Вони схожі. Обидва – пікапи, з турбодизелями, автоматичними коробками передач та п'ятимісними шкіряними салонами. Але таки вони різні. Причому різні настільки, що Volkswagen Amarok нізащо не переплутаєш із Ford Ranger, і навпаки.

Обидва пікапа – володарі титулів «Пікап року», тільки Amarok отримав титул у 2010 р., а Ranger – через два роки. Amarok з'явився в 2009 р., а до Росії дістався 2010 р., а Ranger продукт 2012 р. Проте минулого року виробництво VW Amarok переїхало з Аргентини до Німеччини, а на ринок вивели довгоочікувану версію з автоматичною КП. Так що обидві машини відносно нові, і порівняння коректне, тим більше що в цінах панує практично повний паритет.

Зовнішність

Про зовнішність можна сперечатися багато і довго, комусь більше подобається підкреслено гранований стиль німця, а комусь до душі згладжені контури американця. Ranger у найдорожчій комплектації WildTruck просто «кричить» про добробут господаря: написи на боковинах, на кормі, горді шильдики «3,2-6 auto»… Все це не залишає жодних сумнівів у «крутості». Amarok у комплектації Highline набагато скромніше, його дорожнечу не видає практично нічого. Візуальною відмінністю від найдешевших версій є розширювачі колісних арок і 18-дюймові диски. Однак і те, і інше можна замовити як опції в будь-якій комплектації.

У Ford більша довжина (5395 мм проти 5254 мм) і колісна база (3220 мм проти 3095 мм), проте Volkswagen виграє в ширині (1940 мм проти 1850 мм). В цілому, Ranger виглядає стрімкішим, а Amarok більш ґрунтовним.

Кузов

Volkswagen дуже пишається тим, що в кузові Amarok (1555х1620 мм) встає два європіддони, а ось у Ford (1549х1560 мм) – лише один. Здавалося б, габарити дуже близькі, проте вся справа у відстані між арками.

У Amarok ця відстань становить 1220 мм, а у Ranger - 1139 мм (ось він, виграш у ширині). Відкидні борти витримують досить велике навантаження (до 200 кг). Кузови двох машин закриті опційними кришками. У Ford це рольставні, а у VW - опційна кришка.

Обидва ці аксесуари дуже недешеві. Зокрема, за зсувну шторку фордівці просять 65 900 руб.! Відкрию маленький секрет - такі самі рольставні можна замовити у будь-якого продавця пластикових вікон, і вони обійдуться в 15 000 руб. разом із установкою. Але це ще квіточки. Знаєте скільки коштує пластикова кришка, пофарбована в колір кузова, що замикається, з герметизацією? 139300 руб.! Ось тут точно ніяких цензурних слів не залишається.

Відкрийте всі двері

Усередині обох пікапів без проблем розміщуються п'ятеро людей... Проте є нюанси. Задні місця в Amarok ширші, але спинка закріплена вертикальніше. Ranger тішить великим запасом простору за довжиною. Нахил спинки близький до автомобілів середнього класу. Особливих зручностей пасажирам другого ряду не належить в обох пікапах. Їх радують досить глибокими кишенями у дверях, розеткою на 12 В для підключення гаджетів, та електричними склопідйомниками.

До ергономіки немає серйозних претензій в обох пікапах. Але VW обходиться без покажчика температури охолоджуючої рідини, а шкіряне оздоблення керма та селектора Ford грубувата

З крісла водія світ сприймається по-іншому. Зрозуміло, що в обох машинах зможе розміститися будь-який водій, але… Ергономіка VW близька до ідеалу. Перевірено – у цих шкіряних кріслах можна без напруги долати і по 800 км на день. Однак, крісла Ford ще кращі. Крім вдалого профілю, тут ще й повний набір електроприводів, тоді як VW все регулюється вручну.

Вигравши в посадці, Ford програє в обробці - шкіра на кермі та селекторі АКП грубувата. А велика кількість металізованого пластику на центральній консолі - на любителя.

Прилади відмінно зчитуються в обох машинах, однак, VW обходиться без датчика температури охолоджуючої рідини (не дуже зрозуміла "економія на сірниках"), а блакитні стрілки фордівських приладів виглядають несерйозно-мультяшними.

Обидві машини укомплектовані фірмовими магнітолами з навігацією. Навігація з детальною картографією Росією, але графіка не дуже. Перевага фордівської медіа-системи у тому, що вона із задоволенням читає сторонні флешки, а VW цього не може.

Полум'яний мотор і не тільки

Під капотом і починаються основні відмінності. Рушійна сила Ford - рядний 5-цилідровий турбодизель об'ємом 3,2 л, що розвиває 200 к.с. при 3000 об/хв та 470 Нм при 2750 об/хв. Автоматична коробка 6-діапазонна з гідротрансформатором. Є спортивний та ручний режими. Роздавальна коробка з понижувальною передачею і переднім мостом, що жорстко підключається. Загалом, все більш-менш очікувано.

А ось VW – повна несподіванка. Потужність двонаддувного дизеля підняли зі 163 к.с. до 180 л.с. при 3000 об/хв, а полиця моменту, що крутить, залишилася на колишніх 400 Нм у вузькому діапазоні 1500-2100 об/хв. Використання 8-ступінчастого автомата для комерційного пікапа - прямо скажемо, рішення нетривіальне та зустрічається вперше. За запевненнями виробників, додаткові щаблі забезпечують ширший діапазон передавальних чисел (7,01) порівняно з традиційними автоматичними коробками передач і дозволяє дизельному двигуну працювати ще ефективніше в будь-якому режимі, забезпечуючи знижену витрату палива та хорошу динаміку. Насправді перша передача (передаточне число - 4,70:1) використовується тільки для того, щоб рушити з місця і для подолання серйозного бездоріжжя або буксирування. Робочі передачі з другої по шосту, яка є «прямою», а сьома (0,84:1) і восьма (0,67:1) передача вже підвищують. Завдяки цьому при 100 км/год на восьмій передачі тахометр показує 1900 об/хв.

Автоматична коробка поставляється на наш ринок тільки в комплекті з постійним повним приводом і без знижувальної передачі, що суттєво знижує позашляховий потенціал, але сприяє стабільності керування на твердих покриттях. Постійний повний привід влаштований цікаво: несиметричний міжосьовий диференціал Torsen за замовчуванням видає 40% моменту, що крутить, на передні колеса, і 60% - на задні. Але ці налаштування не жорсткі. Залежно від реальних дорожніх умов, це співвідношення може змінюватися від 60/40 до 20/80.

Гальма спереду вентильовані дискові, а ззаду - барабанні (теж особливості конструкції).

Автоматичні коробки обох машин повноцінні, з гідротрансформаторами, мають спортивний та ручний режими. Ford комплектується роздаткою з понижувальною передачею і переднім мостом, що жорстко підключається. У Volkswagen постійний повний привід без знижок

Джентльмени, заводіть мотори

Як завжди, будь-який тест починається з виїзду з тісного московського паркування. І тут виграє Ford. Окрема подяка за оглядовість – вона на дуже високому рівні. Правда, передні стійки товстувати, але у вік гіподинамії крутити головою навіть корисно, з оглядовістю назад все непогано - спасибі великим лопухам дзеркал майже без спотворень. А ось салонне дзеркало при таких габаритах стає аксесуаром, і те, що на нього виводиться картинка з камери заднього виду, – спірне рішення. Картинка виходить маленька, а камера швидко стає брудною. Але, з іншого боку, VW камери зовсім не пропонує.

У тісноті паркувань розумієш, що парктроніки - зовсім не зайві, тим більше, що при таких габаритах Ranger очікувано не вражає маневреністю, і кермо доводиться інтенсивно крутити.

Вливаючись у місиво пробок, відзначаєш коректну роботу автомата, що дозволяє як плестися в потоці, так і прискорюватися. Але в місті все одно тісно, ​​тож зриваємося за межі МКАД. Ось тут щосили розкривається потенціал 200-сильного двигуна. Нелегкий пікап (2083 кг спорядженої маси) прискорюється легко і з будь-якої швидкості. А ось до керованості залишаються питання. Вона «наближається до легковика», але тільки наближається.

На розбитих заміських трасах порожня машина, відпрацьовуючи рельєф, гуркотить безпружинними масами коліс, а кінематика задньої підвіски (нерозрізний міст) вимагає постійного підрулювання. Крейсерська швидкість – 120-130 км/год. Швидше їхати стомлюючи, хоча якщо вірити спідометру, то в умовах полігону можна розігнатися і до 190 км/год, але вірити йому не варто, навіть сам виробник заявляє максимальну швидкість 175 км/год. Отже, спідометр оптимістично завищує показання на 10-12%.

А ось на бездоріжжі, незважаючи на шосейну зимову гуму, завдяки тягучому двигуну можна впевнено проповзати через дуже серйозні перешкоди та борознити снігову цілину.

Як не дивно, але VW Amarok, незважаючи на нижчі показники потужності та крутного моменту, не відстає. Запускаємо двигун, переводимо селектор у режим Drive – і поїхали. Автомат плавно перебирає діапазони і задля економії палива прагне заздалегідь перейти на підвищені. Якщо втопити педаль газу в підлогу, починають відчуватися поштовхи при перемиканні вгору. До міського потоку пікап вливається без проблем. Незважаючи на нескромні габарити, машина цілком легко управляється і вписується в хаос московських пробок.

На трасі враження яскравіші та позитивніші. Наприклад, можна перевести АКП і в спортивний режим, тоді розгінна динаміка стане значно кращою. Дві вищі передачі на дозволених швидкостях до 110 км/год не використовуються зовсім. Максималка в 179 км/год теж вища, ніж у Ranger. Заявлений розгін до 100 км/год відрізняється і зовсім на невловимі 10,5 с-10,9 с у Amarok проти 10,4 с у Ranger.

Що ж до керованості, то Amarok і з механічною коробкою був у цій дисципліні одним із найкращих у класі, а підвіска з малолистовими ресорами лише додала стабільності при русі на високих швидкостях та комфорту у звичайному режимі. Московські снігопади допомогли оцінити трансмісію з постійним повним приводом.

Насправді машина веде себе передбачувано практично на будь-якому покритті. Щоправда, система стабілізації, при спробах похуліганити на льоду, утихомирює запал водія, «придушуючи» двигун. Своя заслуга в такій надійній поведінці має і комфортна задня підвіска з трилистовими ресорами. Навіть порожня машина не «козлить», дозволяючи долати наші «напрями» з порівняно високою середньою швидкістю.

Важко уявити собі російського покупця, який справді вантажитиме пікап «на повну». Тому така підвіска – найбільш обґрунтований вибір. А ось відсутність знижувальної передачі насторожує. Зрозуміло, що мало хто з власників Amarok з автоматичними коробками полізе на серйозну бездоріжжя, але в разі чого… Ні, з бездоріжжям середньої тяжкості машина справляється непогано, впевнено дерючись по слизькому схилу на першій передачі в «ручному» режимі. Та й тягової прохідності у порівняно глибокому снігу вистачає. Дякуємо «короткій» першій передачі та грамотно налаштованій електроніці, яка при натисканні кнопки Off Road ефективно імітує блокування диференціалів та переводить АБС у «позашляховий» режим.

Залишається повідомити лише витрату палива. В тих самих умовах Ranger витрачає на 1,5-2 л/100 км більше. Це очікується, виходячи з об'єму двигуна.

Зрозуміло, мені можуть заперечити, що у фордівській лінійці є 2,2-літрова 150-сильна версія з автоматом і це було б коректнішим порівнянням, але... Така версія набагато дешевше і свідомо програє за тяговими характеристиками VW. Тому реальний вибір залишається лише між топовими версіями Volkswagen Amarok та Ford Ranger.

Вважають, що сенс життя «правильного» чоловіка полягає в тому, щоб посадити дерево, побудувати будинок і виростити сина. Причому саме у такій послідовності. Якщо тимчасово виключити з цього постулату останній пункт, до якого ще треба як слід підготуватися, то з'ясується, що перші два безпосередньо пов'язані з нашим «чоловічим» тестом. Адже немає автомобіля більш придатного для сільськогосподарських робіт та будівництва будинку, ніж пікап. Toyota HiluxПанель приладів Hilux здалася найменш інформативною. Зате на ній є покажчик температури ОЖ і індикатор позашляхових режимів трансмісії Шестидюймовий екран Toyota не йде ні в яке порівняння з чудовим дисплеєм на «Амарок», але все ж таки він краще, ніж «амбразура» на Ford. До того ж до управління мультимедіа та навігацією тут немає жодних претензій. У передній частині центрального тунелю розташувалися дві 12-вольтові розетки, кнопки підігріву сидінь, відключення ESP і включення прискореного прогріву мотора. Приємно, що в Hilux є вхід USB Центральний тунель - немов з 80-х років минулого століття: кондовий, без вишукувань, з непоказним важелем механічного підключення повного приводу і знижувального ряду. Тільки у Hilux сидіння оздоблені велюром, а не шкірою. З погляду утилітарності — не найкращий варіант. Вони притягують до себе всякий бруд і відмиваються набагато складніше. На задньому ряду Toyota Toyota немає навіть підлокітника. Зате місця досить багато, і особливо тішить абсолютно рівну підлогу. І саме на другий ряд Hilux потрапляти найзручніше Кузов Hilux — «голий». Навіть у топовій версії Lux не передбачено жодних пластикових накладок. Перше ж перевезення подряпає кузов, і той потім іржавітиме. Вантажна платформа всього на 10 мм коротша за «фольксвагенівську» (1545 мм). Але по ширині вона виграє лише у Mitsu L200 (1515 мм). Відстань між арками найменша — лише 1010 мм. Площа платформи – 2,34 м², висота бортів – найнижча (450 мм). Вантажопідйомність Hilux – 850 кг, але в інтернеті повно історій про перевезення тонни вантажу та більше На задньому борту Hilux у комплектації Lux є камера заднього виду. Жаль, що в сиру погоду вона швидко забризкає брудом Ford RangerКнопки на кермі для управління мультимедіа і круїз-контролем у Ranger одні з найзручніших Приладова панель гранично лаконічна Колірний екран Ford Ranger - всього п'ятидюймовий. Особливо забавно на такому виглядають карти навігації. Випукла центральна панель — легкодоступна для водія та переднього пасажира, до неї не треба тягтися. Трохи нижче – блок клімат-контролю та дві 12-вольтові розетки. У задній емблемі розташована камера заднього виду, яка при русі заднім ходом транслює зображення на салонне дзеркало заднього виду. На центральному тунелі розташувалася пара підсклянників, ніша для дрібниць зі слизьким дном, зручний важіль АКП і 2 , 4H та 4L). Ford Ranger - єдиний автомобіль, у якого є бокс-підлокітник, що охолоджується. Там же розташований і вхід USB. За зручністю з передніми кріслами Ford може змагатися тільки «Амарок». Сидіння L200 і Hilux далеко не такі гарні. Єдиний недолік - кнопка підігріву, розташована в сліпій зоні. Задній диван Ranger - найпростіший. У спинках передніх сидінь є спеціальні виїмки під коліна. Зі зручностей — підлокітник з підсклянниками та розетка на 12 В. Заважає лише досить високий центральний трансмісійний тунель За розмірами вантажної платформи (з пластиковими накладками на підлозі та на бортах) Ranger поступається лише німецькому пікапу. Довжина вантажного кузова – 1549 мм, ширина – 1560 мм, відстань між арками – 1139 мм. Її площа складає 2,41 м ². Зате у Ranger найвищі (511 мм) борти і найбільша вантажопідйомність – 1152 кг. Volkswagen Amarok«Всефольксвагенівська» панель приладів і на «Амарок» не викликає жодних нарікань. Чисто, зрозуміло та інформативно. Але пікапу, на наш погляд, не завадив би датчик температури ОЖ або олії. Тільки у Volkswagen є такий шикарний восьмидюймовий тач-скрин з чудовою графікою. У порівнянні з ним екранчики Hilux та Ranger виглядають як дешеві китайські підробки. Жаль, що USB-входу не передбачено. Блок мікроклімату традиційно бездоганний, але шкода, що немає «половинок» градуса На глибокоподібному центральному тунелі розташувалися важіль АКП з можливістю спортивного та ручного режимів, кнопки підігріву сидінь, активації позашляхової програми Off-Road, блокування заднього міжколісного диференціалу (опція), а також -вольтові розетки Передні сидіння Amarok оснащені механічними регулюваннями, на відміну від крісел Ranger. Але профіль у них найкращий Задній ряд Amarok виявився відчутно вже, ніж у Ranger. Не дивно, адже у «Амарок» на 125 мм коротша колісна база, а довжина вантажної платформи, навпаки, трохи більша. У Volkswagen Amarok — місткий кузов. Довжина – 1555 мм, ширина – 1620 мм, відстань між арками – 1222 мм. Площа - 2,52 м ². Борта майже такої ж висоти, як у Ranger – 508 мм. Але за вантажопідйомністю VW Amarok з підвіскою Comfort програє всім конкурентам - на борт може взяти максимум 845 кг вантажу. Зате у версії Heavy Duty «Амарок» зможе відвезти вже 1044 кг, а це більше, ніж L200 і Hilux. Зсередини абсолютно весь кузов оббитий спеціальним матеріалом. Передбачено 12-вольтову розетку та підсвічування вантажного відсіку. Кришка на пневмопідпорах дозволяє тримати кузов у ​​чистоті, незалежно від природних умов Mitsubishi L200 Панель приладів побудована за схожою з Hilux схемою: зліва - тахометр, по центру - спідометр, праворуч - покажчики рівня палива і температури ОЖ. Сучасні панелі VW і Ford читаються краще З усього інструментарію більш менш адекватно виглядає тільки блок мікроклімату. Магнітола і верхнє вікно бортового комп'ютера (з позашляховими прибамбасами на кшталт альтиметра, рівня крену або компаса) - все це більше зрозуміло австралопітеку, ніж сучасній людині. Зразок того, як робити не треба Дверна панель L200 - голий, гучний і неохайний пластик Передні сидіння L200 виявилися слизькими і незручними. Погіршує становище і дуже специфічна посадка, причиною якої стає дуже висока підлога «Мітсу». Кермо регулюється лише за кутом нахилу. Високим за кермом L200 буде незручно У Mitsubishi L200 - найкоротша база серед піддослідних, рівно три метри. При цьому ззаду зовсім не тісно, ​​спинки задніх сидінь відкинуті на досить великий кут, відсутній трансмісійний тунель. Незручності, знову ж таки, пов'язані з занадто високою підлогою Вантажний відсік Mitsubishi після останнього рестайлінгу збільшився в довжину до 1505 мм. Ширина залишилася колишньою (1470 мм), а висота бортів зросла до 460 мм. Таким чином, площа платформи складає 2,21 м². Весь відсік оброблений пластиком і забезпечений опціональною кришкою на пнвмопідпорах. Вантажопідйомність L200 – 915 кг Пікапи – справжні «колгоспники». Негарні, кургузі, жорсткі, з потворним апендиксом у вигляді вантажної платформи. Купити такий автомобіль «бо подобається», може тільки дуже дивна людина. Це машини утилітарні, з яскраво вираженою «завантаж-відвези» спрямованістю. У більшості країн подібні транспортні засоби дуже люблять фермери та різного роду дрібні крамарі. Тому не дивно, що найбільший відсоток ринку пікапи мають, наприклад, у сільськогосподарській Греції чи Бразилії. На перший погляд здається, що VW Amarok та Ford Ranger відчутно більше від Mitsubishi L200 та Toyota Hilux за габаритами. Але справедливо це тільки по відношенню до «Амарок» — його ширина справді більша, ніж у решти, мінімум на 10 см. В іншому всі автомобілі дуже близькі за своїми розмірами, а ефект «великих» Amarok і Ranger досягається за рахунок «пузатіших» Однак є і винятки з правил. Ні в США, ні в Австралії до пікапу не ставляться як до візка для перевезення дощок, цементу чи ящиків із урожаєм. Там ними просто їздять. Але, заради справедливості, треба сказати, що і пікапи у них трохи інші, такі в Росії і не продаються. Але ж і в нас не так часто можна побачити пікап, завантажений доверху кавунами або ящиками з помідорами. Хоча останнім часом використання кузова за призначенням все ж таки зустрічається набагато частіше, що, втім, ніяк не позначається на загальному обсязі продажів. У 2012 році в РФ було продано 24832 пікапа, а в 2013 році - 24202. Як бачите, результат майже не змінився, а частка на ринку впала до менш ніж одного відсотка. Продаж пікапів в Росії в 2013 р. 1. Toyota Hilux - 62072. Mitsubishi L200 - 55183. Volkswagen Amarok - 40894. УАЗ Пікап - 39865. Nissan NP300 - 13566. SsangYong Actyon Sport - 10157. Defender Pick-Up - 6Тим не менше, попит на пікапи є, і він стабільний. Але, як ми вже згадували, не всі у Росії використовують ці автомобілі за призначенням. Деякі працюють за американсько-австралійською схемою — просто їздять з порожнім кузовом. Навіщо? Відповідь досить проста: найчастіше пікап — найдешевший варіант рамного повнопривідного автомобіля, який можна використовувати не тільки для перевезення вантажів, але ще й як справжній позашляховик. наших піддослідних - Misubishi L200. Це всім добре відомий Pajero Sport. Подібна версія пікапа Hilux існує і носить власне ім'я Fourtuner, але в Росії не продається. Amarok ж і Ranger таких кузовів зовсім не мають.

Подобається – не подобається

Про жодне з цих автомобілів не можна сказати: «Погляньте, який красень!». Жодному з них не судилося взяти кубки на конкурсі краси. На пікап, що проїжджає повз, ніколи не обернеться красива дівчина. Панночки люблять чистих і доглянутих бізнесменів, а не брудних фермерів із мозолями на руках. Так що власники пікапів явно не є предметом їхнього бажання. VW Amarok, мабуть, менше за інших видає свою утилітарну приналежність. Автомобіль виглядає настільки солідно, що обзивати його «колгоспником» якось і не хочеться. Якщо вже на комусь із наших сьогоднішніх героїв і можна затримати погляд, то це, безумовно, Amarok та Ranger. Відразу видно, що саме ці пікапи новіші. (Нагадаємо, що «Амарок» з'явився у 2011 році, а «Рейнджер» — і того пізніше, у 2012 році, тоді як виробництво Hilux стартувало 2005-го, а L200 — 2006 року). Мужня і респектабельна зовнішність, потужні хромовані дуги, виражені колісні арки і масивні «пузаті» кузова. Ці автомобілі народжують якесь особливе почуття впевненості у своїх силах, захищеності та виглядають привабливіше, ніж два інших. Але... продаються вони все одно гірше, ніж два «ветерани» — Hilux і L200, які стабільно займають перші два рядки рейтингу продажів. Ford Ranger виглядає «нахабніше» інших. Вертикальна «стіна» решітки радіатора, величезна паща повітрязабірника, зручні підніжки та сяючі хромом дуги у вантажному відділенні. Причому перше місце – за Hilux. Можливо, пікапу ні до чого помітна зовнішність? Можливо, покупці цінують простоту і ясність? Тоді Hilux б'є на саму точку. Він простий як апельсин. Його образ спокійний і зовсім невиразний. Він плоский і найменш химерний з усіх. Скромняга. Трудяга. Сільщина. Останнє оновлення 2012 лише трохи підправило зовнішність легкою підтяжкою «особи». Але всім зрозуміло, що Hilux - це все ще молодий дідок, якому незабаром пора на пенсію. Шкода. Чи стане новий Hilux відразу таким же надійним і невбивним, як сьогоднішній, це велике питання. Toyota Hilux - класика жанру, незмінна вже кілька поколінь. У нашому квартеті "Хайлакс" - довгожитель. Нинішнє сьоме покоління моделі випускається без значних змін аж із 2005 року. Посвіжів автомобіль тільки після рестайлінгу в 2012 році Mitsubishi L200 - майже ровесник Toyota, він молодший всього на один рік. Його кузов, який колись здавався мало не авангардним, примелькався на вулицях, обрюзг з часом і не викликає більше якогось здивування чи розчулення. Зате рестайлінг у L200 – зовсім новий, цього року випуску. Пікап приміряв на себе «маску» від Pajero Sport із новими ґратами радіатора та фарами. Трохи збільшився в довжину та висоту кузов, а в нашому випадку ще й обріс корисними аксесуарами на зразок кришки вантажного відсіку або класного кріплення для багажника на дах. Є ще порох у порохівницях! Після недавнього рестайлінгу «старина» L200 немов помолодшав на кілька років. Додаткового шарму надають підніжки та химерний багажник на даху з комплекту аксесуарів Mitsubishi

Чи може у пікапі бути затишно?

Дивно, але найтеплішим виявився «давній» інтер'єр Hilux. Чим він чіпляє, незрозуміло. Чи то велюровою обшивкою м'яких крісел, чи то «олдскульною» обробкою і старомодними кнопочками, чи своєю компактністю. Але факт залишається фактом – у салоні Toyota зручно, комфортно та звично. Звичайно, «мишачого» кольору пластик не дуже охайний, клавіші, завідувачі мікроклімату, світлом і дзеркалами — з далекого минулого, а керування «роздаванням» по-старому механічне, але все це разом утворює якийсь цілком органічний ансамбль, який не викликає відторгнення. Так, тут відчувається вік моделі. Але, можливо, в цьому й криється причина затишку? Відзначимо і наявність USB-входу (у Amarok, наприклад, такої розкоші не передбачено) та клавіші прискореного прогріву двигуна, а також логічне та просте управління мультимедіа з центрального кольорового дисплея. Не сподобалося, що у сидіння водія обмежений діапазон поздовжнього регулювання. Рослим буде непросто знайти оптимальну позицію за кермом. Ніякі рестайлінги та оновлення не здатні пожвавити «мишачого» кольору інтер'єр, родом ще з 2005 року. Тут все дуже просто, без будь-яких вишукувань. Типовий інтер'єр "робочої конячки" - з клавішами, що прийшли сюди ще з минулого століття. Зате у Toyota абсолютно не відчуваєш великих розмірів автомобіля, на відміну від Ford та VW Інтер'єр Mitsubishi L200 теж безнадійно застарів. Але тут якось холодно. Скрізь жорсткий пластик, безглузді «посрібні» вставки, різнофактурка центрального тунелю, «сліпе» керування магнітолою та графіка центрального монохромного дисплея, як на радянському комп'ютері БК-0010. Втім, цей дисплей дуже корисний на бездоріжжі. Компас, альтиметр, кут крену - такого ви не знайдете більше на жодному з випробуваних нами пікапів. Але у звичайному житті вся ця інформація потрібна рідко. Краще б більше уваги приділили правильній посадці. Сидіти у L200 незручно. Виною тому дуже високий рівень підлоги та нерегульована по вильоту рульова колонка. Подібне відчуття було в нас і за кермом Pajero Sport. Прізвищні болячки. Навряд чи, на жаль, тут щось можна змінити до виходу нового покоління моделі. Ще один привіт із минулого, цього разу від Mitsubishi L200. Інтер'єр – стародавній. Ні нове кермо, ні новий важіль АКП, ні спроби якось його освіжити вставками під алюміній не здатні оновити його настільки, щоб змагатися з VW або Ford. А ось з «Хайлакс» вони суперничають цілком на рівних. Найзручніший і ергономічно вивірений інтер'єр - традиційно у Volkswagen. Чудово те, що пікап - автомобіль з зовсім іншою архітектурою - зміг успадкувати правильне розташування всіх органів управління легкових моделей. Сідаєш за кермо, і все під рукою, ні до чого не треба звикати. Ліва рука зручно розміщується на широкому підлокітнику, в праву автоматично лягає важіль трансмісії, до речі, такий самий, як і на решті всіх Volkswagen. Управління клімат-контролем та «музикою» — найпростіше та зрозуміле. Екран мультимедійної системи та навігації – найбільший за розміром, а відгук на натискання миттєвий та однозначний. Шкіра тут найкращої якості, а кількість м'якого пластику, використаного в обробці, більша, ніж у конкурентів. Volkswagen тримає марку. Навіть при виробництві вельми утилітарної техніки. Інтер'єр Volkswagen Amarok монументальний, строгий і майже ідеально симетричний. Великий центральний тунель, потужна передня панель і товсті двері створюють відчуття захищеності. За якістю матеріалів, мабуть, найкращий салон у нашому тесті Ну а що ж новачок, Ford Ranger? Видно, що цей автомобіль уже будували з огляду на Amarok. Тому що якщо інтер'єр «Рейнджера» і програє «фольксвагенівському», то лише зовсім небагато. Посадка тут не менш зручна, та й форма передніх крісел хороша. В обробці використано менше шкіри та дорогого пластику, але ж ніхто і не вимагає від пікапа фешенебельності лімузину. Доступність всіх елементів управління - на висоті, оглядовість - найкраща, управління роздаткою здійснюється за допомогою електронного перемикача, а "автомат" (так само, як і на Amarok) має у своєму активі спортивний і мануальний режими. А одна з головних переваг салону Ranger — найпростіший у квартеті задній ряд. Навіть при добряче відсунутих назад сидіннях першого ряду на гальорці залишається пристойна кількість вільного місця. В актив Ranger заносимо також наявність порту USB і великого боксу-підлокітника, що охолоджується. Останню штуковину власники гідно оцінять влітку. Під стать зовнішності Ranger і його салон. Такий же «напишний» і «пузатий». У комплектації Limited сидіння, підлокітники та кермо оздоблені шкірою. З ергономіки до Ford майже немає претензій

Їдемо і вантажимо

Всі вибрані нами пікапи були представлені в улюблених росіянами «автоматичних» версіях. У цьому, до речі, також можна побачити прогрес ринку пікапів: раніше модифікацію з автоматичною трансмісією було не знайти вдень з вогнем, а тепер майже всі виробники мають такий варіант у своєму модельному ряду. Правда, "автомати" у "Міцубісі" і "Тойота" - п'ятиступінчасті, коробка передач "Форд" оснащена шістьма передачами, ну а чемпіон - "Фольксваген", який встановлює на Amarok аж восьмиступінчастий агрегат Aisin. Установка такої трансмісії на "Амарок" обернулася тим, що на ньому з'явилася полегшена версія системи повного приводу з автоматичним розподілом моменту по осях на основі диференціала Torsen. Природно, що з «Торсеном» ніяк не стикується знижений ряд, який доступний для версій Amarok з переднім приводом, що жорстко підключається, і механічною трансмісією. Hilux сприймається досить спритним автомобілем, без недоліку в динаміці. І справді, за нашими вимірами він посів друге місце, поступившись лише VW. Ще однією особливістю нашого «Амарок» стала наявність так званої комфортної підвіски. Досягається це зменшенням кількості листів ресор (у нашого пікапа їх три, а у версії Heavy Duty — п'ять). Якщо ви не збираєтеся вантажити Volkswagen під зав'язку і в основному використовуєте його в американо-австралійському варіанті, то підвіска Comfort - це правильний вибір. З нею Amarok стає дійсно цілком комфортним автомобілем за мірками світу пікапів. У будь-якому разі, його плавність ходу — найкраща серед нашої четвірки. Але якщо ви хочете завантажити в кузов ще 230 зайвих кілограмів, то без посиленої підвіски не обійтися. Шкода, що такий "Амарок" буде вже далеко не такий комфортний без навантаження. На "довге" кермо Toyota реагує з лінню, а в поворотах кузов сильно нахиляється, зміщуючи центр мас. Зовсім не гоночний автомобіль Ну а що ж Ford? Повний привід тут «справжній», що жорстко підключається на швидкостях до 120 км/год. Його вантажопідйомність – рекорд у світі пікапів з подвійною кабіною (на російському ринку), цілих 1152 кг. Теоретично «Рейнджер» повинен стрибати на дорозі з боку на бік і пекельно трясти пасажирів на нерівностях. Аж ні, «фордовські» інженери знайшли якийсь секрет і зробили Ranger лише трохи менш комфортабельним, ніж Amarok. В даному випадку слід визнати перемогу «фордівців» — забрати якомога більше, а плавність ходу майже не постраждала. Обидва "старі" - Hilux і L200 - побудовані за канонами "пікапобудови" старого режиму. Мінімальна кількість ступенів в автоматичних трансмісіях, жорстке підключення переднього «моста» за допомогою звичайного важеля, розташованого поряд з важелем АКП, та підвіски, які дбають лише про кількість вантажу в кузові, але ніяк про комфорт пасажирів. Справжня і правдива філософія пікапа, яка тільки останнім часом так неабияк «огламурилася» під впливом нових Amarok і Ranger.2,2-літровий турбодизель ідеально підходить для Ranger. Краще, ніж "дохлий" бензиновий мотор або ненажерливий 3,2 літровий дизель. Золота середина. Помірна витрата, хороша тяга і повне порозуміння з "автоматом" Найжорсткіший - Mitsubishi L200. Нерівною дорогою він не їде, а скаче, здригаючись усім своїм тілом. Якщо в повороті є ями, будьте впевнені, «Мітсу» точно зістрибне з траєкторії і готуйтеся до корекції курсу. Але варто покласти в кузов, наприклад, три-чотири мішки картоплі або сухої будівельної суміші, як L200 перетворюється, а його плавність ходу стає майже такою самою, як у «нових» конкурентів. Хіба це неправильно? Це ж пікап. Нема чого їздити порожньому! Зате і пробити підвіску Mitsubishi практично неможливо. Вже по яких вибоїнах ми не ганяли. Ось вже дійсно Heavy Duty. За керованістю з Ranger може змагатися тільки Amarok. Їхати на «Форді» так само легко, як і на німецькому автомобілі. «Японці» управляються гірше і не настільки комфортні Hilux все ж таки йде плавніше, ніж L200, хоча відчутно жорсткіше Ford і Volkswagen. Цінності він проповідує ті самі, що і L200: більше вантажу, більше комфорту. Тому навряд чи вам підійде Hilux, якщо ви любите подорожувати наодинці і без нічого. Зате без завантаження - це найазартніший пікап. Зсередини він сприймається як найкомпактніший і пронизливий автомобіль з нашої четвірки. До певної міри він навіть здатний спровокувати на активну їзду. Кермо по "довжині" у нього майже такий же, як і у L200, потужність моторів відрізняється всього на 6 к.с., а величина крутного моменту - всього на 10 Нм, "автомати" - у обох п'ятиступінчасті, але їде Hilux веселіше за своє конкурента. Реакція на кермо тут адекватніша, крени менші, а стійкість вища. Amarok, безумовно, найдинамічніший автомобіль як «за паспортом», так і за результатами наших вимірів. Спасибі варто сказати чудовому еластичному 180-сильному мотору BiTDI і цілком розумному восьмиступінчастому "автомату" Aisin Бітурбодизель Amarok розвиває рекордні в нашому квартеті 180 к.с. та 420 Нм моменту. Природно, що з динаміці йому немає рівних. «Рве» він усіх і з економічності. Тоді як інші легко можуть "зжерти" 16-18 літрів солярки на "сотню" у важких умовах (особливо Toyota з найбільшим трилітровим мотором), Volkswagen майже завжди обмежується 13-15 літрами, що, відповідно, позначається і на запасі ходу. Потрібно чекати, що в поворотах Amarok буде їхати як легкові моделі Volkswagen. Цього неможливо досягти за рамної архітектури кузова. Зате на підвісці Comfort «Амарок» став найкомфортнішим з протестованих пікапів. При цьому взаємодія двигуна з автоматичною трансмісією (нехай і з шістьма сходами) сподобалася більше, ніж на Volkswagen. Досить швидкий "автомат". Шкода тільки, що користі від "спортивного" режиму немає ніякого - що на Ford, що на Amarok. Ці режими варто було назвати Powerful, тому що в них краще їздити саме на завантаженому пікапа. Коли турбодизелі майже не відчувають завантаження, «автомати» розтягують перемикання, подовжуючи паузи при зміні ступенів. Хоча Mitsubishi L200 і придбав собі під капот потужний 2,5-літровий турбодизель (178 к.с.), набагато швидше пікап не став. . Офіційно компанія Mitsubishi не декларує час розгону такої версії до сотні. Ми наміряли 13,7 секунди. Повільно. Але для пікапу зійде Більш детально міркувати про керованість і динамічні характеристики всіх цих автомобілів ми не бачимо особливого сенсу з однієї простої причини: для пікапів це все відходить на другий план. Усі вони — увальни і навряд чи здатні зробити справжнє задоволення від водіння. Ні Ford, ні VW не мають нічого спільного з тим, як їдуть їхні легкові моделі. Та й Toyota з Mitsubishi також. Не вимагайте від «вантажівок» неможливого. Краще перевірте те, на що ці автомобілі дійсно розраховані - вперед на бездоріжжі! Підвіска Mitsu - "дерев'яна". На нерівностях трясе, на купинах переставляє. Звичайно, у L200 і вантажопідйомність хороша, цілих 915 кг. Але Ford здатний взяти на борт на 200 кг вантажу більше, а плавність ходу в останнього набагато краще.

Трохи бруду

Найголовніше зло для пікапа поза дорогами - це довжелезна колісна база і заднє звисання, найчастіше з протипідкатним металевим брусом, на який зазвичай навішують фаркоп або інше обладнання. Саме ці два фактори сильно обмежують геометричну прохідність. То були аргументи проти. «За» виступають сильніші противники: тяговитий дизель, повний привід, хороший дорожній просвіт, заховані вглиб рами вузли та агрегати, високопрофільні шини, наявність понижувального ряду або опціональних блокувань і простота конструкції і, як наслідок, ремонту. . Металевий брус під заднім звисом - марна річ, яка тільки погіршує геометричну прохідність Звичайно, ми ставили на будь-кого, але не на Amarok з «Торсеном». Теоретично системи з передньою віссю, що жорстко підключається, краще в важких умовах, до того ж забезпечені «знижкою». І справді, при правильно обраній передачі всі три пікапа подібної конструкції (Ranger, L200 і Hilux) можуть не їхати, а неспішно «плисти» по розкислій глиняній жижі. Ех, сюди б ще шини позубастіші, і найкрутіший позашляховик цим пікапам не брат! Звичайні зимові покришки легко зрізають верхній шар «зачепа» і цим сильно погіршують прохідність. Ford – єдиний автомобіль, у якого розширювачі задніх арок не накладні. Виглядає це органічно, але при ремонті проблем буде більше, ніж із трьома іншими. Під час позашляхових випробувань трохи здивував Hilux. Його система стабілізації відключається лише на швидкостях до 50 км/год. Багато хто скаже, що такої швидкості цілком достатньо для подолання бездоріжжя. Але іноді все ж таки доводиться брати перешкоду серйозним ходом. Дуже неприємно, коли ESP, наприклад, на вершині підйому зрадницьки обрубує тягу. У кузові Amarok встановлені ефектні хромовані дуги. Але найголовніше це кришка вантажного відсіку з пневматичними підпорами. Але ще сильніше здивував «Амарок». У режимі off-road задіяні спеціальні алгоритми роботи ESP та АБС, що допомагають подолати складну ділянку. Але це все слова, яким ми спочатку не вірили. А даремно. Amarok виявився дуже здатним поза дорогами і нітрохи не поступився трьом іншим конкурентам. Мало того, що він має дуже коротку першу передачу, яка частково відшкодовує відсутність «понижайки», так ще ми виявили одну цікаву особливість. Коли автомобіль вже безпорадно обертає всіма колесами, необхідно заблокувати задній диференціал і не побоятися дати повний газ. "Амарок" випускає клуби чорного диму з вихлопної труби, щось там клацає в "мозках" ESP і через секунду пікап вибирається з пастки. Очевидно якась недокументована функція електроніки. Як працює – незрозуміло. Але, добре, що вона є. Така «модна» кришка вантажного відсіку називається Fullbox і додає до ціни машини цілих 134 000 рублів. Але виглядає здорово У будь-якому випадку, захоплюватися позашляховими вправами на пікапах не варто. Так, їх арсенал далеко не слабкий, але довга база і велика споряджена маса легко можуть зіграти з вами злий жарт у будь-якій розмитій колії. Сісти на черево легко. Витягти звідти більш ніж двотонну махину буде непросто.

****

Який наш вибір? Все, як завжди, залежить від умов експлуатації та кількості грошей у гаманці. Якщо останній фактор визначальний і є бажання якнайбільше заощадити на покупці, то відповідь очевидна: потрібно купувати Mitsubishi L200, який навіть у топовій версії з потужним 178-сильним мотором коштує дешевше за будь-який, представлений у цьому тесті пікапа, - від 1 433 900 рублів . Це перевірений, досвідчений «боєць», справжній майстер своєї справи з великою вантажопідйомністю 915 кг. Жорсткуватий? Чи не такий комфортний? Що поробиш, це стара школа. Відразу помітно, що Ford та Volkswagen – це пікапи «нової школи». Їхні кузови більш масивні, візуально вони більші в розмірах, а зовнішність їх не так утилітарна. Hilux і L200 - "старі", і це видно неозброєним поглядом, адже автомобілі без значних змін випускаються вже 8-9 років! Трохи дорожче, але майже однаково, коштують Ford Ranger у версії Limited (від 1 587 000 рублів) і Toyota Hilux в комплектації Lux (від 1597000 рублів). На наш погляд, вибір тут очевидний: Ford більше за розмірами, більше може взяти на борт вантажу, у нього просторіший і сучасніший салон, відмінна взаємодія двигуна та АКП. Але покупець думає по-іншому, як і раніше, віддаючи тотальну перевагу Hilux. Що ж, для пікапа дуже важлива надійність, і тут перевірений Hilux поки дає 100 очок вперед Ranger, хоча б просто через новизну останнього. Amarok (особливо у версії Comfort) - вибір тих, хто цей комфорт цінує найбільше. Volkswagen вдалося зробити найкомфортніше шасі у всій нашій четвірці. Додайте сюди найпотужніший двигун, що забезпечує відмінну динаміку, восьмиступінчастий «автомат», що дозволяє швидкі та плавні перемикання, а також найякісніший салон, і ви зрозумієте, що «Амарок», незважаючи на відсутність «повноцінного» повного приводу, — дуже сильний гравець у своєму сегменті. Він же і найдорожчий: ціни на версію Highline з "автоматом" стартують з позначки 1650900 рублів. Наш же, напханий опціями пікап коштує зовсім космічних 2 135 200 рублів! У світлі всього вищесказаного ми вибираємо ... Ford Ranger. Ціна на добре укомплектований автомобіль у версії Limited, навіть з додатковим обладнанням у вигляді п'ятидюймового екрану з навігацією, буксирувального пристрою, камери заднього виду, просунутого мультимедіа-комплексу (шість колонок, входи AUX та USB, Blutooth та голосове управління) та стильного забарвлення Copper Red залишається в цілком допустимих межах - 1637000 рублів. При цьому Ranger для пікапа досить динамічний і несподівано комфортний для автомобіля, здатного перевезти в кузові більше 1100 кг та буксирувати причіп масою до 3350 кг. Дуже непоганий компроміс. Царь гориВесняний бездоріжжя — дуже підступний час. Ще позавчора земля була скута морозом, а сьогодні — розкисне місиво, лише трохи зверху прикрите затухлою травою. Здереш верхній шар, і авто вже дуже важко зачепитися. Як експеримент ми вирішили спробувати загнати всі чотири пікапи на той самий схил. Можливо, на відео він виглядає зовсім "по-дитячому", але "кренометр" Mitsu L200 зафіксував кут підйому близько 15-16 °, а покриття було настільки нестабільним, що не те що відразу, а навіть з невеликого розгону жоден з важких ( близько двох тонн) пікапів на дорожніх зимових шинах цю перешкоду подолати не зумів. Не допомагало ні відключення ESP, ні використання всього позашляхового арсеналу («знижка» на Ford, Mitsu та Hilux, включення режиму Off-Road та блокування заднього диффа на VW). Автомобілі просто завмирали на підйомі, обертаючи всіма колесами, але рівня зчеплення не вистачало. На відео, по суті, продемонстровано мінімальну швидкість, з якою нам вдалося форсувати цей схил. Водночас можна оцінити і роботу підвісок автомобілів.

Безпека

Три з протестованих автомобілів – Volkswagen Amarok, Ford Ranger та Mitsubishi L200 – були «розбиті» Європейською асоціацією з оцінки активної та пасивної безпеки (EuroNCAP), а Toyota Hilux пройшла краш-тест тільки в Австралійській асоціації з безпеки (ANCAP). Методика обох програм ідентична — фронтальний удар із 40% перекриттям, бічний удар, що імітує зіткнення двох автомобілів на перехресті, бічний удар об стовп на швидкості 50 км/год та тест на безпеку пішоходів. Дещо відрізняються лише методи оцінки. Оснащення системами безпеки: Toyota HiluxFord RangerVolkswagen AmarokMitsubishi L200Фронтальні подушки безпеки + + + + Бічні подушки безпеки + + + + Активні підголовники - - - - Невідключна ESP - - - - Парктронік + + + - Камера заднього виду - - + - Brake Assist - + + - Біксенон - - - - Датчик дощу - - + - Датчик світла - - + - «Аварійка» при екстреному гальмуванні - - - - Адаптивний круїз-контроль - - - - Система допомоги при перебудові - - - - Система допомоги руху в смузі - - - - Система запобігання зіткненням - - - - Система розпізнавання дорожніх знаків - - - -

НА ТРОЇХ
Два пальники потужністю по 4 мегавати кожна. Куля ... ні, правильніше - оболонка висотою за 40 метрів і об'ємом 25 кубометрів, до неї важкий плетений кошик на три людини, балони з пропаном, вентилятор ... Здавалося, до чого тут пікапи?

За вікном ще темно, вкриті крижаною кіркою дороги полігону незаймано чисті - ні слідів шин, ні інших мітунів метушливого життя. Але повітроплавці вже на нас чекають, у них свої пріоритети: чим раніше почнемо, тим менше заважатиме вітер, який зазвичай налітає з першими променями сонця. Один пікап вже прив'язують до кулі, як двотонний страхувальний баласт. Кандидат – добротний, хоч і найстаріший на тлі двох інших моделей «Ніссан-Навара» (2,5 л, 190 л.с.). Але тут же виявляється, що у нього немає заднього буксирного вуха… Розібралися, але, чесно кажучи, від пікапа такого підстави не чекали. "Зазвичай ми піднімаємо кулю і злітаємо хвилин за п'ятнадцять". Дивлюся на безформну гору тканини і важко вірю. Але ось заторохтів вентилятор, сутінкову імлу прорізали метрові язики полум'я - почалося! За лічені хвилини куля набула форми і злетіла в небо. Ми провели його поглядом і звернулися до двох інших пікапам. Головний герой тут, звичайно, абсолютно новий "Форд-Рейнджер" (2,2 л, 150 л.с.). Та й "Фольксваген-Амарок" (2,0 л, 180 л.с.) не варто скидати з рахунків. Адже в його активі не тільки новий дизель з подвійним наддувом, об'єднаний з 8-ступінчастим автоматом, а й постійний повний привід з міжосьовим диференціалом «Торсен», що самоблокується, а також підвіска, переорієнтована на більший комфорт.

Повітроплавці часто використовують повнопривідні пікапи. Щоправда, як правило, віддають перевагу більшим моделям, з американського ринку, які в Росії офіційно не продаються. Але, може, й наші «недомірки» підійдуть? Коли такий крихітний на тлі величезної кулі кошик екіпажу входить у кузов «Ніссана», то переконуєшся, що він не такий вже й маленький! Задній борт закривається без проблем (навіть місце залишається), але покласти сюди ще щось – скажімо, сумку з оболонкою – навряд чи вийде. Рухливі напрямні у кузові мало допомагають, на незахищеній підлозі залишаються глибокі подряпини. Великий «Амарок» зі своїм просто глибоким на тлі інших кузовом (він, до речі, добре захищений пластиком) раптом виявляється не при справах. Справа не так у незручній кришці, що закриває вантажну платформу (для чистоти експерименту її демонтували), як у дугах з нержавіючої сталі, одна з яких упирається в кошик, не дозволяючи закрити борт. Можливо, «Рейнджер»? Цей, незважаючи на тюнінг, практичніший, до того ж підлога та борти у нього захищені від подряпин краще, ніж у «Ніссану». Задній борт закрили, хоч і з натягом (на відміну від тієї ж «Навари»). Ось тільки головну проблему жодна машина не вирішила. Як не крути, а якщо треба перевезти людей, кулю, кошик та інші причиндали, доведеться використовувати всі три пікапа.

РАЦІОНАЛІЗМ І ФУНКЦІОНАЛЬНІСТЬ
Оглядаючи грубі інтер'єри, ні секунди не сумніваєшся в їхній профпридатності. У кожному обов'язково знайдуться значні бокси, великий берданок, великі лопухи дзеркал. У максимальних комплектаціях з'являються сидіння у шкірі, двозонний клімат, камери заднього виду, парктроніки та майже неодмінні монітори систем навігації. Проте тут же розставляєш пріоритети. Ось «Форд-Рейнджер» нам явно подобається: яскраві шкали приладів, різноманіття кольорів та відтінків на передній панелі – словом, сучасний стиль. Сидіння просторі, але з необхідною підтримкою та значними діапазонами регулювань, до речі електричних. Відразу видно, ергономіка у Рейнджера на висоті: все зрозуміло і під рукою. Нарікати можна лише на відсутність поздовжнього регулювання керма і на потворні тумблери підігріву сидінь. Їх явно робили у країні, де такою опцією не користуються у принципі. Дрібниця, звичайно, але вона впадає у вічі в зручному і просторому (у тому числі для пасажирів) салоні. "Амарок" цього разу не найкращий, хоча зазвичай при оцінці інтер'єрів "фольксвагени" йдуть у лідерах. Начебто все на місці, і на регулювання керма не заощадили, на відміну від «Форда». Похвалю розетку, дбайливо встановлену нагорі передньої панелі, - просто мрія любителів підключати додаткове обладнання. Але сидіння водія все ж таки поступається фордовському, причому не розмірами або діапазоном регулювань, а можливостями фіксації тіла. З крісла «Амарока» періодично зісковзуєш убік. Та й ззаду за явної переваги в ширині особливо нікуди подіти ноги. А ще оглядовість. Начебто у "Фольксвагена" величезні дзеркала, вдало налаштований парктронік, з яким причалювати навіть зручніше, ніж за допомогою відеокамери "Рейнджера" (там зображення виводиться на внутрішнє дзеркало заднього виду - не найкраще рішення). Проте все, що праворуч від водія, ховається у величезній мертвій зоні. До цього нюансу доводиться довго пристосовуватись. Вік «Нісану» вже не приховати оновленнями. Ось приладнали до його панелі сучасний екран дисплея, камеру заднього вигляду, але маловиразний інтер'єр «Навари» від цього привабливішим не став. І хоча ця простота особливо не дратує, на тлі яскравого «Форда» та затишного «Амароку» японський пікап пасує. Ще більше розчаровують плоскі та слизькі сидіння, скромні діапазони їх регулювань, особливо поздовжнього. Кермо ніяк не поставити у правильну позицію, символи на тумблерах та кнопках дрібні. Задні пасажири теж почуваються обділеними: у них навіть не сидіння, а лава з низькою подушкою. І дуже тісно в колінах.

ДАРОГА ДАЛЬНЯ
Як же чудово, коли, вирушивши за новими враженнями, можеш так легко рухатися, особливо не обираючи шляхи. У місті та на добрій дорозі «Фольксваген» вражає комфортом. М'які, довгохідні підвіски, ненав'язливо-далеке гурчання двигуна. Майже «Туарег», вибачте вже за подібну асоціацію. Але бентежать гальма, а точніше, довгохідна педаль: вона випадає із загальної гармонії. Ну і восьмиступінчастий автомат спантеличує кількістю перемикань, - таке враження, що, натискаючи на акселератор, даєш команду не двигуну, а трансмісії. Ситуація докорінно змінюється, тільки-но дорога стане нерівною, а стрілка спідометра підніметься до 100 км/год. Ні, мотор, як і раніше, чудовий, як і трансмісія (і навіть акустичний комфорт). Просто в поворотах "Амарок" починає лякати крепами. Заради справедливості скажу: за дорогу повнопривідна машина тримається непогано навіть в екстремальних ситуаціях. Але відчуття повного зв'язку з нею зникає. Ще сильно заважає поведінка на хвилеподібних нерівностях - немов ресори пропускають вертикальне розгойдування, не витримуючи особливостей наших доріг. При цьому амортизатори намагаються збити вагання, але також не справляються. В результаті - балаканина з великими амплітудами, що відверто витрушує душу. Виходить, "Фольксваген" - тільки для рівних покриттів? Ось «Рейнджер», кілька разів струснувши екіпаж, відразу розставляє крапки над і. Цей пікап грубо та докладно інформує про всі дрібні та середні нерівності. Тут він точно "лідер". Але з однією оптимістичною поправкою: чим гірша дорога, тим краще працюють енергоємні підвіски, які чудово справляються з більшістю ям та колдобин. У цих умовах у ньому втомлюєшся від трясіння помітно менше, ніж у «Фольксвагені». Не найсильніший фордівський мотор насправді виявився досить жвавим. Він ідеально знаходить порозуміння з 6-ступінчастим автоматом, в результаті двотонна машина хвацько рве з місця. Лише на високій швидкості - на обгоні, наприклад, коли здається, що під педаллю є ще запас, - раптом з'ясовується: можливості вичерпані. Схожа характером і керованість. Відсутність кренів і точність реакцій зачаровують, вселяючи впевненість у можливостях "Рейнджера". Зі зростанням швидкості, особливо на нерівностях у повороті, пікап при відключеному передньому мосту може несподівано зістрибнути назовні віраж. Тому частіше користуйтесь чуйними (не подружжя фолькс-вагенівським!) гальмами - не доводьте ситуацію до небезпечної. На тлі суперників «Ніссан-Навара» ніби ніяк не може вирішити, на чиєму ж боці він. Відмінний двигун, потужний і моментний, що дозволяє розганятися швидко та плавно. Логічний 5-ступінчастий автомат, що не спантеличує гарячковістю роботи. Шумновато, правда, в салоні, та й «зайві» вібрації помітні. Навіть на тлі «Рейнджера», не кажучи вже про випещений «Амарок». Посередні гальма. Керованість не така заразлива, як у «Рейнджера», але спокійна і надійна. Хоча на звивистій дорозі «Навара» норовить вивалитися назовні віражу, вимагаючи все більших кутів повороту керма. Навіть плавність ходу у «Ніссана» спочатку здається гарною: підвіски «Навари» добре ковтають дрібні нерівності. Але на великих з'являється неприємне розгойдування. Словом, не найкращий підсумковий результат. Тож «Амарок» чи «Рейнджер»? Автомат, постійний повний привід, комфортні характеристики підвіски, гарна ізольованість від шумів та вібрацій. Навіть якщо щось не подобається зокрема, то за сукупністю "Амарок" все одно попереду. Тим більше, що можливі варіанти налаштування підвісок. «Форд-Рейнджер» у цьому тесті заслужено другий, хоча в чомусь (наприклад, у зручності задньої частини кабіни) він кращий. І ціна смачніша. Не варто скидати з рахунків і найкращу пристосованість «Форда» до поганих доріг. «Нісану-Навару» вже бракує досконалості за сучасними стандартами. Налаштування підвіски, гальма, зручність для сидячих ззаду - все це настав час міняти. Щоб завдяки вдалому двигуну модель знову на всю силу заграла в основному складі.

Не уявляю, навіщо людині потрібний пікап у місті. Нехай мікроавтобус, мінівен, все, що завгодно, тільки не пікап. Де ви залишатимете речі? У кабіні на загальний огляд або в кузові на радість дворнику, що проходить повз? Але для тих, хто живе за містом, ця машина є більш ніж актуальною.

Volkswagen Amarok Ford Ranger

Восени 2012 року на конкурсі «Міжнародний пікап-2013» Ford Ranger зайняв позаду Isuzu D-Max і . Причому американський пікап набрав більше балів (47), аніж отримали володарі другого та третього місць разом узяті. Складно сперечатися з маститими експертами (до журі входять представники майже трьох десятків країн), тим більше вони й самі непостійні — за кілька років до появи Рейнджера віддали перше місце саме «Амароку». Але я спробую.

Випробування динамікою

Ford Ranger викликав у мене страх. Ні, він виглядає цілком пристойно, але коли я виїжджав із путівця на шосе на дальню смугу, то дійсно злякався. Переконавшись у відсутності машин ліворуч і праворуч, натиснув на педаль газу, але протягом усього маневру двигун, ніби втративши всю компресію, ледве дотягнув автомобіль до потрібної сторони дороги, змусивши моргати далеким світлом. Вставши на потрібний курс, пікап ніби прокинувся і рвонув уперед.

Подальші дослідження звичок Ranger з 6-ступінчастим "автоматом" і 2,2-літровим 150-сильним турбодизелем навели на думку: даремно вони зекономили півсотні центів і не поставили під електронну педаль кнопку кік-дауну, адже без неї динаміка американського пікапа може довести лише до нервового зриву, а й до ДТП.

Volkswagen з 2.0 biTDI потужністю 180 л. виявився спритним, як бійцевий півень, хоч за назвою він і вовк. Його 8-ступінчаста автоматична трансмісія під час руху на шосе завжди знає, чого хоче водій. Затримки в реакціях є й у німецької моделі, але «американець» щодо цього збирає всі антипремії на світі за свій тугий електронний розум.

І в динаміці Ford Ranger програє, що не дивно, коли зустрічаються 150 і 180 к.с., а також 375 і 420 Нм. Незважаючи на менший об'єм двигуна, дві турбіни Amarok поза конкуренцією: за паспортом німецький автомобіль виграє в розгоні з 0 до 100 км/год 1,7 секунди (10,9 проти 12,6 секунди). Але за відчуттями різниці особливо немає: у Volkswagen її компенсує робота «автомата», який задерикувато клацає передачі і реагує відчутно швидше. У обох коробок є ручне керування та спортивний режим, який дозволяє їхати не на найвищому можливому ступені для більш інтенсивного розгону. У випадку з Ford це найкращий спосіб пересування шосе.

Особливості руління

Обидва пікапа управляються чудово для автомобілів своїх розмірів і маси і слухаються керма, немов міські кросовери. Але бублик здається порожнім і неживим, тоді як кермо Ford налито приємною вагою. В силу особливостей конструкції машин у вигляді ресорних задніх підвісок з нерозрізними мостами їздити по розбитих дорогах і поліцейським, що лежать, не найприємніше заняття. На кожній купині пікапи підстрибують немов ужалені, колії та тріщини змушують кузов скрипіти, а водія - активно підрулювати, при цьому кожен різкий маневр перебудови обертається пекельним креном, від якого того й дивися ух... Це особливості всіх пікапів, але Ford напханий «безпечною » Електронікою трохи більше, ніж VW: у обох машин є системи стабілізації не тільки автомобіля, а й причепа, а Ranger додатково оснащений системою запобігання перекиданню.

Натомість рухатися у пробках в обох машинах суцільне задоволення. Прекрасна оглядовість, великі «лопухи» бічних дзеркал, зручні крісла, які навіть у тривалій дорозі не втомлюють спину, а у Ford Ranger ще й електрорегулювання сидіння водія, як у «дорослого» позашляховика. У вузьких дворах допомагають маневрувати та паркуватися ультразвукові датчики та камери заднього виду, але на Volkswagen це зробити простіше. На відміну від Ford у нього є і передні датчики паркування, а камера заднього виду має динамічну розмітку. Сама картинка з камери «німця» більша, тому що відображається на екрані центральної консолі в повноцінному сенсорному моніторі діагоналлю 6,5 дюйми, а не в дзеркалі заднього виду, як у Ranger, але для мене цей факт не такий важливий - видно і видно.

При виїзді на трасу відразу відчувається нестача динаміки. Варто натиснути педаль газу в підлогу, як пікапи кидаються вперед: Amarok - майже відразу, Ranger - трохи подумавши, але ближче до 100 км/год машини, що важать більше двох тонн, стають лінивими, як моржі на суші. До обгону фур та тихоходів на трасі доводиться готуватися заздалегідь, вичавлюючи акселератор до упору секунд за 10 до початку перебудови. За цей час може статися все, що завгодно: або занадто близько виявиться автомобіль на зустрічній, або ззаду «шістьох» не витримає, смикне першою» і обжене і вас, і фуру. Загалом у далеких подорожах ілюзій краще не відчувати, а заздалегідь змиритися з неспішним темпом руху.

Якщо пощастить і дорога виявиться порожньою, то пікапи зможуть розігнатися і до 170 км/год – це майже не страшно, якщо не попадеться колія чи яма. Пробити підвіски неможливо, але кермом доведеться орудувати з лишком, попутно молячись за коректну роботу системи стабілізації. За витратою палива машини, як Карпов з Каспаровим — нічия: бортові комп'ютери показували значення між 11 і 12 літрами солярки на 100 км. У Ford Ranger економити пальне допомагає передній привід, що підключається, який за непотрібністю в режимі 2H вимкнений. з «автоматом», який належить тільки найпотужнішому 2,0-літровому 180-сильному мотору, оснащений постійним повним приводом. Але вісім передач коробки дозволяють суттєво заощадити на трасі, тому що обороти двигуна навіть на великій швидкості невисокі. З цієї точки зору Amarok переважніше, адже, чи то лід чи дощ, «Вовчара» завжди відштовхується від поверхні всіма чотирма «лапами», тоді як «Мандрівнику» повний привід потрібно включати власноруч — це можна зробити на швидкості до 120 км/год. але солярки у разі доведеться «пролити» більше.

Ведорожні забави

З'їжджати з дороги не страшно. На Ranger доведеться заздалегідь вибрати режим повного приводу, а якщо випробування попереду серйозні, можна включити і знижувальний ряд трансмісії. У Amarok все не так однозначно. Його унікальна для класу пікапів АКП8 позбавлена ​​низки ряду, але в Volkswagen запевняють, що цього і не потрібно. Перша передача необхідна машині тільки для старту з місця або для руху поза дорогами - тоді вона імітує "знижку". Постійний повний привід з диференціалом Torsen розподіляє 40% моменту, що крутить, на передні колеса, що залишилися 60% - на задні. Це в звичайному режимі руху, а при зміні умов передньої осі може підійти до 60% тяги, а до задньої - до 80%.

Volkswagen додатково оснащений блокуванням заднього диференціалу та режимом Off Road, які включаються кнопками на центральному тунелі. Останній активує особливий позашляховий режим ABS, що дозволяє колесам трохи пробуксовувати, щоб нагріти перед ними горбок ґрунту для більш ефективного гальмування. Також активуються електронні імітатори диференціала передньої осі та функція допомоги під час спуску з гори.

Ford Ranger проти цього майже нема чого сказати: у нього з арсеналу є лише система допомоги при спуску з гори. Наскільки енергоозброєність Volkswagen виявиться крутішим, при шосейних шинах сказати складно. Найважливіше те, що у Amarok на пару сантиметрів більше, ніж у «американця»: дорожній просвіт становить 250 мм проти 229 мм. Захист моторного відсіку має обидва пікапи. Обидва вони добре пересуваються по пересіченій місцевості з невеликою швидкістю — достатньо відпустити педаль, і за відсутності крутих підйомів машини самі акуратно рухаються вперед.

Вага взята!

В силу особливостей ресорних пікапів із завантаженими кузовами вони скачуть на купинах набагато менше, а навантажити більше вийде саме Amarok. Його вантажна платформа має розміри 1555х1620 мм, тоді як у Ranger аналогічні параметри менші — 1530x1456 мм. Але справа навіть не в цьому, а на відстані між виступами колісних арок: Ford програє Volkswagen з рахунком 1139 мм проти 1222 мм. Натомість «американець» за замовчуванням здатний взяти на борт до 1152 кг вантажів, а для «німця» в базі призначена стандартна задня підвіска з вантажопідйомністю всього 963 кг. Ситуацію можна виправити, доплативши грошей за виконання Amarok Heavy Duty з додатковим листом ресори та вантажопідйомністю 1162 кг. Навантажувальна висота "Амарока" складає 780 мм, стільки ж я наміряв лінійкою у Ford, по висоті бортів машини також однакові - трохи більше півметра. Єдине, від чого б я відмовився - то це від хромованих дуг на кузові обох машин. Вони надають зовнішності додатковий «вау-ефект», але при завантаженні будь-яких твердотільних виробів гламурне хромоване напилення облітає так само швидко, як листя осіннього дерева.

Справи салонні

За запасом простору для задніх пасажирів Ford та Volkswagen із подвійними кабінами не поступаються один одному. У Amarok трохи ширше в плечах через ширший кузов, а у Ford трохи більше відстані в колінах до передніх крісел, але і там, і там ці зайві сантиметри без особливої ​​потреби. Важливіше, що крісла навіть ззаду спрофільовані правильно і не втомлюють, забезпечені підголовниками і спинками, що відкидаються.

Усередині Ford Ranger виглядає значно багатшим, оздоблення салону на вигляд і на дотик приємнішим, до того ж Volkswagen Amarok не може похвалитися навіть звичною для німців продуманістю дрібниць. Так, у нього на одну 12-вольтову розетку більше (третій «прикурювач» ховається на вершині центрального тунелю), але під кришкою центрального підлокітника ніша вдвічі менша, ніж у «Рейнджера», бардачок настільки крихітний, що туди не покласти нічого, крім інструкції і кількох аркушів формату A4, кермо забезпечили кнопками лише з одного боку, а від датчика температури рідини, що охолоджує, і зовсім вирішили відмовитися.

Безперечна перевага "німця" - в його опціональній мультимедійній системі RNS-510 з повноцінним екраном і виразною логікою меню управління. Маленький екранчик Ford починає виносити мозок з перших секунд спілкування з ним, але можна звикнути і до такого підходу. Якщо це вдасться, то проблем не доставить і він, до того ж навігація Amarok не знає навіть центральних вулиць Москви, а Ford вміє прокладати шлях не тільки швидким, економічним і коротким маршрутом, але й з урахуванням драйверських переваг водія. Що дратує в Ford, так це бортовий комп'ютер, який відображається в монохромному екрані панелі приладів і перемикається натисканням кнопки на ній же, що дико незручно.

…Як зазвичай, все вирішує ціна. Ford Ranger у комплектації Limited з 2,2-літровим 150-сильним турбодизелем і 6-ступінчастим "автоматом" обійдеться в 1 587 000 рублів, а з урахуванням - на 130 000 дешевше. Volkswagen Amarok з бітурбованим 2.0 biTDI потужністю 180 к.с. і 8-ступінчастою автоматичною коробкою передач коштує від 1829000. Наш екземпляр з просунутою мультимедіа RNS-510, пластиковим кофром вантажного відсіку на газових опорах ціною з половину Lada Kalina (близько 140 000 рублів) коштував далеко за два мільйони. І навіть передньопривідний 122-сильний варіант з ручною трансмісією у версії Highline оцінюється мінімум 1604200 рублів. За такі гроші, будьте ласкаві: «Вовк» «Мандрівникові» не товариш.

Ford Ranger 2.2 АКП6 Volkswagen Amarok 2.0 АКП8

Габарити (мм) 5351х1850х1815 5181х1944х1834

Колісна база (мм) 3220 3095

Дорожній просвіт (мм) 229 250

Маса (кг) 2048 1996-2224

Раб. об'єм двигуна (см3) 2198 1968

Макс. потужність (к.с.) 150 180

Макс. крутний

момент (Нм) 375 420

Макс. швидкість (км/год) 175 179

Розгін 0-100 км/год (с) 12,6 10,9

Середня витрата

палива (л/100 км) 10 8,3

Ціна від (руб.) 1 587 000 1 829 000

Безумовно, якщо зовні порівняти Амарок та Рейнджер, то про якусь здорову конкуренцію тут говорити нічого. І свого часу на міжнародній виставці пікапів Форд Рейнджер наочно довів, що Volkswagen ще вчитися і вчитися. На виставці Амарок посів лише третє місце, тоді як Рейнджер отримав перше.

Вигляд зсередини та відчуття комфорту

Ну що ж, давайте перейдемо до ближчого знайомства з нашими автомобілями, і дізнаємося, хто ж вийшов, Фольксваген Амарок або Форд Рейнджер.

Потрапляючи в Амарок, насамперед у вічі кидаються повітроводи. Ну навіщо питається псувати і без того непримітну атмосферу, бюджетними повітроводами від ? І справа тут навіть не в дешевизні та простоті цих деталей, а в тому, що їх дизайн, зовсім не гармоніює із загальним виглядом інтер'єру та екстер'єру. Як ми вже говорили раніше, зовнішній вигляд Фольксвагена дуже суворий і прямокутний. У такому самому стилі і загальна атмосфера всередині. Досить плоска, нічим не приваблива передня панель, в основу дизайну якої закладені прямі лінії, має такий самий зрубаний вигляд, і нагадує панель багатотонних робочих вантажівок або самоскидів.

Де ж хвале відчуття легкового автомобіля? Великі, круглі заглушки розеток, аналогічно повітроводам зовсім не вписуються в загальну картину і здаються взагалі зайвими деталями, яких хочеться швидше позбутися. Пластик, як і слід було очікувати, дуже жорсткий. Звичайно, це, перш за все, робочий автомобіль, це пікап і зроблений він не для краси і комфорту. Але ж ціна в нього не зовсім відповідає простому робочому конячку. Крім того, Volkswagen позиціонував свій пікап як дуже комфортний і, всередині якого, ви почуватиметеся як у повноцінній легковій машині.

Безперечно, у русі відкриваються легкові замашки Фольксвагена, але це відчуває лише водій. Управління Амарок досить легке і невимушене, а в парі автомобіль дійсно здається легковим. Однак заднім пасажирам цього не збагнути. Спинки заднього сидіння майже вертикальні, а місця для ніг дуже мало. Тож ззаду про комфорт можна лише мріяти.

Частково згладити нестачу зручності може версія підвіски для міста. Але з такою підвіскою Амарок практично повністю втрачає можливості пікапа. Так як у задніх ресорах такої підвіски лише три пластини, а в стандарті їх п'ять. Так що вантажопідйомність на міській версії Фольксвагена значно нижча, ніж у конкурентів, але плавність ходу і легкість в управлінні значно вища. Але навіщо купувати громіздкий пікап, який здатний відвезти трохи більше ніж та ще й з меншою комфортабельністю?

Потрапляючи в салон американця, вже з першого погляду виникає відповідь на запитання, хто ж краще, або Форд Рейнджер. Інтер'єр справді дуже нагадує легкові моделі Ford. Як зовні, так і всередині нової версії Рейнджера не залишилося нічого від попередника. Це повністю створений з нуля автомобіль, який увібрав все, що потрібно сучасним людям.

Тепер це не той старенький Рейнджер із простим і нічим не примітним інтер'єром. Відтепер сидячи у цьому автомобілі, почуваєшся королем доріг, а не сільгосп працівником. Така роздута, як і сам Рейнджер, передня панель, виконана в дуже гармонійному стилі. Яскрава і чарівна панель приладів. Оздоблювальний пластик жорсткий, але якщо порівняти Амарок і Рейнджер, то якість обробки Форда в рази вища, і на вигляд цей дубовий пластик можна легко прийняти за благородний матеріал. Дуже оригінальний і сучасний дизайн мало кого залишить байдужим, тим більше на ньому є маса регулювань, до яких входить і управління аудіосистемою. Однак саме кермо має можливість регулювання лише по висоті, Амарок же має в цьому випадку ширші можливості, а саме можна змінювати положення по вильоту і висоті. Однак Форда в рази зручніша, просторіша, і мають спеціальну підтримку. Більше того, можна відрегулювати крісло так, як вам зручно за допомогою електроприводів. У Фольксвагені всі регулювання механічні і за своїми можливостями значно поступаються Рейнджеру.

Мабуть, одна з найважливіших деталей, зручність задніх пасажирів у Форді просто на висоті. Амарок у цьому сенсі залишився далеко позаду. Рейнджер просто створений за місто. Навіть із зростанням 180 сантиметрів, можна легко розташуватися на задньому сидінні, і при цьому у вас буде досить велике простір для ніг. Ззаду, як і спереду є підлокітники, а спинка дивана має достатній нахил для того, щоб ви відчували себе чудово навіть у далеких поїздках. Під заднім сидінням присутні дві схованки, в які можна покласти інструменти. У версії Wildtrak салон Рейнджера стає ще привабливішим завдяки новому дизайну сидінь, доступних тільки в цій комплектації. З'являться нові з написом Wildtrak, крім того, крісла будуть виконані зі шкіри та тканини у чорно-жовтогарячих кольорах.

Рейнджер має ще одне досить оригінальне рішення - мультимедійний дисплей розташований не прямо на торпеді, а в спеціальній ніші, що захищає його від відблисків денного світла. Завдяки тому, що дисплей постійно перебуває в тіні, зображення на ньому видно яскраво і виразно. Крім того, на внутрішньому дзеркалі заднього виду є ще один дисплей для виведення зображення .

За сукупністю основних факторів, таких як, привабливість, зручність та комфортабельність, Форд Рейнджер явно обіграє Volkswagen Amarok. І тому перше місце за найкращий салон ми цілком заслужено присуджуємо фордівському шедевру.

Технічне порівняння, двигуни та ходові параметри

Отже, погляньмо на те, що можуть запропонувати автолюбителям Ford і Volkswagen, з технічної точки зору.

Тест-драйв автомобіля Форд Рейнджер:

Трилітрова версія Рейнджера, мабуть, має лише один недолік щодо Фольксвагена - висока витрата палива. За всіма іншими параметрами Ford явно обіграє Амарок. Як невеликий він взагалі поза конкуренцією. Величезна потужність дозволяє Рейнджеру навіть з вантажем на борту вести себе дуже швидко на трасі. Амарок прийнявши на борт уже півтонни вантажу, починає явно здавати в маневреності, прискоренні та швидкості. Рейнджер, навпаки, з кожним новим кілограмом стає лише слухнянішим.

Вибираючи Volkswagen Амарок або Ford Reiner, ми рекомендуємо звернути увагу саме на Ford. Одна з найголовніших переваг Рейнджера, це . Свого часу Генрі Форд став метою зробити автомобілі доступні для кожного. Його компанія і до цього дня дотримується цього принципу. І Форд Рейнджер прямий тому приклад. Для порівняння, найдешевша версія Volkswagen з подвійною кабіною і заднім приводом коштує 1365900 рублів, а найдорожчий Амарок в комплектації Canyon обійдеться вам аж у 2583700 рублів. Найдешевший Форд Рейнджер буде коштувати 1369000 рублів, всього на 3100 дорожче, але при цьому ви отримуєте автомобіль. Найдорожчий Рейнджер у версії Wildtrak буде коштувати лише 1 709 000 рублів. Різниця майже мільйон рублів. Незважаючи на таку різницю в ціні, Форд Рейнджер набагато надійніший, комфортніший, красивіший і більш прохідний, ніж Volkswagen.

Тест-драйв автомобіля Фольксваген Амарок:

Отже, ми спробували порівняти Амарок та Рейнджер. У нас це вийшло, і в результаті ми виявили лише одну істотну перевагу Фольксвагена щодо Рейнджера. Амарок справді економічніший у плані палива, але на цьому всі його визначні якості закінчуються.

Клас пікапів - ще маловивчений сегмент для російських споживачів. Тому при виборі таких автомобілів можна легко виявитися ошуканим. При покупці цих машин не варто покладатися на бренд і зовнішній вигляд автомобіля, ретельно вивчіть характеристики кожного кандидата, і тоді ви не витратите свої гроші даремно, а отримаєте сильного і надійного сталевого коня на всі випадки життя.