Обслуговує гальма та керує ними в поїздах з локомотивною тягою. Ivпорядок зміни кабін управління на локомотивах та перемикання гальмівного обладнання Управління гальмами у пасажирських поїздах

Для регулювання швидкості руху поїзда та його зупинки застосовують три основні види гальмування з використанням пневматичних гальм поїзда: ступінчасте, повне службове та екстрене. Зниження тиску при цьому оцінюють тиску в зрівняльному резервуарі і контролюють за допомогою манометра гальмівної магістралі. Необхідною умовою за всіх видів гальмування є вимикання контролера локомотива. Крім пневматичного гальмування, для регулювання швидкості та зупинки поїзда застосовують електричне (реостатне та рекуперативне) за наявності його на тяговому рухомому складі.

Ступінчасте гальмування. Після вимкнення контролера машиніст знижує тиск у зрівняльному резервуарі та гальмівній магістралі пасажирських та електропоїздів на 0,3-0,5 кгс/см2, а в довгоскладних та здвоєних поїздах, більше половини вагонів яких обладнано швидкодіючими потрійними клапанами, - на 0,7 -0,8 кгс/см2. У вантажних поїздах при першому ступені гальмування тиск у гальмівній магістралі знижується на 0,6-0,7 кгс/см2, у порожніх - на 0,5-0,6 кгс/см2, а у випадках, якщо потяг слідує затяжними спусками, - На 0,7-0,8 кгс/см2. На рівнинному шляху зі спуском до 8 %0 при прямуванні на зелений вогонь світлофора або вільного перегону дозволяється в перший ступінь гальмування (крім перевірки дії автогальм) знижувати тиск на 0,3-0,5 кгс/см2.

У зимовий період при низьких температурах і снігопадах перший ступінь гальмування слід проводити зниженням тиску у вантажних завантажених поїздах на 0,8-0,9 кгс/см2, у порожніх на 0,6-0,7 кгс/см2, пасажирських нормальної довжини на 0 ,5-0,6 кгс/см2. Посилення гальмування вантажного поїзда роблять ступенем 0,5-1,0 кгс/см2.

При електропневматичних гальмах перший ступінь службового гальмування виконують, переміщуючи ручку крана машиніста в гальмівне положення доти, доки тиск у гальмівних циліндрах локомотива або головного вагона електропоїзда не досягне 0,8-1,5 кгс/см2 (залежно від швидкості руху та крутіння) спуску). Останній ступінь виконується за потребою до повного службового гальмування.

Зниження тиску в гальмівній магістралі при гальмуванні залежить від виду поїзда, його довжини, крутизни спусків, а також умов ведення поїзда на ділянці. Виходячи з цих умов, машиніст має право вибирати зниження тиску в магістралі при виконанні гальмування, але не менше зазначеного вище. Найкраща плавність гальмування поїзда забезпечується розрядження гальмівної магістралі в один прийом на початку гальмування на величину першого ступеня.

Коли тиск у гальмівній магістралі знижено на необхідне значення за манометром, ручку крана машиніста переміщують у положення перекришки і витримують у ньому до отримання повного гальмівного ефекту від цього ступеня гальмування. Якщо гальмівна сила від першого ступеня гальмування є недостатньою для зниження швидкості поїзда або його зупинки у зазначеному місці, проводиться другий ступінь, а якщо потрібно, то й наступні щаблі. Для пасажирських та вантажних поїздів всіх видів наступні щаблі гальмування виконують, знижуючи тиск у магістралі на 0,3-1,0 кгс/см2 залежно від необхідності та умов ведення поїзда. Якщо початковий ступінь гальмування пов'язаний зі зниженням тиску в гальмівній магістралі більш ніж на 1 кгс/см2 у разі автоматичних гальм або з тиском у гальмівних циліндрах більше 2,5 кгс/см2 у разі електропневматичних гальм, попередньо з метою запобігання юзу необхідно привести в дію пісочок локомотива.

Як приклад на рис. 25 і 26 наведені криві тиску в гальмівній магістралі та швидкості руху, записані на стрічці скоростеміра для поїздів різної маси, ведених різним рухомим тяговим складом по шляху різного профілю. Як відомо, крива тиску в гальмівній магістралі на стрічці скоростемера зміщена на 20 мм праворуч щодо кривої швидкості.

У несприятливих зимових умовах на крутих затяжних спусках при снігопадах та снігових заметах перший ступінь гальмування на початку спуску у вантажних поїздах слід виконувати, знижуючи тиск у гальмівній магістралі на 1,0-1,2 кгс/см2 та у разі необхідності збільшувати зниження тиску, що відповідає повного службового гальмування. При інеї та ожеледиці, коли сила зчеплення

коліс з рейками знижується, необхідно за 50-100 м до місця початку гальмування приводити в дію пісочницю і подавати на рейки пісок, доки поїзд не зупиниться або закінчиться гальмування. Перший ступінь гальмування виконують заздалегідь, поки швидкість не досягла спуску максимального встановленого значення. Це необхідно тому, що після початку гальмування швидкість може деякий час зростати, доки гальма не дійдуть. Якщо перший ступінь гальмування виявиться недостатнім, застосовують другий і наступні щаблі, щоб не перевищити максимальну допустиму швидкість при русі по ухилу або забезпечити зупинку поїзда у встановленому місці. Режим гальмування машиніст вибирає залежно від профілю колії та фактичної ефективності дії гальм у поїзді; при цьому слід пам'ятати, що не можна допустити виснаження гальм, для якого характерний тиск у магістралі менше 3,8 кгс/см2 у вантажному та 3,5 кгс/см2 пасажирському поїзді, а також зниження ефективності гальмування.

Повне службове гальмування. Цей вид гальмування застосовують у виняткових випадках при необхідності зупинки поїзда або зниження його швидкості на відстані меншій за те, на якому здійснюється ступінчасте гальмування. Для цього машиніст знижує тиск у зрівняльному резервуарі (гальмівній магістралі) за один прийом на 1,5-1,7 кгс/см2, але не більше ніж на 2,0 кгс/см2. Попередньо приводять у дію допоміжне гальмо локомотива і подають пісок під колеса.

Повне службове гальмування (рис. 27) використовується головним чином за необхідності зупинити поїзд або у випадках, коли ступінчасте гальмування не забезпечує необхідного зниження швидкості руху поїзда.

Якщо необхідно застосувати повне службове гальмування під час руху на крутих спусках, не можна розряджати гальмівну магістраль до тиску меншого 3,8 кгс/см2. У разі виникнення такої ситуації при тиску в гальмівній магістралі нижче 3,8 кгс/см2 необхідно зупинити поїзд, привести в дію допоміжне гальмо локомотива, після чого відпустити автоматичні гальма та на стоянці до початку руху зарядити гальмівну мережу.

При електропневматичних гальмах повне гальмування в один прийом машиніст виконує, переміщуючи ручку крана машиніста № 334Е в положення IV, а кранів № 328 і 395 в положення V3 для приведення в дію електропневматичних гальм без розрядки магістралі до створення тиску в гальмівних циліндрах 8-4,0 кгс/см2; після цього ручку крана необхідно перевести у положення перекришки.

Екстрене гальмування. Його застосовують у всіх поїздах та на будь-якому профілі колії у тих випадках, коли подальшому руху загрожує небезпека та потрібно зупинити поїзд. Виконують це гальмо-

ження, переводячи ручку крана машиніста в положення екстреного гальмування; при подвійній тязі у разі потреби використовую комбінований кран другого локомотива. Після переведення ручку крана машиніста або комбінованого крана в положення екстреного гальмування машиніст повинен привести в дію пісочницю та допоміжне гальмо локомотива та вимкнути тягові двигуни. Для забезпечення найбільшої ефективності гальмування ручку крана машиніста або комбінованого крана необхідно залишати в екстреному гальмуванні, а ручку крана допоміжного гальма - в крайньому гальмівному положенні до повної зупинки поїзда. Процеси, що відбуваються при екстреному гальмуванні, пояснені кривими.

Екстрене гальмування може бути викликане відкриттям стоп-крана, обривом або роз'єднанням сполучних рукавів гальмівної магістралі, а також спрацюванням автостопа. У цих випадках необхідно негайно провести екстрене гальмування краном машиніста, а потім відключити тягові двигуни, привести в дію пісочницю та допоміжне гальмо локомотива.

Відпустка гальм. Залежно від умов руху може застосовуватися повна або ступінчаста відпустка. Повну відпустку гальм машиніст робить для припинення гальмування. Встановивши ручку крана машиніста в положення витримують її в цьому положенні (залежно від виду попереднього гальмування та довжини поїзда) або протягом певного часу або досягнення необхідного тиску в зрівняльному резервуарі; потім переміщають ручку крана машиніста у поїздне положення.

Повна відпустка може виконуватися без підвищення тиску в гальмівній мережі поїзда понад встановлений зарядний або з перевищенням його. Наприклад, у вантажних поїздах із зарядним тиском у гальмівній магістралі 5,3-5,5 кгс/см2 при повній відпустці автогальм після службового гальмування необхідно тримати ручку крана машиніста в положення I, доки тиск у зрівняльному резервуарі не досягне 5,8-6, 0 кгс/см2. Після зниження тиску до нормального зарядного при необхідності знову підвищують.

Відпуск автогальм у вантажному поїзді після екстреного гальмування машиніст проводить переведенням ручки крана машиніста в положення I і утримує її в цьому положенні до отримання тиску в зрівняльному резервуарі 3,0-3,5 кгс/см2 за відсутності стабілізатора крана машиніста і 6,5- 6,8 кгс/см2 за наявності його. У пасажирському дизель-і електропоїзді після службового гальмування машиніст витримує ручку крана в положенні I до отримання тиску в зрівняльному резервуарі 5,0-5,2 кгс/см2, а після екстреного - до 3,0-3,5 кгс/см2, у короткоскладних поїздах – до 1,5-2,0 кгс/см2. Потім машиніст переводить ручку крана в поїздне положення.

Повну відпуск електропневматичних гальм в один прийом виконують, переміщуючи ручку крана машиніста в положення I, утримують її в цьому положенні до підвищення тиску в зрівняльному резервуарі до 5,2-5,4 кгс/см2, після чого переводять в поїздне положення.

Процес відпуску гальм не закінчується переведенням ручки крана машиніста з положення I поїздне положення; він продовжує ще деякий час, причому у хвостовій частині поїзда довше, ніж у головній. Це слід мати на увазі, якщо після гальмування та зупинки поїзда його знову необхідно рухатись. У такому разі слід почекати до повної відпустки гальм, тривалість якої залежить від довжини поїзда та типів розподільників повітря вагонів. Якщо цього не зробити, при торканні поїзда з невідпущеними гальмами виникнуть значні динамічні сили,

здатні призвести до розриву рам вагонів та автозчіпних пристроїв. Час від моменту переведення ручки крана машиніста в положення I до приведення поїзда в рух коливається від 15 до 3 хв для пасажирських поїздів і від 1,5 до 6 хв для вантажних. Для довгого складу поїздів, що мають більше 350 осей, при знаходженні локомотива в голові поїзда вказаний час збільшується в 1,5 рази. Машиністам слід мати на увазі, що при торканні поїзда з не повністю відпущеними гальмами значно збільшується сила опору руху, ускладнюється процес торкання, збільшуються струмові навантаження і витрата паливно-енергетичних ресурсів.

Ступінчаста відпустка гальм застосовують для регулювання гальмівної сили і підтримки швидкості з певних межах при дриженні по спусках на гальмах. Для цього дещо підвищують тиск у гальмівній магістралі, при цьому гальмівний ефект не зникає, а дещо зменшується. Щоб зробити ступінчасту відпустку, машиніст переводить ручку крана машиніста в положення II і утримує її до підвищення тиску в зрівняльному резервуарі при кожному ступені відпустки не менше ніж на 0,3 кгс/см2.

При ступінчастій відпустці електропневматичних гальм не підвищується тиск у гальмівній магістралі; гальмівну силу регулюють частково, випускаючи повітря з гальмівних циліндрів вентилями електророзподільників. Для ступінчастої відпустки електропневматичних гальм машиніст пасажирського або моторвагонного поїзда короткочасно переміщає ручку крана машиніста із положення перекришу в поїзне та знову в положення перекришу; останній ступінь відпустки виконують, витримуючи ручки крана машиніста в положенні I до підвищення тиску в зрівняльному резервуарі до 5,2-5,4 кгс/см2.

Використання допоміжного гальма локомотива. Для надання плавності процесу руху використовують допоміжне гальмо локомотива як спільно з гальмами складу, так і самостійно. При цьому, щоб уникнути різкого уповільнення руху локомотива і виникнення великих поздовжньо-динамічних сил у поїзді на швидкостях 50 км/год і менше гальмувати краном допоміжного гальма необхідно ступенями, за винятком випадку екстреної зупинки. Приводячи в дію допоміжне гальмо пасажирських та вантажних локомотивів, слід уникати систематичних ефективних гальмування з підвищенням тиску в гальмівних циліндрах за один прийом більш ніж до 1,5 кгс/см2. Якщо ж за умовами ведення поїзда необхідне службове гальмування допоміжним гальмом з тиском у гальмівних циліндрах більше 1,5 кгс/см2, його виробляють при гребеневих гальмівних колодках повторним ступенем після витримки тиску в циліндрах до 1,5 кгс/см 2 протягом 0 5-1,0 хв.

Забезпечення вимог безпеки. Суворе дотримання правил безпеки руху має бути одним з основних положень національних режимів керування поїздами, особливо в режимі гальмування.

ня. При підході до станцій, що забороняють сигнали і сигнали зменшення швидкості, машиніст зобов'язаний заздалегідь привести в дію автогальма і знизити швидкість поїзда так, щоб не допустити проїзду встановленого місця зупинки на станції, граничного стовпчика, а сигнал зменшення швидкості і місце дії попередження пройти з встановленою швидкістю. У разі руху поїзда на заплановану зупинку гальмування слід розпочинати першим щаблем і після зниження швидкості на 25-50 % від початкової за необхідності посилювати гальмування. При прямуванні вантажного поїзда зі швидкістю понад 80 км/год та появі на локомотивному світлофорі жовтого вогню машиніст повинен привести гальмо в дію, знизивши тиск у зрівняльному резервуарі в завантаженому поїзді на 0,8-1,0 кгс/см2, у порожньому - на 0 ,5-0,7 кгс/см2. При меншій швидкості руху та великій довжині блок-дільниць гальмування слід починати з урахуванням швидкості та ефективності гальмівних засобів на відповідній відстані від світлофора.

Прохідний світлофор з жовтим сигнальним вогнем необхідно пройти, дотримуючись встановленого обмеження максимальної швидкості, не допускаючи її значного зниження порівняно зі встановленою. При під'їзді до заборонного сигналу або граничного стовпчика повну відпустку гальм можна здійснювати тільки після зупинки поїзда. Необхідно уникати частих гальмування без підзарядки гальмівної мережі поїзда, оскільки при повторних гальмуваннях це може призвести до виснаження автогальм з подальшим зменшенням гальмівного ефекту. Не можна відпускати гальма на високій швидкості перед повторним гальмуванням, оскільки швидкість поїзда може перевищити встановлену, а гальмівна мережа на цей момент не встигне зарядитися. З метою запобігання виснаженню автогальм у поїзді під час спуску, на якому виконуються повторні гальмування, машиніст повинен витримувати між гальмуваннями час не менше 1 хв для підзарядки гальмівної мережі поїзда.

Час безперервного прямування поїзда з постійним ступенем гальмування на спуску при включенні розподільників повітря на рівнинний режим не повинен, як правило, перевищувати 2,5 хв; при необхідності більш тривалого гальмування слід збільшити розрядку гальмівної магістралі на 0,3-0,5 кгс/см2 і після зниження швидкості відпустити автогальма.

Про затвердження порядку обслуговування, експлуатації гальм рухомого складу, приладів безпеки

З метою забезпечення безпеки руху поїздів відповідно до вимог «Правил технічної експлуатації залізниць Російської Федерації», затверджених наказом Мінтрансу Російської Федерації від 21 грудня 2010 р. №286, «Правил технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу», затверджених Радою з залізничного транспорту держав - учасниць Співдружності (протокол від 6 - 7 травня 2014 р. №60), з урахуванням змін затверджених Радою з залізничного транспорту держав - учасниць Співдружності (протокол від 4 - 5 листопада 2015 р. №63) для працівників локомотивних бригад , машиністів інструкторів – інспекторів, машиністів інструкторів (керівників колон), машиністів інструкторів з автогальм, машиністів інструкторів з навчання, машиністів інструкторів з теплотехніки, наказую:

1. Встановити порядок перевірки дії гальм у дорозі, порядок обслуговування та експлуатації гальм рухомого складу, відповідно Додатку №1.

2. Встановити місця та швидкості перевірки дії гальм у дорозі, згідно Додатку №2.

3. Встановити місця та швидкості перевірки дії автогальм у дорозі, де передбачена зупинка поїзда за розкладом, за наявності спуску до неї крутістю 0,008 і більше та протяжністю не менше 3 км, відповідно Додатку №3.

4. Встановити єдиний порядок реєстрації на скоростемірній стрічці та електронному носії елементів повного, скороченого та технологічного випробувань гальм, згідно Додатку №4.

5. Встановити порядок керування гальмами під час під'їзду до заборонного сигналу світлофора, згідно Додатку №5.

6. Встановити порядок керування гальмами та локомотивом, при виконанні маневрових пересувань у гіркових парках та під час роботи з господарськими поїздами, відповідно Додатку №6.

7. Встановити особливості керування гальмами поїзда при переході на резервне керування електронним краном машиніста, згідно Додатку №7.

8. Встановити порядок дій в аварійних та нестандартних ситуаціях через порушення нормальної роботи автогальм, згідно Додатку №8.

9. Встановити форму акта контрольної перевірки гальм, згідно Додатку №9.

10. Установити порядок застосування схеми електричного (рекуперативного та реостатного) гальмування згідно, Додатку №10.

11. Встановити порядок відправлення та прямування поїздів по ділянках обладнаних автоматичним блокуванням, при порушеннях нормальної роботи пристроїв АЛСН, КЛУБ-У, САУТ-ЦМ контролю пильності машиніста, засобів збору та реєстрації контрольованих параметрів руху (ККД), відповідно Додатку №11.

12. Встановити розрахункові сили натискання гальмівних колодок на вісь локомотива, мотор-вагонного рухомого складу та тендерів, згідно Додатку №12.

13. Встановити дані щодо ваги локомотивів, моторвагонного рухомого складу, наявності фактичної кількості гальмівних осей, згідно Додатку №13.

14. Встановити дані щодо часу наповнення головних резервуарів локомотивів та мотор-вагонного рухомого складу, згідно Додатку №14.

15. Встановити місця проходження світлофорів, розташованих на спусках, з відстанню меншу або рівну гальмівному шляху, відповідно Додатку №15.

16. Встановити порядок продування пневматичних ланцюгів локомотива,

згідно Додатку №16.

17. Установити перегони, де проводиться огляд якості записів на скоростемірній стрічці у веденій секції №1 у випадках прямування головною секцією №2 згідно з Додатку №17.

18. Встановити перегони, де проводиться огляд машинного, дизельного приміщень для забезпечення пожежної безпеки, згідно Додатку №18.

19. Інженеру відділу експлуатації Афоніну А.С. у строк до 08.11.2017р., включити до плану технічних занять з локомотивними бригадами та техніками з розшифровки вивчення цього наказу.

20. Машиністам-інструкторам з автогальм Шубкаріну А.С., Ширшову А.М. у строк до 20.11.2017, ознайомити під розпис, із цим наказом техніків із розшифрування швидкостемірних стрічок з прийняттям заліку.

21. Машиністам-інструкторам у строк до 20.11.2017 ознайомити під розпис із цим наказом працівників локомотивних бригад закріплених колон з прийняттям заліку.

22. Наказ № 1757/ТЧ-3 від 30.12.2016р., вважати таким, що втратив чинність, з 20.11.2017р.

23. Дію цього наказу встановити з 20.11.2017р.

24. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступників начальників з експлуатації: Овчиннікова А.Ю. з цеху експлуатації електровозів, Кабацкова А.В. з цеху експлуатації тепловозів на станції Пенза-1, Зебрева О.В. з цеху експлуатації тепловозів на станції Моршанськ. У разі відсутності вищевказаних заступників на робочих місцях, відповідальність за виконання цього наказу покладається на осіб, які їх заміщають.

Начальник експлуатаційного

локомотивного депо Пенза О.В. Захаров

Лист узгодження

до наказу начальника експлуатаційного локомотивного депо Пенза

« Про затвердження порядку обслуговування, експлуатації гальм рухомого складу, приладів безпеки»

Вик. ТЧМІ з автогальм Шубкарін А.С.

Порядок перевірки дії гальм у дорозі

1. З метою забезпечення безпеки руху поїздів машиністам вантажних, господарських, пасажирських та одиночних локомотивів у дорозі провадити перевірку дії автогальм:

Після повного, скороченого та технологічного випробування гальм, включення та вимикання автогальм в окремих вагонів або групи вагонів, причіпки або відчеплення вагонів на станціях відповідно до графіка прямування, при переході з електропневматичних гальм на автоматичні;

На одиночно наступному локомотиві після випробування автогальм на першій станції відправлення;

Перед в'їздом у тупикові колії станції, а також перед станціями, де передбачена зупинка поїзда за розкладом, за наявності спуску до цієї станції крутістю 0,008 і більше і довжиною не менше 3 км.

Перед зазначеними станціями перевірку дії автогальм виконувати з таким розрахунком, щоб при в'їзді на станцію автогальма було повністю відпущено та гальмівну мережу заряджено до встановленого тиску. Якщо гальма за умовами ведення поїзда відпустити не можна, то під час руху поїзда у загальмованому стані машиністу треба розрахувати свої дії так, щоб можна було зупинити поїзд після посилення гальмування у призначеному місці.

2. Місця та швидкості руху поїздів та одиночних локомотивів, а також відстані, на яких має відбуватися зниження швидкості під час перевірки дії гальм у дорозі, зазначені у додатку № 2. Дані відстані позначаються на перегонах сигнальними знаками «Початок гальмування» та «Кінець гальмування» .

3. У пасажирських поїздах спочатку перевіряти у встановленому місці дію автоматичних гальм, а потім електропневматичних.

4. Перевірку дії електропневматичних гальм у дорозі поїзда виконувати після повного або скороченого випробування електропневматичних гальм.

5. У разі необхідності перевірки дії автогальм у невстановлених місцях дозволяється виконувати її, як правило, на станційних коліях або при виїзді зі станції на першому перегоні, що має майданчик чи спуск з урахуванням місцевих умов. У цих випадках дію автогальм допускається оцінювати за часом зниження швидкості на 4-6 км/год у порожньому вантажному поїзді і на 10 км/год в інших вантажних поїздах і одиночних локомотивах. Цей час встановлюється у додатку №2.

6. Машиніст одиночно наступного локомотива, перед відправленням з початкової станції, до приведення локомотива в рух, зобов'язаний переключити повітророзподільник на локомотивах вантажного типу на завантажений режим, перевірити за показанням манометра тиску повітря в гальмівних циліндрах, роботу автоматичного та допоміжного торм. 1 Глави I Додатка №1 Правил з гальмами № 151 (без 5-хвилинної витримки). Після закінчення перевірки необхідно встановити керуючий орган крана машиніста в поїздне положення, при якому гальмо повинне відпустити, а колодки (накладки) повинні відійти від коліс (дисків). Після приведення локомотива в рух машиніст повинен виконати перевірку дії автогальм у дорозі на станційних коліях або при виїзді зі станції на першому перегоні, що має майданчик або спуск з урахуванням місцевих умов, при досягненні швидкості не менше 40 км/год відповідно до вимоги пункту № 2 Глави I Додатка №3 Правил з гальм № 151. Перевірку дії автогальм одиночного вантажного локомотива проводити зниженням тиску в зрівняльному резервуарі на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см 2), а в одиночного пасажирського локомотива на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2). Дія автогальм оцінюватиме за часом зниження швидкості на 10 км/год.

7. При переважанні у складі вантажного поїзда порожніх вагонів (понад 50%) керування автогальмами здійснюється, як із вантажним порожнім поїздом, з виконанням перевірки гальм у дорозі, зі зниженням швидкості на 4-6 км/год.

У вантажопасажирському поїзді обслуговування та керування гальмами виконується як у пасажирському поїзді на пневматичному керуванні гальмами.

8. До місця перевірки дії автогальм машиніст повинен розвинути швидкість, зазначену у Додатку №2. Якщо швидкість не досягла заданої величини, через наявність обмеження швидкості в зоні розгону або гальмування, прямування «по видаленню», зниженої напруги в контактній мережі, прямування на аварійній схемі, а також підвищеної довжини або ваги поїзда, то перевірку дії автогальм вважати виконаною при умови, що швидкість початку перевірки була не нижчою за 40 км/год. В інших випадках перевірку дії автогальм виконати на наступному перегоні з витримкою параметрів перевірки, зазначених у Додатку №2. Порушенням технології перевірки дії гальм є перевірка автоматичних, електропневматичних гальм, що виразилося в порушенні швидкості початку гальмування від встановленої більш-менш ніж на 5 км/год при перевірці гальм у дорозі.

9. Швидкість проходження світлофора з жовтим показанням до перевірки дії автогальм не повинна перевищувати 40 км/год.

10. Швидкість проходження світлофора з жовтим показанням для вантажних поїздів не більше – 60 км/год, при недостатньому гальмівному натисканні на 100 т/ваги не більше – 50 км/год.

11. Встановити допустиму швидкість руху 70 км/год для вантажних завантажених, рефрижераторних і господарських поїздів з розрахунковим натисканням по 33 тс на 100 тс ваги поїзда на перегоні, що має керівний спуск крутістю від 0,010 до 0,015 включно Арбеково-Пен.

12. Кожну зупинку поїзда, що одиночно наступного локомотива, наступного поїзним порядком, виконувати із застосуванням автоматичних гальм, а пасажирського поїзда із застосуванням електропневматичних гальм. Після зупинки орган управління допоміжного гальма необхідно встановити крайнє гальмівне положення, на засувку.

13. Під'їжджаючи до складу, машиніст зобов'язаний допоміжним гальмом зупинити локомотив на відстані не менше ніж 10 м від першого вагона. Оглядач вагонів або працівник, на якого цей обов'язок покладено власником інфраструктури, зобов'язаний переконатися у справній роботі автозчеплення та нормальному положенні важеля розчіпного механізму автозчеплення першого вагона.

За командою оглядача вагонів або працівника, на якого цей обов'язок покладено власником інфраструктури, машиніст повинен відпустити допоміжне гальмо та привести локомотив у рух, під'їжджати до складу зі швидкістю не більше 3 км/год, забезпечивши плавність зчеплення автозчеплень.

Після зчеплення локомотива з вантажним складом машиніст короткочасним рухом від складу повинен перевірити надійність зчеплення.

Після зчеплення локомотива з вантажним складом, закріпленим спеціальними механічними упорами, оглядач вагонів або працівник, на якого цей обов'язок покладено власником інфраструктури, перевіряє надійність зчеплення за сигнальними відростками замків автозчепів.

Після зчеплення локомотива з пасажирським, поштово-багажним, вантажопасажирським потягом оглядач вагонів або працівник, на якого цей обов'язок покладено власником інфраструктури, перевіряє надійність зчеплення за сигнальними відростками замків автозчеплень.

Помічник машиніста після причіпки локомотива до складу і переходу машиніста в робочу кабіну при вимкненому джерелі живлення електропневматичного гальма (за наявності), за командою машиніста зобов'язаний трикратним відкриттям кінцевого крана продути гальмівну магістраль локомотива з боку складу, з'єднати рукави. між локомотивом та першим вагоном, відкрити кінцевий кран спочатку біля локомотива, а потім у вагона.

Машиніст спільно з оглядачем вагонів або працівником, на якого цей обов'язок покладено власником інфраструктури, повинні переконатися в надійності зчеплення за сигнальними відростками замків автозчепок справності та правильності з'єднання рукавів та відкриття кінцевих кранів між локомотивом та першим вагоном.

Після причеплення локомотива до вантажного складу, загальмованого або з не зарядженою гальмівною мережею, машиніст здійснює зарядку гальмівної магістралі згідно з пунктами №104,105 глави 5.1. Правил за гальмами № 151. У вантажних поїздах до 100 осей підвищення тиску в зрівняльному резервуарі проводити на 0,03 - 0,05 МПа (0,5 - 0,6 кгс/см 2 ) вище відрегульованого зарядного тиску.

14. При підході до станції, де є зупинка поїзда, забороняють сигнали та сигнали зменшення швидкості необхідно заздалегідь привести в дію автогальма. Зменшити швидкість поїзда так, щоб не допустити проїзду встановленого місця зупинки на станції, що забороняє сигналу, граничного стовпчика, а сигнал зменшення швидкості та місце попередження пройти зі швидкістю, встановленою для цього місця.

Швидкість прямування під час руху до заборонного сигналу не повинна перевищувати 20 км/год на відстані не менше ніж за 400 метрів до заборонного сигналу. Дозволяється застосування електричного гальма локомотива без застосування комбінованого гальмування поїзда при прямуванні до світлофора із заборонним показанням, але не ближче 400 метрів до світлофора при прямуванні головними шляхами станцій і перегонів. При під'їзді до заборонного сигналу або граничного стовпчика повну відпустку гальм виконувати тільки після зупинки поїзда.

15. При веденні поїзда в умовах снігопаду, хуртовини перед в'їздом на станцію із зупинкою під забороняє показання проводити регулювальне гальмування жовтим вогнем локомотивного світлофора. У разі неможливості за умовами профілю шляху здійснити регулювальне гальмування перед станцією, застосування гальм проводити на початку шляху прийому до зупинки (не ближче 200 метрів перед світлофором із забороняючим сигналом), з подальшим підтягуванням поїзда. Глибина розрядки гальмівної магістралі вантажного завантаженого поїзда, при під'їзді сигналу, що забороняє, на зупинку повинна бути не менше 0,08-0,12 МПа (0,8-1,2 кгс/см²).

16. При веденні з'єднань локомотивів по ділянці, після проведення випробування автогальм на їх дію в дорозі, для контролю стану гальм згуртування проводити повторні перевірки автогальм. Перевірку автогальм виконувати зі зниженням швидкості на 5км/год. Місця та швидкості випробування автогальм вказані у Додатку №2 або кожні 50-60км.

17. Перед відправленням вантажного поїзда з проміжної станції або перегону, при стоянці більше 300 секунд (5 хвилин) і більше, машиніст зобов'язаний перевірити щільність гальмівної мережі поїзда, при стані поїзда керуючого органу крана машиніста. При цьому відзначити її значення та місця перевірки на зворотному боці «Довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію». Якщо при перевірці щільності гальмівної мережі поїзда машиніст виявить її зміну більш ніж на 20 % у бік збільшення або зменшення від зазначеного у «Довідці про забезпечення поїзда гальмами та справній їх дії» попереднього значення, виконати скорочене випробування автогальм.

18. Крім того, перед відправленням вантажного поїзда довжиною понад 100 осей зі станції або перегону при стоянці більше 300 секунд (5 хвилин) виконати перевірку стану гальмівної магістралі шляхом постановки керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного тиску. , з витримкою в цьому положенні протягом 3-4 секунд при тиску головних резервуарах 0,80 МПа (8,0 кгс/см 2). Різниця показань тисків гальмівної та поживної магістралей не повинна відрізнятися більш ніж на 20 % у бік зменшення від первісної, зазначеної у «Довідці про забезпечення поїзда гальмами та справній їх дії». У разі зміни різниці показань тисків гальмівної та поживної магістралей виконати скорочене випробування автогальм.

Відправлення вантажних поїздів довжиною понад 100 осей з початкової станції з різницею показань тисків гальмівної та живильної магістралей менше 0,05 МПа (0,5 кг/см 2 ) заборонено. Різниця показань тисків гальмівної та поживної магістралей машиніст фіксує на зворотному боці «Довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію».

19. Перевірку дії автогальм на шляху прямування виконувати зниженням тиску в зрівняльному резервуарі вантажного завантаженого поїзда та одинично наступного локомотива, обладнаного повітророзподільниками вантажного типу, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см 2), вантажного порожнього – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см 2), вантажопасажирського та окремо наступного локомотива, обладнаного повітророзподільниками пасажирського типу – на величину 0,05-0,06 МПа (0, 5-0,6 кгс/см 2), встановлену для випробування гальм.

При проведенні перевірки дії гальм застосовувати допоміжне гальмо для збільшення тиску в гальмівних циліндрах та електричне гальмо на локомотиві у всіх поїздах забороняється.

Після появи гальмівного ефекту та зниження швидкості на 10 км/год у вантажному повантаженому, вантажопасажирському поїзді та одиночному локомотиві та на 4-6 км/год у вантажному порожньому поїзді (при переважанні у складі вантажного поїзда порожніх вагонів понад 50%) виконати відпустку гальм. Зазначені зниження швидкості повинні відбуватися на відстані, що не перевищує встановленого в Додатку №2

Відпустку гальм після перевірки в дорозі виконувати тільки після того, як машиніст переконається в їхній нормальній дії.

20. Якщо після першого ступеня гальмування початковий ефект не буде отриманий у пасажирському поїзді протягом 10 секунд, у порожньому вантажному поїзді довжиною до 400 осей і вантажопасажирському протягом 20 секунд, а в інших вантажних поїздах протягом 30 секунд, негайно виконати екстрене гальмування та вжити всіх заходів до зупинки поїзда.

21. У разі необхідності перевірки дії автогальм у невстановлених місцях дозволяється виконувати її, як правило, на станційних коліях або при виїзді зі станції на першому перегоні, що має майданчик чи спуск з урахуванням місцевих умов. У цих випадках дію автогальм допускається оцінювати за часом зниження швидкості на 4-6 км/год у порожньому вантажному поїзді (при переважанні у складі вантажного поїзда порожніх вагонів більше 50%) і на 10 км/год в інших вантажних поїздах і одиночних локомотивах. Цей час зазначено у Додатку №2.

У разі виявлення незадовільної роботи автогальм при оцінці їхньої дії за часом зниження швидкості застосувати екстрене гальмування та вжити всіх заходів до зупинки поїзда.

Після зупинки поїзда машиніст зобов'язаний:

Зафіксувати кран допоміжного гальма у крайньому гальмівному положенні та поставити на фіксатор;

Встановленим порядком доповісти поїзному диспетчеру (далі ДНЦ) або черговому по найближчій станції (далі ДСП), а також машиністам слідом поїздів про причину зупинки;

Для з'ясування причини незадовільної роботи автогальм провести перевірку прохідності повітря по гальмівній магістралі поїзда та дію гальм у кожного вагона;

Якщо за результатами цієї перевірки причину незадовільної роботи автогальм не виявлено, заявити ДНЦ безпосередньо чи через ДСП про необхідність проведення контрольної перевірки гальм. З урахуванням профілю шляху та забезпечення безпеки руху машиніст і ДНЦ спільно визначають станцію, на якій проводитиметься контрольна перевірка, та порядок прямування поїзда до цієї станції на основі реєстрованого наказу, який передається машиністу поїзним радіозв'язком. Контрольна перевірка гальм здійснюється спільно працівниками локомотивного, вагонного (або пасажирського господарства у пасажирському поїзді). Під час руху поїзда до станції машиніст зобов'язаний:

При зеленому вогні світлофора слідувати зі швидкістю не більше 40 км/год.

Світлофори з жовтим показанням пройти зі швидкістю не більше 20 км/год:

При прямуванні до світлофора із заборонним показанням зупинити поїзд на відстані 400-500 м до світлофора з подальшим підтягуванням зі швидкістю не більше 5 км/год. У разі коли виявлену причину відмови автогальм усунути неможливо локомотивна бригада зобов'язана:

Закріпити поїзд від відходу гальмівними черевиками;

Привести в дію ручні гальма (за потреби);

Подальший порядок виведення поїзда з перегону визначити разом із ДНЦ. Поїзд, для забезпечення гальмівним натисканням, достатнім для безпечного виведення з перегону, може виводитися за допомогою кількох локомотивів з причіпкою їх до поїзда, або частинами, із забезпеченням кожної частини тяга, що виводиться з перегону, гальмівним натисканням, що забезпечує безпеку руху.

Порядок проведення контрольної перевірки автогальм при їх незадовільній роботі, а також у випадках утворення повзунів у складі поїзда здійснюється відповідно до Додатка №5 «Правил технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу», затверджену Радою з залізничного транспорту держав-учасниць Співдружності від «6-7» травня 2014 р. №60, у процесі перевірки зробити складання акта встановленої форми.

22. Перед відправленням пасажирського поїзда, у складі якого 11 і більше вагонів, зі станції або перегону при стоянці понад 300 секунд (5 хвилин) виконати перевірку стану гальмівної магістралі шляхом постановки керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного. , з витримкою в цьому положенні протягом 1-2 секунд («Заряджання та відпустка»).

Різниця показань тисків гальмівної та поживної магістралей повинна бути не менше ніж 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ).

23. Перевірку дії автогальм у дорозі виконувати зниженням тиску в зрівняльному резервуарі крана машиніста на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2), встановлену для випробування гальм.

24. Для перевірки дії електропневматичних гальм у шляху прямування виконати гальмування до тиску в гальмівних циліндрах локомотива 0,1-0,2 МПа (1,0-2,0 кгс/см 2) з постановкою органу керуючого крана машиніста в положення забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування швидкість повинна бути знижена на 10 км/год.

25. Забороняється використання електропневматичних гальм у пасажирських поїздах після виконання скороченого чи повного випробування до виконання перевірки дії пневматичних гальм у встановленому місці згідно з цим наказом. Якщо на перегоні місце перевірки дії гальм не вказано, машиніст вибирає місце перевірки самостійно, враховуючи профіль шляху – ухил або майданчик, швидкість при перевірці не менше 50 км/год та не більше 70 км/год.

У разі виявлення повзунів (наварів) на колісних парах будь-якої величини у складі пасажирського поїзда, електропневматичне гальмо (далі ЕПТ) використовувати забороняється.

26. З метою виключення випадків відправлення поїздів зі станції з перекритими кінцевими кранами, несправними автогальмами, встановлюється такий порядок підготовки перевірки дії гальм:

На пунктах технічного обслуговування, де проводиться повне та скорочене випробування автоматичних гальм у поїздах від стаціонарних установок або поїзного локомотива, оглядачі вагонів зобов'язані до початку випробування ретельно оглянути гальмівне обладнання вагонів, провести регулювання важелевої передачі, заміну несправних приладів. ВАТ «РЗ». У поїздах, що відправляються зі станцій формування поїздів, гальма всіх вагонів повинні бути включені та справно діяти.

При повному випробуванні автоматичних гальм вантажних та вантажопасажирських поїздів виконують:

встановлення вимірювального пристрою для вимірювання тиску в гальмівній магістралі хвостового вагона;

Вимірює зарядний тиск у гальмівній магістралі хвостового вагона. Вимірювання тиску в гальмівній магістралі хвостового вагона поїзда виконувати після повної зарядки гальмівної магістралі всього поїзда. Показання тиску в гальмівній магістралі хвостового вагона при поїзді керуючого органу крана машиніста не повинні відрізнятися більш ніж:

а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) від зарядного тиску в кабіні машиніста (у голові) при довжині поїзда до 300 осей;

б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) при довжині поїзда понад 300 до 400 осей включно;

в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) при довжині поїзда понад 400 осей;

Демонтаж вимірювального пристрою для вимірювання тиску у гальмівній магістралі хвостового вагона;

Перевірку вільності проходження стисненого повітря до хвостового вагона та цілісності гальмівної магістралі поїзда. Перевірку здійснюють після повної зарядки гальмівної мережі поїзда відкриттям останнього кінцевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;

Вимірювання часу відпуску автогальм у двох останніх вагонів у хвості поїзда (при довжині вантажного поїзда понад 100 осей) виконувати після повної зарядки гальмівної магістралі, ступеня гальмування 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ) та отримання інформації про переведення машиністом керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см 2) до початку відходу колодок від коліс . Гальмування для заміру часу відпустки виконувати після зарядки, але не менше ніж через 120 секунд (2 хвилин) після спрацьовування датчика контролю стану гальмівної магістралі або зниження тиску в гальмівній магістралі під час перевірки її цілісності.

Перевірку щільності гальмівної магістралі поїзда при стані поїзда керуючого органу крана машиніста.

Перевірка дії автоматичних гальм вагонів поїзда на гальмування. Перевірку проводять після зниження тиску в гальмівній магістралі поїзда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2 ) із зарядного тиску з подальшим переведенням керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування, після закінчення 120 секунд (2 хвилин) для вантажних поїздів, у яких всі розподільники повітря включені на рівнинний режим, і 600 секунд (10 хвилин) - при розподільниках повітря, включених на гірський режим.

Перевірку щільності гальмівної магістралі поїзда в положенні керуючого органу крана машиніста, що забезпечує підтримання заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування виконують виміром щільності гальмівної магістралі поїзда, яка не повинна відрізнятися від щільності при поїздному положенні керуючого органа крана машиніста більше.

Перевірку дії автоматичних гальм вагонів поїзда на відпустку.

Після закінчення повного випробування гальм видається «Довідка про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію».

У «Довідці про забезпечення поїзда гальмами та справній їх дії» мають бути зазначені дані про необхідне розрахункове та фактичне натискання, розрахункову кількість стоянкових (ручних) гальм в осях для утримання вантажних, вантажопасажирських, пасажирських та поштово-багажних, господарських поїздів на місці та фактичне наявність справних (ручних) гальмівних осей у цих поїздах, номер хвостового вагона, величина виходу штока гальмівного циліндра на хвостовому вагоні (на вагонах з роздільним гальмуванням потягу вказується величина виходу штока обох гальмівних циліндрів через дріб), кількість (у відсотках) у поїзді , час вручення довідки та номер вагона, у якого зустрічаються оглядачі при випробуванні гальм (при випробуванні гальм трьома та більше оглядачами ставиться символ «Т» та кількість оглядачів), дані про щільність гальмівної магістралі поїзда, значення зарядного тиску в гальмівній магістралі хвостового , а у довідці на вантажі е поїзди довжиною понад 100 осей - час відпустки автогальм двох хвостових вагонів, а також дані про щільність гальмівної магістралі в положенні, що забезпечує підтримання заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування. Після випробування з витримкою протягом 600 секунд (10 хвилин) перед затяжними спусками - зробити у довідці відмітку про виконане випробування з витримкою часу.

При проведенні повного випробування автогальм у поїздах, з'єднаннях локомотивів, де гальмівне натискання та вага головного локомотива включено в розрахунок потрібного та фактичного натискання у «Довідку про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію», перед проведенням повного випробування автогальм прямо перед проведенням повного випробування автогальм прямо. Машиніст контролює спрацьовування та відпуск автоматичного гальма локомотива по манометру гальмівних циліндрів.

При скороченому випробуванні перевіряють стан гальмівної магістралі дії гальм двох хвостових вагонів. Якщо скорочене випробування гальм виконується у поїздах на станції, де проводиться зміна локомотивних бригад, додатково виконується перевірка цілісності гальмівної магістралі поїзда, при цьому у вантажних поїздах помічник машиніста перевіряє дію гальм у перших 5 вагонів у головній частині поїзда.

Після випробування гальм машиністу забороняється залишати кабіну локомотива та відволікатися від спостереження за показанням приладів, які контролюють стан гальмівної мережі, за винятком випадків підключення кабелю електроопалення до складу пасажирського поїзда. У момент відсутності машиніста в кабіні вести спостереження за показаннями приладів та контроль за станом гальмівної мережі поїзда зобов'язаний помічник машиніста.

З метою виконання Глави VIII Правил, якщо після випробування автогальм або вимушеної зупинки на станції стоянка пасажирського поїзда склала більше 20 хвилин, вантажного поїзда більше 30 хвилин, черговий станцією зобов'язаний сповістити працівників пункту технічного обслуговування поїздів або машиніста поїзда про час його відправлення. За відсутності працівників вагонного господарства скорочене випробування автогальм у пасажирському поїзді виробляють локомотивна бригада разом із працівниками поїзної бригади, у вантажних поїздах проводиться технологічне випробування гальм. Технологічне випробування гальм здійснюється за дії гальм не менше 5 вагонів у головній частині поїзда.

Під час відправлення поїзда зі станції оглядач вагонів зобов'язаний перевірити стан гальмівного обладнання в процесі руху по всій довжині, звертаючи особливу увагу на ходові частини, гальмівні рукави та положення ручок кінцевих кранів. У разі виявлення несправності в поїзді оглядач вагонів зобов'язаний вжити всіх заходів для зупинки поїзда, використовуючи радіозв'язок, парковий зв'язок тощо.

27. У поїздах підвищеної ваги та довжини для попередження розриву автозчеплень після відпуску автогальм на ділянках з ламаним профілем колії, при формуванні поїздів станцією Кінель проводити включення до 25% повітророзподільників вагонів на гірський режим з голови поїзда звичайного формування вагою понад 6 тис. тс та довжиною понад 350 осей, а також з головної частини першого потягу вагою від 6 до 10,0 тис. тс.

28. При веденні вантажного поїзда одночасно з початком відпустки автогальм загальмовувати локомотив краном допоміжного гальма у складах довжиною понад 100 осей до 350 осей на 30 – 40 секунд, у складах довжиною понад 350 осей на 40 – 60 секунд, але не раніше вагонів, зазначених у «Довідці про забезпечення поїзда гальмами та справній їх дії», з тиском у гальмівних циліндрах локомотива 0,10 – 0,20 МПа (1,0 – 2,0 кгс/см 2 ).

29. У поїздах із довжиною понад 300 осей не відпускати автогальма при швидкості менше 20 км/год до повної зупинки поїзда.

У разі ведення поїзда підвищеної ваги локомотивами з'єднаними за системою ЗМІТ, не відпускати автогальма при швидкості менше 30 км/год до повної зупинки поїзда.

При виконанні ступінчастого гальмування із загальною розрядкою ТМ на 0,12 МПа (1,2 кгс/см 2 ) і більше не відпускати автогальма за швидкості менше 30 км/год до зупинки поїзда.

Як виняток під час спуску, де є обмеження швидкості 25 км/год і менше, відпустку автогальм виконувати з завчасним, за 15-20 секунд, загальмовуванням локомотива допоміжним гальмом.

ФІЛІЯ ВАТ «РЗ» ДИРЕКЦІЯ ТЯГИ

ЗАХІДНО-СИБІРСЬКА ДИРЕКЦІЯ ТЯГИ

РОЗПОРЯДЖЕННЯ

Про порядок застосування крана допоміжного гальма локомотива

З метою виключення випадків порушень експлуатації локомотивів, а також збереження ресурсу бандажів колісних пар локомотивів зобов'язую:

1. Локомотивним бригадам не застосовувати допоміжне гальмо локомотива в один прийом (крім випадків, що потребує екстреної зупинки, або застосування крана допоміжного гальма локомотива при відпуску автогальм поїзда) з наповненням у гальмівних циліндрах більше 1,0 кгс/.

2. При необхідності застосування крана допоміжного гальма локомотива з тиском у гальмівних циліндрах локомотива більше 1,0 кгс/см", проводити витримку тиску в гальмівних циліндрах локомотива 1,0кгс/см" протягом не менше 10 секунд і далі застосувати кран до необхідного тиску, але не більше 2,0 кгс/см 2 .

3. Перед збором (розбором) схеми електричного гальмування для приведення поїзда в стислий стан обов'язково застосовувати кран допоміжного гальма локомотива з тиском у гальмівних циліндрах локомотива 1,0 - 2,0 кгс/см" протягом 30 - 40 сек, після чого відпустка його ступенями.

4. У разі застосування допоміжного гальма локомотива відпускати його східцями.

5. У зимовий період часу, а також за несприятливих погодних умов коли поверхня рейок мають забруднення, для очищення бандажів колісних пар локомотива дозволяється проводити їх очищення створенням тиску в гальмівних циліндрах не більше 1,0 кгс/см 2 протягом 5 секунд.

6. Після зупинки поїзда (поодиноко наступного локомотива) ручку крана допоміжного гальма локомотива встановлювати в крайнє гальмівне положення зі створенням максимального тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс/см 2 .

7.1. для запобігання буксуванню колісних пар локомотива;

7.2. для регулювання швидкості руху з вантажним поїздом при прямуванні за дозвільним показанням світлофора;

7.3. при прямуванні з вантажним поїздом понад 150 сек. (2,5 хвилин);

7.4. при проведенні перевірки дії гальм у дорозі у вантажних поїздах;

7.5. у разі мимовільного спрацьовування автогальм вантажного поїзда;

7.6. з одночасним застосуванням електричного гальмування, крім випадків збору (розбору) схеми.

8. В інших випадках за порядком застосування крана допоміжного гальма локомотива керуватися «Правилами технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу» №151 від 03.06.2014р.

9. Техникам розшифровування стрічок скоростемерів при розшифровці файлів поїздок машиністів контролювати виконання цього розпорядження, у разі виявлення порушення, реєструвати в журналі ф. ТУ-133 №2 АСУ НБД.

10. Ознайомити локомотивні бригади та техніків з розшифрування стрічок скоростемерів під розпис.

Контроль за виконанням цього розпорядження покласти на заступника начальника дирекції тяги з експлуатації Ковальова С.І.

10.3.1. Для службового гальмування ручку крана машиніста (РКМ) з поїзного положення перевести в положення V і знизити тиск в УР від встановленого зарядного на необхідну величину, після чого РКМ перевести в

IV становище. Перший ступінь гальмування виконуватиме зниженням тиску в УР: у навантажених поїздах - на 0,5-0,9 кгс/см 2 , порожніх - на 0,5-0,6 кгс/см 2 , на крутих затяжних спусках - 0,7- 0,9 кгс/см 2 залежно від крутості спуску.

На рівнинному профілі шляху зі спусками до 0,008 при прямуванні на зелений вогонь світлофора або вільного перегону допускається перший ступінь гальмування (крім перевірки дії гальм) виконувати на 0,3-0,5 кгс/см 2 .

Другий ступінь, при необхідності виконується, після закінчення не менше 5-7 с після закінчення випуску повітря з ТМ через кран машиніста.

Якщо кран машиніста має положення УА, то після отримання необхідної розрядки УР V положенням з метою стабілізації тиску в УР, в положенні перекрівлі та запобігання мимовільній відпустці автогальм дозволяється затримувати РКМ в положенні УА протягом 5-8 с перед перекладом її в IV положення.

10.3.2. Повторне гальмування виконувати у вигляді циклу, що складається з гальмування та відпустки, при досягненні швидкості руху поїзда.

Якщо при відпуску автогальм завищеним тиском у магістралі час підзарядки робочих камер ВР на рівнинному режимі був меншим ніж 1,5 хв, то черговий ступінь гальмування проводити зниженням тиску в УР на 0,3 кгс/см 2 більше попереднього ступеня.

10.3.3. З метою попередження виснаження автогальм у поїзді під час спуску, на якому виконуються повторні гальмування, необхідно витримувати час між гальмуваннями не менше 1,5 хв для підзарядки ТМ поїзда.

Для виконання цієї вимоги не робити часті гальмування і не відпускати автогальма при великих швидкостях. Час безперервного прямування поїзда з постійним ступенем гальмування на спуску на рівнинному режимі розподільників повітря не повинен, як правило, перевищувати 2,5 хв; при необхідності більш тривалого гальмування збільшити розрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см 2 і після зниження швидкості відпустити автогальма.

10.3.4. При керуванні автогальмами на затяжних спусках 0,018 та крутіше, де встановлений зарядний тиск у ТМ 6,0-6,2 кгс/см 2 , перший ступінь гальмування виконувати при швидкості встановленої в місцевих інструкціях та режимних картах зниженням тиску в УР на 0,7- 0,8 кгс/см 2 а на спусках крутіше 0,030 зниженням тиску на 0,8-0,9 кгс/см 2 .

Далі силу гальмування регулювати в залежності від швидкості руху поїзда та профілю колії. При цьому не проводити повну відпустку автогальм, якщо до закінчення підзарядки ТМ та виконання повторного гальмування швидкість поїзда перевищить встановлену.

При необхідності застосування повного службового гальмування, а також у процесі регулювальних гальмування при спуску не допускати зниження тиску в ТМ нижче 3,8 кгс/см 2 . Якщо з якоїсь причини під час спуску тиск у ТМ стане нижче 3,8 кгс/см 2 , зупинити поїзд, привести в дію допоміжне гальмо локомотива, після чого відпустити автоматичні гальма і зарядити ТМ на стоянці до початку руху поїзда (або в протягом не менше 5 хв, якщо потяг утримується допоміжним гальмом локомотива). Якщо тиск у ТМ виявився нижчим 3,8 кгс/см 2 в кінці спуску, а за умовами профілю шляху швидкість подальшого руху буде знижуватися настільки, що потрібно буде відпустити автогальма і за час до наступного гальмування можна виконати підзарядку ТМ до встановленого тиску, то поїзд зупиняти для підзарядки автогальм не потрібно.

Після проходження поїздом затяжного спуску та переведення на станції його гальмівної магістралі на нормальний зарядний тиск оглядачі зобов'язані перевірити відпустку всіх автогальм у поїзді та переключити ВР вагонів на рівнинний режим.

10.3.5. При прямуванні вантажного поїзда зі швидкістю понад 80 км/год і появою на локомотивному світлофорі жовтого вогню приводити гальма в дію зниженням тиску в УР, навантаженого поїзда на 0,8-1,0 кгс/см 2 в порожньому на 0,5-0 ,6 кгс/см2. При меншій швидкості та більшій довжині блок-дільниці гальмування починатиме з урахуванням швидкості та ефективності гальмівних засобів на відповідній відстані від світлофора.

10.3.6. У вантажних поїздах із зарядним тиском у гальмівній магістралі від 4,8 до 5,5 кгс/см 2 після службового гальмування на рівнинних ділянках повну відпустку автогальм здійснювати I положенням ручки крана машиніста до підвищення тиску в зрівняльному резервуарі на 0,5-0, кгс/см 2 вище зарядного. Після зниження тиску до нормального зарядного, при необхідності повторити зазначене підвищення тиску. Дозволяється відпускати гальма із використанням IV положення РКМ згідно з п. П.2.6.

Відпустку гальма можна виконати через 5-7 сек після припинення випуску повітря з ТМ через кран машиніста.

10.3.7. На незатяжних спусках, де застосовуються повторні гальмування, ВР у вантажному поїзді мають бути включені на рівнинний режим, відпуск автогальм між повторними гальмуваннями виконується I положенням РКМ до зарядного тиску в зрівняльному резервуарі. Якщо між повторними гальмуваннями є час для ліквідації надзарядного тиску в магістралі, відпустку автогальм можна здійснювати відповідно до пункту 10.3.6. з наступним переведенням у поїзне становище.

10.3.8. Після екстреного гальмування відпустку гальм у вантажному поїзді здійснювати I положенням РКМ до підвищення тиску в зрівняльному резервуарі 3,0-3,5 кгс/см 2 (у кранів машиніста без стабілізатора) та 6,5-6,8 кгс/см 2 за наявності стабілізатора.

10.3.9. При довжині складу вантажного поїзда від 100 до 350 осей одночасно з початком відпуску автогальм загальмовувати локомотив краном допоміжного гальма № 254 (якщо він не був загальмований раніше) з додаванням до ТЦ 1,5-2,0 кгс/см 2 і витримати локомотив стані протягом 40-60 секунд після чого відпустити сходами локомотивне гальмо. Не дозволяється повністю відпускати локомотивне гальмо (прямодіючий або електричний) до повної відпустки гальм складу.

10.3.10. У навантажених поїздах довжиною понад 300 осей не починати відпуск автогальм при швидкості менше 20 км/год, до повної зупинки поїзда. Як виняток можна відпустити гальма при прямуванні по спуску, де є обмеження швидкості руху 25 км/год і менше, відпустку автогальм проводити заздалегідь (за 15-20 сек) до початку відпустки допоміжним краном локомотива № 254.

10.3.11. На крутих затяжних спусках, де встановлено зарядний тиск у ТМ вантажного поїзда 6,0-6,2 кгс/см 2 , повну відпустку автогальм виконувати перекладом РКМ у положення I до підвищення тиску в УР 6,5-6,8 кгс/см 2 .

Якщо гальма включені на гірський режим і повної відпустки не потрібно, то проводити ступінчасту відпустку перекладом РКМ у II положення до підвищення тиску в УР при кожному ступені відпустки не менше ніж на 0,3 кгс/см 2 . При тиску в ТМ на 0,4 кгс/см 2 нижче за гальмівне зарядне виробляти тільки повну відпустку.

10.3.12. Включати тягу на локомотивах у поїзді, що рухається, не раніше ніж через 1 хвилину після переведення РКМ у положення відпустки.

10.3.13. Після зупинки поїзда із застосуванням автогальм необхідно почекати час з моменту переведення РКМ у положення відпустки до приведення локомотива в рух:

після ступеня гальмування - не менше 1,5 хв при розподільниках повітря, включених на рівнинному режимі, і не менше 2 хв - на гірському режимі розподільників повітря;

після повного службового гальмування - не менше 2 хв при розподільниках повітря, включених на рівнинному і не менше 3,5 хв - на гірському режимі розподільників повітря;

після екстреного гальмування у поїздах до 100 осей – не менше 4 хв, у поїздах понад 100 осей – не менше 6 хв.

Читайте також