11-02-2014 08:58
Так ... Купую машину не очікував я що доведеться доливати масло постійно ... Хоч і мотор FSI BVX а проблемми те теж .... Вос зараз і сам думаю змінити поршневу благо все в розібраному вигляді лежить в гаражі після обриву грм. .. Поршні пошкодило ... Чи не підійдуть якісь інші наприклад ті що зняв автор????
11-02-2014 16:01
Особисто моя думка, що двигун жере масло через маслознімні кільця. Моя історія тому ще одне підтвердження. Після перебирання пробіг близько 1000 км. Рівень олії не змінюється, що мене шалено радує. Спочатку була думка замінити і масловідділювач, але тепер не бачу в цьому жодної необхідності, хоча у трубках, що виходять з нього, є масло.
DasAllend, я вважаю, що заміна рідних поршнів на поршні ВК є найбільш правильним і бюджетним варіантом ремонту.
11-02-2014 22:12
| QUOTE(DasAllend @ Feb 10 2014, 07:59 PM) |
| Вітаю всіх форумчан! |
Тов. suslikrusдуже правий!
Думаю в твоєму випадку, коли намагаєшся врятувати бюджет, достатньо лише замінити масло-форсунки від BZB, і після складання мотора дати попрацювати на Вінсі (Лаврі) пару годин, щоб очистити більшу частину коксу з кілець.
12-02-2014 10:06
Феєричне марення.
Порадити розібрати двигун зі зняттям коліна для заміни форсунок (!!!), а потім на зібраному двигуні старі поршні з кільцями промивати Вінсом від коксу... Шедевр! Висікти в граніті і роздати, як інструкцію всім мотористам.
А економія те, що піпець
І двигло буде як нове (від форсунок толку нуль, кільця засаджені, обов'язково дилерська олія з доливом 1л на 1000км)
12-02-2014 12:44
Згоден. Розбирати двигун форсунок заради
Справа навіть не у збереженні бюджету, а скажемо так, у балансовій вартості авто після ремонту! І найголовніше це те, що всі процедури заміни ЦПГ не дають 100% лікування
12-02-2014 12:57
Заміна на BK або KS (що, по суті, одне й теж) та нормальна олія - 100% вирішення питання
12-02-2014 14:10
Ти розберися спочатку з чим згоден, а то спочатку плачеш пів-монітора, що як багато витрат, а тепер коротко заявляєш – все нормуль!
У чому питання твоєї проблеми?
12-02-2014 14:29
А є у когось список розхідників для поточного ремонту та запчастин, які варто попутно поміняти? Зразкові ціни роботи?
12-02-2014 14:37
На особи переходити не треба! Тут ніхто не плакав. Якщо у вас є можливість платити по 60к за заміну цпг, а потім ще раз і так поки що проблема не вирішиться - то Ви явно не на тому класі машини зупинилися!
12-02-2014 14:42
Якщо розуму не вистачає зрозуміти, що при безглуздій заміні форсунок технологічно поршні поміняти простіше, ніж старі поставити, а якщо ставити старі, то треба кільця вбиті поміняти або на край все очистити від коксу механічно, т.к. ніякою жижею цей кокс з дренажу кілець і канавок поршня не прибрати, і відполіровані поршні з кільцями поставити взад. То нема чого на форумах писати і радити марення, а треба уважно теми покурити.
А вже пропонувати після перебирання двигуна ставити назад і промивати фігнею закоксовані поршні - верх ідіотизму.
Про різницю в конструкції поршнів і кілець говорити не буду - це вже вища математика.
На 60-90 просто змінювали кільця, т.к. конструкція кілець була "правильна" і не змінювалася десятиліттями, чого не можна сказати про вироб для CDA, що нами і виправляється таким нехитрим способом.
13-02-2014 09:04
Добрий день.
Підкажіть будь ласка:
Після морозів впав тиск на хх до 0.8, офіціали запропонували міняти балвали та масляний насос за 55тр, забрав машину, поміняв масло та фільтр, тиск піднявся але трохи до 1.1.
Як ви вважаєте, чи мають рацію офіцели? Чи варто замовляти вали і насос і змінювати чи проблема може бути в чомусь іншому?
ЗИ поки температура олії в межах 70 градусів, тиск стоїть чітко на двійці.
13-02-2014 16:04
Залишимо економіку ремонту убік, я не наполягаю, і вона у кожного своя...
Я так зрозумів, що ви не згодні з думкою кепа suslikrus, що причина жору не тільки в маслосьемних кільцях та поршнях, а й у надмірній роботі маслофорсунок?
15-02-2014 13:12
Вітаю! Заклинило правий балансувальний вал на Superb II 2008 CDAA, пробіг 121000. Підкажіть, що за собою тягне, ланцюга на місці, видимих пошкоджень шестерень немає, по пневмотесту клапана на місці!
16-02-2014 10:15
| QUOTE(amiko @ Feb 13 2014, 01:02 PM) |
| Може комусь цікаво буде, почитайте звіт. http://forum.skoda-club.ru/viewtopic.php?f...968506#p1968506 |
Ех. А фото поршнів, що не зробили?
60 тис. всього, а такий знатний наріст на клапанах. Малсло те, яке це все наробило?
16-02-2014 15:15
16-02-2014 15:39
Це зрозуміло.
І так. У мене також двигун CDAB. Олії не їсть ні краплі. Поки що 3 заміни. Але впевнений, що й далі не буде.
16-02-2014 18:44
| QUOTE(Alex Gr @ Feb 16 2014, 04:39 PM) |
| Це зрозуміло. Давайте взагалі олію сіллю. Точно масложера не буде. А якщо серйозно, я розумію Ваш підхід. Забираємо олію (частина олії) звідти, звідки походить основний її витрата, тобто. із стінки циліндра. Олії менше - витрата менша. |
Без образ, дуже вже "за державу прикро".
16-02-2014 22:17
А поршні не виймали, блок замінили у зборі, тож фотки поршнів тільки зверху. По маслу остання і більша половина пройдена на каструль 5-30 лонглайф 3, масло змінював раз в 7500 так що і на ОД не змінив масло не можу грішити, тому чергував заміни зі звичайним сервісом, де міняли 100%, з ним же (каструль) і жор став рости, тільки ось дотримуюся думки, що все одно що туди заливати, якщо поршнева косячна, то рано чи трохи пізніше, але результат буде той же.
16-02-2014 23:26
| QUOTE(Alex Gr @ Feb 16 2014, 3:39 PM) |
| Це зрозуміло. Давайте взагалі олію сіллю. Точно масложера не буде. А якщо серйозно, я розумію Ваш підхід. Забираємо олію (частина олії) звідти, звідки походить основний її витрата, тобто. із стінки циліндра. Олії менше - витрата менша. І так. У мене також двигун CDAB. Олії не їсть ні краплі. Поки що 3 заміни. Але впевнений, що й далі не буде. |
На мій погляд, непрофесіоналізм - це тупа заміна поршнів, керуючись заводськими приписами, або встановлення додаткового масловідділювача розміром з трилітрову банку. А ось скинути коліно і перевірити за допомогою вакуумтестера форсунки охолодження.
Але, вам видніше звичайно, у вас же цілих 3 заміни олії і не жере при цьому!
16-02-2014 23:58
| QUOTE(vnrS @ Feb 16 2014, 06:44 PM) |
| Ось що означає робота з цивільними двигунами, в основному московсько-пробковій експлуатації (там хоч без масла працюй, не відразу помітиш). Якби suslikrus спробував перевірити свою теорію на заряджених турбодвигунах при експлуатації в жорстких навкологонкових умовах - перегрів і руйнування поршнів йому був би забезпечений і не довелося б обговорювати проблему масложеру. Двигун до масложеру просто не дожив (один гарний відпал і в брухт). А так можна рік пояснювати, що боротися з вітряками спадок Дон Кіхота, все одно, поки сам не переконається в порочності самого підходу та ігноруванні очевидних речей, так і завзято буде. Жаль.. не на користь це спільній справі боротьби з високотехнологічними німецькими двигунами. Краще б (стосовно 1.8tsi) 1) Врахувати аргументи по маслу. 2) Пошукати варіанти зниження температури двигунів (заміна термостата на старий добрий 87 градусний). 3) Глибше розібратися з конструкцією поршнів, кілець і зрозуміти їх еволюцію на 1,8tsi, щоб не тільки грамотно ремонтувати поточні, а й бути готовими до проблем нового покоління двигунів... (дивно, але навіть не згадуються питання розміру та переднатягу кілець, які є ключовими і які можна дослідити (благо матеріалу вагон) (причому можна виявити втрату пружності з пробігом та закоксовкою та зв'язати з масложором)) Без образ, дуже вже "за державу прикро". |
Ображатися за державу і при цьому сидіти і чекати поки хтось напише щось розумне - дуже зручна позиція!
17-02-2014 09:22
| QUOTE(suslikrus @ Feb 17 2014, 12:58 AM) |
| Якби у бабусі був писюн, вона була б дідусем! У цій темі обговорюються проблеми двигуна CDA, а не те, як моя теорія прижилася б на заряджених турбодвигунах при експлуатації в жорстких навколишніх умовах. Ви особисто багато в чому розібралися, розібравши свій двигун? На форумі було поставлено питання про свічки, що купаються в маслі, якщо вам таке не траплялося - це зовсім не означає, що такого немає! Мені траплялися такі мотори, рішення було знайдено шляхом спроб і помилок. Моє вирішення цієї проблеми я озвучив, написав нижче про вирішення цієї проблеми в заводських умовах. Якщо ви не погоджуєтесь зі мною, пропонуйте свої рішення! Ображатися за державу і при цьому сидіти і чекати поки хтось напише щось розумне - дуже зручна позиція! |
Suslikrus - не гарячіться. Судячи з цієї теми, добре видно у кого є досвід, а у кого немає, і хто з чим стикався. Про свічки в колодязях було написано марення, я на це вказав із поясненнями. У кожному пості пропоную очевидні (для дорослих людей із СРСР) рішення, у т.ч. і в останньому пості (прямо в лоб пишу, що потрібно робити, чого ж більше?). І, на мій погляд, ці моменти говорять саме про те, що не всі сидять і чекають на картинки.
Неможливо знати все і природно свого часу було цікаво дізнатися про думку і скористатися досвідом спеціаліста з малознайомого двигуна CDA. Я цю інформацію отримав і сказав спасибі, розібравши і зробив, як вважав за потрібне. Будуть інші проблеми - шукатиму відповіді і спиратимусь на чийсь досвід - це життя.
Але... ясно бачу, що витрачання ваших сил і часу пішло не конструктивно і намагаюся, як і деякі учасники обговорення, підказати шляхи, перевірені практикою.
Про бабусю і дідуся абсолютно вірно і так само вірно, що перевірка будь-якої теорії - це практика. , що знижують надійність, ТОМУ вперто не радимо знижувати маслоподачу до ключових вузлів ЦПГ).
17-02-2014 14:02
Так, я з Вами згоден.
ОК, зробіть ще один крок, візьміть динамометр (він у сто разів простіший за вакуумметр) і виміряйте пружність кілець. Впевнений у вас їх не одна сотня.
17-02-2014 21:02
Понеслося...))... а про човгаючий звук при запуску мотора при негативних температурах, який з'являється на 4-7 хвилині прогріву і пропадає через 2-4 хвилини, хто чув? Звук йде з лівого боку двигуна. О, загадка! Настав час заснувати нобелівську премію за доведення цього мотора.
17-02-2014 21:25
Читано перечитане. Але проблема з наявністю олії в патрубку від масловідділювача є, а олія поки не жере. Може тільки поки що. Так ось це поки що спокою і не дає. На форумах мотори 2012 р у людей бігають без маслоожера.а судячи з Ваших постів лотерея виходить на нове коло.
17-02-2014 21:49
Справа не в моїх постах, а в фактах, лотерея – не те слово! - Приклад з q3-2.0tfsi вище .. і таких прикладів безліч, як з 1,8, так і 2,0. Треба віддати належне поршням DF - з точки зору кілець вони повинні бути трохи кращими за BS (наприклад 2009-10гг), але до BK їм як до місяця. Тому з 2012 року статистика трохи (!) краще, але від цього тим хто "потрапив" анітрохи не легше, а на дилерській каструлі в московських пробках "не потрапити" на 500гр./1000км до 50-60тис. ще не реально.
Так що лийте хоча б нормальну олію раз на 10тис.км, розкоксовуйте кожну заміну і дивишся, обійдеться без капіталу. Ще б рекомендував всіляко знижувати t олії, хоч би за допомогою підвищення ефективності охолодження, наприклад з пом. Motul MoCool.
Більше того, хороша олія майже не пригарає до впускних клапанів (спасибі масловідділювачів і турбін), що, погодьтеся, дуже добре, тому, що це окрема проблема, з якою рано чи пізно доведеться боротися.
З самим маслоотделителем незрозуміло що робити. На моєму та інших двигунах, які масло зовсім не жеруть, у ньому все одно масло в патрубках. Якийсь конструктивний косяк, що посилюється турбіною (в атмосферниках відділник значно простіше конструктивно та ефективніше).
17-02-2014 22:22
З приводу масла на першому то дилер залив Special 0W30, що за масло не пояснили, сказали тільки, що його рекомендує виробник, бочку показали з якої ллють і цінник в 5000 рублів виставили і це тільки за масло. Завжди лив Шелл, і на пасаті і на турі тепер треба на щось міняти.
, вибираю ось.
18-02-2014 09:24
Ви вважаєте, що інженери VW даремно обмежили подачу масла на днище поршня на наступному поколінні двигуна, що обговорюється?
18-02-2014 10:00
Ось тут, плюсану. Тільки:
- Змінювати не рідше ніж 8000км,
- Розкоксування тільки за допомогою подачі в паливну магістраль, тупо заливати в циліндри - ефект нуль!
18-02-2014 17:25
Даремно. Немає жодного рішення в двигунах VW за останні 10 років, які б давали будь-який плюс у плані експлуатації (особливо в Російських умовах). А шкоди, задля маркетингу та "екології" завдано безліч... що ми зараз і спостерігаємо та розхльобуємо за власні гроші та нерви.
На даний момент, ґрунтуючись на аналізі поточної ситуації, жодна осудна людина, в т.ч. і я, знаючи, що туди закладає VW, ніколи не купить нічого схожого на tsi. У кращому випадку дизель із МКПП.
Старий добрий AUM вже не повернеш, з нормальними поршнями, звичайним упорскуванням, без фаз, звичайним дроселем та маслонасосом, ЄВРО2/3 тощо. і т.п. А їхав помітно краще за CDA. На пасата проходять більше 300тис. з однією заміною турбіни після 200тис.
П.С. Про марення з керованим відключенням подачі олії до поршнів я вже писав. Мракобісся на марші.
18-02-2014 18:25
Жорстко, але судячи з проблем у саму точку. Ці б слова та виробнику на вуха...
18-02-2014 19:43
Сталася неприємність, лопнула пружина, погнуло клапан, чи це буває чи масово?
18-02-2014 21:29
Не ображайтеся, але в мене таке враження, що ви фахівець тільки теоретично.
Те, що я запропонував, набагато ефективніше, ніж "статична" заливка антикоксу, почитайте хоча б відгуки...
19-02-2014 09:13
Вітаю! Що ні пост, то пальцем у небо... а потім ще й висновки про кваліфікацію.
Всі речі, які пропоную, я випробував не на одному двигуні і маю звичку аналізувати результати роботи, а не на звалювати в інет перше, що спадає на думку, побачивши чергове питання на форумі, як деякі.
П.С. Що говорити, якщо в інеті неможливо було дізнатися, хто робить поршні для CDA, тобто. сотні людей змінювали поршневу протягом 1-2 років і ніхто не спромігся продефектувати це залізо, знайти тавро виробника, описати конструкцію та розміри кілець тощо. Примітив, але довелося самому все обміряти, розбиратися та викладати. Спасибі suslikrus, він робив те саме на цьому форумі і дав цінну інформацію за номерами двигунів та фото для порівняння, тільки висновки у нас різні.
Те ж саме про розкоксування - багато флуду - інформації нуль. Сам почав робити різні варіанти, тепер маю свою думку. З'являється орел з промиванням паливної системи і пояснює, як треба робити.
По маслу - знову писано-переписано, фотографії, кокс, залеглі кільця, досвід використання - ні дуля, гори флуду на форумах шкоди і ФВ, крики "я лив і буду лити кастрол", "не заважайте машині працювати", "Лю дилерське раз в 15 тиць. і не парюсь" - ось наш російський інтернет у дії (море малолітніх малограмотних балаболів, що засирають рідкісні крихти знання).
Пропоную бути більш відповідальними навіть сидячи на форумі, все ж таки автомобіль справа серйозна і вимагає вдумливості, акуратності та обережності. Тому перш ніж коментувати чи радити треба 10 разів подумати не "чи вийде боком" ця ваша порада колезі по нещастю.
19-02-2014 13:45
Була нагода, але обійшлося без гнутого клапана.
Постійні перепустки запалювання по одному з циліндрів. Перепробував усе. Виявилося, що лопнув нижній виток пружини впускного клапана.
20-02-2014 13:10
Я про цей масловідділювач
http://www.ecodetuning.ru/catch-can-kit-TT-a3.html
вичитав на ауді клубі.
Поспілкувався із тими, хто собі поставив і теж замовив. Втім, якби не ціна, рекомендував би його на всі 1.8/2.0TSI мотори.
У мене витрата впала до 100-200 грам на 7000-8000 тисяч.
Не розумію як він може в поганому сенсі вплинути на роботу двигуна, а тим більше прискорити смерть двигуна.
Вивчіть його конструкцію – там не все так складно, як здається.
Будуть питання-задавайте.
21-02-2014 23:25
Маю запитання.
1.
Дірку у впускній заглушили, тобто. назад на допал нічого не йде. Як це загалом впливає на режим роботи двигуна?
2.
Дірку з каналом до картера, судячи з малюнків, теж заглушили? Як це впливає на вентиляцію картера та тиск у ньому?
3.
Питання випливає з двох попередніх: що у нас відбувається з турбіною при такій конструкції? Багато чи мало туди йде газів тощо?
Попереджаю, всі питання не для того, щоб "забракувати" цей девайс, а з'ясувати чи негативно впливає він на двигун і його роботу!
22-02-2014 11:29
Знаючи мат.частину відповім.
1.Вентиляція штатно йде через 2 канали - "верхній" та "нижній" - один заглушили, другий залишився.
На режим ніяк не впливає і не може впливати.
2. Як видно з малюнка? при тому, що канал проходить усередині блоку. Якщо його "заглушити", звідки візьметься вентиляція картера?
3. Турбіна залишається турбіною. Усі картерні гази заводяться перед нею. Система ВКГ взагалі ніяк не впливає на турбіну за будь-якого раскладе.3. Турбіна залишається турбіною. Усі картерні гази заводяться перед нею. Система ВКГ взагалі ніяк не впливає на турбіну при будь-якому розкладі.
П.С. 1) У кого масложер був пов'язаний із ЦПГ ніякі танці навколо масловідділювача не допоможуть.
2) У кого справна і ЦПГ і маслоотделитель масложер близький до нуля - ефекту майже не буде.
3) При початкових проблемах із ЦПГ (прорив картерних газів) або несправному відділнику заміна останнього на КІТ цілком логічна.
Сам по собі варіант цікавий, особливо варіант зі зливом у картер.
24-02-2014 07:59
Колеги! Ті, хто всерйоз міркує про встановлення цього девайса, врахуйте:
Девайс гарний, так. Але взимку може спричинити такі проблеми:
- Емульсію в олії (якщо буде встановлено злив у піддон).
- Повне відключення ВКГ через конденсат, що перемерзнув у трубках. З відповідними сумними наслідками.
Прецеденти вже були. Деякі щасливі власники даного масловідділювача вже демонтували його назад. Щонайменше на зимовий час. Подробиці можна нагуглити.
24-02-2014 20:44
Ну от щодо емульсії ... за рік експлуатації я ніколи навіть на щупі не бачив емульсії. Якщо після зупинки двигуна конденсується кілька десятків грамів води....то після прогріву двигуна вони за кілька хвилин при 95-100 градусах випаровуються.
Щодо промерзлого конденсату. Тиждень експлуатував за температур нижче мінус 30. Нічого не промерзало.
Повністю згоден з цим висновком
24-02-2014 22:18
Доброго дня! Допоможіть розібратися з недугою: при заміні ланцюга ГРМ на VW Пасат Б6 1.8tsi, виявилося що впускний розподільний вал стояв не в мітці на один зуб (не пам'ятаю в який бік) після заміни ланцюга всі мітки поєднав, після чого авто почав видавати помилки (діагност пише що не вірне становище розподілу "А") і так проїздив тиждень, з "тройним" двигуном.
через тиждень вибило рокер з-під впускного розподілу і розбило клапанну кришку (ліжко розподільних валів) після чого була заміна ГБЦ.
Замінили ГБЦ всі мітки знову поєднали, але все лихо з неправильним становищем розподільного валу! буду вдячний у допомозі!
25-02-2014 08:05
Зрозуміло, явище не має повального характеру і залежить від умов експлуатації. Ось у цьому випадку людині не дуже пощастило, наприклад. Утворилася емульсія, яка не хотіла випаровуватися. Витрата олії після встановлення цього МО також не впала.
Загалом головна ідея яка - цей аксесуар може допомогти, а може і не допомогти. А ще може нашкодити.
У будь-якому разі, подавати його як панацею від усіх бід не варто.
Ресурс двигуна - один із тих параметрів, на який варто звертати увагу при виборі автомобіля. Ця інформація практично ніколи не міститься в офіційних мануалах по автомобілю, в яких лише вказується гарантійний термін служби двигуна, по завершенню якого водієві рекомендується самому розбиратися з можливими несправностями двигуна. У рамках цієї статті розглянемо, наскільки надійним є двигун 1.8 TSI, який у нього ресурс з пробігу, які фактори впливають на наближення необхідності проведення капітального ремонту, а також особливості експлуатації подібних моторів.
Зміст:Характеристики двигуна 1.8 TSI
Двигуни, що йдуть під маркуванням 1.8 TSI, є турбованими. На відміну від інших двигунів, у таких агрегатах використовується пошарове безпосереднє упорскування палива, що полегшує керування потужністю мотора. Залежно від налаштувань двигуна різняться його потужнісні параметри. Можна сказати, що мінімальна потужність такого мотора – 152 л.с. при моменті, що крутить, в 250 Н*м.
Загострити увагу у двигуні 1.8 TSI також стоїть на системі газорозподільного механізму. У подібних агрегатах використовується ланцюговий привід, що знижує ймовірність обриву та підвищує термін пробігу автомобіля між ТО.
Зверніть увагу: Використання ланцюга дозволяє знизити ризик обриву, наслідком якого може стати пошкодження ключових компонентів двигуна – поршневої системи, елементів головки блоку циліндрів.
Як було зазначено вище, в таких двигунах потужність залежить від налаштувань. Залежно від потужності змінюється витрата палива. Щодо витрати масла, можна назвати деякі усереднені значення - 1,5 літра на 10 тисяч пробігу.
На яких автомобілях встановлюється двигун 1.8 TSI
Багато європейських автовиробників з 2009 року пропонують комплектацію своїх автомобілів з двигунами 1.8 TSI. Спочатку цей мотор був випущений компанією Volkswagen, яка займалася дослідженнями при його виробництві. Але між найбільшими європейськими автомобільними компаніями є партнерські угоди, результатом яких стала поява двигуна 1.8 TSI та на машинах інших брендів, зокрема Skoda. При цьому встановлюються такі двигуни як на бюджетні автомобілі, так і на моделі бізнес-класу або "паркетники".
Зараз двигуни 1.8 TSI представлені в лінійках варіацій двигунів Volkswagen і Skoda на наступних моделях: Passat, Jetta, Tiguan, Golf, Octavia, Superb, Rapid, Yeti. Також зустріти такі двигуни можна менш відомих для російських споживачів моделях автомобілів.
Особливості експлуатації двигуна 1.8 TSI
Будь-який автомобільний двигун має свої особливості, яким потрібно приділяти увагу, щоб двигун працював довгі роки без збоїв. У двигуна 1.8 TSI також є моменти, на які варто звернути увагу:
- Двигун вкрай вибагливий до якості олії. Використовувати рекомендується лише оригінальна олія, яку рекомендує сам автовиробник. В інформації про технічну експлуатацію автомобіля можна знайти список відповідних олій та сертифікованих виробників;
- Важливо використовувати лише якісний бензин. Двигун погано справляється з паливом, де є елементи води. Вибирайте перевірені заправки із гарним паливом;
Багато водіїв, що експлуатують мотори 1.8 TSI, на форумах рекомендують заправляти їх бензином АІ98. - Оскільки двигун турбований, рекомендується час від часу проводити прочищення форсунок. Щоб це зробити, необхідно втиснути педаль газу в підлогу. Загалом турбованим моторам рекомендується працювати на підвищеній потужності. Якщо ви їдете трасою і дорога вільна, є сенс втиснути газ у підлогу, щоб дати трохи прочиститися двигуну;
- Двигун 1.8 TSI досить надійний, але складний. У разі виникнення симптомів несправностей звертайтеся до сертифікованих або офіційних сервісних центрів.
Недоліки двигуна 1.8 TSI
Двигун з'явився на ринку в 2009 році, і з того часу встановлювався вже на десятках моделей автомобілів. Автовласники наїздили на цьому двигуні сумарно мільйони кілометрів, і ось кілька недоліків двигуна, які були виявлені за цей час:
- Підвищена витрата неякісного палива. Як було сказано вище, двигун дуже вибагливий до палива, що використовується. Якщо заливати низькоякісний бензин, його витрата значно зростає;
- Чим вищий пробіг автомобіля - тим вища витрата олії. Вище зазначалося, що, в середньому, двигун повинен "їсти" 1,5 літра олії на 10 тисяч кілометрів пробігу. Але це в ідеальних обставинах. Після 100 тисяч кілометрів пробігу цей показник починає неминуче зростати. Тим не менш, на якості роботи двигуна це не позначається;
- Слабке місце двигуна 1.8 TSI – це турбіна. Якщо говорити про серйозні поломки у двигуні, то вони, як правило, пов'язані саме з турбіною.
Також до мінусів двигуна можна віднести його дорогий ремонт. Пов'язаний він, в першу чергу, з необхідністю наявності спеціального обладнання для багатьох робіт, а також в ціні самих комплектуючих. Але висока вартість ремонту фактично нівелюється відмінною надійністю.
Ресурс двигуна 1.8 TSI
На початку 90-х випускалися мотори, які були здатні проходити мільйон кілометрів пробігу і більше без капітального ремонту. Тепер такі двигуни практично не зустріти, і говорячи про ресурс двигуна, слід спиратися на більш приземлені цифри.
Підвищена витрата олії деяких сучасних моторів, або «масложор», як це часто називають, - одна з обговорюваних тем на інтернет-форумах. І це не порожня балаканина. Наприклад, на деяких фольксвагенівських двигунах TFSI (ЕА888) випуску 2009-2012 років найпоширеніших типів (1.8T і 2.0Т) при пробігу від 60 тисяч до 120 тисяч кілометрів починає різко зростати витрата олії на чад - до літра-півтора на тисячу кілометрів.
Ми розповімо про турбомотор 1.8Т, який відрізнявся зовсім непристойною витратою: 400 мл масла на 100 км. Чи не на тисячу кілометрів, а на сто! І це не поодинокий випадок.
ВІДКРИТТЯ ПОКАЗАЛО
Дефектування мотора виявило дві критичні, на наш погляд, обставини.
Перше: маслознімне кільце повністю забите чорними відкладеннями незрозумілої природи. Такі ж відкладення спостерігалися і на другому кільці ущільнювача. Вони були присутні як на зовнішній стороні кільця, що прилягає до циліндра, так і на внутрішній, де розташована пружина розширювача. Її витки практично спіклися через цей бруд, а тому розширювач був у неробочому стані. Забавно, що на чавуні корпусу кільця надрукувалися витки пружини розширювача. Зазвичай такого немає, оскільки пружина переміщається щодо канавки поршня. Ці відбитки явно свідчать, що кільце нерухоме. Отже, не працює.
Друге: пружинка розширювача олійного кільця, яка повинна забезпечувати його притискання до стінок циліндра, помітно втратила свою пружність. Таке буває у разі її перегріву. Деталь ця термофіксована, тобто свою пружність отримує в процесі відповідної термообробки. Її перегрів понад температуру термофіксації призводить до так званої відпустки пружини, тобто до втрати пружності.
Міркуємо далі. У справному двигуні під час руху поршня вгору-вниз кільця також періодично переміщаються від нижнього торця канавки до верхнього. Це називають перекладкою кільця. Момент перекладки визначається напрямом руху поршня і перепадом тиску, що діє на кільці. А ось якщо сам зазор у канавці повністю заповнений олією, то при перекладанні кільця від верхнього торця до нижньої частини олії перекачується нагору, в камеру згоряння (так званий насосний ефект).
При нормальній роботі кілець у канавках спостерігаються лише сліди олії. Масляна плівка сидить на стінці циліндра – насосний ефект не проявляється. Але якщо відсутній дренаж, кільця починають качати олію в циліндр. Тут саме той випадок: крихітні дренажні отвори забиті брудом!
Застій олії в канавках за відсутності дренажу і підвищених температурах призводить до прискореного старіння та розкладання олії - так і народжуються ті самі чорні відкладення, які ми спостерігали при розтині двигуна.
Ще одна можлива причина різкого збільшення чаду олії - неробоча пружина розширювача маслознімного кільця. Це кільце – найважливіший елемент системи ущільнення камери згоряння поршневого двигуна. Його завдання - регулювати подачу олії до зони компресійних кілець, що приймають на себе основне газове навантаження.
Якщо це регулювання (тобто маслообмеження) перестає працювати, то товщина масляного шару, що залишається першим поршневим кільцем на стінках циліндра, різко зростає. З ним зростає і витрата олії на чад.
ПОМИЛКА ЧИ ПЛАТА ЗА ЕКОЛОГІЮ?
У чому причина такої витрати олії? І що це – конструктивна особливість двигуна чи випадковість?
Коли розкриваєш такий мотор, в очі відразу впадають мініатюрні поршні ( фото 4). Це сучасна тенденція у проектуванні високооборотних двигунів: конструктори намагаються максимально полегшити поршень – щоб знизити інерційні навантаження на шатун та колінчастий вал, а також зменшити силу притискання поршня до стінок циліндра. Все це сприяє зменшенню втрат на тертя у двигуні, що призводить до зростання його механічного та ефективного коефіцієнтів корисної дії. Мета - зниження витрати палива і, що особливо важливо, вмісту двоокису вуглецю 2 у відпрацьованих газах.
У результаті поршень виходить "коротким". Якщо раніше приймалося, що висота поршня повинна бути не меншою за діаметр циліндра, то тепер від цього правила відійшли. Більш того, зараз використовується Т-подібна конструкція поршня, при якій опорна частина бічної поверхні максимально зменшується - залишаються лише сегменти бічної поверхні черевця (спідниці) у площині перпендикулярної осі поршневого пальця. Це також знижує втрати на тертя. Але й негатив від зменшення розміру поршня є очевидним. При зростанні навантажень у форсованому моторі менша кількість заліза, що сприймає їх, працює в більш жорстких умовах. Температура поршня зростає, напруги в ньому теж. Наслідок - зниження ресурсу та надійності. І, як окремий випадок, можливість перегріву поршневої групи.
Це ще не все. Щоб знизити температуру поршня, його охолоджують струменем олії з форсунок, врізаних у головну олійну магістраль двигуна. У моторах, що розглядаються, ці форсунки мають клапани, що відкриваються при тиску, що перевищує 0,18 МПа (у нових варіантах - 0,25 МПа). Так зроблено тому, що при відкритті форсунок тиск олії в магістралі падає, а це може обділити мастилом частину підшипників. Але тиск масла залежить від двох параметрів - температури масла в двигуні (чим вона вища, тим нижчий тиск) і частоти обертання колінчастого валу. Це означає, що в несприятливих режимах роботи двигуна - при високій температурі навколишнього повітря, низьких оборотах і високому навантаженні - поршні не охолоджуються! Адже форсунки за низького тиску закриті!
Коротше кажучи, мотор запросто можна вбити, якщо спекотним літнім днем завантажити автомобіль під зав'язку і тягнутися на високій передачі в затяжний підйом.
Ще одна особливість цього фольксвагенівського мотора – розміри поршневих кілець. Вони незвично вузькі. До того ж висота першого кільця - всього 1,0 мм, другого - 1,2 мм, маслознімного - 1,5 мм! Ось це здається зовсім дивним – адже ні в наших ГОСТах, ні в німецьких DIN, ні навіть у каталогах поршневих кілець провідних фірм ми не знайшли кілець заввишки 1,0 мм за діаметра циліндра 82,5 мм; виходить, це якесь спеціальне замовлення.
Чим це загрожує? У кільця з такими розмірами знижується механічна міцність. Це особливо суттєво для коробочки маслознімного кільця. Щоб компенсувати зниження міцності, виробник кілець пішов на зменшення і так маленьких дренажних отворів у ньому. Звідси - підвищений ризик закоксовування і повної втрати дренажу.
Ще один важливий аспект. Поршневе кільце для нормальної роботи має підтискатися до стінки циліндра – інакше немає ущільнення. Притискання кільця здійснюється тиском газових сил, яке достатньо лише на тактах стиснення та розширення, тобто менш ніж на половині тривалості робочого циклу. У решту часу працює зусилля своєї пружності. Але чим менший розмір кільця, тим менший тиск на стінку циліндра він здатний створити. А це параметр, закріплений у нормативних документах: від нього багато залежить. До речі, є таке явище, як флаттер поршневого кільця: якийсь коливальний процес, при якому кільце працює нестійко, не ущільнює по газу і жене масло вгору. Так ось, знижений радіальний тиск - один із факторів, який сприяє виникненню цього флаттера.
Але це ще не все. Замість звичайного першого кільця ущільнювача ми побачили так зване торсіонне, що має хитру вибірку на внутрішній поверхні. Така фаска створює різний момент опору в різних перерізах кільця, що призводить до його «скручування», що підвищує локальний питомий тиск на стінку циліндра. Але навіть у теорії так не роблять! Установка торсійних кілець як перших свого часу вважалася неприпустимим через їх негативний вплив на швидкість зносу першої поршневої канавки.
«Перекошене» кільце створює підвищений контактний тиск не тільки на поверхню міцного сталевого або чавунного циліндра, а й на канавку в поршні - м'яку і податливу, адже поршень виконаний з алюмінієвого сплаву і, до того ж, сильно нагрітий.
Дивимося уважно на поршень розібраного двигуна. Ага, все правильно: для компенсації цього негативу перша канавка нарізана в спеціальній зносостійкій чавунній вставці ( 3 ). Але така вставка, захищаючи від зношування, порушує нормальне охолодження поршня - адже теплопровідність чавуну вп'ятеро менша, ніж у алюмінієвого сплаву поршня, і така вставка заважає протіканню теплового потоку. Ось і додатковий шлях до перегріву як поршня, так і олійного кільця.
І, нарешті, ще одне «відкриття». Зазвичай для відведення олії із зони роботи маслознімного кільця в поршні свердлять спеціальні наскрізні отвори. Але й тут на нас чекала несподіванка. Мало того, що дренажні отвори крихітні, їх виявилося всього чотири ( 5 )! У поршнів аналогічних двигунів їх, як правило, не менше восьми ( 6 ). А колись замість отворів для дренажу взагалі робилися прорізи-вікна. Не найкраще рішення з погляду міцності поршня, проте дренаж завжди працював.
Невелика кількість отворів разом з їх мініатюрністю погіршує відведення масла, а це з часом призводить до закоксовування - аналогічно з дренажем в самому маслознімному кільці. А чим закінчується робота за відсутності дренажу, ми розповіли на початку статті.
Навіщо це зроблено? Швидше за все, для зменшення напруги в зоні канавки під маслознімне кільце. Зрозуміло, що кожен отвір є концентратором напруги, а вони там і так високі. Забравши половину дренажних отворів, позбулися половини концентраторів - поршню полегшало. Але ніщо не дається безкоштовно – у результаті отримали те, що отримали.
НАВІЩО?
Чому ж конструктори створили поршневу групу, основні рішення якої суперечать усталеній практиці проектування двигунів? Ми можемо лише припускати: для того, щоб виконати вимоги чинних норм Євро-5 та нових норм Євро-6 щодо токсичності та вмісту СО 2 у відпрацьованих газах. Справа в обмеженні вмісту так званих непаливних залишкових вуглеводнів, які дає моторне масло, що горить: зниження чаду жорстко пов'язане з токсичністю. Частково тому в якості першого кільця взято торсіонне кільце, яке зазвичай використовується як ущільнювально-маслосъемное.
Мала висота кілець і черешка поршня дозволяє зменшити питому витрату палива. Це важливо і саме собою, і як фактор обмеження виходу СО 2 . Однак при цьому страждає ресурс: питомі навантаження на поршень, кільця та стінки циліндра зростають, а тому неминуче збільшується швидкість зносу. Але для сучасного двигуна ресурс вже не головне.
Отже, з великою ймовірністю причиною дефекту можна вважати неоптимальну конструкцію поршневої групи двигуна, при якій зростає можливість перегрівів олії в зоні поршневих канавок і погіршується дренаж моторного масла від маслознімного кільця в картер двигуна. Все це сприяє різкому зростанню пропуску олії в камеру згоряння.
Нам заперечать - мовляв, далеко не всі мотори фірми Volkswagen страждають на подібну особливість. Так, для запуску механізму «масложора» необхідно, щоб збіглося кілька обставин: колись двигун був перегрітий, плюс часті короткі поїздки, плюс правець дорожніх пробок, а ще – нестабільна якість моторного масла, забиті стільники радіатора… Тому «масложор» не система а плаваючий дефект. Але це робить його малозначимим.
ВІДВЕРТЕ ЗІЗНАННЯ?
Чи знають проблему інженери фірми Volkswagen? Знають! Німці навіть розіслали своїм офіційним дилерам кілька повідомлень із рекомендаціями для виправлення ситуації. У них останнім пунктом: якщо, мовляв, не допомагають перепрошивка контролера та усунення проблем з вентиляцією картера – замінити поршневу на нову, оптимізовану. Кільця у неї звичніші: висота першого збільшилася до стандартних для моторів цього класу 1,2 мм, висота другого - теж до 1,2 мм, маслознімного - до 2,0 мм. До речі, у нових (починаючи з 2012 року) моторах у базовому варіанті встановлюють друге кільце ущільнювача висотою 1,5 мм. Тобто фірма по суті повернулася до комплектації, яка характерна для двигунів, випущених до 2000 року.
Збільшилася і ширина кілець. Це важливо, оскільки момент опору кільця, а отже, і його жорсткість залежить від висоти лінійно, а залежність від ширини - кубічна! І якщо в старого варіанта першого компресійного кільця виміряна сила пружності становила менше 10 Н, то у нового повернулася до звичайних двигунів цієї розмірності 15 Н. Аналогічно і для інших кілець. Збільшена висота оливного кільця дозволила поліпшити дренаж. Відповідно змінилися і поршні. Ремонт тягне за собою і заміну комплекту шатунів: зі старими вони не взаємозамінні – навіщось на 1 мм збільшено діаметр поршневого пальця.
До речі, спроби замовити для додаткових досліджень старі варіанти мініатюрних поршневих кілець та поршнів під них виявилися безуспішними: немає вже на складах! На нові машини встановлюють оптимізовані кільця та поршні, і проблеми «масложора» у Volkswagen починаючи з 2012 року випуску практично немає. А ось машини 2009-2012 років випуску перебувають у зоні ризику. І жодна гарантія на них уже не поширюється.
У дилерів вартість такого ремкомплекту, включаючи роботу із заміни, перевищує 150 тисяч рублів! Платити за дивні конструктивні рішення доводиться зі своєї кишені.
А якщо дешевше? Рішення є. Штатний комплект мініатюрних кілець замінюють іншим – з розмірами, близькими до тих, що пішли у серію з 2012 року. При цьому серійне маслознімне кільце з пружинним розширювачем і коробчатим корпусом змінюють на так зване триелементне, що складається з двох скребків та пружинного розширювача. Поршні беруть старі, але канавки під кільця поршневі розточують у розмір нових кілець. Шатуни також залишаються старими. На момент підготовки статті таким чином було виліковано понад десяток моторів. Результат позитивний: «масложор» припинився. Причому такий ремонт втричі дешевше від запропонованого у повідомленні фірми Volkswagen.
Двигун 1.8 TSI CDAB
Характеристики двигунів 1.8 TSI (2 пок.)
| Виробництво | Volkswagen |
| Марка двигуна | EA888 2 покоління |
| Роки випуску | 2008-2015 |
| Матеріал блоку циліндрів | чавун |
| Система харчування | пряме упорскування |
| Тип | рядний |
| Кількість циліндрів | 4 |
| Клапанів на циліндр | 4 |
| Хід поршня, мм | 84.2 |
| Діаметр циліндра, мм | 82.5 |
| Ступінь стиснення | 9.6 |
| Об'єм двигуна, куб.см | 1798 |
| Потужність двигуна, л.с./об.хв. | 120/3650-6200 152/4300-6200 160/4500-6200 |
| Крутний момент, Нм/об.хв | 230/1500-3650 250/1500-4200 250/1500-4200 |
| Паливо | 95 |
| Екологічні норми | Євро 5 |
| Вага двигуна, кг | - |
| Витрата палива, л/100 км (для Octavia A5) - Місто - траса - Змішаний. |
9.1 5.4 6.6 |
| Витрата олії, гр./1000 км | до 500 |
| Олія в двигун | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Скільки олії в двигуні, л | 4.6 |
| Заміна олії проводиться, км | 15000 (краще 7500) |
| Робоча температура двигуна, град. | - |
| Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці |
- ~100 |
| Тюнінг, л.с. - потенціал - без втрати ресурсу |
350+ ~250 |
| Двигун встановлювався | Volkswagen Golf 6 VW Passat B6/B7 VW Passat CC Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Superb Skoda Yeti Audi TT SEAT Altea SEAT Eveo SEAT Leon SEAT Toledo |
Надійність, проблеми та ремонт двигунів 1.8 TSI (2 пок.)
Друге покоління ЕА888 з'явилося у 2008 році і найбільш популярним 1.8-літровим представником став двигун CDAB, крім нього були CDAA, CDHA та CDHB. Ці мотори прийшли зміну BZB, CABA, CABD і CABB , тобто. усієї серії ЕА888 1-го покоління.
У нових двигунах інакше хонінгують циліндри, зменшили діаметр корінних шийок колінвала до 52 мм (було 58 мм), поставили нові поршні з новими кільцями (про які багато написано в розділі «Проблеми»), встановили новий вакуумний насос, застосували регульований масляний насос, замість 1 лямбда-зонда тут встановлено 2 шт. Мотор із вихлопу тепер відповідає нормам Євро-5.
В решті все залишилося без істотних змін, але навіть цього вистачило, щоб надійність конструкції значно змінилася.
Два найпопулярніші двигуни були CDAB і CDAA, які між собою відрізняються прошивкою.
Потужність CDAB 152 к.с. при 4300-6200 об/хв, момент, що крутить, 250 Нм при 1500-4200 об/хв.
Потужність CDAA 160 к.с. при 4500-6200 об/хв, момент, що крутить, такий же.
Випускався ще двигун CDH, який мав виконання CDHB та CDHA та ставився на Audi A4, A5 та SEAT Exeo. Двигун CDHB був аналогом CDAA.Двигун CDHA це аналог CABA, але вже 2-го покоління з усіма нововведеннями, де турбіна потрібна тільки для істотного збільшення крутного моменту. Його потужність лише 120 к.с. при 3650-6200 об/хв, а момент, що крутить, 230 Нм при 1500-3650 об/хв.
Паралельно випускалася більша версія - 2.0 TSI 2-го покоління, яку ми писати .
Виробництво 1.8 TSI 2-ї генерації тривало до 2015 року, а вже з 2013 року їм на зміну почали приходити нові 1.8 TSI 3-го покоління.
Недоліки та проблеми двигунів CDAB
1. Жор олії. Висока витрата масла це найвідоміша проблема 2-го покоління 1.8 TSI і відбувається все це через особливу конструкцію поршневих кілець, які дуже тонкі і мають дуже маленькі дренажні отвори. Хвороба проявляється приблизно на 50 тис. км і стрімко прогресує, вже до 100 тис. витрата олії може досягати кількох літрів на 1000 км, після чого ви вирушаєте на капремонт.
Що робити в цьому випадку: для двигунів, випущених до 05.2011 (включно), змінюють поршні на BZB-ні, це Kolbenschmidt 40251600 (21 палець). Для нових двигунів підходять поршні Kolbenschmidt 40761600 (23 палець). Тут важливо розуміти ще в якому стані знаходяться циліндри, можливо, знадобиться розточування і тоді потрібні ремонтні поршні. У поршні ремонтного розміру останні дві цифри 00 змінюються на 01 або 02, залежно від розміру. Разом із поршнями змінюють і олійні форсунки.
Наприкінці 2011 року проблему масложера вирішили.
Викликати витрату олії може і маслоотделитель, який бажано замінити на 06H103495AD або 06H103495AC.
2. Розтяг ланцюга ГРМ. Це трапляється після 100 тис. км, ближче до 150 тис. км, про що сповістить сторонній шум. Вихід один - заміна ланцюга разом із натягувачем на такі ж нові зразки.
3. Плавають оберти. Через величезну витрату масла, воно потрапляє на свічки і куди тільки можна ще, що викликає нестабільну роботу двигуна. Швидше за все, при розборі виявиться, що там все в масляних відкладах, клапана в нагарі і все це потрібно упорядковувати кожні 50 тис. км.
Крім того, через ТНВД, може почати потрапляти бензин у масло, це можна перевірити по запаху на щупі. Це веде до заміни ТНВС у зборі.
Продовжити життя цьому мотору можна, якщо міняти масло не раз в 15000 км (як рекомендовано), а кожні 5000-7500 км, використовувати тільки якісне масло, їздити більшу частину часу по трасі і не потрапляти в пробки, відмовитися від коротких поїздок, не їздити надто низькими обертами….
Найкращий варіант це відмовитися від покупки автомобіля з таким двигуном.
Тюнінг двигунів 1.8 TSI (2 покоління)
Чип тюнинг
Ці мотори без проблем показують близько 220-225 л. на одній лише прошивці блоку управління Stage 1. З холодним впуском, великим фронтальним інтеркулером, даунпайпом та прошивкою Stage 2 можна отримати близько 250 к.с. Це непоганий результат, особливо для 120-сильної версії, але якщо хочеться ще більше, треба переходити на турбіну К04.
Турбо кит на базі К04 дасть до 350 к.с., але мотор не їхатиме до 2300-2500 об/хв. До такого кита потрібні нові свічки, котушки від S3, хороший вихлоп на 76 мм трубі, великий інтеркулер, відповідне налаштування ЕБУ.
Сучасна сфера виробництва автомобілів просто вражає обсягами наукової діяльності та неймовірними можливостями технічного прогресу. Двигуни нинішнього покоління складно порівняти з моторами 5-6-річної давності, настільки далеко пішла розробка технічних засобів у всьому світі. Сьогодні ми поговоримо про двигуни 1.8 TSI, які активно встановлюють автомобілі корпорації Volkswagen. Йтиметься про сучасний мотор, але торкнемося також питання історії. Цей двигун став одним із найпопулярніших і досить суперечливих у модельній лінійці виробника. Він встановлюється практично на всі культові моделі Skoda, а також на низку автомобілів VW і Seat. А Audi допрацьовує всі агрегати VW перед встановленням у свої машини, але цей агрегат також став одним із представників бази для розробок. Отже, добра частка європейського ринку автомобілів заснована саме на 1.8 TSI.
За час існування цього двигуна він перейшов від стандартів Євро 3 до стандартів Євро 6, не втративши при цьому потужності та привабливих характеристик. Агрегат досить цікавий за всіма статтями, має кілька важливих поколінь для виробника. Компанія створила досить високу надійність цього двигуна і зробила його максимально сучасним. Варто очікувати, що більшість моделей середнього цінового сегмента буде й надалі заснована саме на цьому двигуні. Машинки з таким мотором мають досить високу динаміку і чудово почуваються в умовах траси. Але щоб зрозуміти такі особливості двигуна, варто розглянути уважніше його характеристики, різновиди та головні особливості. Заради справедливості, зауважимо, що і недоліки, визначені в історії цього агрегату, присутні.
Основні технічні характеристики двигуна 1.8 TSI
Силовий агрегат має певну впевненість у своїх силах. Цей автомобіль отримав не просто високу якість, але насправді дивовижні можливості зростання та розвитку для концернів, що використовують його. Двигуни моделі BZB у 2011 році були замінені на модель DZAB з вищим екологічним класом. Але загалом характеристики та конструкція залишилися колишніми. Ми розглянемо уважніше характеристики агрегатів 1.8 TSI сучасного покоління:
- робочий об'єм 1.8 літра, потужність двигуна залежить від моделі, становить від 152 конячок і вище, у традиційних версіях момент, що крутить, дорівнює 250 Н*м, чого цілком достатньо;
- двигун заснований на технології TSI – встановлена специфічна турбіна Volkswagen, яка значно збільшує потужність та жвавість мотора, особливо при наборі обертів;
- у приводі ГРМ встановлений ланцюг, є деякі відомості про можливість його розтягування, але в цілому проблем немає, відсутні обриви та поломки клапанної системи;
- є певний ліміт згоряння олії - на 10-15 тисяч км пробігу йде приблизно 1.5 літра цінного продукту мастила, тому варто постійно дивитися на рівень рідини в картері;
- Головні переваги двигуна розкриваються у поєднанні з механічною коробкою, 7-DSG також працює непогано, є версії з повноцінним 6-діапазонним автоматом.
В історії використання цього силового агрегату він встановлювався практично на всі значущі моделі Skoda та Volkswagen. Це Octavia, Superb, Yeti, Rapid, Golf, Jetta, Passat, Tiguan та інші менш популярні автомобілі. Це говорить про значну довіру концерну до двигунів, а також розповідає про універсальні характеристики силового агрегату. Можливості встановлення справді досить серйозні, але варто відразу ж поговорити про особливості експлуатації.
Як експлуатувати та обслуговувати двигуни 1.8 TSI?
Можна знайти безліч рекомендацій про те, як варто їздити на машинах з силовими агрегатами цього типу. Справді, турбовані двигуни не люблять так званої «нудотної» їзди. Для цього краще вибрати базові агрегати MPI і позбавитися можливих проблем з турбіною та іншими деталями машини. Силовий агрегат 1.8 TSI має необхідність часом продути форсунки хорошим натисканням на педаль газу, це доведено на практиці. Варто врахувати такі рекомендації щодо експлуатації авто:
- на заправці варто бути особливо обережним, заправка неякісного палива загрожує чищенням форсунок, багато власників рекомендують використовувати бензин 98 замість 95;
- з маслом не варто експериментувати, є сенс лити оригінальне або рекомендоване, тому що інакше витрата мастила просто розорить вас на обслуговуванні;
- активний стиль їзди та високі обороти - своя стихія для цього агрегату, тому іноді не варто стримувати педаль газу, особливо в умовах порожньої траси в безпечних місцях;
- кожна коробка працює з двигуном по-своєму, варто прочитати рекомендації експертів щодо стилю водіння, який збереже КПП та мотор у робочому стані довго;
- будь-які ремонтні роботи з двигуном краще проводити на офіційному чи сертифікованому сервісі, оскільки конструкція агрегату специфічна, його ремонт складний.
З такими рекомендаціями ви зможете зберегти придбаний вами автомобіль у робочому стані досить просто. Для цього можна використовувати різні варіанти експлуатації транспорту з огляду на всі рекомендації виробника. Ряд важливих порад бренд прописує в інструкції з експлуатації. Це допомагає без проблем позбутися неприємностей та повністю налагодити нормальну експлуатацію вашого автомобіля.
Які негативні риси у двигуна 1.8 TSI?
Цей силовий агрегат став найпопулярнішим серед лінійки трубованих двигунів нового покоління від VW. З цієї причини власниками даної силової установки стало багато водіїв по всьому світу. Не можна очікувати, що мотор сподобається всім, і кожен залишатиме лише хвалебні відгуки виробнику, тому багато негативних думок щодо установки. Варто враховувати деякі важливі риси, які можуть з'явитися у вашому агрегаті після декількох років експлуатації:
- витрата палива підвищується з часом, якщо ви використовуєте неякісне паливо або обслуговуєте автомобіль не відповідно до рекомендацій виробника щодо ТО;
- є відомості про значне споживання масла в деяких моделях, це часто залежить просто від удачі покупця, але надмірна витрата може бути приводом для заміни агрегату за гарантією;
- ремонт силової установки 1.8 TSI дуже дорогий, авто має сучасні технології, але вимагає дуже високої якості відновлення по всіх параметрах агрегату;
- турбіна є слабким місцем на двигунах BZB до 2011 року, також саме ці агрегати найчастіше є масло в непомірних кількостях після 3-4 років експлуатації;
- Є проблеми з певним недоліком динаміки на важких автомобілях, для кросоверів та седаном D-класу рекомендується вибирати більш об'ємні та потужні агрегати.
Слід використовувати найсучасніші рішення при покупці вашого автомобіля. І тим не менш, завжди варто переглядати мінуси техніки, що купується. Іноді вони досить важливі для покупця, так що часом краще вибрати іншу техніку, що підходить саме у вашій ситуації. При виборі силової установки для автомобіля Skoda або Volkswagen зверніть особливу увагу на агрегат 1.8 і дізнайтеся більше про його переваги і можливі недоліки.
Що говорять відгуки про турбований двигун Volkswagen?
Сучасні відгуки свідчать, що силовий агрегат може бути досить примхливим. Але при читанні відгуків ми також повинні враховувати такий момент, як можливість не надто правильної експлуатації. Кожен покупець має свою думку про збереження гарантії, необхідність заправки гарного палива і заливки якісного масла. Так що частину відгуків варто упускати, а до інших ставитися досить критично. Ось основні моменти з відгуків, які варто враховувати при покупці:
- Двигун 1.8 TSI практично у всіх відгуках власників удостоївся похвали за свої характеристики, за витривалість та відмінну динаміку. Власники важких авто відзначили нестачу тяги та динамічності.
- Власники автомобілів Skoda з великим ентузіазмом говорять про даний агрегат, хоча за своєю суттю двигуни в VW та інших концернах встановлюються однакові, як і коробки передач.
- Серед негативних відгуків можна відзначити думки про підвищення витрат палива та олії з часом, а також у багатьох випадках необхідний ремонт турбіни, є побоювання серйозних і дорогих поломок саме після 100 000 км пробігу.
- Скептичні відгуки експертів включають досить сумнівну думку про коробку передач 7-DSG та її ніжну будову. КПП не переносить жодних змін заводських параметрів, чіп-тюнінгів та інших знущань з двигуна.
- Також більшість відгуків сходяться на тому, що серед сучасних 150-160-сильних двигунів цей агрегат є одним із найнадійніших і економічних.
Зверніть увагу на думки експертів із журналів, незалежних автомобільних журналістів. Також можна переглянути тест-драйв автомобілів з таким агрегатом. Судячи з відгуків, найприйнятнішим автомобілем із таким агрегатом є саме Skoda Octavia. Цей транспорт і є одним із найпопулярніших у Росії, як на новому, так і на вторинному ринку. Давайте подивимося тест-драйв Octavia нового покоління саме з таким агрегатом під капотом:
Підбиваємо підсумки
Автомобілі групи Volkswagen є одним із найкращих рішень у своїх класах. Це лаконічна техніка, приємний дизайн та сучасні розробки, які поєднуються у досить цікавих та незвичайних варіантах експлуатації. Автомобілі компанії Skoda можуть претендувати сьогодні на успадкування всіх приємних і позитивних функцій німецького бренду. Якщо раніше у Шкоді всі технології з'являлися на одне покоління пізніше, ніж у VW, то сьогодні така тенденція вже не є актуальною. Компанія розробляє новинки і відразу впроваджує їх у всі сучасні моделі концерну. І двигун 1.8 TSI у різних автомобілях компанії сьогодні має одну природу. Це досить якісний та надійний агрегат з гарною потужністю та відмінною витривалістю.
Машинки з таким двигуном показують досить високу надійність експлуатації, можуть порадувати своїми технічними можливостями та просто чудовими якостями в експлуатації. Транспорт має як своїми перевагами, і недоліками, і двигун у разі є однією з основних представників на формування думки покупця. Так що варто звернути особливу увагу на агрегат, врахувати всі його переваги та недоліки при покупці. Негативні відгуки часто пов'язані з тим, що потенційний власник просто не врахував усіх особливостей агрегату перед покупкою. Рекомендуємо вам вивчити більше інформації про двигун, а потім вибирати модифікацію авто. А що ви думаєте про нове покоління двигуна 1.8 TSI?
