Обрусілий "німець" Volkswagen Polo sedan комплектується чотирициліндровим бензиновим мотором 1,6 R4 16v CFNA потужністю 105 к.с. Система живлення заснована на розподіленому упорскуванні пального та розподільних валів, які виконані за схемою DOHC. Ресурсні тести силового агрегату підтвердили надійність та доступність в обслуговуванні.

Під капотом всі агрегатні елементи закриті пластиковими кришками, особливо важливі вузли для зручності виділені кольором. Хороша динаміка автомобіля Volkswagen Поло седан вимагає всього лише 7 літрів на «сотню» в змішаному режимі руху.

Особливості двигунів CFNA

Що може порадувати нашого водія, то це ланцюговий привід газорозподільного механізму. Високий ресурс цього вузла буде дуже доречним в умовах вітчизняного сервісу. Інші опції представлені такими рішеннями:

• пластмасовий впускний колектор;
• розташування повітряного фільтра безпосередньо на двигуні;
• блок циліндрів та його головка виготовлені з алюмінієвого сплаву;
• безконтактна система запалювання із чотирма котушками;
• система безступінчастої зміни фаз газорозподілу впускних клапанів;
• використання клапана PCV для примусової вентиляції картера;
• масляний насос із регулятором тиску;
• підігрів системи вентиляції картера;
• піддон картера із алюмінієвого сплаву.

Система живлення ДВС базується на електронній системі, яка керує розподілом палива. Подача дозованої суміші в циліндри здійснюється через дросельний вузол відповідно до фаз газорозподілу. Контролер двигуна включає форсунки по черзі, через кожні 720 ° обертання коленвала, але при запуску та швидкісних режимах працює асинхронний спосіб подачі пального.

Силова установка кріпиться на трьох опорах із гумометалевими подушками. Дві бічні тримають основну вагу, а нижня задня гасить вібрації від моменту, що крутить, трансмісії.

Регламент робіт на двигуні Фольксваген Поло седан при профілактичному обслуговуванні

1. Заміна моторної олії.
2. Заміна олійного фільтра.
3. Заміна пробки масляного піддону.

У період обкатки до пробігу 1,5 тис. км відзначається підвищена витрата олії у двигуні нового Volkswagen Поло седан. Тому особливу увагу слід приділити регулярному контролю рівня в картері і своєчасно доливати.

На наступному ТО, що проводиться через 15 000 км, виконуються описані вище процедури з невеликим доповненням - заміною повітряного фільтра. Кількість олії в системі мастила становить 4 літри, фахівці рекомендують «синтетику» 5W-30.

Типові несправності мотора Volkswagen Polo sedan та методи їх усунення

За час експлуатації ДВЗ CFNA накопичилася деяка база характерних поломок цієї моделі:

• пошкодження проводки датчика дросельної заслінки;
• вихід із ладу опор двигуна;
• несправності системи упорскування палива;
• вихід із ладу гідрокомпенсаторів;
• відмова клапана клапан PCV.

У разі втрати потужності та збільшення витрати паливно-мастильних матеріалів варто перевірити свічки запалювання.– їх зовнішній вигляд може багато про що розповісти:

1. Відкладення сажі свідчать про перезбагачення суміші або пізнє запалення.
2. Масляні відкладення говорять про проблеми у поршневій групі.
3. Відкладення червоного кольору – наявність залізовмісних присадок у бензині.
4. Електроди оплавлені – раннє запалення.
5. Попелясті відкладення виділяються з присадок до бензину чи олії.
6. Пошкоджений ізолятор сигналізує про детонацію, необхідно перевірити датчик детонації.

Якщо заміна свічок не дала бажаного результату слід перевірити рівень тиску в циліндрах. Для цього всі свічки потрібно вивернути і по черзі встановлювати в отвори, що звільнилися, компресометр. Після цього стартером провертати колінчастий вал при натиснутій педалі газу.

Деякі операції з обслуговування та ремонту доступні більшості автовласників, які мають практичний досвід та необхідний інструментарій. За відсутності можливості для чіткого визначення поломки найкращим вибором буде допомога професіоналів.

Автомобілі Volkswagen Polo седан з 2010 по 2015 включно обладналися поперечним бензиновим чотирициліндровим 16-клапанним двигуном CFNA (робочий об'єм 1,6 л). Розташування циліндрів – вертикальне рядне.

Відмінною від інших двигунів особливістю є ланцюговий привід механізму керування клапанами. Для зручності усі елементи захищені пластиковими корпусами, кришками. Особливо важливі деталі виділені кольорами.
Дуже легко контролювати рівень охолоджуючої рідини двигуна - всі елементи зроблені прозорими, щоб не ускладнювати варіант контролю.

Витрата палива (бензину): 6,5 л на механіці та близько 7 л з коробкою автомата.

Блок циліндрів виготовлений із спеціального легкого сплаву алюмінію. Блок складається з циліндра, п'ятиопорного колінчастого валу, верхньої частини картера та сорочки охолодження. На блоці циліндрів зроблені спеціальні фланці, припливи та канали головної олійної магістралі, а також отвори для кріплення деталей, вузлів та агрегатів. У блоці знаходяться тонкостінні чавунні гільзи. П'ять ліжок корінних підшипників оброблені у зборі з блоком та розташовані в його нижній частині.

Головка блоку циліндрів двигуна є єдиним виливком з алюмінієвого сплаву, в яку запресовані сідла та напрямні втулки клапанів. На протилежних сторонах головки знаходяться впускні та випускні канали. Поршні також виготовлені із алюмінієвого сплаву. На циліндричній поверхні головки поршня розташовані кільцеві канавки для кілець двох компресійних і маслознімних. Поршні додатково охолоджуються маслом, яке надходить через отвір у верхній головці шатуна і розбризкується на днищі поршня.

Поршневі пальці плаваючого типу виконані із зазором у бобишках поршнів та у верхніх головках шатунів, Пальці зафіксовані від осьового зміщення стопорними кільцями.

Шатуни сталеві, ковані, зі стрижнем двотаврового перерізу нижніми головками з'єднані з шатунними шийками колінчастого валу через тонкостінні вкладиші.

Розподільні вали чавунні, литі, встановлені у корпусі, прикріпленому болтами до головки блоку. На розподільчому валу впускних клапанів знаходиться кільце датчика положення розподільного валу.

Колінчастий вал обертається в корінних підшипниках, де знаходяться сталеві тонкостінні вкладиші з антифрикційним шаром. Колінчастий вал двигуна закріплений від осьових переміщень двома півкільцями, вставленими в проточки ліжка середнього корінного підшипника.

Маховик із чавуну закріплений на задньому кінці колінчастого валу шістьма болтами через притискну пластину. Для пуску двигуна стартером на маховик напресовано зубчастий обід. На автомобілях з автоматичною коробкою замість маховика встановлений провідний диск гідротрансформатора.

Система вентиляції картерагерметичного типу не стикається безпосередньо із зовнішнім середовищем. Одночасно з відсмоктуванням газів у картері утворюється розрідження на всіх режимах роботи двигуна. Це збільшує міцність різних ущільнень двигуна та зменшує забруднення атмосфери токсичними викидами.

Система складається з двох гілок – великої та малої. Шланг великої гілки приєднаний до штуцера на кришці головки блоку. Клапан системи вентиляції картера двигуна встановлений у корпусі повітряного фільтра.
При холостій роботі двигуна і в режимах низьких навантажень, коли розрідження у впускній трубі велике, картерні гази через масловідділювач по малій гілки системи всмоктуються впускною трубою.

У режимах повних навантажень при відкритій на великий кут дросельній заслінці розрідження у трубі впускної знижується, а в повітряному фільтрі зростає. Картерні гази через шланг великої гілки та клапан системи вентиляції надходять у повітряний фільтр, а потім через дросельний вузол потрапляють у впускну трубу та циліндри двигуна. Клапан відкривається в залежності від розрідження в трубі і, таким чином, регулює потік картерних газів.

Силовий агрегат являє собою двигун із коробкою передач, зчеплення та головну передачу. Він встановлений на трьох опорах із еластичними гумовими елементами. Два верхніх бічних (правої та лівої) беруть на себе основну вагу силового агрегату. Задня нижня компенсує момент, що крутить, від трансмісії та навантаження, що виникають при торканні автомобіля з місця, розгоні і гальмуванні.

Система живлення двигунаскладається з фільтра грубої очистки палива в модулі паливного насоса, фільтра тонкої очистки палива на кронштейні паливного бака, електричного паливного насоса в паливному баку, дросельного вузла, регулятора тиску палива, форсунок і паливопроводів, а також включає повітряний фільтр.
Система запалювання двигуна мікропроцесорна, складається з котушок та свічок запалювання. Котушками запалення управляє електронний блок (контролер) системи керування двигуном. Система запалювання під час експлуатації не потребує обслуговування та регулювання.

Система охолодження двигуназакрита, з розширювальним бачком, складається з сорочки охолодження, виконаної в лиття, що оточує циліндри в блоці, камери згоряння та газові канали в головці блоку циліндрів. Примусову циркуляцію охолоджувальної рідини забезпечує відцентровий водяний насос із приводом від колінчастого валу полікліновим ременем, що одночасно приводить генератор. Термостат встановлений для забезпечення нормальної робочої температури охолоджувальної рідини у системі охолодження. При непрогрітому двигуні та низькій температурі охолоджуючої рідини термостат перекриває велике коло системи.

Система випуску відпрацьованих газів

Гази, що відпрацювали, відводяться з двигуна через випускний колектор, з'єднаний з каталітичним нейтралізатором (катколектор). Далі гази надходять до приймальної труби, об'єднаної в загальний вузол з додатковим глушником, з якої вони проходять в проміжну трубу, об'єднану з основним глушником.
Елементи системи випуску газів, що відпрацювали, підвішені до кузова на п'яти гумових подушках.

Сталевий термоекран над катколектором встановлений для захисту двигуна та основи кузова від нагрівання елементами системи. Крім цього, термоекрани закривають зверху приймальну трубу, додатковий глушник і проміжну трубу.

Система випуску відпрацьованих газів не потребує спеціального обслуговування. Досить іноді перевіряти надійність затягування різьбових з'єднань і цілість подушок підвіски. Якщо з'явилися пошкодження, наскрізна корозія або прогар елементів системи, то всі замінюють у зборі, оскільки глушники разом із трубами є нерозбірними вузлами.

Система уловлювання парів палива

Завдяки системі вловлювання парів палива в атмосферу не допускається викид парів палива, що сприятливо впливає екологію довкілля, т.к. у системі відбувається поглинання парів вугільним адсорбером.
Вугільний адсорбер розташований у ніші правого заднього колеса та з'єднаний паливо-проводами з електромагнітним клапаном продування адсорбера та паливним баком.

Електромагнітний клапан продування адсорбера знаходиться в моторному відсіку на корпусі впускної труби і за сигналами блоку управління двигуном перемикає режими роботи системи.

Пари палива з паливного бака по паливопроводу постійно відводяться та збираються в адсорбері, заповненому активованим вугіллям (адсорбентом). Під час роботи двигуна відбувається періодичне оновлення адсорбенту продуванням адсорбера свіжим повітрям. Розрідження при відкриванні клапана продування передається трубопроводом з впускного колектора в порожнину адсорбера, в систему надходить повітря. Електронний блок управління двигуном контролює інтенсивність продування адсорбера залежно від режиму роботи двигуна, подаючи на клапан сигнал зі змінюваною частотою імпульсу.

Пари палива з адсорбера трубопроводом надходять у впускну трубу двигуна і згоряють у циліндрах.
Якщо система вловлювання парів палива несправна, виникає нестабільність холостого ходу аж до зупинки двигуна. Ходові якості автомобіля погіршуються, підвищується токсичність газів, що відпрацювали.

Система мастила CFNA та CFNB

Система змащення комбінована: найбільш навантажені деталі змащуються під тиском, а решта або розбризкуванням олії, що випливає із зазорів між з'єднаними деталями, або спрямованим розбризкуванням. Масляний насос виконаний з внутрішнім трехоїдальним зачепленням шестерень і встановлений усередині масляного картера і наводиться ланцюгом від переднього кінця колінчастого валу.

Насос через маслоприймач всмоктує масло з масляного картера двигуна і за допомогою повнопоточного масляного фільтра з фільтруючим елементом з пористого паперу подає його в головну масляну магістраль у тілі блоку циліндрів. Від головної магістралі канали підведення олії відходять до корінних підшипників колінчастого валу. До шатунних підшипників масло подається через канали в тілі колінчастого валу. Від головної масляної магістралі олія вертикальним каналом підводиться до підшипників розподільчих валів. Також масло подається під тиском до гідрокомпенсаторів проміжків у приводі клапанів.

Для змащування підшипників розподільчих валів масло через радіальний отвір у шийці одного з підшипників з вертикального каналу надходить у центральні осьові канали розподільчих валів і по них розподіляється до інших підшипників.

Олія для змащування кулачків розподільних валів надходить із центральних осьових каналів через радіальні отвори в кулачках. Надлишки олії з головки блоку зливаються через вертикальні дренажні канали масляний картер.

Система охолодження двигуна

Система охолодження закритого типу включає водяний насос із приводом від допоміжного приводного ременя, радіатор, розширювальний бачок, термостат, вентилятор радіатора з термов'язковою муфтою та радіатор обігрівача, а також шланги та перемикачі. При запуску холодного двигуна охолодна рідина циркулює навколо блоку циліндрів та головки блоку циліндрів. Тепла рідина, що охолоджує, надходить через радіатор обігрівача до водяного насоса. Оскільки рідина, що охолоджує, при нагріванні розширюється, то підвищується її рівень в розширювальному бачку. Надходження рідини, що охолоджує, через радіатор закрито, що забезпечує закритий термостат. Коли охолоджувальна рідина досягне певної температури, термостат відкривається і гаряча охолоджувальна рідина проходить через шланг до радіатора, оскільки охолоджувальна рідина проходить через радіатор, відбувається її охолодження потоком зустрічного повітря. Термом'язова муфта вентилятора радіатора включається в залежності від температури повітря за радіатором. При досягненні певної температури відкривається клапан у муфті і термов'язкова муфта приводить в дію крильчатку вентилятора. Коли температура охолоджуючої рідини знаходиться в межах від +92°С до +98°С, термодатчик включає перший ступінь вентилятора радіатора і вентилятор обертається зі зменшеним числом обертів. При температурі рідини, що охолоджує, від +99°С до +105°С термодатчик включає вентилятор радіатора на другий ступінь і вентилятор обертається з максимальною кількістю оборотів.
Вентилятор з електричним приводом може включатися після вимкнення запалювання. Тому під час проведення робіт на гарячому двигуні під час проведення робіт необхідно від'єднати електричний роз'єм від двигуна вентилятора.

Радіатор з горизонтальним потоком рідини, з трубчасто-стрічковою алюмінієвою серцевиною та пластмасовими бачками. На автомобілі з автоматичною коробкою передач лівий бачок встановлюють теплообмінник для охолодження робочої рідини коробки. У бачках виконані патрубки шлангів, що підводить і відводить, до водяної сорочки двигуна і патрубки шлангів, що з'єднують радіатор з розширювальним бачком.
Пробка розширювального бачка з впускним та випускним клапанами. Випускний клапан підтримує підвищений тиск у системі з метою підвищення температури кипіння рідини, що охолоджує. Клапан відкривається, коли тиск стає вищим 0,16 МПа (1,16 кгс/см2). При охолодженні двигуна тиск у системі знижується і відкривається впускний клапан.

Розширювальний бачок служить для компенсації об'єму охолоджуючої рідини, що змінюється в залежності від її температури. Він виготовлений із напівпрозорої пластмаси. На його стінки нанесені мітки «MIN» та «MAX» для контролю рівня охолоджуючої рідини, а зверху розташована наливна горловина, закрита пластмасовою пробкою.
Водяний насос відцентрового типу забезпечує примусову циркуляцію рідини в системі охолодження, встановлений на передній поверхні блоку циліндрів і обертається полікліновим ременем від шківа колінчастого валу. У насосі встановлені закриті підшипники, які не потребують поповнення мастила. Насос не підлягає ремонту, тому при відмові (текти рідини або пошкодження підшипників) його замінюють у зборі.

Водорозподільник складається з корпусу та двох термостатів із твердим термочутливим наповнювачем, які підтримують нормальну робочу температуру охолоджувальної рідини та скорочують час прогріву двигуна. Термостати встановлені у водорозподільнику, який закріплений на головці блоку циліндрів. При температурі рідини, що охолоджує, до 87 °С термостати повністю закриті і рідина циркулює по малому контуру, минаючи радіатор, що прискорює прогрів двигуна. При температурі 87 ° С основний термостат починає відкриватися, а при 102 ° С відкривається повністю, забезпечуючи доступ охолоджувальної рідини в радіатор. Додатковий термостат починає відкриватись при температурі 102 °С, а при 103 °С відкривається повністю, забезпечуючи підвищену циркуляцію рідини через радіатор.

Електровентилятор системи охолодження (з пластмасовою семилопатевою крильчаткою) служить для додаткового обдування радіатора повітрям на невеликій швидкості руху автомобіля в основному в міських умовах або на гірських дорогах, коли зустрічного потоку повітря недостатньо для охолодження радіатора. Електровентилятор вмикається та вимикається за сигналом електронного блоку управління двигуном. Причому залежно від напруженості теплового режиму та алгоритму роботи кондиціонера електровентилятор може обертатися з малою та великою швидкістю. Зміна швидкісного режиму вентилятора забезпечується блоком керування двигуном шляхом підключення додаткового опору. Електровентилятор у збиранні з кожухом встановлений на радіаторі системи охолодження.

Система живлення двигуна CFNA та CFNB

Склад системи живлення:

Система подачі повітря (повітряний фільтр, повітропідвідний рукав і дросельний вузол);
-система подачі палива (трубопроводи, шланги, паливна рампа з форсунками, паливний бак, паливний фільтр, модуль електричного паливного насоса);
-система уловлювання парів палива (з'єднувальні трубопроводи, адсорбер, клапан продування адсорбера)

Головне завдання системи подачі палива полягає у забезпеченні подачі двигуна потрібної кількості палива на всіх режимах роботи. Двигун оснащений електронною системою керування з розподіленим упорскуванням палива. У системі розподіленого упорскування палива форсунки здійснюють функцію сумішоутворення дозований упорскування палива у впускну трубу. Постійне дозування подачі паливоповітряної суміші в циліндри двигуна здійснюється через дросельний вузол шляхом надходження необхідної кількості повітря. Це забезпечує оптимальне співвідношення складу горючої суміші в кожний конкретний момент роботи двигуна, а також дозволяє отримати максимальну потужність при мінімально можливій витраті палива та низької токсичності газів, що відпрацювали. Керує системою упорскування палива та системою запалювання електронний блок управління двигуном (ЕБУ, контролер), що безперервно контролює за допомогою відповідних датчиків навантаження та тепловий стан двигуна, швидкість руху автомобіля, оптимальність процесу згоряння в циліндрах.

Головною метою упорскування автомобіля Volkswagen Polo седан є одночасне спрацювання форсунок відповідно до фаз газорозподілу: блок управління двигуном отримує інформацію від датчика фази. Контролер включає форсунки по черзі, через 720 ° повороту колінчастого валу. Однак на режимах пуску та динамічних режимах роботи двигуна використовується асинхронний метод подачі палива без синхронізації з обертанням колінчастого валу.

Датчик концентрації киснюу відпрацьованих газах (лямбдазонд) – основний датчик для системи упорскування палива. Випускний колектор об'єднаний з каталітичним нейтралізатором відпрацьованих газів (катколектор). Керуючий датчик концентрації кисню, що знаходиться в катколекторі, спільно з блоком управління двигуном і форсунками утворює контур управління складом паливоповітряної суміші, яка надходить у двигун. Кількість кисню, що не згорів, у відпрацьованих газах визначається блоком управління двигуном по сигналах датчика. Відповідно оцінюється якість складу паливоповітряної суміші, що надходить у циліндри двигуна у кожний момент часу. Якщо відбувається відхилення складу від оптимального 1:14 (відповідно паливо та повітря), який забезпечує максимально ефективну роботу каталітичних нейтралізаторів газів, що відпрацювали, за допомогою форсунок блок управління змінює склад суміші. Оскільки датчик концентрації кисню включений у ланцюг зворотного зв'язку блоку керування двигуном, контур керування складом паливоповітряної суміші є замкнутим. Крім керуючого датчика в приймальній трубі системи випуску відпрацьованих газів встановлено ще діагностичний датчик концентрації кисню. Ефективність роботи системи управління двигуном визначається за складом газів, що пройшли через нейтралізатор. Якщо блок управління двигуном за інформацією, отриманої від діагностичного датчика концентрації кисню, фіксує перевищення норми токсичності газів, що відпрацювали, не усувається таруванням системи управління, то він включає в комбінації приладів сигнальну лампу несправності двигуна і заносить в пам'ять код помилки для подальшої діагностики.

Паливний бак відформований із спеціальної пластмаси. Він встановлений під підлогою кузова у його задній частині та прикріплений двома сталевими хомутами. Для запобігання попаданню парів палива в атмосферу бак з'єднаний трубопроводом з адсорбером системи уловлювання парів палива. У фланцевий отвір у верхній частині бака встановлюють паливний модуль, у лівій частині виконані патрубки для приєднання наливної труби та шланга вентиляції. З паливного модуля, що включає насос, фільтр грубої очищення палива і регулятор тиску, паливо через виносний паливний фільтр подається в паливну рампу, закріплену на головці блоку циліндрів. З паливної рампи паливо впорскується форсунками у трубу впуску.

Паливопроводи системиживлення комбіновані у вигляді з'єднаних між собою трубопроводів і гумових шлангів Паливний модуль включає електричний насос, паливний фільтр, регулятор тиску палива і датчик вказівника рівня палива.

Паливний модульзабезпечує подачу палива та встановлений у паливному баку, що знижує ймовірність утворення парових пробок, оскільки паливо подається під тиском, а не за рахунок розрідження. Крім цього покращується змащування та охолодження деталей паливного насоса.

Паливний насос занурювальний,з електроприводом, роторного типу встановлений у паливному модулі, розташованому у паливному баку. Паливний насос подає паливо до паливної рампи з паливного бака через паливну магістраль під тиском (номінальний тиск палива в режимі холостого ходу приблизно 270-310 кПа).
Паливна рампа, що являє собою порожнисту трубчасту деталь з отворами для установки форсунок, служить для подачі палива до форсунок і закріплена на трубі впускної. Форсунки ущільнені у гніздах гумовими кільцями. Рампа з форсунками в зборі вставлена ​​хвостовиками в отвори впускної труби і закріплена двома болтами.
Форсунки своїми розпилювачами входять до отворів впускної труби. В отворах впускної труби форсунки ущільнені гумовими кільцями ущільнювачів. Форсунка призначена для дозованого впорскування палива в циліндр двигуна і є високоточним електромеханічним клапаном, в якому голка запірного клапана притиснута до сідла пружиною. При подачі електричного імпульсу від блоку управління на обмотку електромагніта голка піднімається та відкриває отвір розпилювача паливо подається у впускну трубу. Кількість палива, що впорскується форсункою, залежить від тривалості електричного імпульсу.

Автомобілі німецького виробництва славляться своєю надійністю, якісним складанням, довговічністю. Популярність у всьому світі вони завоювали і завдяки вражаючою технічною характеристикою, у формуванні яких особливе місце займають силові установки, серед яких досить сучасною і затребуваною досі залишається CFNA - двигун об'ємом 1.6 літра.

Виробництво

CNFA являє собою рядний 4-циліндровий бензиновий двигун з 16 клапанами, упорскування палива. Однією з особливостей моделі є ланцюговий DOHC - в головці блоку циліндрів тепер розташовано два розподільні вали.

В даний час на ринку можна знайти дві основні модифікації цієї установки – потужностями 105 та 85 к.с., а також ремінним приводом ГРМ. До 2015 року всі двигуни були виключно німецького виробництва, але зараз на вітчизняному ринку є моделі і з агрегатами, зібраними на Калузькому заводі. Головна їхня відмінність від «німців» - ремінний привід ГРМ.

Технічні характеристики

До 190 км/год дозволяє розганятися німецька CFNA - двигун. Характеристики найбільш поширеного варіанту потужністю 105 к.с. з механічною коробкою передач при цьому не можна назвати вражаючими:

• робочий об'єм - 1598 см 3;
• крутний момент - 153 Н*м при 3800 об/хв;
• розгін до 100 км/год – 10.5;
• потужність – 105 к.с. або 77 кВт при 5600 об/хв.;
• марка палива, що рекомендується - АИ95.

Не тішить і витрата палива. При їзді містом доведеться залити 8,7 літра на 100 км, трасою - 5,1, у змішаному циклі - 6,4 літра. Більш того, при виборі АКПП витрата пального збільшується більш ніж на півлітра.

Своїми характеристиками не вражає модифікація, яку має CFNA (двигун) - CNFB потужністю 85 кінських сил. При їзді з механічною КПП вони становитимуть:

• максимальна потужність - 85 к.с. або 63 кВт при 5200 об/хв.;
• максимальний момент, що крутить, - 145 Н*м при 3750 об/хв.;
• максимальна швидкість – 179 км/год;
• розгін до 100 км/год – 11,9 с.

Для покупки доступні моделі лише з МКПП. Витрата палива такої комбінації аналогічна 105 сильному агрегату. Але відмінності двигунів виявляються і в їхній конструкції. По-перше, потужніша установка має безступінчасту систему зміни фаз газорозподілу на впускному валу. Особливістю агрегату 85 л. с. є можливість використання 92-го бензину без наслідків.

Конструкція двигунів

Компанія Volkswagen при розробці агрегату не планувала впроваджувати абсолютно нові елементи - мотор вийшов цілком звичайним, але деякі новинки все ж таки присутні.

Основні особливості двигуна CFNA проявляються в газорозподільному механізмі – для зручного обслуговування всі елементи захищені пластиковими кришками, а важливі механізми виділені яскравим кольором.

Але головне в моторі – це блок циліндрів. Вона виконана з легкого металу алюмінію, що одночасно знизило вагу конструкції і підвищило її тепловіддачу. На блоці циліндрів вирізані спеціальні канали головної олійної магістралі, її фланці та припливи.

Гільзи відрізняються тонкими стінками, виготовлені з чавуну. Ліжка йдуть у зборі. Головка блоку циліндрів є монолітною конструкцією з алюмінію.

Системи мастила та упорскування палива

Особливу увагу варто звернути на систему мастила основних вузлів – вона комбінованого типу. Найбільш завантажені механізми обробляються під високим тиском, а інші елементи двома способами - спрямованим та хаотичним розбризкуванням олії, що випливає із зазорів між елементами. У двигун CFNA 1.6 мастило нагнітається насосом у картері - він приводиться в дію колінчастим валом. У ньому міститься змінний повнопоточний фільтр з пористого паперу.

Головним завданням розподіленої системою упорскування палива є збалансована подача суміші під час всього функціонування двигуна. Виконання цього завдання можливе за рахунок гармонійної роботи форсунок та дросельного вузла. Перші відповідають за утворення паливно-повітряної суміші, другі - за точне дозування повітря, що надходить у блок циліндрів. Коли дросельна заслінка відкривається, повітряні маси, що всмоктуються, затягують і дозовану горючу суміш.

Завдяки такій схемі функціонування CFNA-двигун надходить збалансовану кількість горючої суміші в кожний момент його роботи. Це, у свою чергу, дозволяє знизити енергоспоживання, кількість токсичних викидів та отримати максимально можливу потужність. Керує ЕБУ спільно з контролером.

Особливості обслуговування

Виробник гарантує нормальну роботу двигуна протягом 200 тис. км при своєчасному та якості обслуговування. Регламентні роботи повинні проводитися раз на 15 тис. км при експлуатації автомобілів у нормальних умовах, і вдвічі частіше у важких.

На першому ТО необхідно буде замінити моторне масло. Рекомендується заливати змащувальну рідину 5W40 з допуском VW-Norm 502 - вона не тільки забезпечить двигун VW CFNA нормальною роботою, але й збільшить термін його служби, знизить кількість палива, що споживається. Одночасно проведіть заміну масляного фільтра.

Цілком змінювати рідину системи охолодження немає необхідності. Потрібно лише кожні 15 тис. км перевіряти її кількість та за необхідності заповнювати рівень. Фільтри повітря та палива змінюють вдвічі рідше, але якщо ви їздите в умовах сильної запиленості, перший елемент варто міняти кожні 7,5 тис. пробігів.

В усьому іншому треба дотримуватися звичайних вимог обслуговування – регулярно перевіряти приводні ремені, що проводять шланги та магістралі, і CFNA двигун не змусить себе ремонтувати.

Особливості роботи

Представлений двигун серйозних проблем під час експлуатації не викликає. Якщо ви купили автомобіль із заводу, перші 1-1,5 тис. км уважно стежте за рівнем моторного масла - під час обкатки спостерігалося підвищене його споживання, але нижче критичного значення об'єм мастила ніколи не знижувався.

При їзді в сильну спеку зі спустошеним баком водіїв може потривожити гучне гудіння бензонасосу. На якийсь час виправити цю проблему можна заміною фільтруючого елемента системи подачі палива. Дуже часто турбує і звук, що дзижчить, особливо коли двері з боку водія відчинені - так працює той же насос, і знизити рівень шуму не вийде.

Поширена проблема

Кожен власник автомобілів з представленим двигуном зіткнувся з однією проблемою – стукіт, тарахтіння, дизельний звук під час роботи. Причини підвищеного рівня шуму полягають в особливій формі поршнів, а також у затисненості випускного колектора. Вирішення проблеми можливе двома способами:

1. Установка модифікованих поршнів з маркуванням ЕТ - такий варіант кращий для машин, гарантія яких ще не закінчилася, адже роботи зобов'язується провести сервісний центр.
2. Заміна поршнів і випускного колектора на 4-2-1 безкатовий з одночасним перепрограмуванням блоку управління - цей шлях дозволить не лише позбутися шумів, а й підвищити потужність установки, але проводити його доведеться самостійно.

Проводити такі роботи доведеться власникам VW POLO – прерогативою саме цих автомобілів є даний двигун. Причому виконувати ремонтні процедури треба буде періодично – через невизначений період часу стукіт з'явиться знову – така конструкція мотора. Але стукіт порушує лише акустичну ідилію, і ніяк не впливає на ресурс і не сигналізує про типові несправності.

Зверніть увагу

Серйозною неприємністю можна назвати стукіт під капотом при їзді по нерівній дорозі. Якщо підвіска машини, гаразд, то несправна ліва подушка двигуна. Вона дуже часто не витримує напруги та вимагає заміни.

Щоб продовжити термін служби, заливайте тільки якісне паливо з октановим числом не менше 95 у двигун CFNA – проблеми нестабільної роботи, ривків та поштовхів тоді обійдуть вас стороною. У разі утрудненого запуску в сильний мороз огляньте стартер.

Нерідкою проблемою є поява тріщин на стандартному випускному колекторі. Виявити дефекти можна, якщо звертати увагу зміну звуку роботи двигуна. Усувається несправність встановленням сучаснішого павука 4-1 або 4-2-1 з одночасною переустановкою програмного забезпечення ЕБУ.

Бюджетним вирішенням цієї проблеми може стати аргонодугове зварювання. Але застосовувати таку можна лише після закінчення гарантії, інакше ви втратите право на сервісне обслуговування.

Тюнінг агрегату

У двигуні CNFA закладено деякий запас потужності, який гарантує стабільну роботу протягом тривалого періоду. Але скористатися запасом можна й збільшення потужності. Проробивши нескладні операції кількість кінських сил можна збільшити зі 105 до 130. Для цього необхідно:

1. Купити та встановити випускний безкатовий колектор 4-1 або 4-2-1.
2. Виготовити чи придбати систему повітря.
3. Перепрограмувати електронний блок керування.

Такі маніпуляції зазвичай проводять власники VW POLO. Інші додаткові операції немає сенсу проводити, бо вартість усіх робіт буде вищою, ніж ціна за потужніший і сучасніший двигун.

Щоб продовжити термін служби силової установки, заправляйте лише на довірених автостанціях. Різниця як німецьке та вітчизняне паливо серйозно позначається на ресурсі.

Вся справа в графітовому напиленні поршневої групи - воно швидко стирається при використанні другосортного пального, що призводить до появи задир. У жодному разі не допускайте перегріву установки. Це сильно позначається на споживанні олії, нестача якої миттєво призводить до «прикипання» шатунних вкладишів.

З цих причин водіям рекомендується стежити головним чином за якістю палива, що використовується, і рівнем моторного масла. На двигун CFNA відгуки більшою мірою позитивні. Вибирати машину з такою силовою установкою слід тим, хто шукає бюджетне рішення для спокійної та спокійної їзди.

Нові бюджетні автомобілі, як і раніше, викликають суперечки з приводу своєї надійності та живучості. Щоб розібратися з тим, як насправді справи з ресурсом такого важливого агрегату, як двигун, дилер Volkswagen вирішив розкрити силовий агрегат автомобіля, що пробіг трохи більше 147 тисяч кілометрів за два роки експлуатації в службі таксі. Як же інтенсивна експлуатація на 95-му бензині та нераховані мотогодини позначилися на здоров'ї 1,6-літрового двигуна?

Для відкриття двигуна був обраний Volkswagen Polo, який працює в службі таксі

Стукає?

Спочатку на Volkswagen Polo калузької збірки встановлювали 105-сильний атмосферник сімейства EA111, який опинився в центрі скандалу з поршнями, що стукали. Виробник не відмовився від гарантійних зобов'язань та змінював поршні на проблемних моторах. Фахівці автоцентру зазначили, що в Білорусі ця несправність не мала масового характеру. Якщо клієнт звертався щодо стуків, то проблему розглядали індивідуально та вирішували її.

— Стук у двигуні може виникати в автомобілях Volkswagen Polo при запуску «на холодну», і за звуком він нагадує характерне дизельне «тарахтіння». Це не більш ніж конструктивна особливість двигуна CNFA, ​​яка неодноразово розглядалася експертами та журналістами не лише нашої країни. Вона не впливає на безпеку руху та термін служби двигуна. При цьому компресія та тиск олії залишаються на потрібному рівні. Конструктивно ця особливість пояснюється зіткненням поршня зі стінкою циліндра. Справа в тому, що в непрогрітому стані зазори між деталями циліндро-поршневої групи більші, ніж у прогрітого двигуна. У міру прогрівання (як і зменшення зазорів) шум знижується, - зазначили фахівці сервісу.

І все ж таки в цілому конструкцію цього ланцюгового мотора слід визнати вдалою. Ми пробігли в трасових режимах понад півмільйона кілометрів без капремонту. Але два роки тому про проблему моторів, що «стукають», забули назавжди.

Наприкінці 2015 року почалися продажі з іншим двигуном: робочий об'єм той самий, але потужність зросла до 110 л. с. (В обох моторів також були і версії меншої потужності - 85 і 90 к. с.). Цей же мотор можна знайти під капотом Volkswagen Jetta та Skoda Rapid/Octavia. За два роки на білоруському ринку було продано 5255 Polo sedan із двигуном СWVA. Якщо додати чеських братів, то вийде близько десятка тисяч машин.

Недосвідченій людині найпростіше дізнатися новий 1,6-літровий мотор за його розташуванням під капотом. Новий двигун стоїть впускним колектором уперед, причому цей вузол інтегрований у ГБЦ

Необхідність заміни мотора на новий виникла через глобальний переход концерну Volkswagen на модульну платформу MQB. І хоч седан Polo до цієї платформи жодного стосунку не має, його перевели на новий мотор через те, що старий просто перестали виробляти. Отже, мотор з кодовим позначенням CFNA замінили на новий CWVA, що відноситься до сімейства EA211, що є рушійною силою всіх машин концерну Volkswagen, створених на платформі MQB.

Майже як новий після пробігу

Отже, як виглядає зсередини 1,6-літровий двигун, що пробіг 147 тисяч кілометрів? Відразу перейдемо до головного стану поршневої групи. Якщо двома словами, сліди зносу відсутні повністю. На поверхні гільз - а в алюмінієвий блок двигуна CWVA запресовані саме чавунні гільзи - присутній хон практично первозданному вигляді. Немає ні натяку на потертості, не кажучи вже про задира.

Слідів зношування на поверхнях гільз вздовж бічних стінок, що контактують зі спідницями поршнів, не видно в принципі. Хон повністю зберігся

Невелика заполірованість присутня на графітному напиленні спідниць поршнів, проте така картина абсолютно нормальна для пробігу 150 тисяч кілометрів.

Мінімальне зношування графітного напилення спідниць поршнів розібраного мотора CWVA відповідає його пробігу. Поршні легко пробігуть ще стільки ж

Компресійні та маслознімні кільця всіх поршнів зберегли рухливість, сліди або ознаки утворення масляного нагару відсутні. Але при цьому на верхніх частинах поршнів (денцях) є сухий сажевий нагар, що утворюється при нормальній роботі будь-яких двигунів. Сухий нагар у такій кількості є ознакою нормального сумішоутворення та згоряння паливо-повітряної суміші.

Рухливість поршневих кілець збереглася. На поршнях присутній сухий нагар - мінімальні смолисті лакові відкладення, які ніяк не впливають на роботу двигуна.

Огляд шатунних вкладишів також не виявив слідів зношування. На вкладках утворилися нормальні для двигуна сліди роботи.

На поверхнях шатунних вкладишів є сліди роботи кривошипно-шатунного механізму у вигляді так званого полірування.

Стан головки блоку циліндрів також говорить про нормальне здоров'я двигуна. Свічки майже як нові, природний сажевий нагар присутній на випускних клапанах.

Ізолятори свічок запалювання та електроди чисті, колір ізоляторів природний - згоряння палива в цьому двигуні відбувалося в абсолютно нормальному режимі

Одним словом, стан силового агрегату бюджетного автомобіля не викликає сумнівів. Мотор технічно повністю справний і немає слідів зносу. Він без проблем пройшов 147 тисяч кілометрів і легко пройде вдвічі більшу відстань.

Виробництво 1,6-літрового мотора CWVA було налагоджено на заводі Volkswagen у Калузі.

Скільки може пробігти новий мотор без капремонту? Фахівці фірмового сервісу кажуть, що виробник не вказує на таку характеристику або параметр, як термін служби двигуна.

— Двигун CWVA, як і CFNA, є непридатним для капітального ремонту. Капітальний ремонт у класичному його розумінні має на увазі зняття колінчастого валу, а на цих двигунах зняття колінчастого валу за технологією веде до заміни блоку циліндрів, тобто фактично це дорівнює заміні на новий ДВС, — кажуть сервісмени.

Двигун Фольксваген Поло седанє 1.6 літровим бензиновим атмосферником з 16-клапанним механізмом DOHC. Що цікаво на Поло седани випущені до осені-зими 2015 під капот ставили двигун ЕА111 з ланцюговим приводом ГРМ. Сьогодні на бюджетний автомобіль ставлять модернізований двигун EA211 з ремінним приводом ГРМ російської збірки.

Після модернізації потужність агрегатів зросла на 5 кінських сил. Звичайна версія двигуна ЕА111 видавала 85 к.с., модифікація із системою зміни фаз газорозподілу 105 коней. Нова версія EA211 видає 90 і 110 коней без і з системою безступінчастої зміни фаз ГРМ відповідно. Сьогодні розповімо про всі ці двигуни.

Так під капотом Поло седан виглядав старий двигун.

Пристрій двигуна Volkswagen Поло седан ЕА111

Силовий агрегат для російських Поло седан підбирали з великої кількості моторів, які має концерн Volkswagen. Вибрали невибагливий надійний атмосферник об'ємом 1.6 літра з ланцюговим приводом ГРМ. Це рядний 4-циліндровий, 16-клапанний двигун з алюмінієвим блоком циліндрів. У потужнішої версії на впускному валу стоїть виконавчий механізм зміни фаз газорозподілу (фазообертач). Досить багато власників Поло седан з цим мотором зіткнулися з проблемою звуку, що стукає, на холодному двигуні. У результаті виявилось, що російське паливо не зовсім підходить для даного агрегату. Хоча виробник запевняє, що двигун здатний перетравлювати наш бензин марки АІ-92.

Технічні характеристики двигуна Volkswagen Поло седан ЕА111 85 к.с.

• Робочий об'єм - 1598 см3
• Потужність - 85 к.с. при 5200 оборотах за хвилину
• Крутний момент - 144 Нм при 3750 оборотах за хвилину
• Діаметр циліндра - 76 мм
• Хід поршня - 86,9 мм
• ГРМ - ланцюг, DOHC
• Витрата палива в міському циклі - 8,7 (5МКПП) літра
• Витрата палива в заміському циклі - 5,1 (5МКПП) літра
• Витрата палива в змішаному циклі - 6,4 (5МКПП) літра
• Розгін до першої сотні - 11,9 (5МКПП) секунд
• Максимальна швидкість - 179 (5МКПП) км/год

Технічні характеристики двигуна Volkswagen Поло седан ЕА111 105 к.с.

• Робочий об'єм - 1598 см3
• Потужність - 105 к.с. при 5600 оборотах на хвилину
• Крутний момент - 153 Нм при 3800 оборотах за хвилину
• Ступінь стиску - 10,5:1
• Діаметр циліндра - 76,5 мм
• Хід поршня - 86,9 мм
• ГРМ - ланцюг, DOHC
• Витрата палива в міському циклі - 8,7 (5МКПП) 9,8 (6АКПП) літра
• Витрата палива в заміському циклі - 5,1 (5МКПП) 5,4 (6АКПП) літра
• Витрата палива в змішаному циклі - 6,4 (5МКПП) 7,0 (6АКПП) літра
• Розгін до першої сотні - 10,5 (5МКПП) 12,1 (6АКПП) секунд
• Максимальна швидкість - 190 (5МКПП) 187 (6АКПП) км/год

Новий двигун Volkswagen Поло седан 1.6 ЕА211

4 вересня 2015 року на новому заводі Volkswagen у Калузькій області запустили складання модернізованого 1.6 літрового атмосферника EA211. Двигун ставлять не лише на Поло седан, а й на Джетту, Шкода Октавія, Єті та Рапід. Але заміна ланцюгового приводу на ремінь та збільшення потужності не єдині зміни у конструкції. Мотор пройшов серйозну адаптацію під російські умови та став відповідати нормам екологічності Євро-5. Доопрацювали головку блоку циліндрів, кільця, масляний насос, шатуни, поршні.

А ось так під капотом Polo улаштувався двигун нового покоління.

Технічні характеристики двигуна Volkswagen Поло седан ЕА211 90 к. с.

• Робочий об'єм - 1598 см3
• Потужність - 90 к.с. при 4250 оборотах за хвилину
• Крутний момент - 155 Нм при 4000 оборотах за хвилину
• Діаметр циліндра - 76 мм
• Хід поршня - 86,9 мм
• ГРМ - ремінь, DOHC
• Витрата палива в міському циклі - 7,7 (5МКПП) літра
• Витрата палива в заміському циклі - 4,5 (5МКПП) літра
• Витрата палива в змішаному циклі - 5,7 (5МКПП) літра
• Розгін до першої сотні - 11,2 (5МКПП) секунд
• Максимальна швидкість - 178 (5МКПП) км/год

Технічні характеристики двигуна Volkswagen Поло седан ЕА211 110 к.с.

• Робочий об'єм - 1598 см3
• Потужність - 110 к.с. при 5800 оборотах за хвилину
• Крутний момент - 155 Нм при 3800 оборотах за хвилину
• Діаметр циліндра - 76,5 мм
• Хід поршня - 86,9 мм
• ГРМ - ремінь, DOHC
• Витрата палива в міському циклі - 7,8 (5МКПП) 7,9 (6АКПП) літра
• Витрата палива в заміському циклі - 4,6 (5МКПП) 4,7 (6АКПП) літра
• Витрата палива в змішаному циклі - 5,7 (5МКПП) 5,9 (6АКПП) літра
• Розгін до першої сотні - 10,4 (5МКПП) 11,7 (6АКПП) секунд
• Максимальна швидкість - 191 (5МКПП) 184 (6АКПП) км/год

Нещодавно шанувальники бюджетного седана Volkswagen Polo отримали можливість вибрати для свого авто потужніший двигун. Це турбований 1.4 TSI розвиває 125 кінських сил у діапазоні оборотів від 5000 до 6000 об. хв. Максимальний момент, що крутить, 200 Нм доступний з низьких оборотів від рівня 1400 до 4000 об.хв. Максимальна швидкість становить 198 км/год. А розгін до сотні займає лише 9 секунд! При цьому середня витрата палива лише 5.7 літра бензину на сотню кілометрів пробігу.