Здебільшого іграшка для багатих. Потім суто випадково опинився в машині з молодим хлопцем (сином дуже небідного бізнесмена): він підвіз мене до Києва, і того вечора я кардинально змінив свою думку про автомобіль. Водій відразу попередив, що на задньому сидінні непристебнутих пасажирів не возить, і що якщо я не дуже добре почуваюся - краще утриматися від поїздки.

Коли на нічній трасі під зливою стрілка спідометра Cayenneзупинила свій розгін десь біля цифри 200, мені стало страшно. А водій сказав: "Щось з паливної знову трапилося, не їде машина і чхає!" Виявилося, що їхали ми не на звичайному Кайєні, а на прокачаному ательє Tech Art ексклюзивному Porsche Cayenne Magnum для американського ринку. І спідометр був помічений за милі… Більше 300 км/год! Безумство, подумаєте ви? Та просто повне божевілля!

Той випадок врізався мені в пам'ять і не давав спокою - хотілося самому потриматися за кермо потужного Кайєна. І ось така можливість підвернулась: і в якості транспорту, на якому кореспондент AUTO.RIA міг би дістатися місця події, нам видали Cayenne GTS, під капотом якого утробно бурчав на "холостих" 3,6-літровий 440-сильний твінтурбо V6 ( ех, знають же в Порші, що міста мало щоб розкуштувати GTS). Весь його темперамент перетравлює нова 8-ступінчаста АКПП Tiptronic S. Ще один невід'ємний атрибут - цінник у 117 із хвостиком тисяч євро - не давав мені спокійно спати, хоч автомобіль і був залишений у надійному паркінгу.

Але всі хвилювання того варті! Друга команда журналістів добиралася до Львова на “простенькому” Cayenne без жодних приставок у назві, тож ми спочатку стали крутити носом, мовляв, на громадянській версії підвіска буде куди комфортнішою: “Ех, Ромо, витрясе він із нас душу! – бурчав я колезі. - Якщо не на трасі, то у самому Львові з його бруківкою – вік волі не бачити”…

Побоювання щодо надмірної жорсткості підвіски зникли ще в Києві на Володимирському узвозі. Коли стандартна для GTS пневмопідвіска відпрацювала на уракілька тисяч покладених не найкращим чином цеглинок, я подумав, що у нас капітально спущені колеса і потрібно кулею мчати на шиномонтаж: інакше загроблю дорогі 20-дюймові диски з низькопрофільною гумою. На щастя, помилився. Якось не в'яжеться у мене в уяві пневматична підвіска з гарячим характером потужного GTS. Точніше, не в'язалася, доки не спробував, як усе це працює.

На малих та середніх швидкостях GTS не страждає ні хиткістю, ні валкістю, і на трасі звичайне пересування стає просто нудним - праска-праскою. Постійно хочеться розганяти автомобілі, що йдуть попереду, буквально розбігаються тільки побачивши в дзеркалі білий снаряд, та побільше крутити кермом в очікуванні, коли ж почнуть пищати шини (для цього, між іншим, доведеться постаратися, обзавівшись сталевими ... нервами).

Зате почуття впевненості в автомобілі, запас потужності під педаллю газу врівноважує драйвера та підтверджує той факт, що навіть GTS підходить для щоденного використання і в місті, і за його межами. Ми, до речі, трохи збентежені заявленою паспортною витратою палива, дорогою до Львова, що називається “нудили”, без особливої ​​потреби майже не порушуючи швидкісного режиму, і не зловживали кількістю кінських сил. Як результат - без напруження отримали 10,1 л середньої витрати палива, І це на необкатаному двигуні! Продажники впевнено стверджують, що після обкатки ця цифра буде ще меншою.

На зворотному шляху ми вже особливої ​​дбайливістю не страждали, при нагоді дозволяючи собі швидкісні прохвати. Ось за такої їзди про витрату доведеться замислитися… Щоправда, у моменти, коли вдавлюєш педаль у підлогу, а вона тебе втискає в крісло, розмірковувати про паливну економічність не тягне. Шкода, не було часу заскочити на "Чайку" та навантажувати двотонний кросовер на швидких поворотах. У цивільному житті держака його шин та пружності підвіски за очі вистачає, щоб упоратися з вагою та втримати автомобіль на потрібній траєкторії. Якщо водій не відключає мозок, звичайно. Інакше роботи кермом і педалями разом із зусиллями допоміжної електроніки може виявитися недостатньо.

Просто перед тим як повернути машину законним власникам, для перевірки "на максимум" виїхали на потрібну ділянку гарного асфальту і стали натискати. Але навіть коли стрілка спідометра на позначці 270 км/год уперлася в обмежувач, натяку на те, що двигун видихається, не виникло. І жодних зависань на старті «в підлогу», ні найменшої млявості двигуна на максимумі. Звичайна АКПП хоч і стартує з мізерною затримкою навіть у режимі "Спорт", з рештою передач грає віртуозно.

Що стосується особливих випадків, коли собі потрібно виправдати покупку саме прокачаного GTS, то підвіску можна ще й опустити в одне з двох нижніх положень (пневматика дозволяє це зробити і в напрямку, на бездоріжжя, наприклад). При прямолінійному русі на якісному покритті різниця помітна ледь, а ось коли хочеться активніше покрутити кермом - занижена підвіска зменшить крен і дозволить проходити повороти ще трохи швидше. У режимі "Спорт" відгуки на натискання педалі акселератора стають ще більш затятими. Загалом, «дурі» вистачає, потрібно тільки вміти з нею справлятися.

Підняти підвіску ми теж встигли: дорогою до Києва доглядали містечко для зйомки, і за рекомендацією мешканців одного з сіл заїхали до руїн старого замку. Щоправда, жодного кадру зняти, на жаль, не вийшло - стіни замку виявилися геть-чисто зруйнованими і вкритими поростями, зате заряджений Кайєн показав нам себе і з позашляхового боку. Електроніка підняла кузов автомобіля, ми активували режим Оff-roadі без особливого побоювання повалили ґрунтовкою на швидкості під сотню... Кайф!

GTS не кидає з боку в бік, ходу підвіски з лишком вистачає для відпрацьовування ям і ніяких сторонніх звуків у салоні. Правда пластикове обважування з'їдає частину кліренсу, а за диски доводиться постійно турбуватися, але тепер ми можемо з упевненістю стверджувати, що легкого бездоріжжя пафосний Porsche Cayenne GTS не просто не боїться - він його ігнорує.

А дивляться на нього як! Смачно облизуючись, з очима, що горять, благають не їхати, а якщо вже й пора, то їхати виключно ефектно. Що-що, а привернути до себе увагу GTS вміє - піжон той ще. І справа тут не тільки в модному обвазі, який ще більше розігріває фантазію сторонніх спостерігачів, і не в чорних агресивних дисках, а в тому, що їде він у супроводі такого. потужного басу вихлопної системи, що у припаркованих біля узбіччя автомобілів спрацьовує сигналізація Тут, звичайно, слід зізнатися у спекуляції кнопкою з піктограмою вихлопної труби, при активації якої звук посилюється в рази і щоразу проливається бальзамом на душу… точніше, на вуха.

А поки на тебе (ой, гаразд, на Порші) дивляться, ти сидиш весь такий у спортивне крісло, пристебнутий червоним ременям безпеки і граєш налаштуваннями аудіосистеми, управління якої, до речі, нашому екіпажу категорично не сподобалося. Мало того, що клавіші гучності звучання та вибору радіостанцій рознесені з різних боків керма, так ще й перебирати треки на флешці або телефоні можна лише з центрального дисплея. Плюс кнопки: в той час, як багато виробників переносять керування практично всіма функціями автомобіля на сенсорні дисплеї, у Порші залишаються вірними традиціямта розсипам клавіш. Над ними часом зависаєш у пошуку потрібного індикатора, але це, мабуть, справа звички.

До речі, про індикацію: у центрі щитка приладів постійно горить червона лампочка біля покажчика обраної передачі. Незважаючи на її незначні розміри, кольорова точка неабияк мозолить око і викликає асоціацію з сигналом про низький рівень палива в баку. В іншому до салону не причепитися. Усередині просторого кузова все підпорядковане зручності пасажирів, безпечного розміщення багажута їх процесу їхнього швидкісного переміщення. Крім шелесту вітру від бічних дзеркал на високій швидкості і приємного баса двигуна в салоні не чути зовсім нічого, навіть на бездоріжжі - кузов ну дуже жорсткий.

Але якщо задоволення від того, що під твоїм керуванням не якийсь там простенький Кайєн, а цілий GTS, вже недостатньо, зовнішність і внутрішнє оздоблення можна зробити ще більш вишуканим, замовивши версію Platinum Edition. Тут кожен стібок на сидіннях підкреслює тонкий смак власника і ще більш досконалий образ автомобіля. Для GTS та Cayenne Turbo така розкіш недоступна: концепції дуже різні. Так що на потужних версіях баланс між атлетизмом та шиком зміщений у бік м'язів.

Але назвати Porsche Cayenne «без приставок» менш потужним або, вибачте, базовою мову не повертається. Щоб отримати враження про здібності «найзвичайнішого Кайєна», ми вже після повернення в Києві випросили такий автомобіль для порівняння вражень. Ганяючи всі вихідні містом і трасою, заїжджали на бездоріжжя, «давали під хвіст» і просто котили у недільному міському потоці... І дійшли висновку, що Кайєн залишається впізнаваним у будь-якій іпостасі, і навіть із найслабшим атмосферним 300- сильним мотором анітрохи не стає кволим. А заразом переконалися, що колеса з вищим профілем шин не компенсують нерівностей дороги так, як це робить розумна пневматика Cayenne GTS. Щоправда, коштує «пневма» дуже дорого ... Але не за останні ж гроші купують Порше Кайєн! Причому беруть із задоволенням: частка кросоверів у продажах Porsche на українському ринку - понад 65%!

На голці

А ось підхопити «порше-лихоманку» легко: після нашого тесту одразу двох Кайєнів мені захотілося скоріше дістатися Макану. У того й крени будуть меншими і питома потужність деяких версій вище... І, між іншим, його вважають найкращим у класі з керованості!

Давати комусь поради щодо придбання Porsche Cayenne- Справа надзвичайно невдячна. Але з погляду особистих переваг я б з радістю взяв будь-який з Кайєн... але за умови, що він буде оснащений пневматичною підвіскою. Адже навіть звичайнісінький Cayenne здатний подарувати стільки позитивних емоцій, скільки від нього навіть не очікуєш.

Вся фотосесія

Майже не змінившись зовні, модель третього покоління серйозно оновилася з погляду інженерії і тепер може навіть позмагатися зі спорткарами.

На Криті, де проходив тест-драйв новинки, автопарк найбідніший: середній вік машин наближається до другого десятка, а часом зустрічаються зовсім раритети, яким ще на десяток-другий років більше. Зрозуміло, що серед такої «скромності» наші Porsche Cayenne виглядають прибульцями з іншого світу – ситого та багатого.

Я зустрів лише один дорогий автомобіль. Перед початком гірського серпантину мене випередив новенький BMW M4 і став закладати віраж за віражем. А я за кермом початкової 340-сильної модифікації, де коней майже на сотню менше, ніж у баварського купе. Плюс важить мій Cayenne, зрозуміло, більше. Зате у мене повний привід (а дорога мокра) і, звісно, ​​ідеально налаштоване шасі. В результаті я «повисаю» на задньому бампері «емки» і вона ніяк не може відірватися, хоча видно, що водій намагається щосили.

Чудеса на віражах

Входжу до крутого, «затичного» віража з надлишком швидкості, а кросовер і не думає «плужити», залишаючись на траєкторії, здавалося б, всупереч законам фізики. З кожним поворотом я нахабнію все більше і доходжу до легких ковзань передка, але додавання тяги вкручує автомобіль у віраж як ні в чому не бувало. Мене гальмує лише попереду BMW, який на мокрій дорозі послизається все частіше. Зрештою почуття розсудливості переважило азарт і я відпустив «джигіта» вперед, щоб він від надмірного старання не злетів з дороги…

Початкового в модельній лінійці двигуна потужністю 340 л. для нового Cayenne цілком достатньо. Кросовер моментально відгукується на подачу палива, не виявляючи навіть натяку на турбопаузу, а "автомат" перемикається блискавично і плавно. За допомогою невеликого коліщатка на кермі можна змінювати режими: від стандартного до спортивного, спортивного з плюсом і індивідуального. І кожен із режимів органічний. Причому мчати на «вухах» можна навіть у «стандарті», а вже «спорт плюс» перетворює Cayenne мало не суперкар. Педаль акселератора стає оголеним нервом, що «відплющується» вихлопом при скиданні «автомат» починає перемикатися з ривками, гостра бублик важчає, а підвіска «дубеє».

Мені більше сподобався простий спорт, без плюсу. Тому що з плюсом підвіску хочеться зробити м'якше. Втім, навіть у «стандартному» режимі автомобіль надто докладно повторює профіль нерівних критських доріг, а на тріщинах та латках важкі 21-дюймові колеса жорстко «брикаються». Дивно, адже новий Cayenne оснащується суперсучасною трикамерною пневматичною підвіскою, яка, за ідеєю, повинна поєднувати чудову керованість із високою плавністю ходу.

Технічні особливості

У моделі третього покоління абсолютно нове шасі, в якому крім унікальної «пневми» є різнорозмірні шини (раніше спереду і ззаду був один розмір), електронні активні стабілізатори з живленням від 48-вольтової мережі, а також нові гальмівні диски Porsche Surface Coated Brake з покриттям з карбіду вольфраму, що відрізняються швидшим спрацьовуванням та збільшеним терміном служби. До того ж кросовер «схуд» на 65 кг за значно розширеної базової комплектації. Не варто забувати і про керовані задні колеса, що повертаються на швидкостях до 80 км/год у протифазі з передніми на кут до трьох градусів, що покращує маневреність та скорочує радіус розвороту на 60 см. При перевищенні 80 км/год задні колеса працюють уже синхронно з передніми, завдяки чому підвищується стійкість автомобіля.

Двигуни теж абсолютно нові, і всі вони потужніші й економічніші за колишні. Поки що пропонуються тільки бензинові агрегати (привіт від «дизельгейту»!). Початкова модифікація має під капотом 6-циліндровий 3-літровий турбомотор потужністю 340 л. , що видає на-гора 550 л.с. З цим двигуном за наявності фірмового пакету Sport Chrono 2-тонний кросовер розганяється до «сотні» всього за 3,9 с, що робить його одним із найдинамічніших SUV у світі.

Коробка передач у всіх модифікацій також оновилася. Вона, як і раніше, 8-діапазонна, але перемикається м'якше і швидше за минуле. Система повного приводу тепер використовує електронну багатодискову муфту, що забезпечує задньопривідні звички. Що ж до позашляхових здібностей, то вони так само високі, хоча й не є пріоритетними. За наявності пневмопідвіски дорожній просвіт можна збільшити до значних 245 мм, а глибина броду, що долається, становить 525 мм. З'явилося Cayenne і нове спеціальне меню інтерфейсу, що дозволяє вибирати налаштування, що оптимізують безліч систем для руху по пересіченій місцевості.

І, звичайно, модель знайшла величезну кількість різноманітних електронних асистентів, серед яких – система допомоги при паркуванні з камерами кругового огляду, адаптивний круїз-контроль з функцією Stop-and-go, контроль смуги руху, допомога при перебудові, нічне бачення, а також електронний штурман InnoDrive, що розраховує за допомогою навігаційних даних оптимальні фази прискорення та уповільнення для наступних трьох кілометрів шляху та тим самим регулює роботу двигуна. Словом, новий Cayenne обладнаний за вищим розрядом, та й салон у нього шикарний.

Геть кнопки!

Інтер'єр нового Cayenne ідентичний сучасній Panamera, хіба центральні дефлектори передньої панелі тут звичайні, а не з електронним управлінням, що особисто я вважаю плюсом. Справа в тому, що в Panamera логіка їхньої роботи в «автоматі» мене не особливо влаштовувала, а займатися налаштуванням дефлекторів через сенсорний дисплей - ще задоволення. В іншому все так само якісно, ​​монолітно і ... вимагає вправності через безліч сенсорних клавіш, як і тактильного 12,3-дюймового центрального дисплея з чудовою графікою.

Автомобіль має постійний доступ в Інтернет і пропонує онлайн-навігацію з інформуванням про дорожній рух в реальному часі, телефонний модуль LTE, голосове управління онлайн, точку доступу Wi-Fi, чотири USB-роз'єми, нові сервіси Porsche Connect і ще багато всякої всячини. Користуватися всім цим господарством на стоянці зручно, а ось під час руху краще зосередитися на керуванні автомобілем, оскільки цілитися пальцем у символи на екрані важче, ніж намацувати реальні кнопки. Коли я поставив запитання представникам Porsche щодо безпеки керування сенсорним інтерфейсом під час руху, то отримав відповідь, що постійні власники, як правило, використовують встановлені налаштування і під час їзди не відволікаються. Що ж, звикатимемо.

Нові адаптивні спортивні сидіння беззастережно гарні. Вони обволікають тіло і чудово тримають його в поворотах, не стискаючи при цьому рухів, - на мій погляд, вони не такі тісні та жорсткі, як раніше. Ззаду, за відчуттями, просторіше не стало, чого й варто було очікувати, оскільки колісна база не змінилася. Втім, тут і так просторо, та й так важливо, як почуваються пасажири? Адже Cayenne створений, щоб приносити задоволення водієві. Не думаю, що і об'єм багажника стане причиною вибору чи відмови від цього автомобіля, але, якщо когось цікавить, повідомлю, що він став на 100 л більше. А я скоріше займу місце за кермом наступної модифікації.

Метаморфози

Пересідаю в 440-сильну версію Cayenne S - і не впізнаю машину, тому що тут шасі відмінно згладжує профіль дорожнього покриття навіть у самому затиснутому режимі, хоча різкі нерівності кросовер все ж таки проходить жорсткувато. Не знаю, з чим пов'язана така метаморфоза, адже обидва екземпляри оснащені пневмопідвіскою. Двигун, зрозуміло, ще "зліший", і знову до його роботи не причепитися, як і до коробки передач, а також до гальмівної системи з покриттям з вольфраму карбіду.

Насамкінець практично з боєм вибиваю версію Turbo – всі вони нарозхват. Включаю «драйв», натискаю на педаль акселератора – і розумію, чому італійські колеги не хотіли виходити із цього автомобіля. Власне, це не автомобіль, а літак, точніше винищувач! Винищувач кілометрів, гірських серпантинів та різноманітних конкурентів. Про нього слушно все сказане про модифікацію Cayenne S, лише помножене на два. Розгін впечатує в крісло, керамічні гальма беруть в облогу, ніби б'ють об стіну, а в поворотах ступінь хватки за асфальт перевищує інстинкт самозбереження переважної більшості водіїв. Загалом, я вибираю Turbo!

Втім, всі модифікації Porsche Cayenne хороші, і навіть початковий 340-сильний варіант здатний принести максимум драйверського задоволення. Що ж до його підвіски ... Можливо, це був недолік конкретного екземпляра, адже машини були передсерійні. Так це чи ні, ми зможемо перевірити, коли візьмемо новий SUV на тест у Росії. Станеться це скоро, адже новинка вже є у дилерів. Ціни на модель стартують з 4999000 рублів

Технічні характеристики Porsche Cayenne S
Габарити, мм	4918х1983х1696
Колісна база, мм
Діаметр розвороту, м	12,1 (11,5 з керуванням задніми колесами)
Дорожній просвіт, мм
Об'єм багажника, л
Споряджена маса, кг
Тип двигуна	V6 бензиновий, бітурбо
Робочий об'єм куб. см
Макс. потужність, л.с./об/хв
Макс. момент, Нм/про/хв
Трансмісія	8-діапазонна автоматична
Макс. швидкість, км/год
Час розгону 0-100 км/год, з	5,2 (4,9 з пакетом Sport Chrono)
Витрата палива (середня), л/100 км
Об'єм бака, л	75 (90 опціонально)

Автор Дмитро Зайцев, оглядач журналу "Автопанорама"Видання Автопанорама №3 2018Фото фірма виробник

Ми буквально по гвинтиках розібрали. Потім поговорили про те, які нові технології та оснащення він одержав. Чому став більше схожим на Porsche 911 і чим.

Тепер настав час дізнатися, як же Порше Кайєн третього покоління їздить з новим мотором, підвіскою та колесами. Наскільки він емоційний та економічний, слухняний та динамічний.

Какофонія звуків, які клекочуть у вихлопній системі, говорить про серйозний мотор. Адже насправді модифікація Porsche Cayenne S оснащена двигуном найскромнішого об'єму з тих, що запропоновані для моделі: 2,9 л.

Незважаючи на це, такий V6 Bi-Turbo розвиває значні 440 к.с. та 550 Нм, що на 100 л.с. і 100 Нм більше, ніж у 3-літровому турбодвигуні звичайного Кайєна. Тож яскраві емоції від драйву нам забезпечені.

Матричні світлодіодні фари автоматично перемикаються між ближнім/далеким світлом, грамотно ховають у тінь інший транспорт, а в парі із системою нічного бачення короткими світловими пучками підсвічують людей у ​​темряві.

Те, наскільки м'яко чи агресивно новий Порше Кайєн демонструє свою силу та владу над дорогою залежить від режиму руху. Його можна вибрати за допомогою центрального монітора, а також (як у ) – скориставшись окремим перемикачем на кермі.

/

На тлі конкурентів ця модель завжди відрізнялася величезною кількістю перемикачів – особливо у другій генерації. Тепер левова частка "фізичних" кнопок замінена сенсорними, керування повним приволдом покладено на центральний 12,3-дюймовий екран, який …

… так само дозволяє міняти режим руху. Хоча …

… це можна робити за допомогою оригінального перемикача на кермі.

Їм зручніше користуватися у русі. Так як не треба відволікатися від дороги, щоб простим поворотом ручки змінити налаштування: Normal, Sport, Sport Plus або Individual. А натиснувши на кнопку в центрі, включаємо найзліший режим Sport Response, доступний у пакеті Sport Chrono.

Відтінки поведінки нового Porsche Cayenne

Силовий агрегат одразу і досить відчутно реагує на зміну налаштувань. Він демонструє добродушний настрій і додавання газу в нормальному режимі двигуна відповідає спокійним відгуком.

Сенсорний екран замінив собою блок управління повним приводом. Досить просто вибрати тип покриття, а Porsche Cayenne вже сам вирішить, на яку висоту відрегулювати дорожній просвіт, яку муфту і скільки заблокувати.

Двигун стає різкішим у спортивному режимі і особливо гострим – у Спорт плюс. У ньому кросовер без роздумів і дуже точно слідує за педаллю газу та найменшим поворотом керма. Та й керованість нового Кайєна – на висоті.

/

Крен практично не відчуваєш навіть при різкій роботі кермом, зате можна подивитися, якщо вивести на щиток приладів відповідний індикатор. Адже прилади ліворуч і праворуч від тахометра насправді 7-дюймові екрани.

Правий екран можна завантажити великою картою. Тому в Porsche Cayenne третього покоління вона набагато більша і більш інформативна, ніж раніше.

Навіть те, що, в порівнянні з авто минулого покоління, мотор встановлений нижче і трохи зміщений вперед, не надто позначилося на розважуванні і навряд чи буде відчутно для водія.

Найбільший кросовер марки настільки охоче і точно креслить траєкторію в поворотах і навколо ям, що спочатку це приємно дивує. Потім звикаєш і правильні реакції машини сприймаєш як належне.

Ви також нічого не бачите на екрані? А це працює форсунка, яка миє вічко камери заднього виду.

Така поведінка Porsche Cayenne стала можливою завдяки новій передній багатоважільній підвісці, системі активного повного приводу і ширшим заднім колесам (це новий стандарт для всіх Кайєн) з функцією підрулювання.

Робочий стіл на величезному центральному моніторі можна налаштувати на власний смак.

На мінімальній швидкості паркування вони повертаються в різні боки. Це зменшує радіус повороту та дозволяє легко маневрувати.

Тоді як на високій швидкості задні колеса повертаються до 2,7 в одну сторону з передніми. І трохи боком (але набагато швидше) проїжджає швидкісні віражі.

/

На щиток приладів можна викликати масу показників, від розподілу моменту, що крутить, по осях і рівня кренів, до часу проходження кола і перевантажень.

Нова підвіска Porsche Cayenne

Завдяки надійній поведінці авто на дорозі та вдосконалена система стабілізації виявляється не долею. Дуже ефективна та електромеханічна система гасіння кренів. Вони практично не відчутні.

Передні крісла зручні та чіпкі. Регульована бічна підтримка "розпускається" після вимкнення двигуна і "затискається" при його пуску до закладеного в пам'ять стану.

При цьому висока посадка та великий дорожній просвіт нагадують, що я їду не в низькому купе. За кермом Кайєна краще огляд вперед, не сахаєшся від кожної снігової брили на дорозі, а пропускаєш її під днищем.

На другому ряду сидіти зручно за рахунок нахилу спинок, що регулюється. А поставивши їх вертикально і зсунувши диван уперед, додаємо простору у багажному відсіку.

На розбитих ділянках, у ямах та снігу почуваєшся цілком упевнено. Таким чином, у наших реаліях їздити такою машиною набагато простіше. Причому в салоні може легко розташуватися велика компанія, а в багажник міститься вся поклажа.

Об'єм багажника збільшили на 100 л. Для зручності завантаження задню частину машини можна трохи опустити за допомогою кнопки у відсіку.

Підвіска Porsche Active Suspension Management (PASM) з електронним керуванням тепер працює з 3-камерними пневматичними стійками і тому ефективніша.

Навіть при найжорсткіших налаштуваннях на колесах зі стандартними 19-дюймовими дисками та зимовими шинами 255/55 ZR 19 спереду та 275/50 ZR 19 ззаду Porsche Cayenne не витрушує душу на розбитих дорогах. Він навіть ніби згладжує бруківку і знижує вертикальні коливання.

Можна, не змінюючи налаштувань авто, лише підвіску перевести з нормальних налаштувань у режим Sport чи Sport Plus. Кнопка виглядає сенсорною, але насправді треба фізично натиснути на цей сектор.

"Незалежно від модифікації всі Porsche Cayenne обладнані передніми і задніми колесами різної ширини."

Витрата палива нового Porsche Cayenne

Економічність під час тест-драйву

Витрата палива та емоції в Кайєні безпосередньо залежать від режиму руху. На розгін до 100 і 200 км/год у режимі Sport Plus у Porsche Cayenne S йде 4,9 та 18,6 з відповідно. Тільки при цьому не варто нарікати на витрату палива близько 23 л на сотню.

Витрата палива нового Porsche Cayenne безпосередньо залежить від того, як ви поводитеся з педаллю газу. Показники можуть лякати, а можуть бути цілком оптимістично. Але намагатися потрапити до обіцяних 8-8,4 л на 100 км я навіть не став. Нудно.

Адже при звичайній їзді в місті мені вдається вкладатися менш ніж у 16 ​​л, а у вихідний день – у 13,5 л на сотню. Не дуже тривала поїздка заміськими дорогами – і ця цифра на екрані маршрутного комп'ютера опустилася до 11,1 л на сотню.

Коли вже досить далекому 2002 році марка Porsche почала продажі свого першого позашляховика під індексом 955, ревнителі традицій буквально вибухнули благородним гнівом: що це, як це? Брудомісник від Porsche? Загальний генотип із простецьким Volkswagen, та ще й складання на одному конвеєрі? Небо впало на землю! Підрив основ та струс устоїв!

Ось тільки покупці по обидва боки Атлантики не звернули на ці філіппіки ніякої уваги. Тому що конструктори Porsche запропонували покупцеві по-справжньому універсальний автомобіль, що з першого погляду пізнається як гідний представник марки, потужний, швидкий, з відмінною керованістю, але при цьому не поганий поганих доріг і дуже місткий.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

А вже в Росії, де до спорткарів Porsche ставилися з великою повагою, але тримали в основному за непрактичну іграшку екстравагантну, на якій, по суті, їздити нікуди і ніде, і зовсім прийняли появу нового SUV категорії люкс на ура. І саме Cayenne став фундаментом, на якому було збудовано будинок російського успіху бренду. Так було в 2004-му, коли у Porsche в Росії було всього два дилерські центри, зберігається ця ситуація і сьогодні, коли їхня кількість досягла 21, а в лінійці компанії з'явилися такі популярні моделі, як Panamera і Macan. В інтерв'ю, яке дав Генеральний директор ТОВ «ПОРШЕ РУССЛАНД» Д-р Томас Штерцель, він так і . І в цьому випадку йдеться про героя нашого тесту, Cayenne другого покоління з індексом 958.

Видання друге, покращене

1 / 2

2 / 2

Коли автомобіль був офіційно пред'явлений світу на Женевському автосалоні в березні 2010 року, відразу стало зрозуміло, що роботу зі створення «видання другого, покращеного та доповненого» інженери та конструктори Porsche виконали у властивій їм манері, тобто постаралися зробити так, щоб відмінності між новинкою і її попередником не впадали у вічі. Дійсно, досить придивитися до будь-якого представника славного сімейства «дев'ять-одинадцять» (англійською – Nine-Eleven, німецькою – Neunelf), щоб упізнати його як Porsche 911. І зовсім не важливо, який заводський індекс носить автомобіль – 901, 930, 964, 993, 996 або 991, і як сильно відрізняється він технічно від класичних спорткарів 1963 року.

Ось і Cayenne змінився мало: іншими стали форми лобового та заднього скла, дахи, фар (форма яких явно була навіяна світлотехнікою Carrera GT) та дахи кузова, з'явилися денні ходові вогні. Широке використання сплавів магнію та алюмінію дозволило кузову схуднути на 250 кг. Звичайно, зміни торкнулися і гами моторів, і інтер'єру. І все одно людина, яка не дуже добре знається на автомобілях, швидше за все, не зможе сказати, «старий» це Cayenne або «новий», але ось і марку, і модель він вкаже зі стовідсотковою точністю.

На Кайєні, вся в Габані

Марку він правильно назве тому, що сплутати дизайн Porsche з іншим просто неможливо. Подивіться на цей плавно спадаючий вниз капот з легкою горбинкою і поздовжніми підштампування, натякає на все той же вічно живий 911-й. Погляньте на його передній край і пащу облицювання радіатора, що особисто мені нагадує голову гігантського ската-манти. На величезні бічні повітрозабірники системи охолодження гальм, на суворо насуплені краплі ковпаків передньої світлотехніки, на підтягнутий профіль бортів.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

А Cayenne наш «не-експерт» упізнає тому, що за 12 років автомобіль став культовим, перетворився на зримий атрибут фінансового успіху та високого статусу, потіснивши в цій якості і, і, і. Як мені здається, це стало можливим саме через спортивний характер автомобіля. Тому що на ринку є й інші дорогі та статусні моделі, але...

Невипадково до міського фольклору увійшло «На Кайєні, вся в Габані, я по місту ганяю» (я в курсі, що по Житомиру, і що написав це Валентин Стрикало – але фраза пішла в народ). Що робить на Кайєні героїня нехитрої пісеньки у своїх дівочих мріях? Правильно, ганяє. І «всі таксисти і маршрутники дорогу поступаються, блимають»... Як правило, представницькі автомобілі не дуже схильні до того, щоб на них «ганяти», а спортивні суперкари у нас не приживаються через свою ніжність і вимогливість до якості дорожнього покриття. На Cayenne дуже навіть можна ганяти. Але повернемося до зовнішності.

У кого чотири очі

У 2014 році Cayenne зазнав невеликого рестайлінгу. Головне, що він отримав – це нову сучасну світлотехніку. У дитинстві у нас була популярна дражнилка: «у кого чотири очі, той схожий на водолазу». Навіть і не знаю, зробили Cayenne схожим на водолаза чотири окремі ходові вогні під кожним ковпаком, але виглядають вони виключно оригінально і агресивно. Ну і ще одне зауваження: на кузові моделі хром відсутня як клас. Тільки великий напис Porsche на задніх дверях та накладки на підніжки (які є не на всіх версіях). Справді, навіщо хром справжньому спортсмену?

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ну а всередині... Часто салони дорогих автомобілів порівнюють із кабінетами солідних керівників, обставлених шкіряними меблями. Так от, хоча в салоні Cayenne скільки завгодно високоякісної шкіри з рівною відстрочкою, порівнювати його з кабінетом мені зовсім не хочеться. Скоріше він нагадує мені рубку космічної яхти з фантастичного роману. По-перше, в інтер'єрі зовсім не використане дерево, тільки шкіра, полірований матовий метал і вуглепластик. Дерево - це для пузатих олігарховозів, власники яких вважають за краще читати біржові відомості, розвалившись на задньому дивані та ввімкнувши масажер. Cayenne розрахований на те, що власник сам пілотуватиме свій скарб.

Подивіться тільки на весь цей розсип кнопок, важелів і рукояток, що покрила центральну консоль і трансмісійний тунель! Причому розмір цих органів управління виразно натякає на те, що дизайнери зовсім не припускали можливості управління апаратом у хутряних рукавичках. Але тактильні відчуття кнопки залишають виключно приємні.

Тобі пощастило, я не такий, як усі

Ну а крісла? Це навіть не крісла, це пілотські ложементи! Причому із масою регулювань. Можна не тільки переміщати сидіння в поздовжньому напрямку і змінювати кут нахилу спинки, але й змінити довжину подушки, посилити або послабити як нижню, так і бічній підтримці, поперековий...

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

Причому і крісла, і рульова колонка, що регулюється по куту та вильоту, забезпечені сервоприводами, так що ідеального налаштування можна досягати навіть на ходу.

Загалом дизайн інтер'єру буквально кричить: «Тобі пощастило, я не такий, як усі!»

Взяти хоча б ключ та замок запалювання. З одного боку, у Porsche відмовилися від безконтактного брелока та запуску двигуна кнопкою. Але й розмінюватися на звичайний ключ-брелок із викидним жалом не стали. Тобто брелок-то є, причому який: дизайнери надали йому вигляду.... автомобіля Porsche! І ось цей брелок потрібно вставити в спеціальний слот (причому цей слот розташований не праворуч від керма, як у всіх, а зліва), а для запуску двигуна його все-таки доведеться повернути.

1 / 2

2 / 2

Або панель приладів. П'ять окремих колодязів, і в центральному, найбільшому – тахометр. Спідометр приліпився ліворуч, і на ходу, скажемо прямо, читається... та взагалі він практично не читається, оскільки розмітка на ньому - 50-100-150-200-250. І все. Це, звісно, ​​абсолютно правильне рішення для гоночного треку. Адже там важливо передачі перемикати на оптимальних оборотах і мотор не перекрутити, а швидкість твою тобі потім скажуть, по хронометражу. А ось у місті...

Але дизайнери про це подумали та розмістили у нижній частині тахометра невеликий дисплей, на якому виводиться швидкість у цифровому форматі. Приблизно такий же підхід реалізований у хронометрі-секундомірі, що вінчає центральну консоль: основна його функція потрібна тільки на спортивних трасах, а щоб стильний прилад не перетворився на марну для повсякденного життя прикрасу, є і цифрове табло, на яке виводиться поточний час.

Мова круглої штуковини

Кермо. Ну скажіть, хіба може спортивний автомобіль мати незручне кермо, особливо якщо його розробляли фахівці марки з величезним гоночним досвідом?

І, хоча він і відноситься до не дуже улюбленого мною типу, що жорстко задає становище рук, повинен визнати: у Cayenne таке рішення абсолютно виправдане та доречне, а сама форма ергономічних напливів не викликає жодних незручностей. Більше того, керування гучністю аудіосистеми та телефону реалізовано найзручнішим чином з усіх, що мені доводилося пробувати, за допомогою втоплених у спиці коліщатків з накаткою. Причому ці колеса ідеально лягають під великі пальці, а осі їх обертання розташовані похило, так що від вас потрібні найприродніші рухи. Ну а керування круїз-контролем винесено на окремий підрульовий важіль. Слава, слава ергономістам Porsche!

Але кермо - це не просто кругла штуковина, яку потрібно крутити, щоб автомобіль поміняв напрямок руху. Це ще й система комунікації, за допомогою якої Cayenne спілкується зі своїм водієм. Але це вже «для тих, хто розуміє», хто вивчив «кайєнську» на хорошому рівні. Справді, ми звикли до по-американськи «порожніх» кермів середньорозмірних позашляховиків. Така настройка теж має сенс: вона забезпечує максимальну зручність при маневруванні на екстремальному рельєфі, де, як ви самі розумієте, доводиться повзти зі швидкістю равлика. Але ось у швидкісних поворотах така настройка не надто зручна.

Вартість Porsche Cayenne

від 4770000 до 11929000 руб.

Останнім часом багато автомобілів обзавелися кермами зі штучним завантаженням. Але такий варіант теж далекий від ідеалу: автомобіль просто бубонить вам «повертаємо… повертаємо…», не даючи ніякої додаткової інформації. Cayenne - зовсім інша справа, і по тому, як наливається вагою бублика, ти абсолютно точно можеш оцінити відповідність швидкості та кута повороту.

Невичерпний

Взагалі органи управління Cayenne вимагають довгого та вдумливого вивчення. Тільки підвіска і трансмісія мають по три режими, а їх можна поєднувати! Та й взагалі, для виконання будь-якого завдання Cayenne зазвичай пропонує кілька варіантів дій. Наприклад, передачі коробки Tiptronic S можна послідовно перемикати вручну "по-формульному", за допомогою підрульових пелюсток, а можна "по-ралійному", перевівши селектор в ліву позицію і штовхаючи його від себе або на себе. Вибір залежить від ваших звичок та умов руху.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На шосе або на гірському серпантині зручніше орудувати пелюстками, а ось на грейдері або путівці, що вимагає інтенсивного рулювання, в режимі Offroad, може виявитися зручніше використовувати селектор.

Взагалі, Cayenne невичерпний, як електрон.

Скажімо, висувні скриньки-сейфи, що замикаються, під передніми сидіннями я виявив вже після зйомки, зовсім випадково, коли оглядав машину перед здаванням на предмет яких-небудь забутих речей.

Кайєновод, вставай на лижі!

А ще важливо розуміти, що Cayenne – не просто потужний та швидкий автомобіль зі спортивними генами. Багато в чому секрет його популярності криється в універсальності та практичності. Так, мається на увазі, що його власник сам сидітиме за кермом. Але мало куди він поїде і кого йому доведеться прийняти на борт! Так що багажник в автомобілі дуже пристойний, 540 літрів (а склавши спинки заднього ряду можна довести об'єм до 1780 л).

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Але навіщо заможному власнику може знадобитися позашляховик? Наприклад, він може захоплюватись гірськими лижами. І вирушаючи покататися в компанії з трьома приятелями, він може скласти тільки середню частину заднього ряду, уклавши в багажник і лижі, спортивні сумки. При цьому, звичайно, задні пасажири не зможуть користуватися підлокітником або захованими в ньому підсклянниками, але можливість індивідуального налаштування мікроклімату та обігріву сидінь залишиться в їхньому розпорядженні.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Ну а високий статус і власника, і його автомобіля підкреслить аварійний комплект, покладений не в банальну сумочку з капрону, а у вінтажного вигляду кофр з сідлової шкіри з витісненою на клапані емблемою.

Мрія про Хабарський

Вартість 18-позиційних адаптивних спортивних сидінь

131 767 рублів

Ну а тепер давайте трохи помріємо... Уявіть, що ви - успішний бізнесмен, який зовсім недавно зважився на покупку Porsche і вибрав, природно, Cayenne. Ось саме такий, який був у мене на тесті - просто Cayenne, з трьохсотсильним V6, найдоступніший у лінійці, за 4 770 000 рублів.

Отже, ви вантажите в Cayenne багаж, сім'ю та лижі та вирушаєте в дорогу. Але спочатку треба пробратися через штовханину московських пробок і подолати перші два десятки кілометрів «Володимирки» з Балашихою, заторами та світлофорами. І перше, що розуміє новоспечений «каєновласник», це те, що автомобіль у міських умовах веде себе на рідкість інтелігентно, не лякаючи водія надмірною силою, нервичними реакціями та пекельним гарчанням. Він просто з легкістю тримається в потоці на будь-якій швидкості, але якщо це потрібно, охоче робить блискавичні перебудови.

Porsche Cayenne

Підвіску при цьому можна спокійно залишити в режимі Comfort (автомобіль все одно залишається дуже зібраним і точно реагує на будь-які рухи керма), а ось коробку можна зрідка, за бажанням, перемикати в режим Sport або Sport Plus - якщо дорожня ситуація вимагає перебудуватися особливо енергійно або якщо ви опинилися на світлофорі першим і хочете втекти від Камаза, що пихкає дизельним вихлопом. Через якийсь час для вибору потрібного режиму вам навіть не потрібно буде дивитися на блок кнопок на трансмісійному тунелі.

Це ви можете

Після Ногінська ви нарешті вирветесь на відносно вільні ділянки М7. Тут є можливість або просто включити активний круїз-контроль, виставити максимальну швидкість, та й котити в розслабленому режимі, насолоджуючись улюбленою музикою в динаміках аудіосистеми BOSE. Хоча сильно підозрюю, що людина з авантюрною жилкою вирішить покластися на попередження радар-детектора і системи навігації, натисне на гашетку і при кожній нагоді «валитиме на всі гроші»: адже він за кермом Porsche! Розуміємо, розуміємо... Як же, як же, «на Кайєні, вся в Габані...» Ну гаразд, у даному випадку не «в Габані», а в Toni Sailer, Phenix та KJUS. Розуміємо, хоч і не схвалюємо. Краще зачекайте на поворот на Саранськ, а потім і на Богородськ.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Ось там, на двосмугових дорогах, з неминучими обгінами з виїздом на зустрічну, Cayenne покаже вам все, на що він здатний (хоча розігнатися до максимальних швидкостей у вас точно не вийде). Зате ви зможете повною мірою оцінити роботу системи стабілізації Porsche Stability Management (PSM), системи контролю вектора тяги Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) та системи пригнічення кренів Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC).

Але ось ви дісталися місця призначення, а вся парковка вже заставлена ​​машинами. Ха! Не варто забувати, що Cayenne - нехай дуже спортивний, але все ж таки цілком справжній SUV. Так що ви обов'язково знайдете вільну «паркувальну кучугуру», куди благополучно і заповзете, увімкнувши режим Offroad, а система кругового огляду Surround View допоможе акуратно проповзти повз невдало поставлену «беху».

ВАМ НЕ Сподобається PORSCHE CAYENNE, ЯКЩО:

• Ви терпіти не можете цифровий годинник та спідометри;
• Самі ви машину не керуєте, вас водій возить;
• У вас є Cayenne Turbo S.

Вирушаючи на Кріт для знайомства з новим Кайєном, я, звичайно, знав, що він побудований на платформі MLB, яка вже лягла в основу кросоверів Bentley Bentayga та Audi Q7. А тому не здивувався ні 48-вольтової бортової мережі, ні активним стабілізаторам поперечної стійкості, ні задній підвісці, що підрулює. Цими високотехнологічними штучками зі мною загравав на їздовій презентації півтора роки тому.

А очі не вірять! Це дійсно новий Cayenne? Спереду відрізнити його від попередника практично неможливо, доводиться вдивлятися у деталі. Зате з корми – немає сумнівів! - новий. Але чому це так? Дизайнери кажуть, що хотіли наголосити на спадкоємності. Що тут підкреслювати? Оформлення передньої частини більшості Porsche не змінюється радикально десятиліттями. А ось вузькі задні ліхтарі і світлодіодний розчерк, що з'єднує їх, як на , - це нинішній стиль Porsche.

Російські продажі починаються у січні, але живі машини з'являться лише у травні. Поки що представлено три версії: Cayenne і Cayenne S з шестициліндровими турбомоторами потужністю 340 і 440 к.с. відповідно, а також Cayenne Turbo з 550-сильним двигуном V8.

Cayenne Turbo настільки гострий і азартний в управлінні (всього два обороти керма від упору до упору), що я навіть… трохи засмутився. От якби він потрапив до мене в руки років десять тому, я зміг би насолодитися ним у повній мірі. А тепер - сім'я, іпотека... Нестися вузькими грецькими серпантинами, ввалюючи в черговий закритий поворот на межі зчіпних властивостей шин, тягне вже не так сильно. Хоча з межею зчіпних властивостей шин я погарячкував: щоб цю межу намацати, потрібно постаратися.

Тільки зрозумійте мене правильно: невдоволення пов'язане не з машиною, а з тим, що для реалізації хоча б половини можливостей Cayenne Turbo важко знайти потрібну територію. Автобани? У нас їх нема. Серпантини? Теж ще пошукати. Такому Кайєну місце на спеціалізованому автодромі, а на звичайних дорогах йому задушливо. Навіть у місті він не дозволяє розслабитися: найменше відхилення керма від «нуля» призводить до зміни курсу.

Втім, покупців це не злякає. Cayenne Turbo - це насамперед статус власника, який підтверджують технічні характеристики: 3,9 секунди для розгону до 100 км/год. Він швидший, ніж Turbo S другого покоління. Та що там, швидше за багатьох «справжніх» Porsche минулих років – «дев'ятсот одинадцятих»!

Втім, одна претензія у мене все ж таки є. Бічні стекла у Turbo подвійні, але шелест шин проте просочується в салон. Приглушити його! А звук мотора, навпаки, я б додав.

До речі, де кнопка прямотоку, що дозволяє насолодитися фірмовим баритоном випускної системи? Невже новий Cayenne Turbo втратив голос? У Панамери така опція є, а у з'явиться пізніше. А ще вийдуть дизельна та гібридна версії.

Незважаючи на те, що платформа MLB має на увазі розташування двигуна в передньому звисі, передок не здається перетяженим: крен і знесення він не провокує. По-перше, центр мас тепер трохи нижчий. По-друге, новий електромеханічний стабілізатор миттєво реагує на бічні прискорення. По-третє, новий Cayenne оснащують шинами: від 255/55 (спереду) та 275/50 (ззаду) на 19-дюймових колесах до 285/40 (спереду) та 315/35 (ззаду) з дисками діаметром 21 дюйм. Нарешті споряджену масу Turbo вдалося знизити на 10 кг, а Cayenne і Cayenne S полегшували на 55 і 65 кг відповідно.

Менше сил, менше кілограмів... Cayenne S справляє зовсім інше враження: на ньому приємніше котити містом, а на трасі запасу потужності цілком достатньо для ефектного ривка. І… невже «еска» порикує на оточуючих трохи голосніше?

Навряд чи. Просто на гірських дорогах Криту через постійний перепад висот закладає вуха. Пам'ятаєте, як не давав розслабитися Cayenne Turbo, що рветься в бій? "Еска" слухняніше настільки, що я навіть позіхнув, - тиск на перетинки прийшов в норму, і Cayenne зазвучав.

Обидві випробувані мною версії справляють абсолютно легкове враження. Але це не означає, що Cayenne втратив позашляхові таланти. Крутний момент подається на задні колеса, а передок підключається електронно-керованою муфтою з пакетами "мокрих" фрикціонів. Тепер муфта стикується з корпусом 8-ступінчастого гідромеханічного автомата ZF, що прийшов на зміну японському Aisin. Чому не роботизований PDK, як на тій самій Панамері? Саме через позашляхові амбіції: на пересіченні важливо дозувати тягу плавно, а гідромеханіка підходить для цього якнайкраще.

Чим сильніше піддаєшся чарівності нового Кайєна, тим більше цікавого відкриваєш. Відтепер у Кайєна немає атмосферних двигунів, він взутий у різнорозмірні шини і хизується активним спойлером на даху. Але головне - Cayenne, як і раніше, витримує «золотий перетин», і однозначно не тільки в частині дизайну.

Cayenne Turbo – найшвидший серійний позашляховик!

Дуже не вистачає фірмового звучання Porsche

Cayenne	Cayenne S	Cayenne Turbo
Довжина/ширина/висота/база
4918 / 1983 / 1696 / 2895 мм	4918 / 1983 / 1696 / 2895 мм	4926 / 1983 / 1673 / 2895 мм
Об'єм багажника (VDA)
Споряджена/повна маса
1985 / 2830 кг	2020 / 2840 кг	2175 / 2935 кг
Двигун
бензиновий, турбо, V6, 24 клапани, 2995 см³; 250 кВт/340 к.с. при 5300-6400 об/хв; 450 Н·м при 1340- 5300 об/хв	бензиновий, бітурбо, V6, 24 клапани, 2894 см³; 324 кВт/440 к.с. при 5700-6600 об/хв; 550 Н·м при 1800–5500 об/хв	бензиновий, бітурбо, V8, 32 клапани, 3996 см³; 404 кВт/550 л.с. при 5750-6000 об/хв; 770 Н·м при 1960–4500 об/хв
Розгін до 100 км/год
максимальна швидкість
Паливо / запас палива (опційно)
АІ-98/75 (90) л	АІ-98/75 (90) л	АІ-98і / 90 л
Витрата палива: змішаний цикл
9,0 л/100 км	9,2 л/100 км	11,7 л/100 км
Трансмісіяповний привід; А8
*Об'єм багажника вказаний для рівня «під шторкою».