Peugeot 308 2007-2014 р.в.

Peugeot 308 2007-2014 р.в.

Peugeot 308 2007-2014 р.в.

Peugeot 308 дебютував восени 2007 року на автосалоні у Франкфурті і майже відразу надійшов у продаж, змінивши на конвеєрі свого попередника з порядковим номером 307, який мав непоганий попит на російському ринку. А у нас перші 308-ті з'явилися взимку 2008-го. І буквально через кілька місяців почали надходити скарги від роздратованих клієнтів. Втім, про це трохи пізніше.

Автомобіль випускався з кузовами трьох-і п'ятидверний хетчбек, універсал SW, а також стильний купе-кабріолет із жорстким дахом 308 CC. Причому тридверки у нас офіційно не продавалися. З 2010 року складання моделі налагодили під Калугою, де проводилися модифікації з атмосферним двигуном 1,6 л (120 л.с.) та 5-ступінчастою механічною коробкою передач або 4-ступінчастим "автоматом". Крім того, всі машини російського складання мали додатковий захист картера, акумулятор підвищеної ємності та посилену підвіску зі збільшеним на 10 мм кліренсом. Версії з турбомоторами везли із Франції. А за кілька років випуск моделі на потужностях калузького заводу згорнули.

308–065

Автомобіль спочатку продавався у трьох основних виконаннях Confort Pack, Premium та Premium Pack. Якщо базова була практично порожньою - дві подушки безпеки, електрогідравлічний підсилювач керма, ABS з EBD, сервопривід переднього скла та дзеркал, то в середній комплектації було вже все необхідне: фронтальні та бічні подушки безпеки, клімат-контроль, сервопривід усіх стекол та підігрів дзеркал , протитуманні фари. Після рестайлінгу 2011 назви трьох основних комплектацій змінилися на Aсcess, Active і Allure.

Двигун

На Peugeot 308 встановлювалися бензинові мотори об'ємом 1,4 л (95 л.с.), 1,6 л (120 л.с.), а також з турбонаддувом 1,6 л (140, 150 і 175 л.с.) . Турбодизелі представлені агрегатами 1,6 л (90 і 109 л.с.) та 2,0 л (136 л.с.). Російські дилери модифікацію з базовою «четвіркою» офіційно не продавали, а дизельні версії постачалися на замовлення. Після модернізації 2011 року потужність деяких двигунів збільшилася, а 175-сильна версія бензинового 1.6 взагалі стала видавати 200 к.с.

ep6_03–1024x754

Бензинові мотори 1.6 розроблені французами разом із фахівцями BMW. Ось вони й виявилися найслабшою ланкою на перших машинах. На атмосферниках EP6 до 50-60 тис. км. витягувався ланцюг приводу газорозподільного механізму. А зірочки на валах кріпилися лише болтами без фіксації шпонкою чи іншими стопорними пристроями. Тому навіть при незначному їх прокручуванні фази «відходили», а в деяких випадках клапани зустрічалися з поршнями.

Виробник визнав проблему гарантійним випадком і ремонт проводився безкоштовно. Так само як і часті несправності муфти системи зміни фаз газорозподілу (на впускному валу) - зазвичай виходив з ладу її клапан, що управляє. Разом з ланцюгом ГРМ (3200 руб.), що розтягнувся, нерідко змінювали і зношений до цього часу приводний ремінь навісних агрегатів (2000 руб.).

Проблеми не оминули і систему охолодження. Помпа рідко слугує понад 50 тис. км. Періодично слід контролювати рівень охолоджуючої рідини, щоправда, не тільки через потік насоса - антифриз може «йти» і через ущільнення температурних датчиків, які також не відрізнялися довговічністю. Гірше інше - по проводах «охолоджувач» може дістатися блоку управління двигуном (15 000 руб.) І «замочити» його.

Турбонаддувні версії страждають на такий же букет несправностей, що і атмосферні мотори. Вони також люблять поласувати моторним маслом. Епізодично глючить реле стартера, що втягує, горить обмотка генератора, «пробиває» на масу котушка запалювання, збоять різні електронні датчики… До того ж на ранніх машинах впускні канали системи вентиляції і клапани дуже швидко покривалися нагаром. Тому повітря, що надходить для нормальної роботи турбіни не вистачало, і мотор різко втрачав тягу.

Більшість слабких місць 308-го позбулися після модернізації 2011 року: механізм ГРМ удосконалили, ланцюг посилили, модернізували систему упорскування та помпу, замінивши її пластиковий корпус на металевий. Але щоб двигуни серій EP6 і EP6DT служили стільки, на скільки вони розраховані - а це 250-300 тис. км, - треба використовувати синтетичні масла і заправлятися якісним бензином на перевірених АЗС.

Трансмісія

Тут також є своя засідка. І називається вона "автоматична 4-ступінчаста коробка передач AL 4". Здавалося б, тільки лінивий не наголошував на її несправності, але французи із завидною завзятістю продовжують встановлювати цю трансмісію на свої моделі. Причому періодично АКП піддається модернізації, що, загалом, не надто позначається на її довговічності. Але задля справедливості зазначимо, що останні варіанти агрегату помітно збільшили його «ходимість» до капітального ремонту до 150-200 тис. км. Причому на Peugeot 308 застосовано третю та четверту (з 2011 року) модифікації цієї коробки. Вона спочатку вважається необслуговуваною, але за умов російської експлуатації олію рекомендується оновлювати кожні 50–60 тис. км пробігу. АКП не любить різких стартів на холодне, буксирування важких причепів та рвану манеру їзди.

У групі ризику гідроблок клапанів (від 22 000 руб.) І гідротрансформатор. Навіть відомі випадки мимовільного відкручування болтів гідроблоку. Нерідко дивує управляюча електроніка - блок управління коробкою (18 000 руб.) Схильний до потрапляння води та бруду. AL4 встановлювалася із бензиновими 1,6-літровими двигунами. А після рестайлінгу з турбомотором 1.6 стали ставити сучасніший 6-ступінчастий «автомат» Aisin, проблем з яким практично не буває.

Механічні 5- та 6-ступінчасті коробки передач надійні. На п'ятиступці після 100 тис. км може розбовтатися куліса важеля. Ремонт із заміною пластикових втулок потягне на 3500 руб. На 6-ступінчастих МКП, що поєднуються з потужними бензиновими та дизельними моторами, можуть «послабитись» синхронізатори. На літніх екземплярах похрумтують зовнішні ШРУСи - стежте за цілісністю їх гумових (або пластикових) пильовиків.

Ходова частина та кузов

Підвіска Peugeot 308 проста по конструкції - передні стійки МакФерсон, а балка, що ззаду скручується. Першими заявлять про себе стійки стабілізатора (по 1200 руб.): Активні водії змінювали їх на 20-30 тис. км пробігу. Про вихід з ладу опорних підшипників передніх стійок (по 1100 руб.) Сповістять до 50-80 тис. км скрипи і «пружинні» звуки при повороті керма. Підшипники маточок (по 3500 руб.) Зазвичай оновлюють одночасно з кульовими опорами до 100 тис. км.

У задній підвісці ламатися особливо нема чому. Хіба що виконані з м'якої гуми сайлент-блоки з часом вносять корективи в керованість та комфорт автомобіля. Амортизатори (по 4500 руб.) Втрачають свою працездатність до сотні тис. км. А якщо загуде задній ступичний підшипник, готуйте 7000 руб. на його заміну – він йде у зборі з гальмівним диском.

Кузов непогано захищений від корозії, але відколи досить швидко іржавіють. Передні пластикові крила на сонці можуть коробитися. А у дощ заливає блок електросклопідйомників. Відмовляють кінцевики замків задніх дверей. Швидко каламутніють ковпаки фар. Часто перегорають лампочки ближнього світла та габаритів.

Модифікації

Peugeot 308

Тридверна версія Peugeot 308 дебютувала одночасно з п'ятидверкою. І спочатку пропонувалась клієнтам офіційними дилерами. Але через два роки, фактично перед початком зборки в Калузі, її продажі в Росії були офіційно згорнуті через відсутність попиту. Автомобіль має ті ж габарити та довжину колісної бази, що й п'ятидверний хетчбек. Навіть обсяг багажного відділення у обох модифікацій однаковий. За застосовуваними двигунами та коробками передач машини також повністю уніфіковані. Якщо необхідний саме тридверний варіант 308-го, його, швидше за все, доведеться замовляти за кордоном - на нашому вторинному ринку таких машин дуже мало.

Peugeot 308 SW

Універсал Peugeot 308 SW (Station Wagon) дебютував навесні 2008 на Женевському автосалоні. Французам вдалося зробити практичний універсал, що ні в чому не поступається за дизайном модним хетчбекам. І це незважаючи на те, що автомобіль набагато більший за них: у довжину він більше на 225 мм, а колісна база перевищує на 100 мм. Збільшення габаритів та бази дозволило розмістити у салоні до семи осіб. Причому в базовому п'ятимісному Peugeot 308 SW можна спокійно демонтувати та переставити в багажник одне або два із трьох крісел другого ряду. Трансформація салону навіть краща, ніж у мінівенах. На російському вторинному ринку цей практичний універсал коштує всього на 10–20% дорожче аналогічного оснащення та технічного озброєння п'ятидверного хетчбека.

Peugeot 308 СС

Стильний, можна сказати епатажний, купе-кабріолет з жорстким дахом Peugeot 308 CC вперше показали восени 2008 року на Паризькому автосалоні. А офіційний продаж у Росії стартував навесні 2009-го. Ажіотажного попиту на нього, звісно, ​​не було. Але серед моделей-конкурентів 308 СС, поза сумнівом, найпопулярніший. Він побудований на платформі 307 СС, але став трохи більшим і просторішим, а кузов жорсткішим. На російський ринок постачалися виключно модифікації з турбомоторами 1,6 л.

Рестайлінг

Навесні 2011 року Peugeot 308 зазнав незначного рестайлінгу. Зовнішньо оновлений автомобіль можна розпізнати по бумерангах ходових вогнів і немовби відкритому позіху хижої риби - решітці радіатора. А передній номерний знак відтепер кріпиться не до нижньої кромки бампера, а вище. Інтер'єр залишився тим самим: з'явилися лише нові кольори та фактура салонної оббивки. Зате є новації в техніці. Збільшилася потужність двигунів, а в парі з турбомоторами 1,6 л (140, 150 і 156 к.с.) замість старої та ненадійної 4-ступінчастої автоматичної коробки передач тепер пропонується 6-ступінчаста АКП виробництва японської компанії Aisin Warner. Офіційний продаж модернізованих машин у нас розпочався у липні 2011 року.

Як бачите, з надійністю у Peugeot 308 далеко не все гаразд. Але відмовляти від купівлі старого «француза» не буду – це марно. Якщо потенційний клієнт націлився на цей автомобіль, він все одно придбає його. Краса - страшна сила! І у зв'язку з цим можу порадити зупинитися на пострестайлінговому примірнику молодшому за 2011 рік. На той час основні косяки 308-го було усунуто. Доцільніше підшукати машину з атмосферним двигуном 1,6 л (120 л.с.) та механічною коробкою передач. Якщо ж потрібний «автомат», рекомендую модифікацію з 6-ступінчастою АКП. І краще якщо вона поєднуватиметься з 2-літровим турбодизелем. Але таку версію доведеться довго шукати.

Комплектуючі для двигунів виготовляються на заводі PSA Peugeot Citroen у Дуврін (Douvrine) на півночі Франції. Цими ж двигунами комплектуються автомобілі марки Mini Cooper і Cooper S, що випускаються BMW Group у Великій Британії. Остаточне складання двигунів відбувається на повністю роботизованому заводі Franciase de Mechanique в Дуврін. Основний принцип роботи цього заводу полягає у створенні високоінтегрованого незалежного виробництва. Завдяки цьому стало можливим оперативно виробляти компоненти двигунів на інших потужностях, а також об'єднати лінії виробництва головних комплектуючих – головки блоку циліндрів, картера двигуна, колінчастого валу, шатунів тощо. Така організація виробництва дозволяє випускати до 2500 двигунів на день! Кожні 26 секунд на світ з'являється новий, високонадійний та досконалий двигун.

Бензиновий двигун EP6 (1.6 л VTi / 120 л.с.)

Характеристики:

• Робочий об'єм: 1598 см3
• Потужність: 88кВт / 120 к.с. при 6000 об/хв
• Крутячий момент: 160 Нм при 4250 об/хв
• Діапазон реалізації максимального моменту, що крутить: 3900 – 4500 об/хв
• Ступінь стиску: 11.1:1

Конструкція двигуна:

Варіанти поєднання з КПП:

особливості:

• Двигун встановлюється на автомобілі Peugeot 207, 308, а також Mini Cooper

Бензиновий двигун EP6 DT (1.6 л THP Turbo / 150 л.с.)

Характеристики:

• Робочий об'єм: 1598 см3
• Потужність: 110кВт / 150 к.с. при 5800 об/хв
• Діапазон реалізації максимального моменту, що крутить: 1400 – 4000 об/хв
• Діаметр циліндра/хід поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
• Ступінь стиску: 10.5:1
• Тиск наддуву: 0.8 бар

Конструкція двигуна:

Варіанти поєднання з КПП:

• Механічна 5-ступінчаста КПП BE4/5N

особливості:

• Двигун встановлюється лише на Peugeot 207 GT та Peugeot 308
• Спеціальна адаптація для російського ринку (для особливих умов експлуатації)

Бензиновий двигун EP6DT (1.6 л THP Turbo / 140 л.с.)

Характеристики:

• Робочий об'єм: 1598 см3
• Потужність: 103кВт / 140 к.с. при 6000 об/хв
• Крутячий момент: 240 Нм при 1400 об/хв
• Діапазон реалізації максимального моменту, що крутить: 1400 – 3600 об/хв
• Діаметр циліндра/хід поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
• Ступінь стиску: 10.5:1
• Тиск наддуву: 0.8 бар

Конструкція двигуна:

Варіанти поєднання з КПП:

• Автоматична адаптивна 4-діапазонна AL4 із системою “Tiptronic System Porsche®”

особливості:

• Двигун спеціально створений та встановлюється лише на Peugeot 308 c АКПП
• Спеціальна адаптація для російського ринку (для особливих умов експлуатації)
• Система автономного охолодження турбокомпресора

I. Система зміни фаз газорозподілу VTi - "Variable Valve and Timing injection" (Двигуни EP6 120 к.с.)

Система VTi - це система, яка не тільки зсуває за часом, що розширює або звужує фази газорозподілу, а й змінює положення впускних клапанів (в межах 0.2 - 9,5 мм). Має багато спільного з "фірмовою" технологією BMW, яка називається "Valvetronic®". Для власників автомобілів Peugeot 308 система VTi – це синонім підвищеної потужності та крутного моменту, а також “гладкої” роботи двигуна, які поєднуються з низькою витратою палива та мінімальним рівнем токсичності вихлопних газів. Двигуни EP6, оснащені системою VTi, на відміну від інших двигунів, використовують комплекс механічних та електронних елементів з метою мінімізації використання для управління дросельної заслінки, застарілого та дуже недосконалого вузла регулювання подачі робочої суміші, що надходить у циліндри. При неповному відкритті звична заслінка створює занадто великий опір потоку повітря, що призводить до збільшення витрати палива та підвищення токсичності вихлопних газів. Однак, "стару" дросельну заслінку не прибрали з двигуна зовсім. На більшості режимів роботи двигуна заслінка залишається повністю відкритою і лише на деяких режимах "прокидається".

Як це працює:

У двигунах EP6 на Peugeot 308 звичний ланцюжок «впускний розподільчий вал (1) - коромисло - клапан» був доповнений ексцентриковим валом (2) та проміжним важелем (3). Поворот ексцентрикового валу (2) здійснюється електроприводом. Кроковий електродвигун, керований комп'ютером, повертаючи ексцентриковий вал (2), збільшує або зменшує плече проміжного важеля (3), задаючи необхідну свободу переміщення коромислу (4), що з одного боку спирається на гідроопору (5), а з іншого, що впливає на впускний клапан (6). Змінюється плече проміжного важеля (3) – змінюється висота підйому клапанів, від 0.2 мм до 9.5 мм (7) відповідно до навантаження на двигун.

Які переваги забезпечує система VTi майбутньому власнику:

Поліпшення динаміки автомобіля . Використання системи VTi благотворно позначилося на динаміці автомобіля. Адже жодних "електронних нашийників" тепер немає. Новий двигун EP6 практично миттєво реагує на натискання педалі "газу". Якісь "запізнення", характерні для більшості інших моторів, у двигунів EP6 відсутні. Це однозначно оцінять шанувальники активного стилю їзди. Доречно згадати, що один із девізів Peugeot 308 – “Більше спорту!”.
Цей же девіз голосно чутний з кожного рядка динамічних і потужних характеристик нового автомобіля! Навіть у "атмосферного" 1.6 VTi / 120 к.с. вже при 2000 об/хв момент, що крутить, досягає 88% свого максимального значення. Для порівняння - у "турбоверсій" максимум моменту, що крутить, розвивається на 1 400 об/хв. Швидкий старт Peugeot 308 забезпечений повністю і навіть більше. Адже навіть 2.0-літрові двигуни, що встановлювалися на попереднику, не мали такого спритності!

Економія палива. Застосування системи VTi забезпечує солідну економію палива, яка, за розрахунками, на холостому ході досягає 15 - 18%, а при найчастіше використовуваному діапазоні оборотів - до 8 - 10%. У цьому випадку клапан піднімається всього на 0.5-2.3 мм, і повітря, що проходить через цей зазор, завдяки більшій швидкості потоку, повніше змішується з бензином. Утворюється суміш із заздалегідь заданими та оптимальними властивостями. Звісно ж, що двигуни сімейства EP6 задовольняють вимогам екологічних норм як EURO IV, а й після символічної модернізації, навіть EURO V. До речі, теоретично, двигун із системою VTi може бути невибагливий до якості бензину і легко " перетравлювати " навіть звичайний 92- й бензин. Однак, фахівці Peugeot, після дослідження бензину на московських АЗС, рекомендують у Росії застосовувати бензин тільки з октановим числом не нижче 95.

Загалом, переваги використання системи VTi цілком компенсують потенційне підвищення собівартості двигуна потужністю, що збільшилася, зросла економічністю і тим, що так пестить душу будь-якого водія - ДРАЙВом!

ІІ. Турбокомпресор BorgWarner "Twin-Scroll" (Двигуни EP6DT 140 л.с. і 150 л.с.)

Трохи теорії:
Закони фізики свідчать, що потужність двигуна безпосередньо залежить від кількості палива, що спалюється, за один робочий цикл. Чим більше палива згоряє, тим більше момент, що крутить, і потужність. У той же час для горіння палива необхідний кисень, що міститься в повітрі. Тому у циліндрах згоряє не паливо, а паливно-повітряна суміш. Змішувати паливо з повітрям необхідно у певному співвідношенні. Для бензинових двигунів одну частину палива потрібно 14–15 частин повітря, залежно від режиму роботи, хімічного складу палива і багатьох інших чинників. Звичайні "атмосферні" двигуни засмоктують повітря самостійно через різницю тисків у циліндрі та в атмосфері. Залежність виходить пряма - що більше обсяг циліндра, то більше вписувалося повітря, отже, і кисню у нього потрапить кожному циклі. А чи є спосіб загнати в той самий об'єм більше повітря? Проблема була вирішена - в 1905 році пан Бюхі запатентував перший у світі пристрій нагнітання, який використовував як рушій енергію вихлопних газів, інакше кажучи, він вигадав турбонаддув.

Як вітер обертає крила млина, так і гази, що відпрацювали, крутять колесо з лопатками, зване турбіною. Колесо це дуже маленьке, а лопаток дуже багато, і посаджено воно на один вал із колесом компресора. Компресор зовні нагадує турбіну, але виконує протилежну функцію – нагнітає повітря як вентилятор домашнього фена. Отже умовно турбонагнітач можна розділити на дві частини - ротор і компресор. Турбіна отримує обертання від вихлопних газів, а з'єднаний з ним компресор, працюючи як «вентилятор», нагнітає додаткове повітря в циліндри. Чим більше вихлопних газів потрапляє в турбіну, тим швидше вона обертається і тим більше додаткового повітря надходить у циліндри, тим вища потужність. Вся ця конструкція називається турбокомпресор (від латинських слів turbo – вихор і compressio – стиск) або турбонагнітач.

Ефективність роботи турбіни залежить від оборотів двигуна. На малих оборотах кількість вихлопних газів невелика, а їхня швидкість мала, тому турбіна розкручується до невеликих оборотів, і компресор майже не подає в циліндри додаткове повітря. Внаслідок цього ефекту буває, що до трьох тисяч об/хв двигун "не тягне", і тільки потім, після чотирьох-п'яти тисячоб/хв, "вистрілює". Цей ефект називають турбоямою. Причому, чим більші розміри та маса комплекту турбіна/компресор (ще званий “картриджем”), тим довше він розкручуватиметься, не встигаючи зарізко натиснутою педаллю газу. З цієї причини двигуни з дуже високою літровою потужністю і турбінами високого тиску страждають "турбоямою" в першу чергу. У турбін низького тиску "турбояма" майже не спостерігається, проте високої потужності на них досягти неможливо.
Один з варіантів вирішення проблеми "турбоями" - турбіни з двома "равликами", званіTwin-Scroll. Один з "равликів" (трохи більшого розміру) приймає вихлопні гази від однієї половини циліндрів двигуна, друга (трохи меншого розміру) - від другої половини циліндрів. Обидві подають гази на ту саму турбіну, ефективно розкручуючи її, як на низьких, так і на високих оборотах.

Спільна робота BMW та PSA Peugeot Citroen призвела до появи бензинового двигуна EP6 DT робочим об'ємом 1,6 л, з прямим упорскуванням та турбокомпресором BorgWarner “Twin-Scroll” у поєднанні із системою зміни фаз газорозподілу VVT. Турбокомпресор двигуна EP6DT має важливу особливість: вперше на турбокомпресорі для двигуна такого літража застосували схему наддуву Twin-Scroll з роздільним випускним колектором, що подає гази, що відпрацювали, від кожної пари циліндрів окремо, а не від усіх чотирьох відразу. В результаті цього повністю відсутній ефект "турбоями", а ефективна робота двигуна починається вже з 1400 об/хв.

Є ще одна дуже важлива особливість турбокомпресора цього двигуна – наявність системи автономного охолодження. Управління контуром охолодження турбокомпресора здійснюється окремим комп'ютером.

Час здійснення циркуляції охолоджувальної рідини в контурі після вимкнення двигуна може досягати 10 хвилин. Завдяки наявності цього контуру використання так званих "турботаймерів" не потрібно, а довговічність і безвідмовність роботи турбокомпресора збільшується в кілька разів.

ІІІ. Система безпосереднього (прямого) упорскування палива(Двигуни EP6DT 140 і 150 к.с.)

Найпомітніша відмінність системи безпосереднього (прямого) упорскування палива від "класичної" багатоточкової полягає в розташуванні форсунки. Якщо у звичайних упорскування моторів вона "дивиться" з впускного колектора на клапан, то в системах безпосереднього (прямого) упорскування розпилювач форсунки знаходиться безпосередньо в камері згоряння. Звідси і назва упорскування - "безпосередній". Смесеобразование відбувається у циліндрі і камері згоряння (звідси, до речі, друга назва – “прямий” упорскування), що дозволяє уникнути величезної кількості втрат і оптимізувати згоряння палива.

Двигун з безпосереднім (прямим) упорскуванням бензину працює на паливо-повітряній суміші, що за своїм складом сильно відрізняється від використовуваної на двигунах з "класичною" багатоточковою системою упорскування.

Ця суміш на деяких режимах роботи двигуна досягає співвідношення повітря та палива в пропорції 30 - 40/1.

Для звичайного двигуна це відношення становить приблизно 15/1.

Тобто суміш є "суперзбідненою", що і є причиною досягнення паливної економічності особливо в момент роботи двигуна в режимі найменших навантажень.

Безпосереднє (пряме) упорскування палива більш перспективне і ефективне з точки зору згоряння палива. Він дозволяє двигуну працювати на більш високих ступенях стиснення в порівнянні з двигунами, оснащеними "класичною" багатоточковою системою упорскування палива. У "звичайних" бензинових двигунів неможливо підняти ступінь стиснення вище 12 - 13. Причина цього - детонація (занадто раннє, вибухоподібне займання паливо-повітряної суміші в процесі стиснення). Безпосереднє (пряме) упорскування палива усуває цю перешкоду, тому що в циліндрі стискається тільки повітря. Детонація неможлива. Паливо впорскується в камеру згоряння під тиском до 120 бар. Займання відбувається в заданий момент незалежно від ступеня стиснення паливо-повітряної суміші.
В результаті двигун розвиває велику потужність, споживає менше палива та виділяє менше шкідливих газів, особливо у поєднанні з використанням системи зміни фаз газорозподілу VVT.

Як це працює:

1. Свічка запалювання
2. Випускний клапан
3. Поршень
4. Шатун
5. Колінчастий вал
6. Циліндр
7. Впускний клапан
8. Форсунка системи упорскування

IV. Маслонасос і насос охолоджувальної рідини із змінною продуктивністю.

Система управління продуктивністю масляного насоса вже кілька років застосовується на знаменитих рядних "шістках" BMW, що встигла відмінно себе зарекомендувати, і, з невеликими змінами, використовується в двигунах сімейства EP6. Система подає до вузлів тертя таку кількість масла і саме під тим тиском, який потрібно в даний момент. За розрахунками, це дозволяє економити до 1.25 кВт потужності, що витрачається, і до 1% палива.
За таким же принципом працює насос рідини, що охолоджує. Примусова циркуляція антифризу починається у двигуні не відразу після холодного пуску, а залежно від швидкості досягнення робочої температури. Керується насос фрикційною передачею шляхом “замикання” шківів насоса та колінчастого валу.

V. Інтеркулер (Двигуни EP6DT 140 л.с. та 150 л.с.)

Трохи теорії:
Тиск, що створюється насосним колесом турбокомпресора, згідно із законами фізики, призводить до нагрівання повітря. Якщо перед подачею в колектор нагріте повітря не охолодити, можна зіткнутися з такими неприємними проблемами:
1. Гаряче повітря має меншу щільність - це означає, що в ньому міститься менше молекул кисню, який необхідний для процесу горіння. Результат – відчутна втрата потужності.
2. Гаряче повітря може спричинити надто раннє займання палива, що призведе до детонації. Результат - робота з підвищеними навантаженнями, можливе руйнування двигуна.
Охолодження наддуваного повітря за допомогою лише інтеркулера дає можливість додати двигуну Вашого автомобіля додаткову потужність близько 15-20 к.с., а також поліпшити його економічність і виключити можливість перегріву.

На двигунах EP6DT застосовується інтеркулер системи повітря/повітря. Інтеркулер зовні нагадує звичайний радіатор, усередині якого замість охолоджуючої рідини циркулює повітря, що наддувається турбокомпресором. Інакше висловлюючись, интеркулер – система охолодження повітря, поданого турбокомпресором в циліндри. Чим менше температура повітря, тим більша його щільність, а отже, і більше кількість кисню, який зможе увійти в реакцію з великою кількістю палива.

Ця система дозволяє збільшити потужність і крутний момент двигуна, з турбокомпресором, особливо при максимальних навантаженнях. Разом з цим, він має абсолютну надійність, т.к. є теплообмінником, який не виконує жодної механічної роботи.

Сторінка 1 з 2

Специфікації двигуна EP6 VTI та значення для перевірки та регулювання

Код двигуна
Тип двигуна
Кількість циліндрів
Робочий об'єм	1598 cm3
Діаметр циліндра/хід поршня	77 мм x 85,80 мм
Ступінь стиснення
максимальна потужність	88 kW (120 к.с.) на 6000 об/хв
Максимальний крутний момент	160 N.m на 4250 об/хв
Система упорскування	Bosch MEV17.4

Двигун VTi 120 з робочим об'ємом циліндрів 1598 см3 розвиває потужність 88 кВт (або 120 к.с. CEE) при 6000 об/хв. Максимальний момент, що крутить, досягне 160 Нм при 4 250 об/хв.
Дані характеристики дозволяють водієві використовувати всю потужність двигуна, в повному обсязі задіяти його більш прогресивний момент, що крутить. Більше 90% максимальної потужності двигуна розвивається в діапазоні від 2500 до 5750 об/хв.

У поєднанні з механічною 5-ступінчастою коробкою передач витрата палива у змішаному циклі у автомобіля з цим двигуном становить приблизно 6,7 л/100 км (159 г CO2), тобто він менший на 6%, ніж у колишнього силового агрегату.
Цей двигун може встановлюватися і з автоматичною 4-ступінчастою коробкою передач, при цьому витрата палива в змішаному циклі становить 7 л/100 км, а рівень викиду CO2 - 165 г на один кілометр.

Назва VTi означає «Змінюване значення підйому клапана і часу впорскування палива», або фази газорозподілу, що постійно змінюються.
Блок циліндрів та головка блоку циліндрів двигуна виготовлені з алюмінію. Шістнадцять клапанів двигуна приводяться в дію валами з кулачками впускних та випускних клапанів. Двигун має механізм газорозподілу VVT з фазами, що постійно змінюються, на впускному і випускному розподільних валах.
Втім, величина підйому впускних клапанів змінюється, що дозволяє керувати максимальним ходом клапана в прогресивному режимі, залежно від сили натискання ногою водія на педаль акселератора.
Таким чином, конструкторам вдалося повністю виключити з роботи класичну дросельну заслінку, за наповнення паливоповітряною сумішшю тепер повністю відповідає новий механізм газорозподілу. Дросель залишився, але лише задля забезпечення аварійного режиму роботи двигуна у разі несправності VTI.
Об'єднання цих двох характеристик – кулачкових валів із змінними фазами газорозподілу та клапанів із змінною величиною підйому – значно покращило ККД двигуна. Звідси випливає, зокрема, що в режимах експлуатації (з частковим навантаженням) динаміка розгону автомобіля стає тим вищою, чим вище величина крутного моменту.
Двигун розроблений спільно PSA та BMW.
УВАГА!
1. Зважаючи на наявність вакуумного насоса на двигунах EP6 вкрай не рекомендується залишати МКПП на стоянці з включеною передачею. При обертанні двигуна у зворотний бік можливе пошкодження лопаток насоса.
2. Для свічок запалювання використовується нестандартний 12-ти гранний ключ. спроба запхати в свічкову криницю звичайний ключ призводить до плачевного результату.

Верхній рядок це номер, що вказується в ПТС і свідоцтві про реєстрацію.

ГБЦ ep6 виготовляється з легкосплавного алюмінію за принципом виготовлення в одноразовій формі, макет головки блоку виготовляється з полістеролу, потім закладається в смолу. При відливанні метал замінює полістироловий макет.

1. Проміжний вал
2. Привід регулювання
3. Проміжні кулачки
4. Кулачок
5. Гідрокомпенсатор
6. Впускний клапан
7. Збільшення ходу клапана

На випускному розподільчому валу встановлений привід вакуумного насоса для забезпечення комфортного гальмування.

Регулятори фаз на ep6(фазообертачі)працюють у певних межах таких як на впускному валу кут зсуву становить 35°, на випускному 30°, так на них є маркування IN 35 (Впуск), EX 30 (Випуск).


Також з обох боків ГБЦ встановлені електромагнітні клапани, що знаходяться під керуванням комп'ютера двигуна і регулюють зміщення фазообертачів.

Мітка	Позначення	Моменти
(1)	болт (Кришка головки блоку циліндрів) (*)	Попередня затягування моментом 0,2 дН.м
		Затягування моментом 1 дНм
(2)	болт (Головка блоку циліндрів) (*)	Попередня затяжка моментом 3 дн.
		Кутова затяжка 90
		Кутова затяжка 90
(3)	болт (Блок виходу охолоджувальної рідини)	1 дН.м
(4)	болт (вакуумний насос)	0,9 дН.м
(5)	Шпильки (Випускний колектор)	1,5 дН.м
(6)		Попередня затягування моментом 1,5 дН.м
		Кутова затяжка 90
		Кутова затяжка 90
(7)	Свічки	2,3 дН.м
(8)	болт (Головка блоку циліндрів / Блок циліндрів) (*)	2,5 дН.м
		Кутова затяжка 30

Блок циліндрів двигуна Ep6 1.6 л. Пежо

Поршні на ep6 виготовлені з легкосплавного матеріалу з поглибленням для клапанів з маркуванням на газорозподільний механізм, відсутність центрального поглиблення обумовлюється тим, що він здійснюється безпосереднім упорскуванням в камеру згоряння. Маховик двигуна EP6 має отвір для встановлення мітки при , або регулювання ГРМ(Газо-розподільчого механізму)

Двигун EP6 (непряме впорскування палива)

Шатунно-поршнева група

Мітка	Позначення	Моменти затягування
(12)	болт (Шків приводу навісного обладнання)	2,8 дН.м
(13)	болт (Зірочка колінчастого валу)	Затягування моментом 5 дН.м
		Кутова затяжка 180
(14)	Датчик частоти обертання коленвала	0,5 дН.м
(15)	болт (Маховик двигуна) (*)
		Затягування моментом 3 дН.м
		Кутова затяжка 90
	болт (Кожух АКП) (*)	Попередня затягування моментом 0,8 дН.м
		Затягування моментом 3 дН.м
		Кутова затяжка 90
(16)	болт (Кришки шатунів)	Попередня затягування моментом 0,5 дН.м
		Затягування моментом 1,5 дН.м
		Кутова затяжка 130
(*) Дотримуватися правильного порядку затягування різьбових з'єднань

Масляна система Пежо 308, 408, 3008 для двигуна EP6

Як замінити ланцюг ГРМ на Пежо 308, 408, 3008 з мотором EP6 Як замінити прокладку клапанної кришки на Пежо 308, 3008 та 408 з двигуном EP6
Пробило прокладку ГБЦ (головки блоку циліндрів) - ознаки пробитої прокладки
Електромагнітний клапан фаз Пежо — заміна та особливості роботи Стук клапанів у двигуні — причини чому стукають клапани і які наслідки чекати

Автомобільний двигун ЕР6 в основному встановлюється на французькі машини від виробників "Сітроен" та "Пежо". Незважаючи на те, що цей силовий агрегат досить поширений, він недосконалий і має ряд проблем. Для того щоб їх уникнути, необхідно дотримуватися ряду правил і рекомендацій з експлуатації та обслуговування двигуна ЕР6.

коротка інформація

Силовий агрегат ЕР6 розроблявся спільно фірмами "Пежо" та "БМВ". Незважаючи на даний факт, двигун вийшов досить суперечливим: з одного боку, інноваційні технології зробили його дешевим, ефективним і надійним, а з іншого, у нього виявляється «примхливість» до суворих умов експлуатації, що виражається у надмірному витраті автомобільної олії. Проте двигун ЕР6 встановлюється не тільки на "Сітроен" та "Пежо", а й на інші моделі, що створюються мегаконцерном "БМВ Груп".

Варто зазначити, що компанія також брала участь у розробці двигуна. Виробництво двигунів здійснюється на заводі PSA Peugeot-Citroen. Він розташований у північній частині Франції, і саме звідти двигуни потрапляють на світовий ринок. Нові розробки та технологія виробництва таких агрегатів тримається у найсуворішому секреті. Однак деяка частина інформації все-таки просочується в маси і стає надбанням громадськості.

Наприклад, у цій моделі двигунів встановлені циліндри, головки яких відливаються без застосування спеціальних форм. Крім того, як сировина для виробництва блоків циліндрів виробник використовує лише легкі сплави. Ще однією особливістю є відсутність противаги при балансуванні колінчастого валу в процесі виробництва мотора. У новітній технології виготовлення шатунів не обходиться без двостороннього кування. Після того, як двигун зібраний, він проходить дуже жорсткий контроль якості. Ймовірно, це і зробило цей мотор одним з найнадійніших у процесі експлуатації.

Характеристики двигуна

Цей агрегат оснащений чотирма циліндрами, а також особливою системою водяного охолодження. Потужність двигуна EP6 – 120 л. с. (у перекладі на електроодиниці - 88 кВт), тоді як обсяг дорівнює 1598 кубічних сантиметрів (або 1,6 л). Кожен циліндр мотора має по 4 клапани, їх загальна кількість дорівнює 16. Відмінною рисою є ступінь стиснення, що має параметр 11:1. Багатьох автолюбителів може порадувати і момент, що крутить, який дорівнює 160 нм при 4250 оборотах в хвилину. Діаметр кожного циліндра складає 77 мм.

Двигун ЕР6 чудово поєднується з п'ятиступінчастою механічною коробкою передач, а також чотириступінчастою адаптивною трансмісією. Крім 120-сильної версії існує 150-сильна, оснащена системою турбонаддува.

Пристрій двигуна

Опис пристрою двигуна EP6 дозволить краще зрозуміти причину несправності і провести оперативний ремонт. Отже, силовий агрегат складається з наступних частин:

• чотирьох циліндрів, збудованих у ряд;
• двох розподільчих валів, які розташовані в циліндровій головці;
• чотирьох клапанів за кожен циліндр;
• особливої ​​системи, що дозволяє змінювати газорозподільні фази;
• турбокомпресора BorgWarner Twin-Scroll;
• системи, що дозволяє регулярно здійснювати самостійне охолодження турбокомпресора;
• інтеркулера;
• ланцюгового приводу;
• гідравлічних опор та роликових штовхачів, що здійснюють привід кожного клапана;
• системи прямого паливного упорскування.

Завдяки вищеописаним пристроям та механізмам двигун ЕР6 вважається одним із найбільш високотехнологічних та сучасних силових агрегатів. При цьому він досить екологічний, живиться бензином типу РОН 95-98 та відповідає екологічному стандарту ЄВРО-4.

Основні проблеми двигуна ЕР6

За статистикою встановлюється двигун EP6 на "Пежо" частіше, ніж інші марки автомобілів. Однак власники цих машин найчастіше скаржаться на проблеми, що виникають із мотором. Варто відзначити, що ЕР6 досить вразливий до серйозних умов експлуатації. Інформація про причини виникнення проблем, а також способи їх усунення буде подана нижче.

На новенькому "Пежо" або "Сітроєні" двигун починає працювати досить галасливо і нестійко, причому він не "видає" заявленої потужності. Мотор буквально захлинається при спробі розігнати автомобіль, вживаючи при цьому підвищену кількість олії та палива. Крім того, починають "втікати" фази газорозподільного механізму, а на панелі приладів може з'являтися повідомлення - antipollution system faulty.

Незрозуміло, але факт, що на новому автомобілі з ЕР6 починає "глючити" датчик, що відповідає за моніторинг температури рідини, що охолоджує, внаслідок чого починає працювати нестабільно сам мотор. Помилкові показання датчика можуть призвести до марної заміни термостата, яка не допоможе вирішити проблему, що утворилася.

Однак основним мінусом такого мотора є досить часті витоку олії. Воно може "втікати", просочуючись через Звідти, воно потрапляє в колодязі для свічок і роз'їдає там наконечники котушок запалювання. Також масло може текти з корпусу масляного фільтра, просочуватися через прокладку та електроклапан.

Причини виникнення проблем з ЕР6

До причин, які ведуть до виникнення ряду несправностей та поломок ЕР6, можна віднести такі фактори:

• Недотримання рекомендацій щодо експлуатації та обслуговування двигуна.
• Використання двигуна в суворих умовах (постійна висока інтенсивність експлуатації, різкі перепади температур, підвищена вологість, екстремальне водіння).
• Рідкісна зміна олії та застосування низькоякісного палива.

Про останню проблему двигуна EP6 варто поговорити докладніше. Рідкісна зміна змащувальної рідини або експлуатація двигуна ЕР6 в умовах зниженого рівня масла призводить до поломки механізму, що відповідає за підйом клапанів. При цьому може вийти з ладу як моторчик, який переміщає вал, так і черв'ячний привід та валова шестерня (просто відбувається механічне зношування даних елементів). Також особливу увагу слід приділити терміну використання ланцюга газорозподільного механізму. Вона з часом розтягується та потребує заміни.

Цікавою особливістю є той факт, що інженери "Пежо" рекомендують міняти олію після 20 000 кілометрів автопробігу. Ця рекомендація спрямована на те, що після закінчення гарантійного терміну у автомобіліста залишиться мотор, що вимагає серйозного капітального ремонту: розтягнутий ланцюг, зміщені фази, масляні канали, забиті шлаками, фазорегулятори, що постраждали, несправні датчики і багато іншого. Ну а де проводити двигуна як не в сервісному центрі "Пежо"?

На це йде розрахунок ще на етапі створення силового агрегату. Це лише маркетинг і максимальне отримання прибутку - нічого особистого. Крім усього іншого, на панелі приладів автомобіля може з'являтися помилка, яка інформує про те, що суміш зайво збагачена. Основною причиною появи цієї помилки є забруднені канали для олії (Р2178 – код даної помилки).

Способи усунення несправностей силового агрегату ЕР6

Для усунення будь-якої несправності, що виникла в моторі, необхідно знати її точні ознаки і місце розташування. Опис проблем двигуна EP6 та способів їх вирішення наведено у наведеній нижче таблиці.

Несправність двигуна ЕР6	Спосіб її усунення
Нагар на клапанах мотора виникає через знос маслознімних ковпачків. Вони пропускають масло, яке потрапляє на циліндри і горить, утворюючи густий нагар, через нього може вийти з ладу каталізатор. Зрештою на зношені ковпачки впливає, і вони зовсім виходять з ладу. Нагар погіршує газорозподіл, а також заважає ефективній та стабільній роботі циліндрів. Внаслідок цього силовий агрегат не може розвинути заявлену потужність і захлинається при спробі розігнати автомобіль.	Для того, щоб усунути нагар із клапанів, його потрібно очистити вручну. Ну а якщо проблему виявлено на ранній стадії, то можна замінити маслознімні ковпачки на нові. Цей крок буде більш економічним рішенням, ніж наступний капітальний ремонт силового агрегату ЕР6.
Надмірно висока витрата олії. Основною причиною цього може бути мембрана, що порвалася, маслоотделителя, який розташовується в кришці клапана.	Єдиним правильним рішенням цієї проблеми є заміна клапанної кришки. Вся справа полягає в тому, що китайські ремонтні комплекти не мають відповідної якості, а оригінальні запчастини можна придбати як в офіційних дилерських центрах, так і в ряді авторитетних автомагазинів.
"Пливуть" фази проблема може полягати або у розтягнутому ланцюгу, або у виході з ладу "зірок" фазорегуляторів, розподільчих валів та (або) клапанів, які відповідають за подачу масла до валів.	Для усунення проблеми, залежно від її причини, необхідно: замінити ланцюг і натягувач, поміняти "зірки", очистити масляні канали в самому газорозподільному механізмі або здійснити всі перераховані вище операції одночасно.
Нестабільна робота силового агрегату полягає в нестачі масла, багато в чому через те, що механізм ГРМ занадто складний і буквально «напханий» поруч складних вузлів.	Перевірити рівень олії та підтримувати його у потрібній кількості.

Датчики двигуна

Двигун 5FW EP6 оснащений цілим рядом датчиків, що дозволяють стежити за його роботою та виявляти збої у функціонуванні за перших ознак. На моторі встановлюються такі датчики:

• стежить за тиском олії;
• детонації;
• імпульсів;
• кисневий;
• стежить за температурою рідини, що охолоджує;
• термостат;
• що регулює положення розподільчого валу.

Мабуть, головною електронікою двигуна є вимикач, а також привід зчеплення. Ці датчики двигуна EP6 допомагають керувати силовим агрегатом.

Для стабільного функціонування датчиків необхідно регулярно проводити технічне обслуговування транспортного засобу. Крім того, варто стежити за стан механічних вузлів та агрегатів мотора, а також за якістю та рівнем автомобільного масла. У разі виходу з ладу датчиків їх слід негайно замінити, оскільки неправильні показання можуть призвести до більш серйозних поломок. Варто додати, що за будь-якого втручання в системи двигуна ЕР6 слід провести електронну налагодження, яку можуть виконати тільки професіонали за наявності спеціального обладнання.

Ресурс двигуна

При належному догляді двигун EP6 на "Сітроєні С4", а також на "Пежо" здатний відбігати близько 150-200 тисяч кілометрів. Для того щоб мотор і після досягнення цих показників залишався в "життєздатному" стані, необхідно дотримуватися ряду правил і рекомендацій:

• Слід кожні 8-10 тисяч кілометрів міняти олію, при цьому потрібно звертати увагу на її марку (зокрема, рекомендується TOTAL 5w30 ENEOS). Також варто стежити і за якістю палива (АІ 95-98).
• Потрібно виробити звичку проводити регулярні технічні огляди та повну діагностику автомобіля. Так, цей крок займає час і веде до деяких грошових витрат, але вони будуть набагато більшими при проведенні капітального ремонту двигуна.
• Зношені та близькі до зношування деталі необхідно відразу ж змінювати.
• Варто приділити пильну увагу стану датчиків двигуна. Саме вони інформують про стабільність роботи двигуна, а також про виникнення можливих несправностей та поломок.

Дотримуючись перерахованих вище рекомендацій, можна продовжити ресурс двигуна EP6 на добрих 50-100 тисяч кілометрів пробігу. Можливо, такий агрегат "поїдатиме" дещо більше масла, але при цьому мотор працюватиме стабільно та ефективно.