На сьогоднішній день польський автопром не має такої популярності та популярності, як, скажімо, німецька чи японська. Однак, він має багату та самобутню історію. Особливого розвитку польська автомобільна промисловість набула в соціалістичній Польській Народній Республіці. До війни польський автопром обмежувався лише складальними виробництвами західних автомобільних компаній. Дорожня мережа практично не була, а за кількістю авто Польща займала сімнадцяте місце в Європі. Станом на 1980 рік щорічний випуск автомобілів у Польщі становив близько двох мільйонів. у країні вже існувала розгалужена мережа автошляхів, у тому числі автострад.

У п'ятдесятих роках ХХ століття польським шляховикам за підтримки радянських колег доводилося піднімати транспортну систему ПНР практично з руїн. За підтримки інженерів із СРСР зводилися нові заводи у Варшаві та Любліні. На першому було налагоджено організоване виробництво радянської Перемоги, на другому – вантажний ГАЗ-51. Пізніше залучили фахівців із Франції та Італії.

Однак польські автовиробники не обмежувалися копіюванням радянських та західних зразків автомобільної техніки. Вже в шістдесятих роках вони провели модернізацію своєї продукції і почали випускати автомобілі своєї конструкції. Славилися автобудівники ПНР та своїми інноваціями. Зокрема, ними запропонували модульний принцип конструювання авто. У 80-ті постійно розширюється виробництво ліцензійних та власних зразків.

Найбільш яскравим прикладом такого "польського підходу" є автомобіль виробництва варшавського заводу ФСТ (фабрика самоходів особових). Автомобіль з гарним ім'ям «Полонез» (Polonez), належав до так званого малого класу третьої групи (радянські аналоги ВАЗ-2103, 2106 та «Москвич-2140»). Проте за своїми характеристиками та рівнем комфорту він наближався до середнього класу.

Попри поширену в ті часи моду на триоб'ємне компонування, кузов був двооб'ємний. Багажник виявився несподівано великий, були використані ставлення нині звичайними складаються сидіння, що додало салону універсальності. «Полонез» був трохи довшим за Жигулів і «Москвича», при порівнянних щирині та висоті. Випуклі боковини та гнуті бічні стекла додали вільного простору в салоні, покращивши аеродинаміку кузова.

Об'єм внутрішнього простору наблизився до салону радянської Волги за менших габаритів. Також варто відзначити гарний огляд через лобове скло з великим кутом нахилу.

Аеродинаміка автомобіля була ретельно вивірена випробуваннями. Це дозволило отримати більш високу в порівнянні з базовим «FIAT-125P» динаміку, незважаючи на збільшені розміри та масу 1140 кг.

У салоні автомобіля також багато цікавого та незвичайного. Наприклад, квадратні прилади керування. Їх достаток, прямокутна «діаграмна» форма з дрібними цифрами та знаками виглядають дуже оригінально та модно. Проте інформативність та читаність – справа звички.

Ліворуч і праворуч в панель вмонтовані регульовані сопла вентиляції-опалення. Частина клавіш управління розташована на так званій консолі праворуч від водія. Там же розміщено радіоприймач. Великий козирок над панеллю запобігає відображенню приладів у сильно нахиленому вітровому склі. На відміну від моделі 125п важіль передач встановлений безпосередньо на кришці коробки, а не особливому подовжувачі; внаслідок цього він виходить у кузов із консолі (на 125п він розташований між сидіннями).

Передні сидіння забезпечені пристяжними ременями і підлокітниками, що автоматично прибираються, причому водійське сидіння можна переставити вперед-назад і вгору-вниз, змінити кут нахилу. Крім того, регулюється і кут нахилу кермової колонки. Все разом взяте дозволяє добре пристосувати робоче місце водія до його комплекції.

Усі чотири двері обладнані поручнями-підлокітниками. Для кожного з трьох сидінь заднього дивана передбачені кріплення ременів. За спинкою заднього дивана є полиця, тому вміст багажника не проглядається через вікна. Якщо необхідно перевезти в кузові великогабаритний предмет, полицю можна скласти. Вона складається також при відкриванні (точніше, підйомі) задніх, п'ятих дверей. Зазначимо, що ці двері забезпечені з боків підпірками з пневматичним (газовим) врівноважуванням, так що підйом не потребує великих зусиль.

Механізми «Полонеза» значною мірою запозичені від моделі 125п. Двигун – 4-циліндровий, рядний, 4-тактний. Верхні клапани розташовані похило у два ряди, привід від нижнього розподільчого валу; привід валу - зубчастий гумовий ремінь, що знаходиться в особливому кожусі. Охолодження водяне. Діаметр циліндра 79,5 мм, хід поршня 72 (1300) або 77 (1500) мм. Потужність 48 або 56 кВт (65 або 76 к. с.). На машині встановлюється один із двох варіантів двигуна - робочого об'єму 1,3 та 1,5 л (моделі «1300» та «1500»). На майбутнє передбачені двигуни об'єму 1,6 та 2,0 л. Порівняно з базовими двигунами змінено системи живлення, мастила, охолодження, розподілу. Вентилятор охолодження приводиться в дію електромотором, що вмикається лише при перегріві двигуна. Ці заходи сприяють безшумності машини. Встановлено новий карбюратор. У специфікації передбачені як 4-ступінчаста, так і 5-ступінчаста коробка передач, у останньої п'ята передача - підвищує. Вона зручна для руху автострадами, безшумна, економить паливо.

Трансмісія – однодискове зчеплення з механічним приводом від педалі, повністю синхронізована 4-ступінчаста (у перспективі 5-ступінчаста) коробка передач, привод заднього моста дволанковим карданним валом. Гальма - дискові на всіх колесах, із гідравлічним двоконтурним приводом.

Підвіска - передня незалежна, пружинна, зі стабілізатором поперечної стійкості, задня на поздовжніх ресорах з двома реактивними штангами, телескопічні амортизатори. Шини – 175RS 13.

При вивченні конструкції «Полонеза» привертають увагу елементи, спрямовані на забезпечення активної та пасивної безпеки, - тут «анатомічне» робоче місце водія, потужна гальмівна система, задній склоочисник, буфер з усіх боків кузова, жорстка будова його корпусу, м'які, « травмобезпечні» деталі внутрішньої обробки.

Певною мірою забезпечує безпеку навіть сама форма машини. Завдяки великій поверхні задньої частини кузова автомобіль менш схильний до впливу поривів бокового вітру, ніж при триоб'ємному компонуванні.

Декілька слів про швидкісні якості «Полонеза». Він легко і стійко, без жодної перевтоми для механізмів (для пасажирів теж!) на вільних ділянках траси розвиває 130-140 км/год (на польських автострадах швидкість практично не обмежена). Причому шум не надто непокоїть, можна розмовляти, майже не підвищуючи голосу. Такий результат ретельного відпрацювання конструкції двигуна та ізоляції кузова, вдалого вибору малюнка шин, досліджень аеродинаміки автомобіля.

І в дощову погоду сприятливо позначається обтічність кузова. Він не надто забризкує, а з вітрового скла краплі здуваються, очищувач лише допомагає їх видаленню. Дуже корисний і зручний задній склоочисник.

Втім, немає автомобілів без недоліків. Є вони й у «Полонезу». До них можна віднести деяку жорсткість підвіски (відчувається подолання колесами дрібних нерівностей дороги) і, як про це вже говорилося, погану читаність приладів.

У наш час прийнято давати автомобілю, як кажуть, «інтегральну» оцінку, тобто таку, за якої враховується весь комплекс його якостей, а кожній якості залежно від його важливості надають так званий «коефіцієнт вагомості». Так ось, інтегральна оцінка «Полонезу» була б, ймовірно, високою. Його небагато недоліків відходять на задній план перед швидкістю, обтічністю, оглядом дороги, просторістю кузова, великим багажником, забезпеченням безпеки, оригінальним та прогресивним зовнішнім виглядом.

Перспективний тридверний варіант автомобіля "Полонез".

За планами заводу ФСТ намічено, крім описаної нами п'ятидверної моделі, випускати тридверну. Особливість її в тому, що бічні двері збільшені, а заднє вікно подовжене та перекриває ділянку, зайняту на п'ятидверній моделі чорною накладкою.

Полонез поступово витіснятиме з конвеєра модель Фіат-125п, поки завод не перейде повністю на його виробництво.

ПОРАДИ З МОДЕЛЮВАННЯ

Прості форми "Полонеза" дуже зручні для створення моделей-копій будь-якого виду. Але на моделі малого масштабу ця простота може створити враження примітивності, якщо не акцентувати деякі деталі. Сказане особливо належить до рельєфу боковин кузова. Ширина дуже делікатно виконаних на реальному автомобілі уступів в 15-20 мм складе в масштабі, скажімо, 1:25 менше міліметра, і вони візуально пропадуть. Отже, слід дещо утрирувати уступи та інші дрібні деталі.

Друга порада відноситься до фарбування. «Полонез» випускається з кузовами різних кольорів. Найбільш поширені та типові для нього білий, золотаво-коричневий, темно-блакитний (див. малюнок на вкладці), зелений та червоний. На наш погляд, до архітектури даної машини більше підходять порівняно темні кольори, тому що на тлі світлих занадто різко виглядають чорні деталь передньої та задньої облицювання, буферів, бічних накладок та покритих антикорозійною пастою панелей порогів. Але темні не означає глухі, похмурі, тим паче для моделей. Отже, активне, яскраве, але не дуже світле забарвлення.

Внутрішня обшивка «Полонеза» переважно чорна, крім стелі. Це не випадково. Яскраві та світлі кольори внутрішнього оздоблення могли б відвернути увагу водія від спостереження за дорогою, погіршити огляд через відображення у шибках. Навіть деталі склоочисника покриті не блискучим, а чорним хромом.

Зверніть увагу на колеса. Вони випускаються у двох варіантах. У першого – отвори в дисках об'єднані у чотири групи, у проміжках виштамповані «спиці». Цей варіант коліс використовується без декоративних ковпаків, але з хромованим ковпачком маточини та головками гвинтів. Другий варіант - звичайний, з отворами по всьому периметру та декоративними ковпаками.

Зовнішні освітлювальні прилади «Полонеза» дуже раціональні. Протитуманні ліхтарі під переднім буфером – стандартне обладнання. Комбінація задніх ліхтарів містить фару заднього ходу (скло білого кольору), покажчик повороту (оранжевий колір), габаритний ліхтар, стоп-сигнал та відбивач (червоного кольору). На передніх крилах встановлені двоколірні повторювачі покажчиків повороту.

Робоче місце водія. Спинка лівого сидіння відкинута, праве показано умовною лінією.

Фірмовий напис встановлений біля краю задніх дверей. На решітці радіатора подається права частина напису.

Панель приладів (зліва направо): сопло вентиляції, клавіші керування опаленням, скоростеметр і лічильник пробігу, покажчики рівня бензину, тиску масла та температури поди, годинник, тахометр: під покажчиками - контрольні лампи гальма, «підсмоктування», ближнього та далекого світла фар, заряджання акумулятора, аварійної сигналізації та покажчиків повороту. Заводська марка розташована на маточині рульового колеса.

Гарна задумка

Для автомобільної промисловості Польщі 70-ті роки стали, мабуть, найуспішнішими. Це був період, коли здійснювалися навіть найсміливіші мрії та плани польських автомобілебудівників. Найкращий доказ цього - легковий автомобіль Polonez.

Запущена у виробництво наприкінці 60-х років на польському заводі FSO (Fabryka Samochodow Osobowych) італійська ліцензійна машина Fiat 125pзовні досить швидко застаріла. Стало зрозуміло - ще кілька років і експортний потенціал цієї моделі остаточно висохне. Польському автопрому був потрібний більш сучасний і солідний легковий автомобіль, ніж Fiat 125p. Потрібно було створювати щось принципово нове.

У першій половині 70-х років поляки звернулися до фахівців концерну FIATSp. A з Туріна з проханням розробити автомобіль з новим кузовом, в якому максимально використовувалася б вже агрегатна частина від Fiat 125p. При цьому польська сторона поставила багато додаткових умов, серед яких високий рівень пасивної безпеки та скорочення витрат на виробництво нової машини.

Зовнішність сучасного польського автомобіля опрацьовувала відома дизайнерська компанія Ital Desing під керуванням Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiro ) - одного з найбільших конструкторів та дизайнерів того часу, автора кузовів Ferrari, Maserati, Lotus та BMW. Щоправда, кажуть, що Polonez- це лише перероблений проект, який спочатку призначався для нової Lancia Delta, але з якихось причин продали польському заводу FSO.

Перший прототип з п'ятидверним кузовом, що несе, «хетчбек», виготовлений у 1975 році, виявився «в тренді» - згадаємо автомобілі-сучасники: Audi 100 Avant, Simca 1307, Renault 30, Volkswagen Passat. При цьому кузов «хетчбек» не тільки забезпечував машині більшу, порівняно з седанами, місткість, а й значно знижував опір повітря. Новий польський автомобіль вирізнявся дуже гарною аеродинамікою (коефіцієнт опору Сх дорівнює 0,35), що, з одного боку, дозволило дещо підняти максимальну швидкість машини, а з іншого - зберегти невелику витрату палива.

При розробці нової моделі багато уваги було приділено безпеці та комфорту. Завдяки великій колісній базі (2509 мм) та раціональному використанню внутрішнього простору, в машині вільно розміщувалися водій та четверо пасажирів. Багаж зручно було завантажувати через п'яті двері, які утримувалися у відкритому стані двома газовими циліндрами.

У момент свого народження Polonez був одним із найбезпечніших у своєму класі європейських автомобілів і вже точно найбезпечнішим у східноєвропейських країнах. Італійці добре прорахували енергопоглинаючі зони деформації кузова спереду та ззаду. Більше того, спроектували його так, щоб він відповідав дуже строгим американським нормам.

До того ж автомобіль із самого початку комплектувався інерційними ременями безпеки для передніх сидінь та посиленими місцями кріплень ременів заднього дивана, розрахованого на трьох пасажирів, протиударними бамперами із пластику, які витримували невеликі удари без пошкодження (до 5 км/год), а також бічними пластиковими. накладками в найуразливіших місцях, що дозволяють захистити лакофарбове покриття від незначних ударів.

При цьому Polonez непогано рухався і гальмував (всі чотири гальмівні механізми у нього були дисковими), мав хорошу оглядовість за рахунок великої площі скління кузова і потужне світло - чотири фари головного світла і додаткові протитуманні фари, що штатно встановлюються.

Передні сидіння добре регулювалися по довжині та нахилу спинки, що разом з регульованою кермовою колонкою забезпечувало зручну посадку за кермом водію будь-якого росту та статури. Можна ще згадати тахометр, кварцовий годинник, склоочисник і обігрів заднього скла, замок на паливному баку. Далеко не кожен європейський автомобіль, навіть престижнішого класу, тоді міг похвалитися таким опціонним списком! Тому власники Polonezмимоволі викликали повагу в автолюбителів.

Щоправда, багато «наворотів» призвели до того, що автомобіль важив трохи більше своїх однокласників, але в 70-ті роки на такі «дрібниці», як надмірна вага, мало хто звертав увагу. До того ж італійці та поляки були впевнені, що незабаром Polonez отримає нову, потужнішу лінійку моторів.

Двигун від Fiat 125p під капотом Polonez мали замінити бензинові мотори об'ємом 1,6, 1,8 і 2,0 л і дволітровий дизель. Але, як часто буває, плани залишилися лише планами. Коли FSO прийняв новий кузов автомобіля, швидко з'ясувалося, що завод не спроможний додатково сплатити ще й розробку двигунів.

В результаті на новому автомобілі використовувалися модернізовані силові агрегати від Fiat 125p об'ємом 1295 та 1481 см3 і, відповідно, потужністю від 60 до 82 к.с. Всі вони мали газорозподільний клапанний механізм типу OHV c розподільчим валом у середині блоку циліндрів з тією лише різницею, що у Polonez розподільний вал наводився на дію не ланцюгом, а зубчастим ременем. Крім того, механічний привід вентилятора системи охолодження двигуна був замінений електричним, що трохи підвищило ефективну потужність двигуна.

На машині було встановлено однодискове діафрагмове зчеплення з механічним приводом (замість гідравлічного, що використовувався на Fiat 125p). Коробка передач принципово не відрізнялася від коробки Fiat, але передавальні числа дещо змінили: 3,75-2,13-1,39-1,0 (у Fiat 125pвони такі ж, як на нашому BA3-2103 «Жигулі»).

Щасливий випадок

Конкурс на найкращу назву майбутнього автомобіля проходив на сторінках популярної польської газети. У 1978 році офіційно оголосили, що модель називатиметься Polonez – на честь традиційного польського танцю.

1986 року зовнішність серійного Polonez трохи підправили - замість чорних «заглушок» у задніх стійках нового ФСТ Полонезз'явилися шибки.

Серійний випуск Polonez на заводі FSO розпочали 3 травня 1978 року. Спочатку з конвеєра сходили лише дві моделі. Polonez 1500і Polonez 1300Але лише невелика частина цих машин потрапляла до рук приватників. Насамперед вони прямували до державних установ, у тому числі до міліції. У Польщі до середини 80-х років Polonez асоціювався насамперед із міліцейським автомобілем, недарма на дорогах встановлювали дисциплінуючі муляжі міліцейських машин у вигляді силуету Polonez.

Завдяки одній кумедній історії Polonez отримав світову популярність. 1978 року найкращий польський раліст Андрій Ярошевич, син прем'єр-міністра Польщі, розбив свій гоночний Lancia Stratos і фактично залишився без автомобіля. І тоді комусь із фахівців FSO спало на думку чудова думка - скористатися нагодою і зробити з Polonez ралійний болід для уславленого гонщика, тим більше що від розбитої «Лянчі» в цілості залишився двигун Ferrari Dino 246потужністю 260 л.с. Правда, щоб інсталювати його в Polonez, автомобіль мав зробити середньомоторним. Але такі «дрібниці» нікого не лякали. Зовні «середньомоторність» Polonez постаралися всіляко замаскувати.

Звичайно, це була чиста вода пропаганда - продемонструвати Заходу «соціалістичну» модель, яка виявилася не гіршою за уславлені марки. І в першій же гонці автомобіль «Стратополонез» (Polonez 2500 Racing) переміг, залишивши позаду Porsche 911та Renault 5 Turbo.

Головна мета була досягнута - про модель заговорили в Європі, а отже, можна було починати експортні продажі.

Що стосується самої машини Polonez 2500 RacingСьогодні її можна побачити на почесному місці в музеї техніки Варшави (Museum of Technology).

З того часу Polonez став постійним учасником європейських ралійних перегонів, але це були вже інші автомобілі, ближчі до серійних. На машинах, які отримали назву Polonez 2000 RallyПопереду стояли дволітрові мотори. Fiat DOHCз чотирма карбюраторами Weber(На кожен циліндр за своїм карбюратором). При цьому потужність двигуна досягала 170 к.с. Крім того, автомобіль мав гальмівну систему від Porsche 911RSз вентильованими дисками.

Дебют Polonez 2000 Rallyвідбувся у 1979 році на ралі Monte Carlo. У спортивній біографії Polonez був ще один сплеск: 1983 року з'явилася ралійна модифікація Polonez 2.0 D Turboна базі тридверного кузова з італійським двигуном VM Motori HR 488об'ємом 2 л. Але ця машина так і не отримала спортивної омологації та залишилася в єдиному екземплярі. Світову популярність Polonez отримав у 1978 році завдяки участі у європейських ралійних перегонах.

"Кризисні" Варіанти FSO Polonez

З 1980 року в Польщі різко ускладнилася політична ситуація, що частково стало приводом для появи «кризової» версії Polonez у максимально спрощеній комплектації. З машини прибрали практично все додаткове обладнання (протитуманні фари, тахометр, задній склоочисник і т.д.), а для оббивки салону стали використовувати звичайний вініл.

До 1986 вибудувалася досить чітка лінійка хетчбеків FSO. Найпростіша версія Polonez 1500Хвиросла з «кризового» варіанта. Версію «економ» легко можна було дізнатися прямокутними фарами, які замінили дорожчу здвоєну оптику.

Середнє становище займала модифікація Polonez 1500LE: вона оснащувалась 1,5-літровим двигуном, але вже мала п'ятиступінчасту коробку передач з п'ятою передачею, що підвищує, для економії палива на крейсерських швидкостях і вбудовану радіомагнітолу. Зовні LE відрізняли здвоєні фари з галогенними секціями. У верхній частині виробничої лінійки FSO знаходився Polonez 1600 SLE Primaіз двигуном об'ємом 1598 см3.

Його більш об'ємний двигун був створений на базі півторалітрового двигуна за рахунок розточування діаметра циліндрів з 77 до 80 мм. Зовні Prima можна було відрізнити від серії LE за додатковим аеродинамічним обважуванням, що включає передній і задній спойлери.

У 1986 році зовнішній вигляд серійного Polonez трохи підправили – замість чорних «заглушок» у задніх стійках з'явилися шибки, що дещо покращило оглядовість. Були трохи змінені грати радіатора: вона втратила «блискучі» елементи і стала виглядати суворіше. Трохи раніше на капоті з'явився верхній повітрозабірник - з ним автомобіль став виглядати спортивніше.

1989 року машина пережила ще одну «косметичну операцію». Зміни торкнулися переважно задка (навантажувальної висоти): п'яті двері опустили до рівня бампера, що полегшило завантаження речей у салон. Одночасно було змінено задні ліхтарі, місце розташування передніх підфарників та покажчиків поворотів. Склоочисник п'ятих дверей у нейтральному положенні тепер лежав горизонтально.

Якщо закордонні покупці, як правило, не мали проблем із придбанням автомобіля з берегів Вісли, то в самій Польщі Polonez тривалий час залишався мрією автомобілістів. Лише наприкінці 80-х, коли у поляків з'явилася можливість купувати машини інших марок, Polonez відійшов на другий план. Найбільшою проблемою залишалися його архаїчні та неекономічні двигуни із системою газорозподілу типу OHV. Щоб хоч якось пожвавити інтерес до Polonez, в 1990 році їх стали в заводських умовах оснащувати імпортними дволітровими двигунами Ford потужністю 103 к.с. Одночасно зі зняттям з виробництва моделі FIAT 125p 1991 року на заводі припинили випуск двигунів об'ємом 1,3 і 1,5 л, що автоматично означало зникнення з виробничої програми автозаводу Polonez із цими силовими агрегатами. Втім, з лінійки заводу машини з двигуном 1,3 л практично зникли ще на початку 80-х через відверту слабкість цих моторів для Polonez.

Polonez Atu до кузова седан

У тому ж 1991 році концерн FSOпродемонстрував оновлений варіант своєї топ-моделі - Polonez Caro. "Каро" обзавівся новим "пригладженим" передком з прямокутними блок-фарами, більш сучасним облицюванням радіатора, переднім і заднім бамперами. Як альтернатива базовому варіанту Polonez Caro 1,6 GLIз'явився Polonez Caro 1.9 GLD із дизельним двигуном PSA Peugeot/Citroen(69 л.с.). Кілька років по тому на базі Polonez Caroбуло створено чотиридверний седан - .

1997 року їм на зміну прийшли автомобілі Polonez Caro Plusі Polonez Atu Plus. Вони отримали нові бампери, радіаторні грати, приладову панель і т.д. На цей час стали використовуватися імпортні комплектуючі. Крім того, на частину машин встановлювали 16-клапанний двигун фірми Rover англійського походження об'ємом 1396 см3.

Польський автомобільний завод недовго залишався самостійним – у лютому 1999 року його перекупила південнокорейська фірма Daewoo. Ця компанія провела велику роботу з доопрацювання польських автомобілів, що випускаються, і в результаті в травні 1999 року на ринок вийшов оновлений Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI.

Офіційна прем'єра Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPIвідбулася на мотор-шоу у місті Познань.

Виробництво автомобілів Polonez закінчилося 2002 року.

Від Колумбії до Китаю

Завдяки сучасному дизайну, багатому базовому оснащенню, відносної дешевизні та надійності, Polonez на початку своєї кар'єри непогано продавався у низці країн, серед яких Франція, Німеччина, Нідерланди, Греція, Італія, Фінляндія, Іспанія, Португалія, Аргентина, Болівія, Чилі та Колумбія ( в останніх двох країнах Polonez використовували як поліцейські машини та таксі). У деяких з цих держав Polonez відомий як FSO Celina. Найбільше автомобілів Polonez до 1991 року було експортовано до Китаю – понад 40 тисяч екземплярів. Друга країна за обсягом закупівель – як не дивно, Великобританія. Сюди Polonez став надходити у 1979 році, причому одразу у праворульному варіанті.

Наприкінці 80-х років партію зі 150 автомобілів Polonez було продано навіть у Нову Зеландію. Непогану кар'єру Polonez зробили у Єгипті, де вони збиралися за технологією CKD (Complete knock down). Для цього навіть було збудовано складальний завод, що закрився лише на початку 2000-х років. Зрозуміло, що до 90-х років Polonez остаточно застаріли у технічному плані. Їхньою основною конкурентною перевагою залишалася лише низька, порівняно з більш сучасними однокласниками, вартість. Класичний задній привід дозволяв зробити на базі Polonez непогані однотонні вантажівки Polonez Truck, які мали попит за кордоном.

1994 року на підтримку попиту провели краш-тести Polonez. Тести підтвердили відповідність моделі європейським нормам безпеки – це стало приводом для продовження експортного продажу.

Але з 1997 року Polonez поступово почали витіснятися із зарубіжних ринків, оскільки вже не відповідали сучасним вимогам щодо токсичності вихлопних газів.

У СРСР поява Polonez залишилася практично непоміченою, хоча кілька разів ці машини демонструвалися на виставках, присвячених радянсько-польській дружбі. Причина проста - Polonez ніколи офіційно не постачалися до нашої країни. Тому інтерес до них з боку вітчизняних автолюбителів був суто теоретичним, на відміну від радянських інженерів, яких Polonez цікавив із практичної точки зору: автомобіль був придбаний для вивчення конструкції та порівняння з вітчизняними аналогами. І все ж таки Polonez можна було зустріти на наших дорогах. Невелика кількість цих машин працювала у Москві при польському посольстві та торговому представництві. А на початку 90-х років до нас стали надходити вживані Polonez із Польщі та інших європейських країн. Природно, що найбільше автомобілів Polonez опинилося в Білорусії та Україні, що межують з Польщею. Для Росії Polonez так і залишився екзотикою.

Варіації на тему

Легкові автомобілі з повним правом можна назвати довгожителями: їх випуск тривав майже чверть століття – з 1978 до 2002 року. За цей час зовнішній вигляд Polonez кілька разів удосконалювався, але каркас кузова та агрегатна частина залишалися без істотних змін. Як будь-який автомобіль-довгожитель, Polonez обріс цілим букетом модифікацій та виконань.

З 1988 року на автозаводі у Варшаві налагодили випуск Polonez із вантажопасажирським кузовом типу «універсал»: на стандартний п'ятидверний кузов «хетчбек» зверху просто встановлювалась склопластикова надбудова, яка збільшувала довжину та внутрішній об'єм кузова.

Вантажопасажирські автомобілі Polonez Multi-Task розглядалися як універсальні - в них з однаковим успіхом можна було перевозити до п'яти осіб (вважаючи водія) або досить об'ємну поклажу (при складеному задньому ряді сидінь). Досить сказати, що вантажний майданчик при складених задніх сидіннях досягав довжини 1900 мм.

Збільшена довжина салону дозволила на базі Multi-Task створити санітарний автомобіль Polonez Ambulance. На проведення серйозних реанімаційних процедур, звичайно, не було розраховано. Натомість він чудово справлявся з перевезенням хворого від будинку до лікувального закладу. Салон санітарного автомобіля оснащувався кронштейнами для встановлення крапельниці, системою подачі кисню, посиленою вентиляцією та додатковим освітленням. Polonez Ambulance призначався для служби швидкої допомоги, в підрозділах охорони здоров'я та військових госпіталях як порівняно дешевий транспортний засіб.

З 1987 року Fabryka Samochodow Osobowychзапустила у виробництво лінійку вантажних та вантажопасажирських автомобілів на базі Polonez. Вантажівки випускалися як у чисто бортовому варіанті з трьома бортами, що відкидаються, так і з пластиковими надбудовами Atarex(Truck LB) над бортовою платформою, що перетворювали пікапи на фургони.

Існували варіанти з короткою двомісною кабіною (Truck Standart) та вантажопасажирські версії з дворядною кабіною (Truck DC). Лінійка силових агрегатів була стандартною для продукції FSO - бензинові двигуни об'ємом 1,6 л, пізніше до них додалися дизельні мотори 1,9D Peugeot/Citroen. Цікаво, що після припинення виробництва Polonez на головному заводі у 2002 році попит на недорогі та надійні однотонні вантажівки зберігався, тому у 2003 році нова компанія Polska Fabryka Samochodow (PFS) намагалася перезапустити, перейменувавши його на Poltruck. Але з ряду причин цей вияв виявився нежиттєздатним, і нове підприємство виготовило лише невелику кількість тестових вантажівок.

У 1980 році завод FSO продемонстрував Polonez із тридверним кузовом «хетчбек». Кузов для цієї моделі не розробляли наново – він виходив за рахунок виготовлення нових боковин замість задньої пари дверей. При цьому передні двері залишалися такими ж короткими, як у п'ятидверній версії, що, з одного боку, здешевлювало виробництво тридверного варіанта, а з іншого - ускладнювало посадку пасажирів на другий ряд сидінь, тому що ширини стандартного дверного отвору для цього було явно недостатньо. Не дивно, що «спортивніша» на вигляд тридверна модифікація не знайшла своїх шанувальників і протягом трьох років (1980-1983 роки) розійшлася мізерним тиражем - всього близько 300 екземплярів.

Близько сотні трьохдверних автомобілів FSO Polonez були оснащені двигуном об'ємом 1481 см3 та потужністю 80 к.с. з електронним керуванням запалюванням і системою, в якій до всмоктування колектора подавалося попередньо нагріте повітря.

Головні герої та технічні дані FSO Polonez

Кризова версія Polonez в максимально спрощеній комплектації з'явилася в 1981 році. Цей екземпляр проходив випробування в НАМІ. Цей варіант комплектації не передбачав встановлення передніх протитуманних фар.

П'ятидверний хетчбек Polonez з гранованими формами на початку 80-х років виглядав дуже модно. На щитку в «кризовій» версії був відсутній тахометр, обов'язковий для інших комплектацій.

"Вовк в овечій шкурі" - Polonez з двигуном від Lancia Stratos. Єдиний екземпляр цієї машини сьогодні демонструється у музеї техніки Варшави (Museum of Technology).

Фото внизу: Спортивний Polonez бере участь у ралі «Балтійський кубок»(лютий 2012).

Гамма двигунів FSO Polonez

Робочий об'єм, см 3	1300	1300	1500	1500	1500
Потужність, л.с.	65	60	76	70	82
Октанове число бензину	94	78	94	78	94
Швидкість автомобіля, км/год	140	135	150	145	155

У 70-ті роки далеко не кожен європейський автомобіль міг похвалитися таким опційним списком, як у Polonez. Правда, «навороти» призвели до того, що машина стала важити трохи більше своїх однокласників, але на такі «дрібниці» у той далекий час покупці особливо не звертали уваги.

Технічні характеристики FSO Polonez

Число місць	5
Максимальна швидкість при повному навантаженні	155 км/год
Витрата палива при швидкості 40 км/год	9,5 л/100 км
Електроустаткування	12 V
Розмір шин	175RS 13
маса, кг
споряджена	1140
повна	1540
Колія, мм
спереду	1314
позаду	1292
Підвіска передня	незалежна, пружинна, зі стабілізатором поперечної стійкості, амортизатори телескопічні
Підвіска задня	на поздовжніх ресорах з двома реактивними штангами, телескопічні амортизатори.
Гальма	робітники - дискові, на всі колеса, з роздільним гідравлічним приводом, стоянковий - на задні колеса, з механічним приводом
Зчеплення	однодискове, сухе, з механічним приводом
Коробка передач	механічна, чотириступінчаста (з 1990 року п'ятиступінчаста), із синхронізаторами на всіх передачах переднього ходу
Двигун	карбюраторний, чотиритактний, чотирициліндровий, верхньоклапанний
Діаметр циліндра, мм	79,5
Хід поршня, мм	77
Робочий об'єм, см 3	1481
Ступінь стиснення	9
Порядок роботи циліндрів	1-3-4-2
максимальна потужність	75 л.с. при 5250 об/хв
Максимальний крутний момент	11,7 кгс.м при 3300 об/хв

автомобіль , що вироблявся компанією FSO у Варшаві , з 2002 року .

У 1978 році польський завод Fabryka Samochodów Osobowych S.A, приступив до випуску нової моделі, що отримала назву Polonez. Модель була названа на честь однойменного польського танцю. Спочатку з конвеєра заводу зійшли три моделі: Полонез 1500, Полонез 1300, а також Полонез 2000 Ралі, цифри, що йдуть за назвою, показують об'єм двигуна моделі. У 1979 році Полонез 2000 Ралі дебютував на ралі Монте-Карло. У 1980 році було випущено тридверні модифікації моделей. У 1986 році вийшла модель Полонез 1500 X, яка мала в своєму розпорядженні двигун об'ємом 1481 кубічних сантиметрів, потужністю 80 кінських сил, 5-ступінчастою коробкою передач і вбудованою радіомагнітолом. Завдяки відносній дешевизні та надійності автомобіль експортувався до ряду країн, серед яких: Нідерланди, Болівія, Великобританія, Китай, Греція, Італія, Фінляндія, Іспанія, Португалія, Єгипет. У Єгипті було збудовано завод зі збирання автомобілів, що закрився на початку 2000-х років. Крім цього автомобілі експортувалися в деякі країни Латинської Америки, де використовувалися як поліцейські машини і таксі. Починаючи з 1997 року автомобілі поступово почали виходити з іноземних ринків, не проходячи за вимогами до викиду вихлопних газів. Поступово обсяги випуску знижувалися і 2002 року випуск було припинено.

Технічні характеристики

Двигун - 4-циліндровий, рядний, 4-тактний, OHV, привід распредвала зубчастим ременем
Охолодження водяне.
Діаметр циліндра 79,5 мм, хід поршня 72 (1300) або 77 (1500) мм.
Потужність 48 або 56 кВт (65 або 76 к. с.).
Вентилятор охолодження електричний
Коробки передач як 4-ступінчаста, так і 5-ступінчаста (моделі з 1980 р.), у останній п'ята передача - підвищує.
Трансмісія - однодискове зчеплення
Гальма - дискові на всіх колесах, із гідравлічним двоконтурним приводом.
Підвіска - передня незалежна, пружинна, зі стабілізатором поперечної стійкості, задня на поздовжніх ресорах з двома реактивними штангами, телескопічні амортизатори.
Шини – розмірності 175 R13.

Варіанти моделей

Хетчбек базовий варіант вийшов з конвеєра першим.
Седан також відомий під назвою «Селіна» на деяких експортних ринках (випускався з 1994 року)
Універсал чи Полонез Каро (випускався з 1994 року)
Пікап або Полонез Вантажівка (випускалася з 1987 року)
Спеціалізовані моделі для потреб поліції, швидкої допомоги та пожежної служби Польщі.

Галерея

FSO Polonez 1500

FSO Polonez MR"78 1500 in Kraków 2 (3).jpg

FSO Polonez 1500

FSO Polonez модель 1989

FSO Polonez Caro 1.5 GLE вироблено в 1994 - green (front).jpg

FSO Polonez Caro

FSO Polonez Atu Plus

Polonez Truck Plus 4 drzwi.jpg

FSO Polonez Truck Plus

Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 MPi red rear in Warsaw.jpg

FSO Polonez Kombi

Polonez ambulance.jpg

FSO Polonez Cargo

Daewoo-Fso Cargo Plus.jpg

Daewoo-FSO Cargo Plus

Daewoo-FSO Cargo Plus..jpg

Daewoo-FSO Cargo Plus

Напишіть відгук про статтю "FSO Polonez"

Примітки

Посилання



Історичні моделі вироблялися FSO

Історичні моделі збиралися FSO

Історичні моделі фургонів

Прототипи автомобілів FSO

Гоночні автомобілі

Уривок, що характеризує FSO Polonez

Балашев нічого не міг відповідати на це і мовчки нахилив голову.
- Так, у цій кімнаті, чотири дні тому, радилися Вінцінгероді і Штейн, - з тією ж насмішливою, впевненою усмішкою продовжував Наполеон. - Чого я не можу зрозуміти, - сказав він, - це те, що імператор Олександр наблизив до себе всіх моїх особистих ворогів. Я цього не розумію. Він не подумав про те, що я можу зробити те саме? — з запитанням звернувся він до Балашева, і, очевидно, цей спогад вштовхнув його знову в той ранковий гнів, який ще був свіжий у ньому.
- І нехай він знає, що я це зроблю, - сказав Наполеон, підводячись і відштовхуючи рукою свою чашку. – Я вижену з Німеччини всіх його рідних, Віртемберзьких, Баденських, Веймарських… так, я вижену їх. Нехай він готує для них притулок у Росії!
Балашев нахилив голову, своїм виглядом показуючи, що він хотів би відкланятися і слухає тільки тому, що він не може не слухати того, що йому говорять. Наполеон не помічав цього виразу; він звертався до Балашева не як до посла свого ворога, а як до людини, яка тепер цілком віддана йому і має радіти приниженню свого колишнього пана.
- І навіщо імператор Олександр прийняв начальство над військами? До чого це? Війна моє ремесло, яке справа царювати, а чи не командувати військами. Навіщо він узяв таку відповідальність?
Наполеон знову взяв табакерку, мовчки пройшовся кілька разів по кімнаті і раптом несподівано підійшов до Балашева і з легкою усмішкою так впевнено, швидко, просто, ніби він робив якусь не тільки важливу, а й приємну для Балашева справу, підняв руку до сорокарічного обличчя. російського генерала і, взявши його за вухо, трохи смикнув, посміхнувшись одними губами.
– Avoir l'oreille tiree par l'Empereur [Бути видертим за вухо імператором] вважалося найбільшою честю та милістю при французькому дворі.
— Ну, що ж ви нічого не кажете, любитель і придворний імператора Олександра? courtisan і admirateur [придворним та любителем], крім нього, Наполеона.
- Чи готові коні для генерала? - Додав він, злегка нахиляючи голову у відповідь на уклін Балашева.
- Дайте йому моїх, йому далеко їхати.
Лист, привезений Балашевим, був останній лист Наполеона до Олександра. Всі подробиці розмови були передані російському імператору, і почалася війна.

Після свого побачення в Москві з П'єром князь Андрії поїхав до Петербурга у справах, як він сказав своїм рідним, але, по суті, для того, щоб зустріти там князя Анатолія Курагіна, якого він вважав за необхідне зустріти. Курагін, про який він поцікавився, приїхавши до Петербурга, вже там не було. П'єр дав знати своєму швагра, що князь Андрій їде за ним. Анатолій Курагін одразу отримав призначення від військового міністра та поїхав до Молдавської армії. У цей час у Петербурзі князь Андрій зустрів Кутузова, свого колишнього, завжди розташованого щодо нього, генерала, і Кутузов запропонував йому їхати разом із Молдавську армію, куди старий генерал призначався головнокомандувачем. Князь Андрій, отримавши призначення перебувати при штабі головної квартири, поїхав до Туреччини.
Князь Андрій вважав незручним писати до Курагін і викликати його. Не подавши нового приводу до дуелі, князь Андрій вважав виклик зі свого боку компрометуючим графиню Ростову, тому він шукав особистої зустрічі з Курагіним, у якій він мав намір знайти новий привід до дуелі. Але в Турецькій армії йому також не вдалося зустріти Курагіна, який невдовзі після приїзду князя Андрія до Турецької армії повернувся до Росії. У новій країні та нових умовах життя князю Андрію стало жити легше. Після зради своєї нареченої, яка тим сильніше вразила його, чим старанніше він приховував від усіх зроблену на нього дію, для нього були важкі умови життя, в яких він був щасливий, і ще важчими були свобода і незалежність, якими він так дорожив раніше. Він не тільки не думав тих колишніх думок, які вперше прийшли йому, дивлячись на небо на Аустерліцькому полі, які він любив розвивати з П'єром і які наповнювали його усамітнення в Богучарові, а потім у Швейцарії та Римі; але він навіть боявся згадувати про ці думки, що розкривали нескінченні та світлі горизонти. Його цікавили тепер лише найближчі, не пов'язані з колишніми, практичні інтереси, за які він ухоплювався з тим більшою жадібністю, чим закрите були від нього колишні. Наче той нескінченний склепіння неба, що стояло раніше над ним, раптом перетворився на низький, певний, що давив його склепіння, в якому все було ясно, але нічого не було вічного і таємничого.

Polonez, мабуть, можна назвати однією з найвдаліших розробок в історії польського автопрому. До середини 70-х років Fiat 125p, попередня модель, що вироблялася на Фабриці легкових автомобілів ( FSO), помітно застарів та втратив експортний потенціал.

Новинка зберегла наступність із «Польською Фіатом» по вузлах та агрегатах. При цьому екстер'єр хетчбека, розроблений в ательє ItalDesignзнаменитого «маестро» Джуджаро, що цілком відповідав останній автомобільній моді тих років, а сама машина мала дуже високий рівень пасивної безпеки (навіть за європейськими та американськими стандартами), була цілком комфортабельна для поїздок уп'ятьох і дуже непогано оснащена для свого класу. Ці переваги зумовили успіх моделі не лише у Східній Європі, а й на ринках Великобританії, ФРН, Франції, Китаю та інших розвинутих країн та держав «третього світу».

Поляки з італійським корінням. Polonez, Fiat 125pі Fiat 126p.

Міський "піжон" Polonez і сільський "роботяг" Tarpan.

Фото прототипу моделі – з Вікіпедії.

Базова модель: FSO Polonez
Підприємство-виробник: FSO, Fabryka Samochodów Osobowych, ПНР
Роки випуску: 1978–2002
Модифікація: Polonez 1500 (1978-1986 роки)
Кількість місць: 5
Потужність двигуна: 76 л. с.
Максимальна швидкість: 150 км/год
Кількість випущених автомобілів: 1061807
Модель 1/43: Автолегенди СРСР та соцкраїн № 152 FSO Polonez

Задньопривідний автомобіль FSO Polonez, серійне виробництво якого розпочалося у Варшаві у 1978 році, було створено на основі моделі . Але якщо конструкція була аналогічна попереднику, то п'ятидверний кузов хетчбек був цілком новим, за його зовнішній вигляд відповідав італійський дизайнер Джорджетто Джуджаро. Незабаром модельний ряд поповнився тридверною версією та дводверним пікапом.

FSO Polonez оснащувався модернізованими «фіатівськими» моторами об'ємом 1,3 і 1,5 літра (60-82 л. с.). розвиваючим 84 л. с. Коробки передач - механічні, чотириступінчасті або п'ятиступінчасті.

Перше оновлення моделі сталося в 1986 році: трохи змінилося зовнішнє оформлення автомобіля, припинився випуск тридверних версій, модифікацій з 1,3-літровим мотором, дизелем і чотириступінчастою коробкою передач. При цьому гама силових агрегатів поповнилася 1,6-літровим «атмосферником» (87 л. с.) та 1,5-літровим турбодвигуном із упорскуванням палива потужністю 95 сил.

У 1991 році було проведено повномасштабний рестайлінг автомобіля, який значно змінив його вигляд. На додаток до пікапу і хетчбека, що тепер називався FSO Polonez Caro, на конвеєр встали седан Polonez Atu, універсал FSO Kombi і фургончик із пластиковою надбудовою кузова. На машину встановлювалися бензинові карбюраторні та впорскові мотори 1.4, 1.5, 1.6 та 2.0 потужністю від 77 до 105 л. с., а також французький дизель об'ємом 1,9 літра (70 л. с.)

Ще одне невелике оновлення модель пережила у 1997 році, при цьому її перейменували на Daewoo-FSO Polones, оскільки власником заводу стала корейська компанія. Машини останніх років випуску оснащувалися інжекторними двигунами 1.4 (103 л. с.) та 1.6 (76–84 л. с.)

Виробництво автомобілів завершилося в 2002 році, всього зробили 1 мільйон 62 тисячі екземплярів моделі. Машина була дуже популярна в Польщі, також її постачали на експорт до деяких країн Східної та Західної Європи, Південної Америки, Китаю, а в Єгипті було організовано «викруткове» складання «Полонезів».