Автомобілі BMW завжди відрізняло те, що їх виробництво передбачало найширшу гамму силових агрегатів, що встановлюються в них. Двигуни могли бути бензиновими чи дизельними, мати різний робочий об'єм та потужність, все це дозволяло зробити вибір конкретної машини. При цьому варіацій авто з бензиновими моторами було значно більше, ніж з дизельними агрегатами, проте багато двигунів із запаленням від стиснення вимагають звернути на них особливу увагу, зважаючи на свою вдалу конструкцію і високу надійність. Окремим прикладом служить двигун M57.
Двигун M57 та його відмінні особливості
Силовий агрегат був спроектований компанією BMW і його виробництво розпочато з 1998 р. Мотор має кілька своїх модифікацій, зміни та вдосконалення вносилися в міру вивчення експлуатаційних якостей, причому не всі впроваджені інженерні доробки однаково позначилися на надійності агрегату.
Двигун має рядну та шестициліндрову конструкцію. Матеріалом блоку циліндрів був чавун, лише на останніх версіях блок стали виготовляти з алюмінієвого сплаву для досягнення низької маси. Головка блоку циліндрів виготовлена з алюмінію. Головною інновацією цього мотора стала система упорскування дизельного палива «Common rail», за допомогою якої вдалося досягти високих показників роботи двигуна. Система газорозподілу включала роботу двох розподільних валів, що приводяться у обертання ланцюгом. Об'єм двигуна становив 2,5 і 3 л залежно від модифікації. Всі силові агрегати мали систему трубонаддува, в деяких виконаннях встановлювалося дві турбіни, що нагнітають.
Враховуючи те, що будь-який рядний шестициліндровий двигун найменше схильний до появи вібрацій різного роду, новий M57 вийшов потужним, економічним і збалансованим мотором і саме це призвело до збільшеного ресурсу служби. Пробіг даного агрегату до капітального ремонту зазвичай перевищував 500 000 км, а іноді сягав і 1 000 000 км!
Короткий перелік особливостей двигуна M57:
- колінчастий вал, що має 12 балансувань (противаг);
- привід розподільних валів від одного ланцюга однорядного типу;
- не пряме керування газорозподільними клапанами, а через важелі;
- поршні мають особливу геометрію днища, що впливають на якість паливної суміші;
- система упорскування палива акумуляторного типу, під постійним тиском у рампі;
- електронне регулювання лопаток компресора наддуву повітря;
- високий рівень збалансованості.
Важливою характеристикою всіх двигунів M57 є їхня здатність забезпечувати високий крутний момент при низьких обертах колінвала (точні дані залежать від модифікації) та середні значення максимальних обертів, що призвело до підвищення ресурсу експлуатації.
Технічні характеристики деяких модифікацій двигунів M57
Перші зразки агрегатів мали меншу потужність за більшої маси. У міру проведення модернізації потужні характеристики зростали, а зниження маси моторів відбувалося за рахунок застосування алюмінію в якості матеріалу блоку циліндрів.
Важливо врахувати, що деякі зразки M57 певних модифікацій могли мати і чавунний і алюмінієвий блок.
Двигун BMW M57D25:
- потужність, л.с./об.хв – 163/4000;
- робочий об'єм, см3 - 2497;
- діаметр циліндра та хід поршня, мм – 80/80.2;
- максимальний момент, що крутить, Нм/об.хв – 350/2000–3000;
- маса, кг – 180.
Цей двигун встановлювався на автомобілі з кузовом Е39 (525d). Період установки зайняв інтервал із 2000 по 2003 роки. Інші модифікації встановлювалися на машини з кузовом Е60 та Е61 (2004–2007 рр.).
Двигун BMW M57D30:
- потужність, л.с./об.хв – 184/4000;
- робочий об'єм, см3 - 2926;
- діаметр циліндра та хід поршня, мм – 84/88;
- максимальний момент, що крутить, Нм/об.хв – 410/2000–3000;
- маса, кг – 162.
Двигун встановлювався на машину з кузовом Е46 (1998-2000), модифікація M57D30O0 ставилася на кузови Е38 (730d), Е53 (Х5). Остання версія двигуна стояла в Е39 (530d).
Двигун BMW M57TUD30:
- потужність, л.с/об.хв - 218/4000;
- робочий об'єм, см3 - 2993;
- максимальний момент, що крутить, Нм/об.хв – 500/2000–2700;
- маса, кг – 150.
Перша модифікація цього двигуна встановлювалася на кузови Е60, Е61, Е65, Е53. Більше слабка друга модифікація також ставилася на кузова Е46, Е6, Е65, Е83 (Х3). Найпотужніша версія з турбонаддувом подвійної дії встановлювалася тільки на Е60 та Е61.
Двигун BMW M57TU2D30:
- потужність, л.с./об.хв - 197;
- робочий об'єм, см3 - 2993;
- діаметр циліндра та хід поршня, мм – 84/90;
- крутний момент, Нм/об.хв – 400/1300;
- маса, кг – 170.
Мотори мали три модифікації, що відрізняються за потужністю та величиною крутного моменту. Агрегати, що мають 193 л.с., встановлювалися на такі кузови: Е90, Е91, Е92, Е93, Е60. Двигуни з потужністю 231 л. стояли на таких авто: Е90, Е91, Е92, Е93, Е60, Е61, Е65, Е66. Найбільш потужні модифікації застосовували також у машинах з кузовами Е60, Е61, Е70 та деяких Х6.
Всі мотори мали загальну схему своєї конструкції і незалежно від конкретних модифікацій мали значний ресурс. Відмінностями служили динамічні характеристики та чинники економічності. Проте мотори з підвищеною потужністю, укомплектовані двома турбокомпресорами, були найбільш складними і мали дещо менший вибіг через збільшення навантажень на основні деталі.
Типові несправності силового агрегату M57
Головною проблемою цього двигуна, як і інших дизелів, є низькоякісне дизельне паливо з підвищеним вмістом сірки. Це, як правило, призводить до виходу з ладу упорскування форсунок. Особливо це актуально у двигунах, які випущені пізніше 2003 р., оскільки в них встановлювали форсунки нового зразка, вибагливі до якості палива та неремонтопридатні. Одночасно відомі проблеми з паливними фільтрами, які забиваються парафіноподібними включеннями, що з'являються в поганому паливі при низькій температурі.
Вузли та деталі, які можуть вийти з ладу з конструкційних причин:
- клапан рециркуляції газів;
- гідроопори двигуна;
- заслінки колектора (ослаблення);
- кришка корпусу масляного фільтра;
- проблеми очищення картерних газів, що йдуть до турбіни.
Переважна більшість проблем спричиняє використання низькоякісного палива. Прецизійна система упорскування Common rail вимагає застосування палива високого класу, купівля невідомої солярки призводить до передчасного виходу з ладу форсунок і ТНВД, ремонт або заміна яких має високу вартість.
Двигун M57 є класичним прикладом спроби створення потужного та одночасно економічного агрегату, що має найкращі фізичні показники у моторах такого класу.
Двигуни серії BMW M57 – великогабаритний, об'ємний мотор, що прийшов на заміну серії моторів М51. Це посилені дизельні двигуни підвищеної потужності. Високі технічні характеристики та висока екологічна норма дозволила зробити силовий агрегат надійним та потужним.
Характеристики та особливості моторів
Дизельні двигуни BMW M57 отримав старий чавунний блок циліндрів зі збільшеним розміром циліндрів. Всередину блоку поставили колінвал із ходом поршня 88 мм, довжина шатунів 135 мм, висота поршнів 47 мм.
BMW з двигуном M57
Нова головка блоку циліндрів із двома розподільними валами. Тут використана система упорскування Common rail і стоїть турбонаддув з інтеркулером. Дме в М57 турбіна Garrett GT2556V із змінною геометрією.
До всього перерахованого вище додаємо дворядний ланцюг ГРМ. При своєчасному обслуговуванні заміна даного елемента може не знадобитися зовсім.
Розглянемо основні технічні характеристики моторів M57:
Найменування | Характеристики |
Виробник | |
Марка двигуна | |
Тип двигуна | |
3.0 літри (2926 або 2993 см куб) |
|
Потужність | |
Обертаючий момент | 390/1750-3200 |
Діаметр циліндра | |
Кількість циліндрів | |
Кількість клапанів | |
Ступінь стиснення | |
Еконорма | |
Витрати палива | 7.1 літра на кожні 100 км пробігу у змішаному режимі |
Garrett GT2556V |
|
Масло для двигуна | |
500+ тис. км |
|
Застосовність | BMW 325d/330d/335d E46/E90 |
Двигун BMW M57
- M57D30O0 (1998 - 2003) - базовий мотор М57D30 з турбонагнітачом Garrett GT2556V. Потужність 184 к.с. при 4000 об/хв, момент, що крутить, 390 Нм при 1750-3200 об/хв. Призначався двигун для BMW 330d E46 і 530d E39. Для автомобілів BMW X5 3.0d E53 та 730d E38 випускалася версія потужністю 184 к.с. при 4000 об/хв і з моментом, що крутить, 410 Нм при 2000-3000 об/хв.
- M57D30O0 (2000 - 2004 р.в.) - трохи потужніша версія для БМВ Е39 530d. Її віддача сягає 193 л.с. при 4000 об/хв, момент, що крутить, 410 Нм при 1750-3000 об/хв.
Для BMW 730d E38 випускалася модифікація потужністю 193 к.с. при 4000 об/хв, момент, що крутить, якої дорівнює 430 Нм при 2000-3000 об/хв. - M57D30O1 / M57TU (2003 – 2006) – заміна мотору M57D30O0. Головні відмінності серії M57TU криються в робочому об'ємі 3 літри та в турбіні Garrett GT2260V. Потужність цього двигуна 204 л.с. при 4000 об/хв, момент, що крутить, 410 Нм при 1500-3250 об/хв. Зустріти його можна на BMW 330d E46 та Х3 Е83.
- M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) - потужніша версія вищенаведеного мотора. Потужність 218 к.с. при 4000 об/хв, момент, що крутить, 500 Нм при 2200 об/хв. Ставили його на BMW E60 530d, 730d E65, Х5 Е53 та Х3 Е83.
- M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - топова версія M57TU. Основні відмінності двигуна у двох турбінах BorgWarner BV39 + K26. В результаті потужність досягла 272 л.с. при 4400 об/хв, а момент, що крутить, 560 Нм при 2000-2250 об/хв.
- M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010) - версія для BMW 525d E60 та 325d E90, що вийшла для заміни M57D25. Основна відмінність в алюмінієвому блоці циліндрів, допрацьованій паливною та відповідно до норм Євро-4. ДВЗ має потужність 197 л.с. при 4000 об/хв і момент, що крутить, 400 Нм при 1300-3250 об/хв.
- M57D30O2/M57TU2 (2005 - 2008) - модель з віддачею в 231 к.с. при 4000 об/хв і з моментом, що крутить, 500 Нм при 1750-3000 об/хв. Двигун стоїть на E90 330d та E60 530d. Для 730d E65 момент, що крутить, збільшений до 520 Нм при 2000-2750 об/хв.
- M57D30O2 / M57TU2 (2007 – 2010) – варіація для E60 530d на 235 к.с. при 4000 об/хв і з моментом, що крутить, 500 Нм при 1750-3000 об/хв. Для моделей Е71 Х6 і Е70 Х5 момент, що крутить, збільшений до 520 Нм при 2000-2750 об/хв.
- М57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 – 2012) – найпотужніший двигун серії М57. Відрізняється двома турбінами BorgWarner KP39+K26. Потужність двигуна 286 к.с. при 4400 об/хв, а момент, що крутить, 580 Нм при 1750-2250 об/хв.
Найменування | Характеристики |
Виробник | BMW Plant Dingolfing |
Марка двигуна | |
Тип двигуна | |
2.5 літра (2497 см куб) |
|
Потужність | |
Діаметр циліндра | |
Кількість циліндрів | |
Кількість клапанів | |
Ступінь стиснення | |
Еконорма | |
Витрати палива | 6.7 літра на кожні 100 км пробігу у змішаному режимі |
Масло для двигуна | |
400+ тис. км |
|
Застосовність | BMW 525d/525d E39/E60 |
Капітальний ремонт двигуна BMW M57
Крім основного силового агрегату існує чимало модифікацій, які використовувалися в процесі виробництва автомобілів серії БМВ:
- M57D25O0 (2000 – 2003) – базова версія М57 D25 з турбіною Garrett GT2052V. Потужність двигуна 163 к.с. при 4000 об/хв, момент, що крутить, 350 Нм при 2000-2500 об/хв. Стояв двигун на Е39 525d, а версія на 150 к.с. йшла для Opel Omega B і називалася там Y25DT.
- M57D25O1 (2004 – 2007) – оновлений мотор серії M57TU. Потужність зросла до 177 л. при 4000 об/хв, момент, що крутить, дорівнює 400 Нм при 2000-2750 об/хв. Тут використаний турбокомпресор Garrett GT2056V. Цей двс зустрічається у автомобілів BMW E60 525d.
Обслуговування
Технічне обслуговування двигунів М57 нічим не відрізняється від стандартних силових агрегатів цього класу. ТО моторів проводиться з інтервалом 15 000 км. Рекомендоване обслуговування необхідно проводити кожні 10 000 км.
Перевірка форсунок двигуна БМВ М57
Типові несправності
В принципі, всі мотори схожі собою за конструкцією та характеристиками. Розглянемо, які часті проблеми можна зустріти на М57:
Заміна ланцюга ГРМ БМВ М57
- Відрив вихрової заслінки. Типова несправність серії дизельних двигунів М.
- Шум та стукіт. Демпфер коленвала зносився і потребує заміни.
- Зникла потужність. Найчастіше проблема криється у випускному колекторі.
Висновок
Двигун М57 - досить надійні та якісні дизельні двигуни. Усі вони мають високий рейтинг та повагу автолюбителів, експертів. Обслуговування силового агрегату можна проводити самостійно. Щодо ремонту, то рекомендується звернутися на сервісну станцію технічного обслуговування.
Найкращий дизельний двигун БМВ, технічне знайомство з паливною системою M57.
Короткий опис принципу дії.
У двигуні М 57 вперше у дизельних двигунах БМВ застосовано систему впорскування з акумулятором високого тиску (Common Rail). При цьому новому принципі впорскування паливним насосом високого тиску, у загальній всім інжекторів паливної магістралі - Common Rail - створюється високий тиск, оптимальне для поточного режиму роботи двигуна.
У системі Common Rail впорскування та стиск роз'єднані. Тиск впорскування створюється незалежно від частоти обертання двигуна і кількості палива, що впорскується, і накопичується в «Common Rail» (паливному акумуляторі високого тиску) для впорскування.
Початок впорскування і кількість палива, що впорскується, обчислюються в DDE і реалізуються форсункою кожного циліндра за допомогою керованого магнітного клапана.
Влаштування системи
Система живлення поділяється на 2 підсистеми:
- систему низького тиску,
- Систему високого тиску.
Система низького тиску складається з наступних частин:
- паливного бака,
- паливного насоса,
- клапанів запобігання від витікання,
- додаткового паливопідкачувального насоса,
- паливного фільтра з датчиком тиску притоку,
- клапана обмеження тиску (система НД);
- а на стороні зворотного потоку палива з:
- обігрівача палива (біметалічний клапан),
- охолоджувача палива.
- розподільний патрубок з дроселем.
Система високого тиску складається з наступних частин:
- насоса високого тиску,
- паливного акумулятора високого тиску (Rail),
- редукційного клапана,
- датчика тиску в Rail,
- форсунки.
Системний тиск становить близько
у системі НД
- на стороні, що підводить 1,5< р < 5 бар
- на відведеній стороні р< 0,6 бар
- в системі ВД 200 бар< р < 1350 бар
А тепер трохи детальніше за кожною системою:
Загальна схема м57
- 1 Паливний насос високого тиску (CP1)
- 2 редукційний клапан
- 3 акумулятор високого тиску (Rail)
- 4 датчик тиску в рейлі
- 5 інжектор
- 6 диференціальний клапан тиску
- 7 біметалічний клапан
- 8 датчик тиску паливоподачі
- 9 паливний фільтр
- 10 додатковий паливопідкачувальний насос
- 11 охолоджувач палива
- 12 дросель
- 13 бак з ЕКР
- 14 датчик педалі
- 15 інкрементний датчик колінчастого валу
- 16 датчик температури охолоджувальної рідини
- 17 датчик розподільчого валу
- 18 датчик тиску наддуву
- 19 НFM
- 20 турбонагнітач (VMT)
- 21 2xEPDW для AGR
- 22 Управління VNT
- 23 вакуумний розподільник
Опис вузлів
Паливний бак у моделях Е39 (М 57) та Е38 (М 57, М 67) перейнятий з відповідного варіанту з двигуном М 51ТU.
Два клапани запобігання витіканню у разі аварії (напр. при перевертанні) запобігають витіканню палива.
- 1 Паливний бак
- 2 Паливний насос
Електричний паливний насос (ЕКР) знаходиться усередині паливного бака, у правій його половині.
(шиберний роликовий насос) - Е39/Е38
- 1 - сторона всмоктування
- 2 - рухома пластина
- 3 - ролик
- 4 - основа
- 5 - сторона нагнітання
Електричний паливний насос подає паливо з горщика бака до двигуна і приводить у дію струменеві насоси в лівій та правій половинах бака. Струменеві насоси, у свою чергу, подають паливо в горщик у правій половині паливного бака.
Роботою насоса управляє контролер через реле ЕКР.
Додатковий паливо - насос, що підкачує.
- Завдання додаткового паливопідкачувального насоса - забезпечувати паливний насос високого тиску достатньою кількістю палива:
- у будь-якому режимі роботи двигуна,
- з необхідним тиском,
- протягом усього терміну служби.
Додатковий паливопідкачувальний насос у двигуні М57 Е39/Е38 - "інлайн" - електричний паливний насос (ЕКР), т.к. він розташований на підводному паливопроводі.
Він знаходиться під дном автомобіля і виконаний як гвинтовий насос (висока продуктивність).
Наслідки у разі збою
- попереджувальний сигнал контрольної лампи ТОЕ
- втрата потужності при частоті обертання > 2000 об / хв. (тобто рух у підйом із частотою обертання< 2000 об / мин. возможно, при >2000 об/хв. двигун заглухне).
паливний фільтр - місце встановлення в Е38 М57
Паливний фільтр очищає паливо перед його потраплянням у насос високого тиску і таким чином запобігає передчасному зносу чутливих деталей. Недостатнє очищення може спричинити пошкодження деталей насоса, напірних клапанів та форсунок.
Він не має електричного обігрівача палива та водовідділювача. Фільтр аналогічний використовуваному двигуні М51Т0.
Електричний контакт з'єднаний із датчиком тиску притоку.
Паливний фільтр
Для запобігання забиванню фільтра парафіновими пластівцями при низьких температурах, у зворотному паливопроводі є біметалічний клапан. Через нього підігріте зворотне паливо підмішується до холодного палива із бака.
Датчик тиску притоку розміщений у корпусі паливного фільтра за фільтруючим елементом. Він є спеціальною деталлю БМВ.
паливний фільтр з датчиком тиску притоку - місце встановлення в Е38 М57
Його завданням є вимірювання тиску припливу до паливного насоса високого тиску (ТНВД) у паливопроводі.
Таким чином у DDE з'являється можливість при зниженому тиску припливу настільки знизити кількість палива, що впорскується, що відбудеться зниження частоти обертання і тиску в рейлі. При цьому зменшується необхідна кількість палива високого тиску, що надходить до насоса. Цим досягається можливість зростання тиску припливу перед ТНВД на потрібний рівень.
При тиску притоку< 1,5 бар возможно повреждение ТНВД вследствие недостаточного наполнения.
При різниці тисків між впускним та нагнітальним паливопроводами на ТНВД<0,5 бар, двигатель резко глохнет (защита насоса).
Клапан обмеження тиску розташований між паливним фільтром та паливним насосом високого тиску. Він знаходиться у сполучному дроті, що з'єднує впускний паливопровід перед ТНВД та зворотний паливопровід за ТНВД.
Завдання клапана обмеження тиску ідентичне завдання запобіжного клапана. Він обмежує тиск припливу до насоса високого тиску на 2,0 – 3,0 бар. Надлишок тиску ліквідується шляхом перенаправлення зайвого палива у зворотний паливопровід.
Він захищає насос високого тиску і додатковий насос від перевантажень.
Наслідки у разі несправності
- підвищений тиск скорочує термін служби додаткового паливопідкачувального насоса,
- посилення потокових шумів в області ТНВД та додаткового паливопідкачувального насоса,
- можливе видавлювання сальника ТНВД.
Насос високого тиску
Паливний насос високого тиску (ТНВД) знаходиться попереду
на лівій стороні двигуна (порівняно з розподільним ТНВД).
Завдання
Насос високого тиску є місцем стикування між системами низького та високого тиску. Його завдання полягає у подачі достатньої кількості палива під необхідним тиском у всіх режимах роботи двигуна протягом усього терміну служби автомобіля. Це включає також забезпечення подачі резерву палива, необхідного для швидкого пуску двигуна і швидкого зростання тиску в рейлі.
Пристрій
- - приводний вал
- - ексцентрик
- - плунжерна пара з плунжером
- - Камера стиснення
- - Впускний клапан
- - клапан відключення елемента (у БМВ немає) 7 - випускний клапан
- 3 - ущільнювач
- - Штуцер високого тиску до рейлу
- - редукційний клапан
- - кульковий клапан 12 - повернення палива
- -спуск палива
- - Запобіжний клапан з дросельним отвором
- - канал низького тиску до плунжерної пари
паливний насос високого тиску - поздовжній розріз (СР1)
паливний насос високого тиску – поперечний розріз
Принцип дії
Паливо подається через фільтр до впуску ТНВД (13) і запобіжному клапану, що лежить за ним. Потім воно через дросельний отвір нагнітається канал низького тиску (15). Цей канал пов'язаний із системами мастила та охолодження насоса високого тиску. Тому ТНВД не підключений до будь-якої системи мастила.
Привідний вал (1) приводиться в дію за допомогою ланцюгової передачі з частотою обертання трохи більшої половини частоти обертання двигуна (макс. 3300 хв."1). За допомогою ексцентрика (2), відповідно до його форми, наводяться у зворотно-поступальний рух три плунжера (3).
Коли тиску в каналі низького тиску перевищує тиск відкривання впускного клапана (5) (0,5 - 1,5 бар), паливний насос нагнітає паливо в ту камеру стиснення, плунжер якої рухається вниз (хід всмоктування), коли плунжер проходить мертву точку, впускний клапан закривається. Паливо в камері стиснення (4) виявляється закритим. Тепер відбувається його стиск. Тиск, що створюється, відкриває випускний клапан (7) як тільки досягається тиск рейла. Стисне паливо потрапляє до системи високого тиску.
Плунжер насоса нагнітає паливо до того моменту, коли він досягає верхньої мертвої точки (хід нагнітання), після цього тиск падає, тому випускний клапан закривається. Залишкове паливо розріджується. Плунжер рухається вниз.
Коли тиск у камері стиснення стає нижчим за тиск каналу низького тиску, впускний клапан знову відкривається. Процес починається від початку.
Насос високого тиску постійно створює тиск для акумулятора високого тиску (рейлу). Тиск у рейлі визначається редукційним клапаном.
Оскільки насос високого тиску розрахований великий обсяг подачі, то на холостому ходу чи діапазоні часткових навантажень виникає надлишок стиснутого палива. Так як при поверненні надлишку стиснене паливо розріджується, енергія отримана під час стиснення перетворюється на тепло і нагріває паливо.
Це надлишкове паливо повертається через редукційний клапан та охолоджувач палива у паливний бак.
редукційний клапан
Завданням редукційного клапана є регулювання та підтримання тиску в рейлі залежно від навантаження двигуна.
При підвищеному тиску в рейлі редукційний клапан відкривається, тому частина палива з рейла через колекторний провід повертається в паливний бак.
При зниженому тиску в рейлі редукційний клапан закривається та роз'єднує системи низького та високого тиску.
Пристрій
Редукційний клапан у двигуні М57 розташований на насосі високого тиску, а двигуні М67 на розподільчому блоці (див. рис. Акумулятора високого тиску - рейла).
Редукційний клапан
ООЕ - контролер за допомогою котушки впливає на якір, який у свою чергу вдавлює кульку в сідло клапана і таким чином ущільнює систему високого тиску щодо системи низького тиску. За відсутності впливу з боку якоря, кулька утримується пружинним пакетом. Для змащення та охолодження якір цілком омивається паливом із сусіднього вузла.
Принцип дії
Редукційний клапан має два регулювальні контури:
електричний контур для регулювання змінного показника тиску в рейлі,
механічний контур для гасіння високочастотних коливань тиску
Оскільки при регулюванні тиску в рейлі тимчасовий фактор відіграє важливу роль, електричний контур згладжує повільні, а механічний контур коливання, що швидко протікають, і зміни тиску в рейлі.
Редукційний клапан без керуючого впливу
Тиск у рейлі або на виході насоса високого тиску через провід високого тиску впливає на редукційний клапан. Оскільки знеструмлений електромагніт не впливає, тиск палива перевищує силу пружини, так що клапан відкривається. Пружина влаштована таким чином, що встановлюється тиск максимально 100 бар.
Редукційний клапан під керуючим впливом
Якщо потрібно підвищити тиск у системі високого тиску, додатково до зусилля пружини діє сила магніту. На редукційний клапан так довго подається струм, і він закривається, поки тиск палива з одного боку, і сумарна сила пружини та магніту з іншого не врівноважуються. Магнітна сила електромагніту пропорційна керуючому струму. Зміни керуючого струму реалізуються шляхом тактування (широтно-імпульсна модуляція). Тактова частота в 1 кГц досить висока, щоб уникнути зайвих рухів якоря і звідси небажаних коливань тиску в рейлі.
Паливний акумулятор високого тиску (Common Rail) розташований біля кришки головки блоку циліндрів, під кришкою двигуна.
Паливний акумулятор високого тиску
- - інжектори
- - акумулятор високого тиску (рейл)
- - редукційний клапан
- - насос високого тиску (СР1)
- - Гумовий елемент
- - датчик тиску в рейлі
У рейлі накопичується та надається для впорскування палива під високим тиском.
Цей загальний всім циліндрів паливний акумулятор (Common Rail), навіть за віддачі досить великих кількостей палива, підтримує фактично постійний внутрішній тиск. Таким чином забезпечується практично константний тиск упорскування при відкриванні інжектора.
Коливання тиску, спричинені насосною подачею палива та впорскуванням, гасяться за рахунок об'єму акумулятора.
Пристрій
Основою рейлу є товстостінна труба з гніздами для підключення трубопроводів та датчиків.
У двигуні М57 в кінець рейла міститься датчик тиску в рейлі.
Рейл в залежності від виду установки двигун може бути влаштований різним чином. Чим менший обсяг рейла, або відповідно його внутрішній діаметр при однакових зовнішніх габаритах, тим можливішими вищі навантаження. Менший обсяг рейла також знижує вимоги до продуктивності насоса високого тиску під час пуску двигуна та зміни заданої величини тиску в рейлі. З іншого боку, обсяг рейла має бути досить великий, щоб уникнути падіння тиску в момент упорскування. Внутрішній діаметр труби рейла становить приблизно 9 мм.
Рейл безперервно постачається паливом насосом високого тиску. З цього проміжного накопичувача паливо через паливопровід потрапляє до інжекторів. Тиск у рейлі регулюється за допомогою редукційного клапана.
Принцип дії
Внутрішній об'єм рейла постійно наповнений стисненим паливом. Амортизуюча дія палива, що досягається внаслідок високого тиску, використовується для підтримки акумулюючого ефекту.
Коли відбувається віддача палива з рейла для впорскування, тиск у рейлі залишається практично незмінним. Крім того, коливання тиску гасяться або відповідно згладжуються пульсуючою подачею палива насосом високого тиску.
Датчик тиску в рейлі
Датчик тиску в рейлі двигуна М57 ввинчен в кінець рейла, а в двигуні М67, відповідно, в блок розподільника вертикально знизу.
1 - датчик тиску в рейлі
система Common Rail - датчик тиску в рейлі М57
Датчик тиску в рейлі повинен вимірювати поточний тиск у рейлі
з достатньою точністю,
відповідно короткі інтервали,
і передавати сигнал у вигляді відповідного тиску напруги контролер.
Пристрій
- - електричні контакти 4 - стик із рейлом
- - схема обробки вимірювань 5 - різьблення кріплення
- - мембрана із чутливим елементом
датчик тиску в рейлі - розріз
Датчик тиску в рейлі складається з наступних деталей:
- інтегрованим чутливим елементом,
- друкованої плати зі схемою обробки вимірювань,
- корпуса датчика з штекерним електричним контактом.
Паливо через стик із рейлом потрапляє на чутливу мембрану. На цій мембрані знаходиться чутливий елемент (напівпровідниковий), який служить для перетворення деформації, викликаної тиском, електричний сигнал. Звідти вироблений сигнал потрапляє у схему обробки вимірювань, яка через електричний контакт передає готовий сигнал вимірювання контролер.
Принцип дії
Датчик тиску в рейлі працює за таким принципом:
Електричний опір мембрани змінюється, коли змінюється її форма. Ця, викликана впливом системного тиску деформація (бл. 1 мм при 500 бар), у свою чергу викликає зміну електричного опору і, як наслідок, зміна напруги в мосту опору, що живиться 5 вольтами.
Ця напруга становить від 0 до 70 мВ (відповідно до впливу тиску) і посилюється схемою обробки вимірювань до значення від 0,5 до 4,5 Вольт. Точне вимірювання тиску є обов'язковим для функціонування системи. Тому допустимі відхилення для датчика при вимірюванні тиску дуже малі. Точність вимірів в основному режимі роботи становить прибл. 30 бар, тобто. бл. + 2% кінцевої величини. При збої датчика тиску в рейлі контролер управляє редукційним клапаном за допомогою аварійної функції.
Інжектори розташовані в головці блоку циліндрів, центрально над камерами згоряння.
Інжектор (форсунка).
- - випускні канали А - тангенційний канал (впуск)
- - інжектор 5 - штифт свічки розжарювання
- - вихровий канал (впуск)
Розташування інжектора щодо камери згоряння – вид М57
Інжектори кріпляться до головки блоку циліндрів за допомогою притискних скоб, що схоже на спосіб кріплення корпусів форсунок у дизелях з безпосереднім упорскуванням палива. Таким чином, Common Rail інжектори можуть бути встановлені в наявні дизелі без істотних змін конструкції головки блоку циліндрів.
Інжектор
Це означає, що інжектори замінюють собою форсуночні пари (корпус форсунки - розпилювач) звичайних систем упорскування палива.
Завдання інжектора полягає в точній установці початку впорскування і кількості палива, що впорскується.
Голка форсунки має просту напрямну, щоб принципово. уникнути ризику тертя та задирання голки. Одночасно застосовується нова посадкова геометрія з позначенням ZHI (циліндрична основа, калібрована частина, інверсна різниця посадкових кутів), див. нижченаведену ілюстрацію. Таким чином, внаслідок вирівнювання тиску каліброваної частини, досягається симетрична картина впорскування. Крім того, при такій посадковій геометрії відсутня схильність до збільшення кількості палива, що впорскується, внаслідок зносу.
інжектор з удосконаленою посадковою геометрією (ZHI= циліндрична основа, калібрована частина, інверсна різниця посадкових кутів)
Пристрій
Інжектор можна розділити на різні функціональні блоки:
- безштифтовий розпилювач форсунки з голкою,
- гідравлічний привід з підсилювачем,
- магнітний клапан,
- місця стикування та паливопроводу.
Паливо через впускний патрубок високого тиску (4) і канал (10) прямує до розпилювача, а через впускний дросель (7) камеру управління (8).
інжектор закритий (стан спокою)
- - впускний дросель
- - камера керування клапана
- - керуючий плунжер
- - впускний канал до розпилювача
- - голка розпилювача форсунки
інжектор відкритий (всмоктування)
- - Повернення палива
- - електричний контакт
- - керований вузол (2/2 - магнітний клапан)
- - Впускний патрубок, тиск з рейлу
- - кулька клапана
- - Випускний дросель
інжектор - розріз
Камера керування через випускний дросель (6), який відкривається магнітним клапаном, пов'язана з поверненням палива (1). У закритому стані випускного дроселя гідравлічний напір на плунжер (9) перевищує напір на ступінь тиску голки розпилювача (11). Внаслідок цього голка розпилювача вдавлюється у своє сідло і герметично замикає канал високого тиску щодо циліндра. Паливо не може потрапити в камеру згоряння, хоча весь цей час воно вже перебуває під необхідним тиском у відсіку впуску.
При подачі пускового сигналу на керований вузол інжектора (2/2 - магнітний клапан) випускний дросель відкривається. Внаслідок цього тиск у камері управління, а разом з ним і гідравлічний напір на плунжер, що управляє, падають.
Як тільки гідравлічний напір на ступінь тиску голки розпилювача перевищить напір на плунжер, що управляє, голка відкриває отвір розпилювача і паливо потрапляє в камеру згоряння.
Таке непряме керування голкою розпилювача через гідравлічну систему посилення, застосовується з тієї причини, що необхідна для швидкого відкривання голкою отвору розпилювача сила не може бути розвинена магнітним клапаном безпосередньо. Необхідна для цього процесу додаткова до палива, що впорскується, т.зв. підсилювальна порція палива через випускний дросель камери управління потрапляє в зворотний паливопровід.
Додатково до підсилювальної порції палива відбувається витік палива на голці розпилювача та в напрямній плунжера (дренажне паливо).
Підсилювальне та дренажне паливо можуть становити до 50 мм3 за один хід. Це паливо повертається в паливний бак через зворотний паливопровід, до якого також приєднані перепускний та редукційний клапан і насос високого тиску.
Принцип дії
Роботу інжектора при працюючому двигуні і насосі високого тиску, що качає, можна підрозділити на чотири робочі стани:
інжектор закритий (при тиску палива, що впливає)
інжектор відкривається (початок впорскування),
інжектор відкритий повністю,
інжектор закривається (закінчення впорскування).
Ці робочі стани визначаються розподілом сил, які впливають конструктивні елементи інжектора. На двигуні, що не працює, і при відсутності тиску в рейлі, інжектор закривається за допомогою пружини голки.
Інжектор закритий (стан спокою).
2/2 - магнітний клапан може спокою інжектора знеструмлений і тому закритий (див. рис. інжектор - розріз, а).
Оскільки випускний дросель закритий, кулька якоря притиснутий до свого сідла на цьому дроселі зусиллям пружини клапана. У керуючу камеру клапана нагнітається тиск рейла. Такий тиск створюється в камері розпилювача. Зусиллям тиску рейла на плунжер і пружини на голку, що протидіють тиску рейла на ступінь тиску голки, вона утримується в закритому положенні.
Інжектор відкривається (початок упорскування).
Інжектор перебуває у стані спокою. На магнітний 2/2 - клапан подається струм, що втягує (I = 20 ампер), що викликає його швидке відкривання. Тепер сила клапана, що втягує, перевищує силу пружини клапана, і якір відкриває випускний дросель. Через максимально 450 мс підвищений струм, що втягує (I = 20 ампер), знижується до нижчого утримуючого струму (I = 12 ампер). Це стає можливим завдяки зменшенню повітряного проміжку в магнітному контурі.
При відкритому випускному дроселі паливо з камери керування може надходити в сусідню камеру, а потім через паливопровід назад в бак. Впускний дросель при цьому запобігає повному врівноважуванню тисків, і тиск у камері, що управляє, падає. Внаслідок цього тиск у камері розпилювача, що досі дорівнює тиску в рейлі, перевищує тиск у камері управління. Зниження тиску в камері керування зменшує зусилля на плунжер і призводить до відкриття голки розпилювача. Починається впорскування.
Швидкість відкривання голки розпилювача визначається різницею протоки впускного та випускного дроселів. Після ходу приблизно 200 дм, плунжер досягає свого верхнього упору і там затримується на буферному шарі палива. Цей шар виникає внаслідок потоку палива між впускним та випускним дроселями. У цей момент інжектор відкритий повністю, і паливо впорскується в камеру згоряння з тиском приблизно рівним тиску в рейлі.
Інжектор закривається (закінчення впорскування).
Коли подача струму на 2/2 - магнітний клапан припиняється, якір зусиллям пружини клапана переміщається вниз і закриває кулькою випускний дросель. Щоб запобігти надмірному зносу сідла клапана кулькою, якір виконаний з двох частин. Товкач пружини клапана при цьому продовжує вичавлювати пластину якоря вниз, але вона вже не тисне на якір з кулькою, а занурюється у пружину зворотної дії. Закриттям випускного дроселя через впускний дросель в камері, що управляє, знову починає створюватися тиск, що дорівнює тиску в рейлі. Підвищення тиску посилює вплив плунжер. Сумарне зусилля тиску в камері, що управляє, і пружини голки розпилювача перевищують силу тиску в камері розпилювача і голка закриває отвір розпилювача. Швидкість закриття голки визначається протокою впускного дроселя. Процес упорскування закінчується, коли голка розпилювача досягає свого нижнього упору.
Біметалевий клапан тепер встановлюється зовні, тобто. він не розташований безпосередньо на фільтрі. Гаряче паливо в режимі підігріву повертається до розподільного патрубка і надходить у паливний фільтр.
Принцип дії підігріву палива
Підігрів палива регулюється за допомогою терморегулятора (біметалевого клапана).
Принцип дії аналогічний М47. Відмінності з М47 (точки перемикання)
При температурі палива, що повертається > 73°С (± 3°С), 100% його повертаються в бак через охолоджувач палива.
Підігрів / охолодження палива (повітряний теплообмінник)
При температурі палива, що повертається.< 63°С (± 3°С), от 60% до 80 % топлива поступают напрямик к фильтру, остальное через охладитель в бак.
Принцип дії охолодження палива
Коли біметалічний клапан відмикає зворотний провід, паливо протікає через охолоджувач.
Цей охолоджувач за допомогою власного повітропроводу забезпечується прохолодним зовнішнім повітрям і таким чином забирає тепло у палива.
розподільний патрубок - Е38 М57
Залежно від моделі двигуна використовується 2 різних види розподільних патрубків:
Розподільний патрубок розташований в області днища автомобіля на лівій стороні, за додатковим паливопідкачуючим насосом.
Розподільний патрубок з дроселем
- 5 - кратний розподільний патрубок з дроселем (М57),
- Н - подібний патрубок з дроселем (М67).
Завданням 5 - кратного розподільного патрубка є надання палива із зворотного паливопроводу при зниженому тиску перед електричним паливним інлайн - насосом (ЕКР).
Для цього безпосередньо з'єднуються зворотний паливопровід та впускна сторона. Таким чином частина палива, що повертається, підмішується до палива, що надходить до ТНВД.
- Під час створення статті використано технічні матеріалиTIS, DIS BMW.
Залишайте свої коментарі! Удачі за кермом!
Історія створення лінійки двигунів М57 бере свій початок у 1998 році. Вона прийшла на зміну серії дизельних моторних установок із маркуванням М51. Двигуни М57 в цілому мають високі показники надійності та економічно, у поєднанні з хорошими технічними характеристиками. Завдяки цьому двигуни з цієї серії отримали велику кількість міжнародних премій. Розробка моторних установок М57 проводилася з урахуванням попереднього покоління, назва якого М51. Модель e39 стала найпоширенішою версією, на яку ставили силові установки М57.
Паливна система та блок циліндрів
УВАГА! Знайдено зовсім простий спосіб скоротити витрати пального! Не вірите? Автомеханік із 15-річним стажем теж не вірив, поки не спробував. А тепер він заощаджує на бензині 35 000 рублів на рік!
Система упорскування паливної рідини в двигунах серії М57 називається Common Rail. Також у цих агрегатах використовується турбонаддув та інтеркулер. Кожна модифікація з цієї лінійки має турбонаддув. Найпотужніші з них додатково комплектуються двома турбінними нагнітачами. Турбіни для цих двигунів поставляє фірма Garret. Вони маркуються в такий спосіб:GT2556V. Ці турбоагрегати мають змінну геометрію.
Розподільні вали обертаються завдяки ланцюгу газорозподільного механізму, ресурс якого дуже великий. При дбайливій експлуатації автомобіля і дбайливому ставленні до моторної установки, заміну ланцюга можна і зовсім не проводити, оскільки він зроблений дуже якісно. Конусна виїмка, виконана на поверхні поршнів, здійснює покращене змішування робочої суміші. Шатунні шийки колінчастого валу розташовані під кутом 120 градусів. Завдяки ідеально підібраному руху мас у двигуні, вібрація практично відсутня під час роботи агрегату.
Виготовлення блоку циліндрів здійснюється із чавуну. Порівняно з попереднім поколінням діаметр циліндрів був збільшений, його значення становило 84 мм. Розмір ходу поршня колінчастого валу дорівнює 88 мм, довжина шатунів і висота поршнів становить 135 і 47 мм відповідно. Робочий об'єм двигунів у лінійці М57 становить 2,5 та 3 літри. Модифікації M57D30 і M57D25 є ранніми версіями. Версія M57D30TU випущена у найбільшій кількості серед інших двигунів М57. Номер двигуна розташований біля стартера.
На відміну від блоку циліндрів, головка блоку виконана з алюмінію. Колінчастий вал має таку конструкцію, яка має дванадцять противаг. Розподільні вали наводяться від ланцюга роликового типу, що має один ряд. Газорозподільний механізм оснащений 24 клапанами, отже, на кожен циліндр припадає 4 клапани. Клапани та пружини запозичені у дизельного двигуна М47. У цих двигунах натискання на клапана проводиться не на пряму, а за допомогою важеля. Габаритні розміри клапанів: впускні та випускні 26 мм, діаметр ніжок клапанів 6 мм. Останній двигун із цієї серії отримав маркування. M57TUD30
Друге покоління двигунів М57
У 2002 році вперше в автомобілі почали встановлювати нову версію двигуна з маркуванням M57TUD30, робочий об'єм циліндрів складає рівно 3 літри. Це стало можливим завдяки збільшенню ходу поршня на колінчастому валу до 90 мм. Вони також встановлювали нову модель турбіни Garrett GT2260V і блок управління двигунами DDE5.
Найбільш потужна модифікація одержала назву M57TUD30TOP. Її відмінністю є те, що в ній встановлені 2 турбовані компресорні установки різних розмірів: BorgWarner KP39 та K26. З їх допомогою досягається високий тиск наддуву, що становить 1.85 бар. У цьому двс ступінь компресії досягає позначки 16,5. Пізніше на зміну цьому двигуну прийшла доопрацьована версія з M57D30TOPTU.
Всі двигуни серії М57 мають електронне регулювання геометрії крильчатки. Також, у системі безпосереднього упорскування паливної рідини Common Rail, встановлений акумулятор тиску. Завдяки інтеркулеру можливе збільшення кількості повітря, що подається. Контроль за рівнем мастила в двигуні здійснюють електронні датчики. Для точної подачі необхідної кількості палива камери згоряння двигуна, використовується п'єзоінжектор, розташований в системі впорскування. Він також допомагає забезпечити підвищені показники економічності та екологічності. Для повної відповідності всім екологічним нормам, які пред'являються дизельним двигунам, конструктори встановили на всі агрегати лінійки М57 впускні колектори з вихровими заслінками. При роботі двигуна на низькій частоті обертання колінчастого валу, кожна заслінка перекриває один впускний канал, внаслідок чого покращується якість утворення суміші та згоряння палива.
Також у цих моторах встановлюється клапан рециркуляції відпрацьованих газів - ЄДР. Його функцією є повернення частини вихлопних газів назад до робочих камер циліндрів двигуна, що дозволяє здійснити більш якісне згоряння паливно-повітряної суміші. Залежно від модифікації двигуна оснащуються двома типами блоків управління: Bosch DDE4 або DDE6.
У 2005 році з'явилися нові модифікації двигунів з лінійки М57, які одержали маркування M57D30TU. У них встановлений полегшений алюмінієвий блок циліндрів, удосконалена система Common Rail, нові форсунки з п'єзоелементом, покращені розподільні вали, випускний колектор виконаний із чавуну. Діаметр впускних клапанів у нових двигунах дорівнює 27.4 мм. Незважаючи на встановлення модернізованого турбонагнітачів Garrett GT2260VK та Електронного Блоку Управління DDE6, двигун відповідає екологічним стандартам Євро-4.
На заміну версії TOP прийшла моторна установка з індексом M57D30TU2. У ній конструктори застосували дві турбіни від фірми BorgWarner: KP39 та K26. Загальний тиск наддуву становив 1.98 бар. Також вперше застосовано електронний блок управління Bosch сьомого покоління DDE7. Цей двигун став завершальним агрегатом лінійки М57 та випускався до 2012 року. Проте з 2008 року його поступово замінювали на нове покоління дизельних двс із маркуванням N57.
Основні недоліки та переваги двигунів BMW з лінійки M57
Ці силові установки дуже вимогливі до якості паливної рідини. Якщо використовувати неякісну солярку, яка має сумнівне походження, може призвести до виходу з ладу паливного насоса, форсунок та інших елементів паливної системи. Ці деталі дуже дорогі, тому при їхній поломці власнику доведеться добре розщедритися для ремонту двигуна. За нормальних умов експлуатації середній ресурс форсунок становить 100 000 км. Паливний насос високого тиску виконаний досить якісно, порівняно з агрегатом, що встановлюється двигунами М51. Турбінні установки мають дуже високий ресурс, який часто перевищує 450 000 км. Однак якщо використовувати неякісні мастильні матеріали можна істотно знизити ресурс основних елементів двигуна. Заміну масла необхідно проводити спільно з пластиковою кришкою корпусу елемента, що фільтрує, оскільки він найчастіше деформується під час заміни фільтра.
Також двигуни цієї серії дуже чутливі до перегріву, особливо версія M57D30UL. Це може призвести до маси неприємностей, у тому числі дорогого ремонту. Слабким місцем є клапан рециркуляції відпрацьованих газів. Дещо ламаються датчики витрати повітряної суміші та електровакуумні гідравлічні опори двигуна. Ці елементи підлягають заміні приблизно 200 000 км пробігу. Часто можна спостерігати масляні сліди на патрубках, що ведуть від турбоелемента до інтеркулера, а також вентиляційного клапана до турбіни. Незважаючи на те, що багато хто грішить на турбіну і здійснює її заміну, проте причина криється в іншому. Масляний відокремити не забезпечують відсічення картерних газів. Внаслідок цього відбувається осідання масляної пари на поверхні патрубків. Для забезпечення частоти повітря, що подається, необхідно проводити заміну валика, що здійснює очищення картерних газів, спільно з поміткою масла в двигуні. Також не можна забувати здійснювати промивання циклонника, який також призначений для очищення від олії.
Так само, як і в двигунах серії М47, тут встановлені ненадійні вихрові заслінки. У гіршому випадку вони можуть відірватися і потрапити в порожнину двигуна. Наслідки від цього можуть бути дуже серйозними. Для того, щоб убезпечити себе від подібної ситуації, власники видаляють заслінки за допомогою установки спеціальних заглушок та прошивки електронного блоку управління, після чого двигун може функціонувати без даних елементів. Також при пробігу понад двісті тисяч можуть виникнути проблеми з демпфером колінчастого валу. Ознаками виходу з ладу демпфера є поява сторонніх шумів та стукотів.
Проблеми з випускним колектором виникають у власників автомобілів з двигуном M57D30OLTU. При його несправності у підкапотному просторі можна почути запах вихлопних газів. Також можна відчути погіршення тяги автомобіля. Багато хто робить заміну колектора на чавунні агрегати, що встановлюються на інші двигуни М57.
При підведенні підсумків можна сказати, що рядні шестициліндрові двигуни БМВ М57 є надійними агрегатами, якщо ставитися до них дбайливо і використовувати якісні мастильні речовини і витратні матеріали. Контрактні двигуни досить легко знайти, оскільки випущено величезну кількість автомобілів із цими силовими установками під капотом. Орієнтовна вартість становить близько 60 тис. рублів. Для довгої служби двигуна найоптимальнішим варіантом є: 5W40.
За весь період випуску двигуни з серії М57 встановлювалися на автомобілі BMW: 3 (E46 (седан, туринг, купе, кабріолет, компакт), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61), 6 (E63 , E64) та 7 серії (E38, E65, E66), а також на кросовери X3 (E83), X5 (E53, E70) та X6 (E71).
Технічні характеристики
| Модифікація | Об `єм | Потужність, крутний момент | Максимальні обороти | Рік |
|---|---|---|---|---|
| M57D25 | 2497 | 163 к.с.(120 кВт)@4000, 350 Нм@2000-2500 | 4750 | 2000 |
| M57TUD25 | 2497 | 177 к.с.(130 кВт)@4000, 400 Нм@2000-2750 | 4750 | 2004 |
| M57D30 | 2926 | 184 к.с.(135 кВт)@4000, 390 Нм@1750-3200 | 4750 | 1998 |
| 2926 | 184 к.с.(135 кВт)@4000, 410 Нм@2000-3000 | 4750 | 1998 | |
| 2926 | 193 к.с.(142 кВт)@4000, 410 Нм@1750-3000 | 4750 | 2000 | |
| M57TUD30 | 2993 | 204 к.с.(150 кВт)@4000, 410 Нм@1500-3250 | 4750 | 2003 |
| 2993 | 218 к.с.(160 кВт)@4000, 500 Нм@2000-2750 | 4750 | 2002 | |
| 2993 | 245 к.с.(180 кВт)@4000, 500 Нм@2000-2250 | 4750 | 2008 | |
| 2993 | 272 к.с.(200 кВт)@4000, 560 Нм@2000-2250 | 5000 | 2004 | |
| M57TU2D30 | 2993 | 231 к.с.(170 кВт)@4000, 500 Нм@2000-2750 | 4750 | 2005 |
| 2993 | 286 к.с.(210 кВт)@4000, 580 Нм@2000-2250 | 4750 | 2004 |
), ), ( , ), ( , ) і ( , ), а також на кросовери (), ( , ) і ().
Особливості двигуна BMW M57
Двигун БМВ М57 має чавунний корпус, алюмінієву головку циліндрів, центрально-вертикальне розташування інжектора Common Rail, 4-клапанний механізм (як на ), вихлопні порти в головці блоку циліндрів (як на M47) та свічки розжарювання які розташовані на боці впуску.
Поршні та форсунки у двигуні M57
Дана технологія забезпечує суттєво низьку витрату палива, високу продуктивність та гладку роботу в екстремальних умовах.
Поршень утворює нижню рухливу стінку камери згоряння. Його спеціально розроблена форма сприяє забезпеченню оптимального згоряння. Поршневі кільця перекривають розрив до стінки циліндра, щоб забезпечити високий рівень стиснення та виходу газу в картер.
Обертальний рух колінчастого валу передається на розподільчому валу через ланцюговий привід. Таким чином, він визначає взаємодію між рухом ходу поршня та рухом клапанів.
Масляний піддон є нижнім невід'ємним елементом мотора М57 і служить ємністю для масла. Його становище залежить від конструкції передньої осі. У M57 особливістю масло-збірника є алюмінієвий корпус з вбудованим тепловим датчиком рівня масла та прокладка масляного картера виконана у вигляді металевої (так само, як на M47, загальна частина з E38 та E39).
Ремінний привід M57 на BMW E38 та E39 складається з наступних компонентів: Ремінний привід M57 на BMW E38 та E39 
Враховуючи високий крутний момент двигуна M57D30T2, він комплектувався в парі з автоматичною 6-ступінчастою коробкою передач, яка використовувалася зазвичай з 8-циліндровими бензиновими двигунами.
Двигун BMW M57D25
Цей двигун зв'язує двигуни сімейства M51 та M57. 2,5-літровий мотор M57D25O0був оснащений сучасними інноваціями і розвивав потужність в 163 к.с.. Він був встановлений тільки на і проводився з березня 2000 по вересень 2003 року.
Цей двигун був доступний і в слабшому варіанті - 150 к.с. і з крутним моментом 300 Нм. Він виготовлений спеціально для компанії Opel, яка встановлювала його на Omega B 2.5 DTI, виробленого в період між 2001 і 2003 роками.
Більш потужна, 117-сильна версія M57TUD25 ( M57D25O1) була трохи оновлена та випускалася з квітня 2004 по березень 2007 року. Діаметр циліндра був збільшений на 4 мм, а хід поршня вкорочений на 7,7 мм у той час як об'єм залишився незмінним, а потужність збільшилася до 177 л.с.
Характеристики двигуна BMW M57D25
| M57D25 | M57TUD25 | Y25DT | |
| Об'єм, см³ | 2497 | 2497 | 2497 |
| Порядок роботи циліндрів | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 |
| Діаметр циліндра/хід поршня, мм | 80/82,8 | 84/75,1 | 80/82,8 |
| Потужність, л.с. (кВт)/об.хв | 163 (120)/4000 | 177 (130)/4000 | 150 (110)/4000 |
| Крутний момент, Нм/об.хв | 350/2000-3000 | 400/2000-2750 | 300/1750 |
| Ступінь стиску, :1 | 17,5 | 17,0 | 17,5 |
| Блок керування двигуном | DDE4.0 | DDE5.0 | DDE4.0 |
| Вага двигуна, ∼ кг | 180 | 130 | — |
Двигун BMW M57D30
Цей 3,0-літровий двигун розвиває максимальну потужність 184 к.с. та крутний момент 410 Нм. Встановлювався він із 1998 по 2000 рік лише на .
Після модернізації двигун M57D30O0придбав невеликі зміни, а саме регулювання максимального значення моменту, що крутить, від 390 до 410 Нм. У цій конфігурації двигун встановлювався і на .
Крім того, з 2000 року, був введений ще один варіант цього двигуна, який видавав максимальну потужність в 193 к.с., в той час як максимальний момент, що крутить, залишався незмінним. Він встановлювався на .
Характеристики двигуна BMW M57D30
Двигун BMW M57TUD30
Це еволюція попереднього двигуна, в якому було збільшено діаметр циліндра до 88 мм і хід поршня до 90 мм, у зв'язку з чим збільшився об'єм до 2993 куб.см. Цей двигун випускався у кількох варіантах. Перший - M57D30O1, введений в 2002 році, мав максимальну потужність 218 к.с.. Він встановлювався на , і X5 3.0d E53.
Другий варіант, введений у 2003 році, є менш потужний, 204 к.с., він встановлювався на E46 330d/Cd, 530d E60, 730d E65 та .
Третій варіант - M57D30T1, найпотужніший, оснащений подвійним наддувом із двома турбокомпресорами розташованих у ряд. Завдяки чому двигун видає максимальну потужність 272 к.с.. Він встановлювався тільки на та на та приніс команді BMW у гонці Париж-Дакар 4-е місце у загальному рейтингу.
Параметри двигуна BMW M57TUD30
Двигун BMW M57TU2D30
Остання еволюція 3-літрового турбодизеля М57 випускалася у трьох версіях потужністю 197, 231 та 235 к.с. і відповідно крутним моментом 400, 500 і 520 Нм.
Двигун M57TU2 встановлюється на E65 і крім збільшення вихідної потужності і крутного моменту, має наступні вдосконалені технічні характеристики: знижена вага завдяки алюмінієвому картеру, систему Common Rail 3-го покоління, п'єзо-інжектори, дотримані норми токсичності вихлопних газів у стандарті сажовий фільтр як стандарт і оптимізований електричний привід тиску наддуву для турбокомпресора зі змінною геометрією турбіни.
Система керування двигуном BMW M57
