000 000 рублей.

Кстати, которые уже появились на рынке, продаются не дешевле 1 800 000 рублей.

Обязательно стоит отметить, что деградация аккумуляторов напрямую зависит от пробега автомобиля. На приборной панели электромобиля присутствует шкала состояния батарей. Это шкала состоит из 12 «шпал» или рисочек. Полностью новые батареи имеют состояние 12 «шпал». По мере износа батарей количество шпал на этой панели уменьшается. Так по опыту эксплуатации, за 50 000 км пробега исчезает одна шпала на панели, после пробега в 100 000 км исчезает ещё одна.

Приборная панель Ниссан Лиф 2010-2017 года

Так что электромобили с пробегом 100 000 км вполне можно покупать. Тем более нужно учитывать, что после 100 000 км пробега деградация батарей идёт медленнее.

Видео обзор Nissan Leaf 2013