Поради автовласникам Peugeot та Citroen. Корисні статті та інформація.

Ремонт двигуна EP6 став затребуваний на початку 2000-х, коли інженери Peugeot і BMW вивели в маси перші "досконалі агрегати". Ті, кому пощастило стати власником однієї з машин з новим мотором, змогли гідно оцінити помітно покращену динаміку і високу економічність, але зміни, які вніс німецько-французький тандем, не найкраще позначилися на якості. Проблеми з двигуном EP6 - поширена ситуація, яка потребує залучення справжнього професіонала.

Для того щоб отримати уявлення про складність ремонтних робіт агрегату серії EP6 необхідно зрозуміти, як він влаштований.

Аналогічно іншим сучасним моторам, модель EP6 виготовлена ​​переважно з легкосплавного алюмінію, а шістнадцять клапанів, вишикуваних у ряд, приводяться в дію класичними валами. Складність ремонту EP6 обумовлена ​​тим, що звичну схему управління клапанами доповнено тут додатковим валом, керованим електричним приводом, і проміжним важелем, які, працюючи разом, не тільки зсувають або звужують фази газорозподілу, а й регулюють положення впускних клапанів.

Якщо у справному технічному стані нова схема управління газорозподілом виступає синонімом підвищеної потужності, то у несправному двигуні EP6 проблеми йдуть одна за одною.

Найчастіше несправності дають знати себе поломками термостата, детонацією, цокотом клапанів, відмовою блискавично реагувати поворот ключа запалювання. Нерідко автовласники прямо під час поїздки стикаються із втратою працездатності першого циліндра. Відсутність живлення на форсунці через коротке замикання - одна з причин, через яку в двигуні EP6 проблема з першим циліндром спостерігається найчастіше.

Для розуміння істинної причини поломки потрібні поглиблені знання. Некваліфікований майстер воліє порекомендувати замінити двигун, тоді як досвідчений майстер намагатиметься вирішити проблему з мінімальним вкладенням. Не ризикуйте грошима та часом. Вибирайте "Carfrance".

P rince-мотори бувають різними, з робочим об'ємом від 1,4 до 1,6 літра, з наддувом і без, з безпосереднім упорскуванням та зі звичайним розподіленим. А за потужністю ця серія моторів перекриває майже весь розумний потужний діапазон для машин B-E класів, від 95 к.с. до 272, і зустріти їх можна як на спортивних авто, так і на сімейних седанах та мінівенах.

А ще вони справді «славні» тим, що виявилися одними з найсиріших масових моторів у 21 столітті. І цю історію далеко не закінчено.

Походження Принца

Коли на початку двохтисячних років PSA (Peugeot Citroën Automobiles) знадобився новий мотор на заміну поважної серії TU, вона знайшла серйозного партнера з досвідом розробки самих передових моторів. Компанія BMW вирішувала задачу ремоторизації машин марки Mini, які на той момент оснащувалися моторами проекту Tritec Motors – спільного підприємства Chrysler та Rover Group, а також заміни молодших атмосферних моторів для власної лінійки моделей з урахуванням появи машин з переднім приводом і першої серії.

Завданням PSA було створення мотора нового покоління, більш екологічного і виконує норми викидів СО2 для машин, що продаються в Європі, а також уніфікація модельної лінійки моторів на базі єдиного блоку замість трьох раніше використовуваних. BMW просто потрібні були нові мотори та технологічний партнер для їхнього створення, а також дизельні мотори PSA для машин Mini. Історія замовчує про більш точні мотиви, але ці досить очевидні.

У 2005 році двигуни цієї серії з'явилися на машинах Peugeot моделей 207 і 307, а в 2006-му і на машинах Mini. Власне, на BMW ці мотори з'явилися тільки в 2011 році і тільки у варіанті з турбонаддувом.

На фото: двигун N13

З 2007 року до 2014-го мотори цієї серії 8 разів поспіль отримували престижну премію «Engine of the year» у своєму класі.

Особливості конструкції

Конструктори початку двохтисячних бачили "найсучасніший мотор" досить цікаво. Усього два варіанти робочого об'єму, 1,4 і 1,6 літра, і строго чотири циліндри. Розширення лінійки у бік слабших варіантів явно не планувалося, а масштабування за потужністю забезпечувалося широким використанням турбонаддува. Мотор був оптимізований для використання TwinScroll-турбін (з одним равликом та двома крильчатками різного розміру) і показував відмінні результати у всіх варіантах форсування.

Використання бездроссельного регулювання Valvetronic авторства BMW теоретично підвищувало ККД на малому навантаженні та знижувало витрату палива. У конструкції використовували регульовані фази ГРМ на одному або двох валах та ланцюговий привід розподільних валів. Самі розподільники стали полегшеними, набірними. Маслонасос з регулюванням обсягу подачі, система охолодження з додатковою електричною помпою та керованим термостатом (привід помпи, що регулюється, з'явився пізніше).

Для турбомоторів передбачалося безпосереднє упорскування палива та п'єзофорсунки для особливо точного регулювання сумішоутворення. Інтеркулер на більшості версій рідинний, що забезпечує мінімальний час відгуку та високу компактність системи, а також її високу чутливість до перегріву на тривалому високому навантаженні. І вбудований вакуумний насос на всіх варіантах, як у дизельних моторів – тому що розрідження на впуску було недостатнім для роботи підсилювача гальм та допоміжних систем.

Загалом, вийшла напрочуд складна конструкція для настільки маленького мотора.

У процесі випуску двигуна він неодноразово модернізувався підвищення надійності роботи. Так, у моторів після 2011 року з'явилися електронний датчик рівня масла і маслонасос з подачею, що електрично регулюється, а також приводна помпа отримала муфту в привід для зменшення втрат і прискорення прогріву мотора.

Ранні проблеми та несправності

Хоча конструкція двигуна вийшла прогресивною, але без надмірностей. Тут ні циліндрів, що відключаються немає, ні інтегрованих в ГБЦ колекторів, термостати звичайні, а не золотникові, навісне обладнання цілком стандартне. Але все ж таки при цьому характеристики у атмосферних і турбованих варіантів вийшли дуже цікавими. Особливо з витрат палива. Моделі машин, на які він встановлювався, демонстрували вражаючі показники за цим параметром. Та й з тягою, галасливістю та навіть прогріванням проблем не було. Зате під час експлуатації протягом буквально кількох років розкрився цілий список бід.

Низький ресурс ланцюга, зірок, заспокійників та натягувача ГРМ став першою неприємністю. Вже при пробігах до 40 тисяч кілометрів з'являвся гуркітливий звук, який міг перерости в характерний стрекот. У більшості користувачів ресурс ГРМ все ж таки перевищив 80 тисяч кілометрів, особливо на атмосферних моторах. На наддувних же, зі своїм високим моментом і темпом набору оборотів, ГРМ буквально «горів» на роботі.

Проблема виявилася особливо актуальною з урахуванням явно завищеного регламенту щодо заміни олії - на машинах Mini він дозволяв пройти до 20 тисяч кілометрів між ТО. Додатковим лихом для ГРМ стала конструкція вакуумного насоса. Він банально підклинював, що призводило до поломки випускного розподільного валу, рідше - прокручування шестірні, ще рідше - до обриву ланцюга або поломки заспокоювачів.

Система мастила виявилася суцільним слабким місцем. При вибраному інтервалі обслуговування ні масла Total на Peugeot і Citroen, ні Castrol на Mini та BMW не забезпечували нормальну роботу двигуна. Коксування нутрощів, витоку масла спочатку через систему вентиляції, а потім і через маслознімні кільця призводили до зниження його рівня, а на турбованих моторах власники стикалися з закоксовуванням масляних магістралей, що підводять, і з наростанням «шуби» на впускних клапанах.

Згодом стали все частіше виявлятися і задираки вкладишів колінчастого валу, задираки ліжок розподільних валів і відмови системи бездроссельного впуску Valvetronic і фазообертачів VANOS. Здебільшого вони були пов'язані з рясними відкладеннями всередині двигуна та відмовами клапанів, маслонасосу та закоксовуванням маслоканалів, але могли позначатися і такі проблеми як перегрів або недогрів через відмову термостата, а також надходження металевої стружки із системи мастила вакуумного насоса при його виході з ладу.

Система охолодження на всіх моторах відзначилася не найуспішнішою конструкцією термостата, а обидві помпи – і електрична, і з приводом від мотора – малим ресурсом. До того ж висока температура термостатування призводила до прискореної деградації всіх гумових та пластикових елементів системи охолодження та самого двигуна та пробоїв прокладки ГБЦ. А будь-яка відмова могла закінчитися плачевно для мотора, адже штатно він розігрівався до 120 градусів.

Вікові проблеми та несправності

При пробігах ближче до сотні тисяч почалися регулярні відмови системи живлення на моторах з безпосереднім упорскуванням та турбонаддувом. Починаючи з цього пробігу клопоту взагалі сильно додалося. Після однієї-двох замін ГРМ з'явилися ризики неправильного складання. Навіть при невеликому підклинуванні розподільних валів механізм провертало, мотор втрачав потужність, з'являлася помилка P2191, а в запущених випадках загинало клапана, причому серйозно страждали сідла і направляючі.

У моторів з масляним апетитом часто при пробігах менше 200 тисяч кілометрів при розтині виявлялося серйозне зношування циліндрів - чавунні гільзи виявилися не кращою якістю. Ще мотори дуже чутливі до якості роботи ДМРВ, а він має ресурс близько 150 тисяч кілометрів.

У принципі, ресурс у 200 тисяч кілометрів - це за сучасними мірками не так уже й погано, але, на жаль, до цього пробігу без розтину мотори рідко доживали. Зазвичай був потрібен як мінімум один великий проміжний ремонт із заміною ГРМ та ремонтом системи охолодження. А у менш щасливих власників машини ремонтувалися набагато частіше. Особливо багато клопоту завдавали мотори з наддувом на Mini або, наприклад, рідкісних.

На фото: двигун EP6CDT

Зміни у конструкції

Спроби покращити конструкцію робилися постійно. Так, проблеми із закоксовкою намагалися вирішити зміною блоку циліндрів, розширюючи канали для зливу олії. Базовий варіант A7F 001C07A спочатку замінили на блок версії A7F 0 01C07C, а потім і A7F 0 01C07E. Остання версія блоку з номерами вище за ORGA 11803 датується 2009 роком.

Найбільше оновлення двигуна ЕР6 відбулося в 2011 році, після чого він отримав оновлений індекс EP6C.

На фото: двигун EP6

Механізм ГРМ послідовно отримав новий натягувач, новий ланцюг та передню кришку блоку. Посадкові поверхні розподільних валів і зірок отримали обробку, що перешкоджає прокручування, а самі розподільні вали були посилені. Кришки постіль розподільних валів з маслоподачею на зірки VANOS отримали нову хутрообробку та міцніший матеріал для зниження зносу.

Початковий натягувач мав дуже малий ресурс, що призводило до підвищеного шуму при холодному старті. А часом просто розвалювався – у нього вискакував шток. Деталі доопрацювали двічі, нова версія виробництва IWIS стала помітно надійнішою приблизно з 2011 року, але навіть натягувач нової конструкції часом розвалюється.

Ланцюг поступово замінили на більш ресурсну, але конструкцію залишили колишньою. Дрібні елементи на кшталт кілець ущільнень VANOS змінили матеріал і теж стали більш ресурсними. На відміну від моторів VW, зворотна сумісність тут майже повна, коди деталей часто не змінювалися, а через різноманітність варіантів двигунів наводити їх майже марно.

Плюс у тому, що при ремонті ГРМ цілком реально замінити вихідно слабкі деталі на допрацьовані без перебирання половини двигуна

У спробах зменшити стрибки тиску масла, які погано позначалися на роботі муфт VANOS і гідронатягувача ГРМ, ввели зворотний клапан в каналі маслонасоса, що подає.

Сервіси освоїли очищення впускних клапанів від нагару за допомогою дробоструминної обробки шкаралупою волоського горіха, синтетичних матеріалів та різними хімічними препаратами. Якщо компонування моторного відсіку дозволяло - зі зняттям тільки колектора впускного, якщо ж ні, то зі зняттям ГБЦ.

Клапана муфт VANOS змінювали кілька разів у спробах збільшити ресурс, але конструкція в цілому залишилася колишньою, що не піддається очищенню і з штоком, що зношується. Але після всіх змін ресурс зріс з 30-40 тисяч до 60-80 навіть за підвищеного інтервалу заміни масла і штатної високої температури двигуна.

Після доопрацювання 2011 року такий самий клапан поставили в систему регулювання маслонасоса, що відразу поставило справність мотора в залежність від стану цього вкрай ненадійного елемента. Так що майте на увазі ресурс в 60-80 тисяч і змінюйте його превентивно, тому що при поломці маслонасоса і падінні тиску в системі мастила двигун проживе вкрай недовго, навіть якщо .

Система вентиляції картера також змінювалася неодноразово. В останніх варіантах з'явився підігрівач системи вентиляції для запобігання обмерзанню, були перекалібровані клапани, пластикові та гумові елементи зробили більш термостійкими і постаралися запобігти закоксовуванню системи. А ступінь фільтрації масляного туману постаралися покращити за рахунок зміни конструкції маслопастки та перекалібрування клапанів PCV.

Нові корінні вкладиші з канавками для кращого мастила другої половини кільця теж з'явилися після великої модернізації 2011 року, що підвищило стійкість колінвала до задирок. Заодно змінили і кришки опор колінвалу.

Масляний теплообмінник на атмосферних версіях двигуна Peugeot прибрали, але він зберігся на машинах Mini з двигунами N18B16A і N12B16A і наддувних двигунах Peugeot EP6DTS/EP6DT.

На фото: двигун N18

Поршнева група отримала нові поршні та кільця, менш схильні до закоксування. Набір кілець за номером 081RS001040N0/BMW 11257566479 мав уже набірне маслознімне кільце і трохи знижену компресійну твердість для зменшення зносу гільзи циліндра. Зміни конструкції поршнів менш очевидні.

Значно покращено конструкцію помпи та термостату: мала місце заміна матеріалів, форми та підшипника. Усі версії цих виробів від усіх постачальників покращувалися послідовно. Версії на моторах EP6C далеко не остаточні, йде подальша доопрацювання конструкції.

На фото: двигун EP6FDTX

Конструкція каталізаторів при переході на Євро-5 змінилася з метою прискорення прогріву та підвищення надійності: нова основа, міцніший та теплоізольований корпус катколектора, підвищений вміст каталітичних добавок. Нові каталізатори помітно краще витримують роботу двигуна з витратою олії, не виходячи з ладу до пробігу в 120-150 тисяч кілометрів, як це було у Євро-4 варіантів двигуна.

Встановлення нової електромагнітної муфти у приводі механічної помпи інакше як диверсією не назвати. Цей елемент дозволив помітно прискорити прогрів ГБЦ при старті, але збільшив шанси на пробій прокладання ГБЦ через нерівномірне прогрівання, так і шанси на перегрів в русі. І сервісний ремінь, який і так не відзначався особливою надійністю, на моторі EP6C перетворився на розхідник, а стан роликів тепер рекомендується перевіряти не через 50 тисяч кілометрів, а на кожному ТО. А от електропомпи випуску 2010 і пізніших років додали в ресурсі і здатні прослужити не 3-4 роки, а понад 6, часом не вимагаючи заміни досі.

На фото: двигун EP6FDTR

Переробка конструкції впуску мотора включала поліпшення герметичності і зниження втрат на впуску як для атмосферних, так і для турбованих моторів. Більш свіжі машини менш негативно сприймають експлуатацію на запилених дорогах.

Загалом мотори Prince справді стали надійнішими з роками.

Відрізнити нові варіанти моторів можна як за кодом двигуна: так, у Peugeot серійний номер моторів серії EP6C починається з 5FS, а більш старого варіанта - з 5FW. Ще надійніше розрізняти варіанти двигунів за двома візуальними ознаками, оскільки ремонтні та замінені агрегати могли мати старий номер блоку циліндрів, або він міг бути відсутнім.

Насамперед, добре помітна установка помпи з електромагнітною муфтою, а також розташування датчика тиску масла безпосередньо на кронштейні масляного фільтра, тоді як у старіших моторів він розташовувався на ГБЦ.

Майбутнє і сьогодення Принца

Модернізація моторів, як бачите, затягнулася весь термін його виробництва. Компанія BMW підтримувала розробку приблизно до 2015 року, коли двигун припинили встановлювати машини BMW (на Mini його припинили ставити ще раніше). Компанія Peugeot-Citroen займається модернізацією і досі активно просуває виробництво цього мотора в Китаї, для компаній Brilliance, Donfeng і Changan. Тож на його історії рано ставити крапку.

Ряд конструктивних недоліків вже усунуто, швидше за все будуть і нові доопрацювання. А знаючи «чіпкість» китайських компаній, можна бути впевненим у тому, що у виробництві він затримається ще на десяток років. Щоправда, поза Європою він має «внутрішні конкуренти».

Так, для Росії, Китаю та Південної Америки пропонується варіант модернізації заслуженої лінійки двигунів серії TU5 – модель EC5. Цей мотор у чавунному блоці куди надійніший і простіший, його конструкція перевірена часом. І його 115-сильний варіант цілком порівняний по віддачі та витраті палива з «передовими» Prince.

Брати чи не брати?

Купуючи машину з Prince-мотором, не варто сподіватися на те, що всі недоліки давно усунули попередні власники. Модернізація поршневої групи і тим більше розточування/гільзування блоку зроблено лише на малій частині двигунів, у більшості випадків виконується лише заміна кілець, що призводить до короткочасного поліпшення роботи. І навіть у моторів з новою поршневою групою витрата олії схильна рости.

Стан системи мастила також залишається слабким місцем. Мотор при перевищенні інтервалу в 10 тисяч кілометрів коксується дуже добре, та й тече до того ж. А вже згаданий клапан маслонасоса у найсвіжіших версій двигуна після 2011 року здатний за хвилину перетворити непоганий ще агрегат на купу заліза. Як відомо, при втраті тиску масла мотор може не тільки задерти вкладиші - при великому навантаженні ушкоджуються ліжка колінвала в блоці, циліндри отримують задираки, часто ламає шатуни, а в ГБЦ задирає ліжка розподільних валів.

Ресурс ГРМ так само нижче бажаного, і конструктивні недоліки вакуумного насоса і ущільнень системи VANOS дають про себе знати. Система Valvetronic при рідкій зміні олії теж здатна завдати чимало клопоту зносом шестерень і підклинювання.

Впускні клапани так само коксуються на турбованих моторах, викликаючи підвисання ГРМ і падіння тяги. Модернізація системи вентиляції картера здатна лише відстрочити проблему. Все одно буде потрібно регулярне очищення та розкоксування клапанів.

Інтеркулер, що забруднюється, і відмови його електропомпи позбавляють наддувні мотори тяги і підвищують шанси на поломки через детонацію. Часто мотори після пробігу в сотню тисяч вже не здатні підтримувати високу потужність більше кількох хвилин поспіль через порушення циркуляції рідини та деградацію інтеркулера в цілому. До того ж завжди є ризик гідроудару при розгерметизації системи у впуск.

Причина в основному у високій робочій температурі та поломках системи охолодження, схильність до яких перемогти виробнику до кінця не вдалося, високій температурі олії та неоптимальної конструкції теплообмінника, схильного як до теч, так і до забруднення.

На пробіжних моторах ймовірність відмов підвищується через старіння компонентів системи упорскування. Особливо це виражено у турбованих варіантів з безпосереднім упорскуванням. Тут і відмови форсунок через забруднення та перегрівання, і знос ТНВД. Потрапляння бензину в олію теж відбувається регулярно. Такі компоненти системи управління як ДМРВ і лямбда-сенсори також вимагають регулярного обслуговування або заміни, а нехтування позначається як на динаміці, так і на ресурсі механічної частини двигуна та каталізатора.

Що зрештою?

Загалом навіть порівняно «свіжий» мотор залишається джерелом безлічі непростих сюрпризів. Частину з них можна превентивно усунути за допомогою зниження робочої температури, ранньої заміни та правильного вибору олії, перевірки проблемних точок, заміни маслоклапана насоса на заглушку та своєчасного контролю.

Але більшість власників машин не здатна відійти від заводських специфікацій і запропонувати машині краще обслуговування, ніж забезпечує дилер. А за таких умов надійними ці мотори не назвати ніяк.

Ви стикалися із проблемами на Prince-моторі?

Комплектуючі для двигунів виготовляються на заводі PSA Peugeot Citroen у Дуврін (Douvrine) на півночі Франції. Цими ж двигунами комплектуються автомобілі марки Mini Cooper і Cooper S, що випускаються BMW Group у Великій Британії. Остаточне складання двигунів відбувається на повністю роботизованому заводі Franciase de Mechanique в Дуврін. Основний принцип роботи цього заводу полягає у створенні високоінтегрованого незалежного виробництва. Завдяки цьому стало можливим оперативно виробляти компоненти двигунів на інших потужностях, а також об'єднати лінії виробництва головних комплектуючих – головки блоку циліндрів, картера двигуна, колінчастого валу, шатунів тощо. Така організація виробництва дозволяє випускати до 2500 двигунів на день! Кожні 26 секунд на світ з'являється новий, високонадійний та досконалий двигун.

Бензиновий двигун EP6 (1.6 л VTi / 120 л.с.)

Характеристики:

• Робочий об'єм: 1598 см3
• Потужність: 88кВт / 120 к.с. при 6000 об/хв
• Крутячий момент: 160 Нм при 4250 об/хв
• Діапазон реалізації максимального моменту, що крутить: 3900 – 4500 об/хв
• Ступінь стиску: 11.1:1

Конструкція двигуна:

Варіанти поєднання з КПП:

особливості:

• Двигун встановлюється на автомобілі Peugeot 207, 308, а також Mini Cooper

Бензиновий двигун EP6 DT (1.6 л THP Turbo / 150 л.с.)

Характеристики:

• Робочий об'єм: 1598 см3
• Потужність: 110кВт / 150 к.с. при 5800 об/хв
• Діапазон реалізації максимального моменту, що крутить: 1400 – 4000 об/хв
• Діаметр циліндра/хід поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
• Ступінь стиску: 10.5:1
• Тиск наддуву: 0.8 бар

Конструкція двигуна:

Варіанти поєднання з КПП:

• Механічна 5-ступінчаста КПП BE4/5N

особливості:

• Двигун встановлюється лише на Peugeot 207 GT та Peugeot 308
• Спеціальна адаптація для російського ринку (для особливих умов експлуатації)

Бензиновий двигун EP6DT (1.6 л THP Turbo / 140 л.с.)

Характеристики:

• Робочий об'єм: 1598 см3
• Потужність: 103кВт / 140 к.с. при 6000 об/хв
• Крутячий момент: 240 Нм при 1400 об/хв
• Діапазон реалізації максимального моменту, що крутить: 1400 – 3600 об/хв
• Діаметр циліндра/хід поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
• Ступінь стиску: 10.5:1
• Тиск наддуву: 0.8 бар

Конструкція двигуна:

Варіанти поєднання з КПП:

• Автоматична адаптивна 4-діапазонна AL4 із системою “Tiptronic System Porsche®”

особливості:

• Двигун спеціально створений та встановлюється лише на Peugeot 308 c АКПП
• Спеціальна адаптація для російського ринку (для особливих умов експлуатації)
• Система автономного охолодження турбокомпресора

I. Система зміни фаз газорозподілу VTi - "Variable Valve and Timing injection" (Двигуни EP6 120 к.с.)

Система VTi - це система, яка не тільки зсуває за часом, що розширює або звужує фази газорозподілу, а й змінює положення впускних клапанів (в межах 0.2 - 9,5 мм). Має багато спільного з "фірмовою" технологією BMW, яка називається "Valvetronic®". Для власників автомобілів Peugeot 308 система VTi – це синонім підвищеної потужності та крутного моменту, а також “гладкої” роботи двигуна, які поєднуються з низькою витратою палива та мінімальним рівнем токсичності вихлопних газів. Двигуни EP6, оснащені системою VTi, на відміну від інших двигунів, використовують комплекс механічних та електронних елементів з метою мінімізації використання для управління дросельної заслінки, застарілого та дуже недосконалого вузла регулювання подачі робочої суміші, що надходить у циліндри. При неповному відкритті звична заслінка створює занадто великий опір потоку повітря, що призводить до збільшення витрати палива та підвищення токсичності вихлопних газів. Однак, "стару" дросельну заслінку не прибрали з двигуна зовсім. На більшості режимів роботи двигуна заслінка залишається повністю відкритою і лише на деяких режимах "прокидається".

Як це працює:

У двигунах EP6 на Peugeot 308 звичний ланцюжок «впускний розподільчий вал (1) - коромисло - клапан» був доповнений ексцентриковим валом (2) та проміжним важелем (3). Поворот ексцентрикового валу (2) здійснюється електроприводом. Кроковий електродвигун, керований комп'ютером, повертаючи ексцентриковий вал (2), збільшує або зменшує плече проміжного важеля (3), задаючи необхідну свободу переміщення коромислу (4), що з одного боку спирається на гідроопору (5), а з іншого, що впливає на впускний клапан (6). Змінюється плече проміжного важеля (3) – змінюється висота підйому клапанів, від 0.2 мм до 9.5 мм (7) відповідно до навантаження на двигун.

Які переваги забезпечує система VTi майбутньому власнику:

Поліпшення динаміки автомобіля . Використання системи VTi благотворно позначилося на динаміці автомобіля. Адже жодних "електронних нашийників" тепер немає. Новий двигун EP6 практично миттєво реагує на натискання педалі "газу". Якісь "запізнення", характерні для більшості інших моторів, у двигунів EP6 відсутні. Це однозначно оцінять шанувальники активного стилю їзди. Доречно згадати, що один із девізів Peugeot 308 – “Більше спорту!”.
Цей же девіз голосно чутний з кожного рядка динамічних і потужних характеристик нового автомобіля! Навіть у "атмосферного" 1.6 VTi / 120 к.с. вже при 2000 об/хв момент, що крутить, досягає 88% свого максимального значення. Для порівняння - у "турбоверсій" максимум моменту, що крутить, розвивається на 1 400 об/хв. Швидкий старт Peugeot 308 забезпечений повністю і навіть більше. Адже навіть 2.0-літрові двигуни, що встановлювалися на попереднику, не мали такого спритності!

Економія палива. Застосування системи VTi забезпечує солідну економію палива, яка, за розрахунками, на холостому ході досягає 15 - 18%, а при найчастіше використовуваному діапазоні оборотів - до 8 - 10%. У цьому випадку клапан піднімається всього на 0.5-2.3 мм, і повітря, що проходить через цей зазор, завдяки більшій швидкості потоку, повніше змішується з бензином. Утворюється суміш із заздалегідь заданими та оптимальними властивостями. Звісно ж, що двигуни сімейства EP6 задовольняють вимогам екологічних норм як EURO IV, а й після символічної модернізації, навіть EURO V. До речі, теоретично, двигун із системою VTi може бути невибагливий до якості бензину і легко " перетравлювати " навіть звичайний 92- й бензин. Однак, фахівці Peugeot, після дослідження бензину на московських АЗС, рекомендують у Росії застосовувати бензин тільки з октановим числом не нижче 95.

Загалом, переваги використання системи VTi цілком компенсують потенційне підвищення собівартості двигуна потужністю, що збільшилася, зросла економічністю і тим, що так пестить душу будь-якого водія - ДРАЙВом!

ІІ. Турбокомпресор BorgWarner "Twin-Scroll" (Двигуни EP6DT 140 л.с. і 150 л.с.)

Трохи теорії:
Закони фізики свідчать, що потужність двигуна безпосередньо залежить від кількості палива, що спалюється, за один робочий цикл. Чим більше палива згоряє, тим більше момент, що крутить, і потужність. У той же час для горіння палива необхідний кисень, що міститься в повітрі. Тому у циліндрах згоряє не паливо, а паливно-повітряна суміш. Змішувати паливо з повітрям необхідно у певному співвідношенні. Для бензинових двигунів одну частину палива потрібно 14–15 частин повітря, залежно від режиму роботи, хімічного складу палива і багатьох інших чинників. Звичайні "атмосферні" двигуни засмоктують повітря самостійно через різницю тисків у циліндрі та в атмосфері. Залежність виходить пряма - що більше обсяг циліндра, то більше вписувалося повітря, отже, і кисню у нього потрапить кожному циклі. А чи є спосіб загнати в той самий об'єм більше повітря? Проблема була вирішена - в 1905 році пан Бюхі запатентував перший у світі пристрій нагнітання, який використовував як рушій енергію вихлопних газів, інакше кажучи, він вигадав турбонаддув.

Як вітер обертає крила млина, так і гази, що відпрацювали, крутять колесо з лопатками, зване турбіною. Колесо це дуже маленьке, а лопаток дуже багато, і посаджено воно на один вал із колесом компресора. Компресор зовні нагадує турбіну, але виконує протилежну функцію – нагнітає повітря як вентилятор домашнього фена. Отже умовно турбонагнітач можна розділити на дві частини - ротор і компресор. Турбіна отримує обертання від вихлопних газів, а з'єднаний з ним компресор, працюючи як «вентилятор», нагнітає додаткове повітря в циліндри. Чим більше вихлопних газів потрапляє в турбіну, тим швидше вона обертається і тим більше додаткового повітря надходить у циліндри, тим вища потужність. Вся ця конструкція називається турбокомпресор (від латинських слів turbo – вихор і compressio – стиск) або турбонагнітач.

Ефективність роботи турбіни залежить від оборотів двигуна. На малих оборотах кількість вихлопних газів невелика, а їхня швидкість мала, тому турбіна розкручується до невеликих оборотів, і компресор майже не подає в циліндри додаткове повітря. Внаслідок цього ефекту буває, що до трьох тисяч об/хв двигун "не тягне", і тільки потім, після чотирьох-п'яти тисячоб/хв, "вистрілює". Цей ефект називають турбоямою. Причому, чим більші розміри та маса комплекту турбіна/компресор (ще званий “картриджем”), тим довше він розкручуватиметься, не встигаючи зарізко натиснутою педаллю газу. З цієї причини двигуни з дуже високою літровою потужністю і турбінами високого тиску страждають "турбоямою" в першу чергу. У турбін низького тиску "турбояма" майже не спостерігається, проте високої потужності на них досягти неможливо.
Один з варіантів вирішення проблеми "турбоями" - турбіни з двома "равликами", званіTwin-Scroll. Один з "равликів" (трохи більшого розміру) приймає вихлопні гази від однієї половини циліндрів двигуна, друга (трохи меншого розміру) - від другої половини циліндрів. Обидві подають гази на ту саму турбіну, ефективно розкручуючи її, як на низьких, так і на високих оборотах.

Спільна робота BMW та PSA Peugeot Citroen призвела до появи бензинового двигуна EP6 DT робочим об'ємом 1,6 л, з прямим упорскуванням та турбокомпресором BorgWarner “Twin-Scroll” у поєднанні із системою зміни фаз газорозподілу VVT. Турбокомпресор двигуна EP6DT має важливу особливість: вперше на турбокомпресорі для двигуна такого літража застосували схему наддуву Twin-Scroll з роздільним випускним колектором, що подає гази, що відпрацювали, від кожної пари циліндрів окремо, а не від усіх чотирьох відразу. В результаті цього повністю відсутній ефект "турбоями", а ефективна робота двигуна починається вже з 1400 об/хв.

Є ще одна дуже важлива особливість турбокомпресора цього двигуна – наявність системи автономного охолодження. Управління контуром охолодження турбокомпресора здійснюється окремим комп'ютером.

Час здійснення циркуляції охолоджувальної рідини в контурі після вимкнення двигуна може досягати 10 хвилин. Завдяки наявності цього контуру використання так званих "турботаймерів" не потрібно, а довговічність і безвідмовність роботи турбокомпресора збільшується в кілька разів.

ІІІ. Система безпосереднього (прямого) упорскування палива(Двигуни EP6DT 140 і 150 к.с.)

Найпомітніша відмінність системи безпосереднього (прямого) упорскування палива від "класичної" багатоточкової полягає в розташуванні форсунки. Якщо у звичайних упорскування моторів вона "дивиться" з впускного колектора на клапан, то в системах безпосереднього (прямого) упорскування розпилювач форсунки знаходиться безпосередньо в камері згоряння. Звідси і назва упорскування - "безпосередній". Смесеобразование відбувається у циліндрі і камері згоряння (звідси, до речі, друга назва – “прямий” упорскування), що дозволяє уникнути величезної кількості втрат і оптимізувати згоряння палива.

Двигун з безпосереднім (прямим) упорскуванням бензину працює на паливо-повітряній суміші, що за своїм складом сильно відрізняється від використовуваної на двигунах з "класичною" багатоточковою системою упорскування.

Ця суміш на деяких режимах роботи двигуна досягає співвідношення повітря та палива в пропорції 30 - 40/1.

Для звичайного двигуна це відношення становить приблизно 15/1.

Тобто суміш є "суперзбідненою", що і є причиною досягнення паливної економічності особливо в момент роботи двигуна в режимі найменших навантажень.

Безпосереднє (пряме) упорскування палива більш перспективне і ефективне з точки зору згоряння палива. Він дозволяє двигуну працювати на більш високих ступенях стиснення в порівнянні з двигунами, оснащеними "класичною" багатоточковою системою упорскування палива. У "звичайних" бензинових двигунів неможливо підняти ступінь стиснення вище 12 - 13. Причина цього - детонація (занадто раннє, вибухоподібне займання паливо-повітряної суміші в процесі стиснення). Безпосереднє (пряме) упорскування палива усуває цю перешкоду, тому що в циліндрі стискається тільки повітря. Детонація неможлива. Паливо впорскується в камеру згоряння під тиском до 120 бар. Займання відбувається в заданий момент незалежно від ступеня стиснення паливо-повітряної суміші.
В результаті двигун розвиває велику потужність, споживає менше палива та виділяє менше шкідливих газів, особливо у поєднанні з використанням системи зміни фаз газорозподілу VVT.

Як це працює:

1. Свічка запалювання
2. Випускний клапан
3. Поршень
4. Шатун
5. Колінчастий вал
6. Циліндр
7. Впускний клапан
8. Форсунка системи упорскування

IV. Маслонасос і насос охолоджувальної рідини із змінною продуктивністю.

Система управління продуктивністю масляного насоса вже кілька років застосовується на знаменитих рядних "шістках" BMW, що встигла відмінно себе зарекомендувати, і, з невеликими змінами, використовується в двигунах сімейства EP6. Система подає до вузлів тертя таку кількість масла і саме під тим тиском, який потрібно в даний момент. За розрахунками, це дозволяє економити до 1.25 кВт потужності, що витрачається, і до 1% палива.
За таким же принципом працює насос рідини, що охолоджує. Примусова циркуляція антифризу починається у двигуні не відразу після холодного пуску, а залежно від швидкості досягнення робочої температури. Керується насос фрикційною передачею шляхом “замикання” шківів насоса та колінчастого валу.

V. Інтеркулер (Двигуни EP6DT 140 л.с. та 150 л.с.)

Трохи теорії:
Тиск, що створюється насосним колесом турбокомпресора, згідно із законами фізики, призводить до нагрівання повітря. Якщо перед подачею в колектор нагріте повітря не охолодити, можна зіткнутися з такими неприємними проблемами:
1. Гаряче повітря має меншу щільність - це означає, що в ньому міститься менше молекул кисню, який необхідний для процесу горіння. Результат – відчутна втрата потужності.
2. Гаряче повітря може спричинити надто раннє займання палива, що призведе до детонації. Результат - робота з підвищеними навантаженнями, можливе руйнування двигуна.
Охолодження наддуваного повітря за допомогою лише інтеркулера дає можливість додати двигуну Вашого автомобіля додаткову потужність близько 15-20 к.с., а також поліпшити його економічність і виключити можливість перегріву.

На двигунах EP6DT застосовується інтеркулер системи повітря/повітря. Інтеркулер зовні нагадує звичайний радіатор, усередині якого замість охолоджуючої рідини циркулює повітря, що наддувається турбокомпресором. Інакше висловлюючись, интеркулер – система охолодження повітря, поданого турбокомпресором в циліндри. Чим менше температура повітря, тим більша його щільність, а отже, і більше кількість кисню, який зможе увійти в реакцію з великою кількістю палива.

Ця система дозволяє збільшити потужність і крутний момент двигуна, з турбокомпресором, особливо при максимальних навантаженнях. Разом з цим, він має абсолютну надійність, т.к. є теплообмінником, який не виконує жодної механічної роботи.

Добрий вечір. З моменту покупки Ведмедика був невеликий, зовсім не помітний провал при прискоренні. Що я тільки не робив, форсунки міняв, чистив. Вимірював тиск. Воно начебто і нормальне, але коли газ у підлогу, то воно падоло до 2.6, 2.7 бару і тут же стабілізувалося. Що мене й збивало, не думав, що виною всіх бід, винен саме рдт. А скільки ж діставалося бідному дмрв))) А виявилося все елементарно. Відгук на газ миттєвий, без жодних проблем. На старому рдт стрілку постійно марасіло,

Якось приїхавши додому двигун став сильно троїти і з'явилася січ вихлопних газів. Пішов антифриз. Було вирішено піднімати ГБЦ і, як виявилося, недаремно. Загнав у гараж і помчала. Розбір. Початок всіх почав Підняв клапанку, все добре Багато часу знадобилося, щоб усе розібрати, то ключа нема, то не відкручується, але все вийшло добре. Діставав ГБЦ із турбіною, окремо часу більше піде. Без ГБЦ ГБЦ виявилася не дуже презентабельною, канали руді, в корозії. Є три глу

Різьблення нарізав 16×1.5 замість 14×1.25 (рідний). Нарізав не знімаючи піддону, при цьому мітчик змастивши графікою. Щоб стружка прилипла на мітчик. Рівність нарізування різьблення контролював гайкою накрученою на мітчик. Тобто наживляємо мітчик, виймаємо і потім накручуємо на нього гайку і щільно підкручуємо до піддону. У міру нарізування різьблення підкручував гайку, тим самим контролював, площину, щоб гайка завжди притискалася рівно по площині. Нова олія, фільтр і все. Пощастило хоч підійшло

Перед техоглядом вдалося вибити на роботі два дні для ремонту машини і помчала. 1. Заміна передніх амортизаторів 2. Заодно опорних підшипників 3. Опорних подушок Заодно заміна пильників півосі та кульової опори Прикупив кліщі для шрусових хомутів, дуже зручна штука, треба щоб у гаражі був і такий інструмент, хоч і не так часто він потрібен. сальник у коробці, під заміну З права поміняв ще тягу стабілізатора, взагалі підвіску передню

Привіт всім! Власне таке питання від віку прийшла в непридатність (потріскалася) ручка КПП в моєму 406((Хто з власників 406 як вирішував питання з її заміною (купувати б/в чи нову з Китаю?)).

Отже, минуло рік і 10к км після попередньої заміни фільтрів. Пора міняти повітряний фільтр двигуна та паливний. Процес заміни був описаний вище, він нескладний. Але стан повітряного фільтра… Мда, можливо проїхався за вантажівкою, що коптить, але все одно якось перебір. Занадто замурзаний. Пробіг: 162000 км

Всім привіт! Сьогодні йтиметься про виправлення деяких одвірків по кузову з моменту покупки авто. Косяк молдингу заднього бампера, права сторона. Також з правого боку на задньому крилі красувалася поспіхом вибита зі зворотного боку вм'ятина. Я так думаю це все результат однієї якоїсь дії і того, що сталося напередодні продажу авто. Бо іншого пояснення такого незграбного вибивання вм'ятини я не бачу.

Всім привіт! Хочу розповісти вам про виконану роботу та її результати. Трохи раніше я писав, що були причини залізти в двигун, і я все-таки на це зважився. Віддав машину знайомому і помчала. Те що було зроблено капіталом навряд чи назвеш, але моєму движку це допомогло. Розтин показало, що хон у гільзах (за 200000 пробігу) ще відмінний, а це значить жити буде. Причина масложеру була в маслознімних кільцях, вони були сильно засрані. Ну і звичайно маслознімні ковпачки були

Ще влітку перестала працювати грубка. Перестали регулюватися обороти, моторчик крутився на найменших оборотах, регулювання не реагував. Полазивши драйвом зрозумів що в основному можуть бути дві причини, в самому моторчику або в опорі (їжачку). Так як у мене стоїть клімат контроль, то опір стоїть на самому моторчику. Знявши моторчик підключив на пряму від акумулятора, працює чудово крутить як скажений. Вирішив змінити опір. Ще вичитав, що можна зняти захисну

Всім привіт. У тому році, коли перебрав супорта, то вже тоді було зрозуміло, що треба міняти скобу правого супорта. Вона була варена у трьох місцях. Заодно замінив і поршень, хоч ще можна було залишити на рік. Скоба по TRW, якість хороша, вона одразу йшла зібрана, що порадувало. У ній уже стояли напрямки, пильовики. Все було змащене, причому рясно. Але й у коробці ще лежав пакетик із мастилом. Всім хороших гальм)! P. S На фото видно старі напрямки, які я змащував

Буває вранці збираєшся їхати на роботу, дивишся, а на машину пташки якнули. Та не просто какнули, а таке почуття, що повз слон пролітав. Але вони вийшли на новий рівень, вони ще й машинами бігають. По капоту, лобашу і на релінгу вмостилася.

Всім привіт! А що б ви вибрали? Може, є виробник вічних кульових?) Цікавить хто яку ставив і скільки відходила. Ось мої спостереження Febi і Rts Візуально один в один тільки тавро різне Febi як відомо упаковщик.MOOG і stellox Обидві зроблені в Туреччині Візуально так само один в один крім клеймо Китаї) принципово різні

Рано чи пізно з цим зіткнеться практично кожен власник 407-го в кузові седан, а саме: переламування дротів у гофрі, що йде до кришки багажника, що завдає чимало клопоту. Свої дроти вже кілька разів "латав". Але це тимчасове явище, т.к. ізоляція знову тріскається, але вже у нових місцях. Багажник перестав відкриватися з кнопки на кришці, тільки з ключа. Вирішив замінити дроти на нові від блоку в ніші та практично до замку на м'якіші. Може комусь знадобиться: Оранжеви

Здаючи назад заїхав у невелику канаву і якби не камінчики, які там лежали, то все було б нормально. Цим камінням я зачепив пробку масляного піддону, тим самим зрізавши різьблення. На ямі побачив, що підтікає з пробки, хотів підібгати, а вона прокручується. Я так розумію найнормальніший варіант, це нарізати нове різьблення. Розмір пробки яка стара 14×1.25, а розсвердлити потрібно на 16×1.25. Тільки не можу знайти пробку з розміром 16×1.25. Як краще нарізати нове різьблення, щоб не скосити

Всім привіт. Замовив десять днів тому підігрів, бо штатний згорів. У штатному гріють тільки спинки, ну а щоб знову не потрошити свою сивину, то вирішив купити попагрій у вигляді невеликої подушечки. Матеріал попагрею дуже міцний, і в той же час дуже приємний на дотик. Довжини дроту вистачає в обидва прикурювачі, але буде в підлокітнику. Так не буде видно зайвих дротів. Має два режими. А надалі думаю таки відновити свої. Купував тут US $15.95 40%ЗНИЖКА | Onever Підігрів

Всім доброго дня! Підкажіть будь ласка може хто стикався з чого можна підібрати пильовик на кульову опору ПЕЖО 605, є така проблемка що при знятті наймачем з важеля іноді рветься пильовик, а у продажу окремо їх немає, кажуть мовляв купуй кульову в зборі, а навіщо її міняти якщо тільки поставив . Підкажіть номерок буду вдячний Ціна питання: 0 ₽ Пробіг: 0 км

Усім приємних відчуттів! Було справу замовив вії на фари на сайті S-TURBO.BY ... Прийшло ось таке уе.ще: кострубато різані ножицями брови, ну ваще не сходяться 35 р віддав повна порнуха Товар не забрали гроші не повернули. Давно підгледів вії у BarS5455: крутяк! Так? Вії робить той же майстер, що виконав мій спліттер. Багато часу очікування та вії у мене, зустріч була на дріфті: Дякую, друже! вони самі треба зачистити шпатлю примірочка виконані на рівні

Хоча він у мене відключений, але взагалі поліз Датчик швидкості. Можливі причини поломки. розташування під бардачком texton 96173834.80 відкрити можна тільки розрізавши корпус *перевірка елементів схеми Підсумок: 1 діод звінів в обидві сторони (означає пробитий), а також перепаяв усі кондери у відповідність до номіналу ємності. П.С. у Бресті це коштує 30$ Ціна питання: $2

ГБЦ ep6 виготовляється з легкосплавного алюмінію за принципом виготовлення в одноразовій формі, макет головки блоку виготовляється з полістеролу, потім закладається в смолу. При відливанні метал замінює полістироловий макет.

1. Проміжний вал
2. Привід регулювання
3. Проміжні кулачки
4. Кулачок
5. Гідрокомпенсатор
6. Впускний клапан
7. Збільшення ходу клапана

На випускному розподільчому валу встановлений привід вакуумного насоса для забезпечення комфортного гальмування.

Регулятори фаз на ep6(фазообертачі)працюють у певних межах таких як на впускному валу кут зсуву становить 35°, на випускному 30°, так на них є маркування IN 35 (Впуск), EX 30 (Випуск).


Також з обох боків ГБЦ встановлені електромагнітні клапани, що знаходяться під керуванням комп'ютера двигуна і регулюють зміщення фазообертачів.

Мітка	Позначення	Моменти
(1)	болт (Кришка головки блоку циліндрів) (*)	Попередня затягування моментом 0,2 дН.м
		Затягування моментом 1 дНм
(2)	болт (Головка блоку циліндрів) (*)	Попередня затяжка моментом 3 дн.
		Кутова затяжка 90
		Кутова затяжка 90
(3)	болт (Блок виходу охолоджувальної рідини)	1 дН.м
(4)	болт (вакуумний насос)	0,9 дН.м
(5)	Шпильки (Випускний колектор)	1,5 дН.м
(6)		Попередня затягування моментом 1,5 дН.м
		Кутова затяжка 90
		Кутова затяжка 90
(7)	Свічки	2,3 дН.м
(8)	болт (Головка блоку циліндрів / Блок циліндрів) (*)	2,5 дН.м
		Кутова затяжка 30

Блок циліндрів двигуна Ep6 1.6 л. Пежо

Поршні на ep6 виготовлені з легкосплавного матеріалу з поглибленням для клапанів з маркуванням на газорозподільний механізм, відсутність центрального поглиблення обумовлюється тим, що він здійснюється безпосереднім упорскуванням в камеру згоряння. Маховик двигуна EP6 має отвір для встановлення мітки при , або регулювання ГРМ(Газо-розподільчого механізму)

Двигун EP6 (непряме впорскування палива)

Шатунно-поршнева група

Мітка	Позначення	Моменти затягування
(12)	болт (Шків приводу навісного обладнання)	2,8 дН.м
(13)	болт (Зірочка колінчастого валу)	Затягування моментом 5 дН.м
		Кутова затяжка 180
(14)	Датчик частоти обертання коленвала	0,5 дН.м
(15)	болт (Маховик двигуна) (*)
		Затягування моментом 3 дН.м
		Кутова затяжка 90
	болт (Кожух АКП) (*)	Попередня затягування моментом 0,8 дН.м
		Затягування моментом 3 дН.м
		Кутова затяжка 90
(16)	болт (Кришки шатунів)	Попередня затягування моментом 0,5 дН.м
		Затягування моментом 1,5 дН.м
		Кутова затяжка 130
(*) Дотримуватися правильного порядку затягування різьбових з'єднань

Масляна система Пежо 308, 408, 3008 для двигуна EP6

Як замінити ланцюг ГРМ на Пежо 308, 408, 3008 з мотором EP6 Як замінити прокладку клапанної кришки на Пежо 308, 3008 та 408 з двигуном EP6
Пробило прокладку ГБЦ (головки блоку циліндрів) - ознаки пробитої прокладки
Електромагнітний клапан фаз Пежо — заміна та особливості роботи Стук клапанів у двигуні — причини чому стукають клапани і які наслідки чекати