Шведська машина приваблює своєю універсальністю - на ній зручно та впевнено можна пересуватися як по асфальтовому шосе, так і за його межами. Ще одна її перевага – безпека. Чи варто купувати вживані екземпляри цієї моделі?

Модель Volvo XC70 відноситься до нечисленного підвиду універсалів підвищеної прохідності. Ці автомобілі орієнтовані на амбітних та активних водіїв, яким потрібний транспортний засіб, що поєднує в собі поведінку легковика з можливостями «паркетників».

Крім того, XC70 відрізняється високою пасивною безпекою, і це підтверджують працівники фірмового сервісу та власники даних авто. Вони пригадали чимало випадків, коли при зіткненнях з XC70 інші машини і люди, що їдуть в них, дуже сильно страждали, але самі «шведи» відбулися некритичними пошкодженнями і рятували життя тих, хто знаходився всередині.

Дана модель багато «нафаршована»: не рідкість шкіряна обробка, повний електропакет (зустрічається також «пам'ять» на три положення водійського сидіння), мультируль, клімат-і круїз-контроль, підігрів сидінь та зовнішніх дзеркал, датчик дощу, не кажучи вже про такі «дрібницях», як центральний замок, airbag, іммобілайзер, ABS тощо. Як правило, це обладнання працює надійно.

Якість виготовлення салону - дуже висока, хоча деякі недоліки все-таки є. Так, через 4-5 років експлуатації склопідйомники можуть видавати скрип - причина у зносі пластикових напрямних (потрібна їхня заміна). Можлива також поява «цвіркунів» у центральній консолі (потрібна «забезшумка»).

Огляд у XC70 хороша, а шумоізоляція дуже якісна.

Дамо кіптяви!

Всі XC70 оснащувалися 5-циліндровими турбованими бензиновими та дизельними двигунами. В Україні найпоширеніші «бензинки». Мотор об'ємом 2,4 л встановлювався на екземплярах перших років випуску (V70 Cross Country), а 2,5 л – на авто з 2002 року (XC70).

Серйозних претензій до силових агрегатів цієї моделі немає. Турбіни, як правило, витримують весь термін служби двигунів. Не викликає зауважень робота систем зміни фаз газорозподілу та запалювання з індивідуальними котушками (бензинові версії). Нормально сприймають наше паливо та соляркові версії. Хоча, якщо заправлятися неякісною соляркою і їздити переважно в місті (на невеликих швидкостях, із заторами), то забивається фільтр сажі. Несправність проявляється погіршенням прийомистості. В даному випадку необхідно звернутися на фірмову СТО, де в ЕБУ двигуна запустять спеціальну програму очищення фільтра сажі. Як превентивний захід мотористи радять періодично виїжджати на трасу і гарненько «давати кіптяви» на високих оборотах: програма очищення активується автоматично. Крім того, якщо міняти масло в дизелях за регламентом (20 тис. км), то згодом (до 100 тис. км) стають непридатними рокери та гідрокомпенсатори. Виявляється несправність підвищеною шумністю роботи двигуна. Щоб уникнути проблем, мотористи радять скоротити термін заміни олії у таких моторах до 10 тис. км.

У бензинових моторах 2,4 л ламалися датчики витрати повітря та електронних дросельних заслінок. Характерна проблема всіх «бензинок» - втрата герметичності передніх сальників распредвалов.

ГРМ всіх моторів приводиться в дію ременем, який змінюють разом із роликами кожні 140 тис. км. У цей час проводять заміну ременів і роликів приводу навісного устаткування.

У всіх двигунах втрачає герметичність радіатор системи охолодження.

	сидінь із пам'яттю. Загалом якість оздоблювальних матеріалів дуже висока. Оздоблення буває чорною та бежевою. Найчастіше - повністю шкіряна, трохи рідше - шкіра та тканина.

Переоцінювати не варто.

На цьому універсалі підвищеної прохідності зручно і легко їздити як по шосе, так і за їх межами. Завдяки високому кліренсу (200 мм), повному приводу та електронній системі DSTC, здатній імітувати блокування міжколісних диференціалів (вона є на більшості версій) автомобіль здатний подолати снігові перешкоди, піщану ділянку путівця або пляжу і т. п. Однак не варто перебільшувати його можливості - Він не позашляховик! Немає в нього і знижувальної передачі.

Повні приводи V70 Cross Country і XC70 – різні, хоча обидва авто у штатних режимах – передньопривідні. При пробуксовуванні передніх коліс у першого задні підключаються за допомогою вискомуфти, а у другого - досконалішої електронно керованої муфтою Haldex, швидкість спрацьовування якої набагато вище.

В обох авто до 100 тис. км можуть виникнути проблеми з переднім ШРУСом карданного валу. Слабке місце версій до 2006 р. – сполучна втулка між валами «роздавання» та КП. Віскомуфта чутлива до шин, що застосовуються (ступеня їх зносу, малюнку протектора): якщо різниця велика, ця деталь може стати непридатною. Haldex менш вибагливий, хоч і в ньому є проблеми (див. «Слабкі місця»).

Більшість автомобілів обладнано автоматичними КП. У екземплярів до 2005 р. "автомат" може завдавати неприємностей. Як правило, вони виникають у активних драйверів: відзначені виходи з ладу блоку гідравлічних клапанів. Виявляється проблема в ударному перемиканні передач. З 2005 року почали встановлювати нову, надійнішу АКП.

Слабкі місця автомобіля

Беріть свіже!

Підвіска «шведа» в міру жорстка і енергоємна, що дозволяє впевнено рухатися і нерівними дорогами, і путівцем. Конструктивно вона схожа з родичем Volvo S60: попереду – McPherson, ззаду – «багатоважіль». Слабке місце – передні гідравлічні сайлент-блоки алюмінієвих передніх важелів (40-60 тис. км). На останньому році виробництва їх замінили на звичайні гумові, і вони стали служити близько 150 тис. км. Невеликий ресурс гумових опор передніх стояків, задніх ступичних підшипників та задніх сайлент-блоків передніх важелів (60-80 тис. км). Натомість кульові опори передка, стійки обох стабілізаторів та верхні сайлент-блоки задніх кулаків «багатоважелі» протримаються близько 150 тис. км. Інші деталі задньої підвіски виходжують до 200 тис. км.

Автомобілі могли оснащуватися звичайними амортизаторами, стійками, що підтримують заданий дорожній просвіт незалежно від навантаження, а також «амориками» зі ступенем жорсткості, що змінюється (зустрічаються рідко). Останні служать гірше за інших (до 100 тис. км) і коштують дорого (1 шт. – близько 6 тис. грн.).

У кермовому управлінні до 2005 р. кермові наконечники служать 30-40 тис. км. На деяких автівках міг втратити герметичність верхній сальник рейки. 2005 року рейку доопрацювали - стала надійнішою, а термін служби наконечників перевищив 150 тис. км.

Гальмівна система з дисковими механізмами всіх коліс потужна і ефективна, але до пробігу 100 тис. км іржавіють фрикційні накладки на барабанних колодках ручника, що провокує підклинювання коліс, а до 200 тис. км слабшають притискні пружинки колодок передніх і задніх супортів. .

чорний.

Не для економних

Volvo XC70 – універсальний автомобіль для різних доріг. Його відрізняють висока безпека, хороша динаміка, багате оснащення, якісне виконання та непогані вседорожні якості. Купуючи краще звернути увагу на екземпляри останніх років випуску, в яких «дитячі хвороби» вже усунуті.

Щоправда, відзначимо, що ця машина далеко не найдешевша, та й обслуговування та ремонт шведського авто обходяться дорого.

Історія

1997-2000 Випускалося перше покоління кросовера Volvo V70 Cross Country.
03.00 З'явилося друге покоління V70 Cross Country.
01.02 Невеликий рестайлінг. V70 Cross Country перейменовано на XC70. Змінено конструкцію повнопривідної трансмісії.
01.05 Рестайлінг. Установка нового, потужнішого турбодизеля 2,4 л (185 л. с.).
03.07 Дебютує третє покоління Volvo XC70.

Автовласник - про Volvo XC70

Купував цей шведський автомобіль цілком усвідомлено, тому що перед цим вдалося поїздити на Volvo 750. Після цього я мав різні машини, у тому числі і «кубик» Mercedes G-Кlasse. Продавши його, я зрозумів, що на даному етапі мені потрібна багатофункціональна машина: швидка, безпечна, комфортабельна, містка і здатна впевнено їздити різними дорогами, а також там, де їх немає, - по путівцях. В результаті мій вибір ліг на XC70. Це справді класний автомобіль - оснащення моделі дуже багате, салон та багажник - місткі. Турбований двигун дозволяє їздити активно, добре працює і автоматична коробка, а збита підвіска дає можливість не помічати дорожні дефекти і їздити там, де немає асфальту. Повний привід надає впевненості на високих швидкостях, а також на слизькій і засипаній снігом дорозі. На природі кілька разів «саджав» XC70 у пісок і бруд – адже він все-таки не позашляховик. А ще багато залежить від «гуми» - у мене вона шосейна. Але найбільше хочеться похвалити XC70 за безпеку - на ньому я кілька разів потрапляв в аварії і переконався в його фортеці. Одного разу наздогнав «Славуту» - так її багажник вліз із салону, а в мене лише трохи тріснув передній бампер. Вдруге заїхав під Honda CRV – бампер знову витримав, а постраждав лише капот – через те, що у «японця» ззаду висить «запаска».

Резюме

Кузов та салон
Висока пасивна безпека. Корозійна стійкість, хороші оглядовість та шумоізоляція. Багате обладнання. Якісне виконання. Великий багажник. При складанні задніх сидінь виходить рівний вантажний майданчик.	Велика вартість авто. З віком відзначено скрип склопідйомників та центральної консолі.
Двигун та трансмісія
Гарна динаміка бензинових версій. Турбодизелі непогано «перетравлюють» нашу солярку. Повний привід та електронні імітатори міжколісних блокувань забезпечують впевнену поведінку у складних дорожніх умовах. Надійна МКП.	Засмічення фільтра сажі; вихід з ладу рокерів та гідрокомпенсаторів (TDI). Проблеми з датчиком витрати повітря та електронними дросельними заслінками (бенз. 2,4 л). Втрата герметичності передніх сальників розподільних валів (на бенз. версіях) та радіатора системи охолодження (на всіх моторах). Проблеми з переднім ШРУСом карданного валу, сполучною втулкою між КП та «роздаванням», датчиками тиску муфти Haldex, АКП (до 2005 р.). Віскомуфта чутлива до зносу та малюнку шин.
Підвіска, рульове, гальма
Енергоємна ходова. Довговічна задня «багатоважіль». Окрема заміна більшості «витратників». Ефективні гальма.	Недовговічні передні гідравлічні сайлент-блоки передніх важелів (до 2006 р.) та кермові наконечники (до 2005 р.). Малий ресурс гумових опор передніх стійок, задніх ступичних підшипників, задніх сайлент-блоків передніх важелів, амортизаторів зі змінним ступенем жорсткості. При великих пробігах – проблеми з гальмами.

Від $13,5 тис. до $25,5 тис.	За даними каталогу «Автобазар»
Загальні дані
Тип кузова	універсал
Дверей/місць
Габарити, Д/Ш/В, мм
Дорожній просвіт, мм
Маса спорядж./повн., кг
Об'єм багажника, л
Об'єм бака, л
Двигуни
Бензиновий 5-циліндр.	2,4 л 20V Turbo (200 л. с.), 2,5 л 20V Turbo (210 л. с.)
Дизельний 5-циліндр.	2,4 л 20V Turbo (163 л. с.)
Трансмісія
тип приводу	підкл. повн.
	5-ст. хутро. та 5-ст. авт.
Ходова частина
Гальма передн./задн.	диск. вент./диск.
Підвіска передн./задн.	незалежний/незалежний.

Ціни на нові неоріг. запчастини, грн.
Передн./задн. гальм. колодки
Повітряний фільтр
Паливний фільтр
Масляний фільтр
Амортизатор передн./задн.
Підшипник передн./задн. ступиці
Кульова опора
Сайлент-блок переднього важеля, передн./задн.
Втулка/стійка передн. стабілізатора
Накінечник рульової тяги
Ремінь ГРМ
Натягувач ременя ГРМ
*Ціни можуть трохи відрізнятися в залежності від виробника та модифікації автомобіля. Ціни надані магазином «Трасса Е99»

Альтернатива

Ця модель - найпрестижніша, тому за однакові гроші з XC70 і Legacy Outback вдасться придбати куди старші за віком екземпляри Allroad. А ще Audi найдинамічніша серед перерахованих вище конкурентів. У її арсеналі найбільш потужні силові агрегати. Ще одна істотна перевага Allroad - пневмопідвіска, що регулюється, що дозволяє в залежності від дорожньої ситуації змінювати дорожній просвіт від 140 до 210 мм. Хоча на уживаних авто вона може створювати проблеми.

Subaru Legacy Outback найбільше доступний за вартістю. Переваги цього автомобіля - досить багате оснащення, довговічні фірмові опозитні силові агрегати та постійний повний привід з міжосьовою муфтою, що блокується при пробуксуванні коліс однієї з осей. Вседорожній арсенал доповнюється диференціалом, що самоблокується, з вискомуфтою в задньому мосту. Хоча, як і інші універсали підвищеної прохідності, Legacy Outback все ж таки не варто вважати позашляховиком.

Юлій Максимчук
Фото з архіву редакції

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

Перший позашляховий універсал Volvo, названий Cross Country (на деяких ринках XC), був запущений у 1997 році. Це був варіант універсалу V70, який був модернізованою 850-ою серією 1992 року. Він став першим великим Вольво з покладеним поперек двигуном і приводом, головним чином, на передню вісь. До того часу передній привід пропонувався тільки в моделях серії 440, 460 і 480, технічно пов'язаних з Рено і що виробляються в Голландії.

Друге покоління моделі універсала підвищеної прохідності вже отримало назву XC70. Основою йому став V70, створений з урахуванням седана S80 першого покоління. У 2007 році Вольво запропонував XC70 третього покоління, побудований на базі S80 другого покоління.

У процесі розвитку ХС70 ще більше покращили і так високий рівень безпеки. Автомобіль одержали друге покоління підголівників WHIPS, єдиний недолік яких – відсутність регулювання по висоті.

У задній диван вперше були інтегровані дитячі сидіння із двома рівнями висот. Нижнє положення призначене для дітей зростом від 115 до 140 см та вагою від 22 до 36 кг. Верхнє положення розраховане на дітей зростом від 95 до 120 см та вагою від 15 до 25 кг.

Навіщо вибирати XC70 замість класичного V70? Наприклад, через дещо інший зовнішній вигляд або передбачувані умови експлуатації. Завдяки високому дорожньому просвіту 210 мм не доводиться боятися ґрунтових доріг. Для складніших умов автомобіль не призначений.

Двигуни

Найбільшого поширення набули дизельні агрегати. D5 та D4 мають 5 циліндрів та об'єм 2,4 літра, але відрізняються потужністю (185 та 163 к.с.) та екологічним класом. Відмінності виявляються і надрах двигуна. Що слабше зазвичай називали 2.4D.

Під маркуванням D3 ховається об'єм 1984 см3 і 163 к.с. Він встановлювався виключно на передньопривідні версії.

З 2010 року D5 став пропонувати 205 л. Тут виробник встановив кілька турбін, які вступають у роботу послідовно. У 2011 році потужність двигуна зросла до 215 к.с.

Ахіллесова п'ята 5-циліндрового 2.4 D5 віддачею 185 л.с. - Система завихрення повітря у впускному колекторі. У її складі: електродвигун, тяги та комплект заслінок. Завдання даного пристрою розподіл потоків повітря для забезпечення оптимальних робочих характеристик двигуна, особливо на високих оборотах.

Згодом зношуються пластикові деталі приводу заслінок, з'являється люфт, і система починає працювати з помилками. Наприклад, у процесі динамічного обгону на високих швидкостях з повністю натиснутою педаллю газу прискорення, що отримується, виявляється менш очікуваного. При плавнішій роботі педаллю газу без різких прискорень подібних замінок не відбувається. Інший симптом – витікання олії з-під кришки клапанів. На щастя, заслінки не потрапляють у двигун.

Зношування тяги - менш обтяжлива неприємність у фінансовому плані, всього близько 300 рублів. Але, на жаль, найчастіше доводиться змінювати всю систему. У суму витрат увійдуть: комплектуючі - близько 9000 рублів, робота із заміни - близько 6-7 тис. рублів, калібрування системи - близько 1000 рублів. Разом, у середньому, 16-17 тис. рублів.

Така система встановлювалась до 2009 року. Після турбодизель став відповідати стандарту Євро-5, і вихрові заслінки більше не використовувалися. Натомість було встановлено фільтр твердих частинок.

Стрекотіння при запуску холодного двигуна не означає, що стартер зневірився. Так працює повітряна заслінка. Шведи даремно застосували у ній шестерні із пластику. Заслінка, що поступово забруднюється, починає блокувати пластикові шестерні. В результаті зуби не витримують і руйнуються. На жаль, дросельна заслінка коштує дорого – близько 23 000 рублів. Робота потягне ще на 3000 рублів.

Безперервний шум і вереск з-під капота Volvo XC70 говорять про знос ременя навісних агрегатів. Гірше, якщо ремінь обірветься. Тоді виростуть зусилля на кермі, відключиться кондиціонер, і загоряться сигнальні лампи на панелі приладів. Ще гірше, якщо обірваний ремінь потрапить під шківи. Тоді, як і у більшості двигунів, клапани можуть зустрітися з поршнями, і настане кінець. Вартість відновлювального ремонту залежатиме від ступеня пошкодження і становитиме щонайменше кілька десятків тисяч рублів. Пізніше інженери Volvo збільшили кришку, виключивши ймовірність попадання залишків ременя під шківи.

Усі проблеми з ременем приводу навісних агрегатів криються у конструктивних недоліках натягувача. Вже після 30-40 тис. км. натяжний ролик відхиляється від осі і працює під кутом. Незабаром починає зношуватися зовнішній край ременя. До моменту обриву ременя минає небагато часу. Так що ремінь (близько 1800 рублів) з натягувачем (близько 3700 рублів) краще відразу замінити (робота близько 1500 рублів), ледь з'являться ознаки зносу. Загальна сума ремонту становитиме близько 7000 рублів.

У підтіканні олії з 2.4 D5 зазвичай винен верхній ущільнювач із боку ГРМ. Герметик коштує копійки, але за роботу попросять близько 5000 рублів.

Якщо двигун перестав запускатися, то, ймовірно, клапан EGR заклинив у такому положенні, що вихлопні гази не знаходять виходу. Гострий дефіцит потужності – симптом проблем з EGR. Якщо електронна частина EGR не дає жодних ознак життя, то, ймовірно, двигунові знадобиться новий клапан за 22 000 рублів, плюс робота механіка - близько 5000 рублів. Якщо електроніка працює, то можливо клапан просто забитий відкладеннями. Вартість процедури очищення – близько 4000 рублів.

В активі моделі є бензинові агрегати. Один із них, рядна атмосферна шістка об'ємом 3,2 літри. Це неймовірно, але попередній реліз у відсутності шестициліндрових двигунів.

3,2-літровий агрегат Si6 має дуже цікаву технологію CPS (Cam Profile Switching), що дозволяє змінювати хід впускних клапанів за рахунок зміни профілів кулачків розподільного валу. Для цього передбачено два рівні – залежно від навантаження на двигун та швидкості.

Для того щоб порівняно довгий двигун розташувався між колісними арками, потрібно було змінити компонування навісного обладнання: генератора, компресора кондиціонера і насоса гідропідсилювача рульового управління. Рішення отримало назву READ, а устаткування розмістили над коробкою передач, тобто. з протилежного боку звичайного розташування. Там же виявився і привід ГРМ, який поєднує ланцюг та зубчастий ремінь.

Атмосферний Si6 – цікавий, але не популярний. Він має великий апетит, якому відповідає динаміка. 3-літровий турбомотор Т6 набагато цікавіший у плані динаміки, а витрата палива не набагато вища. Наприкінці 2013 року було запропоновано 4-циліндровий 2.0 Т5. Він навантажений, ніж Т6, і позбавлений характеру.

Коробки передач

Двигуни поєднувалися або з 6-ступінчастою механічною коробкою М66, або з 6-швидкісним автоматом TF-80SC (Aisin AWF21).

Посмикування під час уповільнення на автомобілі з автоматом говорять про те, що час готується до витрат. Те саме підкажуть затримки або поштовхи при спробі різко прискоритися після натискання педалі газу вщент - "kick down". Це відбувається через знос фрикційних дисків або відмови гідроблоку. Повна перебирання коробки обійдеться майже 80 000 рублів, їх близько 10 000 робота. Відновлена ​​коробка коштує близько 180-200 тис. рублів. А все тому, що Volvo не рекомендує проводити регулярну заміну олії в коробці. Лише треба змінювати трансмісійну рідину в автоматі через кожні 60 000 км (5000-6000 рублів), і проблем з коробкою не буде.

Volvo XC70 не старий BMW, але задній міст шумить. Його внутрішній підшипник може завити вже після 70 000 км. Ремонт дешевим не буде. Новий міст коштує понад 100 000 рублів, а б/в – близько 30-40 тис. рублів. Більшість власників XC70 вибирають рішення дешевше - ремонт (8-10 тис. рублів).

Ходова

Підвіска – сильний бік цієї моделі. Порівняно з попередником поліпшення очевидним. Перші скарги з'являються лише після 200-250 тис. км через знос сайлентблоків поперечних важелів у передній підвісці. Два сайлентблоки коштують близько 5-6 тис. рублів, робота із заміни трохи дешевша. Після цього необхідно обов'язково виконати роботи з регулювання розвал-сходження ще близько 2500 рублів. Зрештою Ваш гаманець полегшує приблизно на 12 000 рублів.

Якщо ж відчуватиметься нестабільність задньої частини авто при русі в поворотах, то, безумовно, проблема в сайлентблоках поздовжнього важеля задньої підвіски.

За додаткову плату були доступні електронно-керовані амортизатори Four-C, що дають змогу вибрати між трьома рівнями жорсткості підвіски - комфорт, спорт та просунутий. Щоправда, амортизатори можуть вийти з ладу. Оригінальна стійка коштуватиме 60 000 рублів.

Згодом можуть зашуміти ступичні підшипники передніх коліс.

Volvo XC70 – це порівняно важка модель, і вона не призначена для подолання бездоріжжя. Про це деякі водії забувають. В результаті ремонт вискомуфти може вимагати близько 9000 рублів, а механік за роботу попросить ще близько 2500 рублів. Разом 11 500 рублів за розваги поза асфальтом.

Більшість Volvo XC70 сприяє швидкому зносу передніх гальмівних колодок. Їх доводиться міняти вже після 30 000 км. пробігу. І це за нормального стилю водіння. Комплект нових колодок обійдеться в 4 000 рублів, а робота щодо їх заміни - приблизно в 1 700 рублів.

Інші проблеми та несправності

Іноді починає шуміти компресор кондиціонера. При його заміні слід змінити шківи та систему ременів. Якщо відкладати ремонт, то металеві фрагменти можуть потрапити до повітряного контуру, тому систему доведеться промивати. А це означає додаткові витрати на ремонт.

Якщо раптом перестануть підкорятися склоочисники – це вірна ознака того, що їхній електродвигун був утоплений. Вода потрапляє всередину через негерметичний корпус та виводить з ладу електромотор та електронний модуль. Вартість нового електродвигуна у зборі з модулем майже 13 000 рублів. За заміну попросять ще близько 2 тис. рублів.

Електроджгути проводки XC70 слабші, ніж у старих моделях Volvo. Втім, як і в автомобілях інших марок. Ситуація, коли ізоляція виглядає бездоганно, а всередині виявляється переламаним мідний осердя – спостерігається регулярно. Це призводить до збоїв у роботі або повної відмови електроніки. Відновлення лінії контакту шляхом додавання нового електропроводу коштує дешевше, повної заміни електроджгута. Вартість такої процедури - від 1000 рублів і вище.

Часом починає вередувати центральний електронний модуль СЕМ.

Висновок

У доповіді про надійність, складену TUV за підсумками 2013 року, Volvo V70 (XC70 – його вседорожня інтерпретація) розглядався у категорію 4-х-5-ти літніх авто. Зі 121 автомобіля у списку він зайняв лише 108-у позицію, розділивши її з Alfa Romeo 147. Середній пробіг автомобілів у цій категорії – близько 114 000 км. Інші позашляховики та кросовери виявилися кращими. За оцінкою DEKRA Volvo S80, V70 і XC70 в категорії "пробіг 50-100 тис. км" заробили оцінку добре, а при "пробігу 100-150 тис. км" - відмінно. Це дуже добрий результат.

Volvo XC70 – дуже комфортний автомобіль, особливо в зимових умовах. Бензинові двигуни практично не доставляють проблем. У Європі найчастіше зустрічаються версії з дизельними двигунами. Крім того, найбільшого поширення набула некваплива автоматична коробка передач. Механічна коробка більш надійна.

Переваги:

Комфортна підвіска

Хороша шумоізоляція

Надійний та ефективний повний привід

Міцна підвіска

Дуже гарний захист від корозії

Матеріали інтер'єру стійкі до зношування

Високий рівень безпеки

Щоб зрозуміти, в чому полягає різниця між Volvo XC70, які випускалися до 2007 року, і представленими після, найпростіше вдатися до порівняння Volvo 740 і 850. За споживчими характеристиками моделі схожі, але по конструкції це два абсолютно різні автомобілі.

Так і у випадку з XC70. Друге покоління було зроблено із чистого аркуша. Пропорціями силуетом воно нагадує попередника, але в ньому все інше, за винятком емблеми.

"Другий" ХС70 розроблявся під впливом власника Volvo на той час компанії Ford. Подібна платформа - у Mondeo четвертого покоління, зважаючи на все, її з певними змінами і взяли за основу...

З цього почалася наша розмова з Євгеном Сидоровим, заступником директора СТО "Техавто 22 століття"Однак метою бесіди був не стільки пошук подібності та відмінностей ХС70 двох поколінь, скільки розгляд проблем цих машин і способів уникнути їх передчасного виникнення.

Що повинні знати про ХС70 їхні власники або особи, які збираються купити такий автомобіль, - ось у чому полягало питання. А відповідь на нього ми сподіваємося почути з вуст керівника сервісу, що спеціалізується на ремонті Volvo.

Дизелі

Загалом у модельному ряді ХС70, що випускалися в 2000-2007 роках, можна нарахувати 4 дизельні мотори об'ємом 2,4 літри і потужність від 120 до 151 кіловат, - продовжив Євген. - Усі вони конструктивно схожі...

Діаметр циліндрів, хід поршня вони однакові. Різниця потужності на окремих модифікаціях досягалася за рахунок змін у турбонаддуві та програмному забезпеченні.

Півтора роки тому ми зустрічалися з приводу проблем та надійності Volvo S80. Тоді я про ці дизелі докладно розповідав. Деякі зміни з ними відбулися, але вони зовсім не важливі. Тому сумніваюся, чи потрібно докладно повторювати про їхні проблеми, коли є інтернет, в якому неважко знайти статтю та почитати, що у цих моторах добре, а що погано.

Що стосується дизелів нового покоління, то їхня відмінна риса - подвійний турбонаддув, а головне нещастя - ремені приводу навісних агрегатів. Їх два – один йде на компресор кондиціонера, іншим наводиться генератор.

Ремені рвуться, потім потрапляють під ремінь приводу ГРМ. Точніше, можуть потрапити, бо не факт, що це станеться обов'язково. Але якщо не пощастить, то далі чекають на всі проблеми, які витікають, коли клапани зустрічаються з поршнями. Це стосується не лише ХС70. На S80 і ХС60 цих років ставилися такі ж дизелі, тому їм сказане теж актуально.

На двигунах нового покоління перших випусків стояв гідравлічний натяжний ролик. Пізніше його замінили роликом із звичайною пружиною. Не беруся говорити, з яких міркувань відбулася заміна, але причина, мабуть, була.

Змінює ролики офіційний дилер. Щось на кшталт відгукної кампанії. У дилера є заводський пристрій, за допомогою якого пересвердлюються отвори, нарізаються різьблення. Власник платить за запчастини, інше начебто робиться безкоштовно, але краще уточнити дилера.

Всі мотори 2.4 оснащувалися системою живлення Bosch, а на дизелі 2.0, який з'явився на другому поколінні, стоїть Siemens. Тут уже треба подумати, бо ремонтопридатність паливної апаратури цієї марки під великим питанням через відсутність запчастин та паливних карток для діагностики.

На дизелях нового покоління зручніше діставати паливні форсунки, тому що немає бічних підводів, але в цілому мотори стали менш ремонтопридатними, як і всі сучасні двигуни в порівнянні зі своїми попередниками.

Подвійний турбонаддув – це дві турбіни низького та високого тиску, зблоковані в одному агрегаті. За терміном служби жодних змін не відбулося. Якщо використовувати правильну олію, вчасно її міняти, давати двигуну після закінчення поїздки попрацювати хвилини дві, щоб до моменту, коли припиниться подача олії під тиском, сповільнилося обертання роторів, прослужить здвоєна турбіна стільки ж, скільки витримувала одинарна.

Відмінність - у ціні заміни чи ремонту. Правда, щоб міняли агрегат цілком на новий, я не чув, тому що вартість нової здвоєної турбіни надто велика. А ремонт у спеціалізованих майстернях коштуватиме приблизно 500-550 рублів з дворічною гарантією.

Але повторюся: до надійності турбін претензій немає, тож головне, що має робити власник, щоб двигун передчасно не потрапив у серйозний ремонт, – стежити за ременями приводу навісних агрегатів. Міняти своєчасно, не пізніше 60 тисяч кілометрів, ставити тільки "оригінал", бо навіть начебто якісний замінник може зробити вкрай неприємний сюрприз.

Ми знаємо випадки, коли власник намагався заощадити 10 доларів на різниці між "оригіналом" та замінником пристойної марки, а в результаті мав сумні наслідки економії вже через 10-20 тисяч кілометрів після заміни. Через несуттєві, здавалося б, зношування підшипників, роликів, підклинювань обгінної муфти на генераторі бувало, що оригінальні ремені не виходжували свій термін, куди вже тут замінникам.

З рокерами та гідрокомпенсаторами ситуація та сама, що й у дизелях старого покоління. Взагалі, крім того, що для обслуговування потрібні якісні технічні рідини, для двигуна корисно скоротити періодичність заміни олії в порівнянні з рекомендованою заводом-виробником. Наше дизпаливо, їзда містом з великою кількістю простоїв у пробках, коли двигун працює, але пробіг не змінюється, вимагають, щоб інтервал між ТО не перевищував 10 тисяч кілометрів.

Саджевий фільтр, клапан EGR – це як у всіх дизелів будь-яких марок.

Бензинова альтернатива

Якихось серйозних специфічних проблем бензинові двигуни не мають. Як у тих, що ставилися на ХС70 першого покоління, так і в 3,2-літровому В63244S, що встановлювався після 2007 року. Головне, щоби для економії на паливі їх не перевели з бензину на газ. Якщо машина експлуатується у місті – це біда.

Поки автомобіль їздить трасою, нічого страшного не відбувається. Коли мотор працює рівномірно на приблизно одних і тих же оборотах, газ шкоди не наробить, але міська їзда передбачає роботу двигуна в змінних режимах, що не встановилися. Не вдаватимуся до подробиць, як у таких умовах відбувається згоряння газового палива, але наслідки цього згоряння ми бачили неодноразово. Прогоряють клапани, сідла, навіть трапляється, що гільзи відшаровуються від блоку, після чого починається прорив газів у систему охолодження.

А так у В63244S і В63044Т найчастіше турбують дві обгінні муфти в тому ж ременном приводі навісних агрегатів, які все наводяться єдиним ременем. Але він, якщо рветься, нікуди не потрапляє – на відміну дизелів нового покоління. У них, як у старих дизелях, викидаєш шматки, ставиш новий ремінь і експлуатуєш далі.

Один тільки є нюанс - на бензиновому автомобілі з В63244S і В63044Т з порваним струмковим ременем не поїдеш, тому що цим же ременем наводиться насос системи охолодження. У дизелях та інших бензинових моторах, крім В63244S та В63044Т, помпа наводиться зубчастим ременем ГРМ. Вірніше, поїхати-то можна, але без помпи мотор відразу перегріватиметься, та й будь-який розсудливий водій, як тільки відчує, що кермо стало важко крутитися, зупиниться і відкриє капот, щоб подивитися, чому так стало. Непрацюючий гідропідсилювач - перша ознака, що ременю "капут".

Тому, коли дотримується регламенту обслуговування, бензинові мотори демонструють таку високу надійність і довговічність, що в ремонт потрапляють у виняткових випадках, як не сумно про це говорити нам - сервісникам.

У моторах останніх років випуску "других" ХС70 вже відчувається Ford - привід ГРМ не ременний, а ланцюговий. Щось негативне про них поки що сказати важко, бо пробіги невеликі. Здебільшого вони ще не проїхали понад 200 тисяч кілометрів, заробити собі ту чи іншу репутацію поки що не встигли. Ланцюг змінювали лише на одному ХС60 із цим же двигуном, але машина була пригнана з Москви з незрозуміло якимсь реальним пробігом. Розвалився натягувач, ланцюг почав барабанити.

Коробки передач

Усі "автомати" - виробництва Aisin, тільки на "перші" ХС70 ставилися 5-ступінчасті коробки AW55-50, потім у 2006 році з'явилися 6-ступінчасті коробки нового покоління TF-80, які перейшли на "другі" ХС70. Лише версія із дволітровим дизелем оснащувалась TG-81.

У AW55 слабкий гідроблок. У TF80 над надійністю гідроблоку попрацювали, тому він міцніший, зате з'явилися нюанси щодо блокування гідротрансформатора, яких не було раніше.

На мій погляд, для користувача важливо не так це, як розуміння, як на довговічність "автомата" впливає стиль водіння, умови експлуатації машини та періодичність обслуговування коробки. Не пізніше ніж через 60 тисяч кілометрів олію треба замінити, а не свято вірити в те, що нібито залито воно на весь термін служби автомобіля. Якщо тягаєте причіп, постійно їздіть у місті, якщо машина працює у таксі, то обслуговувати "автомат" треба ще частіше.

Механічні коробки надійні, але утворюється двомасовий маховик. Йде він і з бензиновими двигунами, і з дизелями. У нього обмежений термін служби, а вартість заміни комплекту зчеплення з маховиком приблизно дорівнює 2500 рублів, що можна порівняти з вартістю ремонту "автомата". Є над чим подумати перед вибором варіанта коробки.

Повний привід

Всі ХС70 першого покоління були повнопривідними, у другому поколінні з'явилися версії з переднім приводом.

У першому поколінні ХС70 спочатку йшли звичайні прості муфти, в які було залито спеціальну рідину. Її властивості такі, що під дією тепла вона не стає рідкішою, а навпаки. Тому, коли ведені та провідні диски починали обертатися відносно один одного, завдяки внутрішньому тертю виділялося тепло, муфта блокувалася. Просто, надійно проблем не створює.

Приблизно з 2003 року з'явилася система повного приводу із муфтою Haldex. Масляний електронасос, електронний модуль, датчик тиску - загалом, пристрій складніший і, як зазвичай у таких випадках буває, менш надійний. Муфту постійно вдосконалювали. На "другій" ХС70 ставили Haldex вже четверте покоління.

В інтернеті пишуть, що продовжити термін служби Haldex можна, якщо міняти в ній олію та фільтр. Все це дурниці - закрита система, завод-виробник не передбачив пробки, щоб олію міняти. Але, начитавшись, лізуть, хоча сенсу в цьому немає.

Прослужить Haldex стільки, скільки йому відміряно, тому раніше, ніж він не почне створювати проблеми, краще не чіпати його. Найпроблемніший вузол – насос. Він працює постійно, звідси природне зношування.

Втім, передбачити скільки насос протримається, важко. Це індивідуально для кожного окремого автомобіля. Якщо він регулярно з'їжджає з асфальту в багнюку, якщо зі світлофора на ньому стартують так, ніби на кону перемога в гонці, насос працює з більшим навантаженням і вийде з ладу раніше. Якщо ХС70 як позашляховик використовують рідко, уникають їздити, щоб колеса пробуксовували, то насос в Haldex протримається довше.

Але рано чи пізно він все одно зноситься. Вирішення питання – заміна. Зараз його вартість у запчастинах – у районі 800 рублів.

Може потрапити вода в електронний блок, але це трапляється набагато рідше. Вода, звичайно, завжди знайде дірочку, але блок досить герметичний. Може вередувати датчик тиску, як і будь-який інший датчик, наприклад, у двигуні. Однак визначає термін служби Haldex саме довговічність електронасосу.

Є схильні до зносу вузли в карданному валі - ШРУСи по кінцях, хрестовини і підвісний підшипник посередині. Їхній термін служби знову-таки залежить від експлуатаційних навантажень.

Єдиний нюанс – підвісний підшипник у першому та другому поколіннях йде у зборі з валом, просто так його не зміниш. Вихід пропонують спеціалісти з ремонту карданних валів, з якими ми співпрацюємо. Вони роблять карданний вал розбірним. Обійдеться переробка 470 рублів, якщо, звичайно, не знадобиться в кардані замінити ще щось. Хрестовини дешеві, а ось ШРУСи коштують 200 рублів кожен.

Підвіска

У перших ХС70 підвіска живуча, особливо задня. У ній щодо неспокійними можна назвати лише два сайлент-блоки поздовжніх важелів. Причому саме щодо неспокійних, тому що насправді міняти їх доводиться вкрай рідко.

Такі ж сайлент-блоки у "других" ХС70 заміни потребують частіше. За розмірами вони більші, але, як не дивно, менш витривалі.

І інше слабке місце "других" ХС70 – відбійники амортизаторів. У першому поколінні вони стоять у більш захищеному місці, а тут їхнє розташування знизу вдалим не назвеш, від чого вони страждають.

Спереду з деталей з обмеженим терміном служби найчастіше заміни вимагають сайлент-блоків, амортизаторів, опор. Крім того, якими дорогами їздить автомобіль, на термін служби позначається якість запчастин. Якщо не шкодувати грошей на покупку якісних "витратників" для підвіски, то три - три з половиною роки при річному пробігу в районі 15 тисяч кілометрів виходжують вони спокійно. Для першого покоління ХС70 опорні підшипники взагалі краще брати "беушний" "оригінал", а не замінник. Навіть Lemforder і SKF довго не ходять, не кажучи вже про решту контор.

На жаль, у першому поколінні втулки стабілізатора окремо не змінюються - змінюється стабілізатор повністю, а це близько 370-380 рублів за передній і трохи менше за задній стабілізатор. На "других" ХС70 втулки змінюються окремо.

Кузов

Кузов до корозії стійкий і в першому, і в другому поколінні. Якщо машина не була бита, питань не повинно бути. Від ударів каменями фарба не застрахована в жодному автомобілі, але корозія в місцях пошкодження фарби не розширюється ні вшир, ні вглиб.

Інша річ, якщо машина побувала в аварії, після якої кузовний елемент керувався із застосуванням нагріву та зварювання. Захисне покриття вигоряє, такі місця обробляти треба дуже серйозно та тримати під постійним контролем.

Електроустаткування

У ХС70 першого покоління якихось характерних проблем із електроустаткуванням немає. Щось, звичайно, може виходити з ладу, але самі по собі ці випадки рідкісні та під статистику не потрапляють. Головне, щоб в електрообладнанні не побував дядько Вася з гаража і не "замутив" що-небудь на скрутках там, де треба було запаяти, і так далі.

У "других" ХС70 електрообладнання вередливіше. Більше електроніки, підхід виробника дається взнаки - є відчуття, що деякі речі розраховані на 5-7 років експлуатації, а що буде далі, виробника хвилювало найменше.

Якщо говорити не про випадковості, а про статистику, то тут до неї потрапляє, мабуть, лише блок керування передніми "двірниками". Йде він разом із електродвигуном "двірників" і вкрай невдало розміщений, тобто знаходиться там, куди запросто може потрапити вода, варто тільки засмічитися дренажу для стоку води. Тому за дренажами потрібне око та око.

Насамкінець

Звичайно, порівнювати між собою автомобілі різних поколінь у плані, який з них кращий, не зовсім коректно через різницю в пробігах. Старіння матеріалів і природне зношування позначаються на загальному стані машин.

Тому, хоч би як був хороший "перший" ХС70, зараз його доля - "робоча конячка". На відміну від "другого", на який просто за ціною треба ще гроші знайти, а не те що легко купити і після цього ганяти його в хвіст і в гриву.

Дякуємо за консультації та допомогу в організації фотозйомки СТО "Техавто 22 століття"

У сегмент кросоверів Volvo спробувала пробитися ще наприкінці 90-х. Шведи взяли універсал V70 і додали йому позашляхового обваження. Згодом вийшла самобутня модель XC70 – експерти називають її однією з найвдаліших. Ну, а які у неї слабкі місця, зараз дізнаємося на прикладі ще свіжої машини 2015 з пробігом менше 20 тисяч кілометрів; двигун – дизельний D5, привід – повний, коробка – автомат, комплектація – «повний фарш».

На вторинному ринку така машина коштує близько 1600000 рублів. Щоправда, є важливе застереження – автомобіль все життя перебував у «активного» господаря, який експлуатував його «за повною програмою». Подивимося, як це позначається на стані.

Загальні враження від моделі

Кросовери Volvo, і XC70 зокрема, часто називають автомобілями для пенсіонерів, ну або для тих, кому не вистачило на . Якщо в цьому і є частка правди, то зовсім крихітна, тому що салон сподобається навіть найдосвідченішому скептику. І нехай він трохи консервативний, проте зручний і зроблений з якісних матеріалів.

Однак в інтернеті існує інша думка, мовляв, матеріали може і якісні, але з часом скрипіти починає повсюдно, від центральної консолі до дверей багажника. Ще один ергономічний мінус – розсип кнопок по центру. І, хоча це справа звички, але все ж таки тренди кажуть, що це вже архаїзм. А ще кажуть, що в спеку відклеюються пластикові розширювачі передніх арок, ну а в дощ, особливо на бруді, провисають підкрилки, відірвати їх не важко.

Між динамікою та комфортом інженери явно зробили вибір на користь другого. Ні, не можна сказати, що дизельний D5 слабкий. Навпаки, потужності цього двигуна для міста вистачає з лишком. А ось налаштування підвіски не дуже вдалі - все ж таки є крени в поворотах. Проте комфорт на висоті. Адже саме це бажають відчувати в машині потенційні покупці.

Якщо динаміка для власника полягає у старті з місця та в блискавичності обгонів на трасі, тут майбутні власники отримають і те, й інше. Насолода злегка пропадає лише в поворотах. Але, в будь-якому випадку, D5 – це оптимальний мотор для цієї машини – потужний, але економічний.

Як завжди, ми зробили комплексну діагностику автомобіля і заразом з'їздили на замір потужності. Все ж таки цікаво, чи вплинула хоч і не довга, але нещадно жорстка експлуатація двигуна на його характеристики. Що з приводу слабких місць Volvo XC70 говорять автомеханіки?

Двигун

Єдине, на що варто звертати увагу, при обслуговуванні двигуна – регулярно міняти масло. Якщо цього не робити і заправлятися поганим паливом, то швидко забивається фільтр сажі, з'являються відкладення у впускному колекторі, страждає механізм вихрових заслінок у випускному колекторі. З дрібниць можна відзначити вихід із ладу клапана турбіни (він буває електронний та вакуумний). Електронний клапан більш схильний до зносу, і зазвичай до 80-100 тисяч вимагає заміни.

Результати перевірки на стенді нас щиро здивували. Замість заявлених 215 ми отримали аж 225 сил. Крутний момент теж вийшов приблизно на 10 Н/м. Втім, реальний розгін до сотні виявився довшим за заявлений майже на 1 секунду. Вище паспортного та фактична витрата палива у місті – 9,5 літрів на сотню.

Механік сказав, що так сталося через те, що на вулиці був дощ, у цей час повітря щільніше, від чого мотор працює в вигідніших для себе умовах з більшою ефективністю. Двигун, як і коробка, були в повному порядку, хіба що довелося поміняти олію.

Коробка передач

Щодо автомата, раніше це була чи не головна проблема всіх Volvo. Але начебто після 2005 року все виправили. Але якщо подивитися форуми власників, болячку залікували, але не вилікували. Механіки радять звертати увагу на радіатор системи охолодження коробки. Рано чи пізно вони виходять з ладу на кожній третій машині.

Підвіска

Якщо крутити на машині кола, то наслідки будуть для будь-якої підвіски. Але, в цілому, повний привод слабким місцем Volvo XC70 не є. Єдина проблема – слабкі ступичні підшипники, причому передні, що задні. Їх доводиться міняти частіше, ніж хотілося б власникам автомобіля.

Ну, а щодо слабких місць, то на клубних форумах найчастіше скаржаться на передні шруси карданного валу і датчики тиску муфти Haldex і передні сайлентблоки, які можуть здатися вже до 60 тисяч кілометрів пробігу. Але загалом підвіска XC70 міцна і, як правило, її хвалять.

Електрика

Тепер кілька слів про електрику. Механіки кажуть, що є невеликі проблеми із підігрівом зони двірників, із роботою омивачів лобового скла. Але будь-яких конкретних болячок у Volvo XC70 з електрики немає.

Побутові болячки

З побутових недоліків, не рахуючи вищезазначених, водіїв дратує робота системи блокування дверей - завжди доводиться натискати на кнопку, щоб їх відкрити. Це не дуже зручно, проте безпечно, а для шведів це святе.

Купівля нової моделі

Тепер за традицією порахуємо скільки потрібно вкласти грошей, щоб усунути всі недоліки, і яка буде вигода в порівнянні з покупкою нового автомобіля. Нагадаю, приблизна ціна на вторинному ринку 2-річного Volvo XC70 становить 1600 000 рублів. На те, щоб усунути всі недоліки знадобиться близько 20 000 рублів - поміняти масло з фільтрами, поставити нові колодки і відполірувати кузов. У результаті реальна вартість зросте до 1620000 рублів.

Новий кросовер у схожій комплектації з мотором D5 і повним приводом зараз коштує у дилерів 2500000 рублів. Змін майже немає. Інженери лише трохи допрацювали мотор, який став трохи потужнішим і на десяту секунди швидше. Отже, вигода при купівлі старого автомобіля, враховуючи витрачені на ремонт гроші, становитиме майже 900 000 рублів. Непогана економія!

Висновок

Статистика каже, що один із п'яти власників Volvo XC70 про покупку все ж таки шкодує. Зазвичай цих людей засмучує висока вартість обслуговування, цвіркуни в салоні та брак місця для задніх пасажирів. Ну а ті, кому XC70, навпаки, подобається, обов'язково відзначать її динаміку, відносну надійність і величезний багажник. Зазвичай, цю Volvo купують люди спокійні, сімейні, тому шанси знайти на вторинному ринку «не вбитий» варіант досить високі.

➖ Дороге ТО
➖ Жорстка підвіска
➖ Витрата палива (бензиновий двигун)

Плюси

➕ Динаміка
➕ Якість матеріалів обробки
➕ Прохідність
➕ Економічність (дизельний двигун)

Переваги та недоліки Вольво ХС 70 виявлено на основі відгуків реальних власників. Більш детальні плюси та мінуси Volvo XC70 2.0, 2.4 та 3.2 дизель та бензин з автоматом, переднім та повним приводом 4WD можна дізнатися з оповідань нижче:

Відгуки власників

Плюси моделі:
+ Надійність.
+ Комфорт.
+ Безпека.
+ Потужність.
+ Просторий салон та багажник.
+ Відмінна музика.
+ Великий кліренс та відмінна прохідність.

Недоліки:
— Ненажерливий двигун.
- Жорстка підвіска (часто пробиває, все-таки вона більш легкова, ніж позашляхова)
— Дорогі запчастини та надзвичайно недешевий офіційний сервіс.

Вольво XC70 3.2 (238 к.с.) AT 4WD 2009 року

Відео відгук

На даний момент пробіг складає 149 000 км, машина повністю обслужена та доведена до стану нової в технічному стані. Загалом машина подобається. Дуже хороші оздоблювальні матеріали та гармонійний інтер'єр змушують любити цю машину та підтримувати її у хорошому стані.

Водіння автомобіля по місту і трасі приносить задоволення. Завдяки високому моменту, що крутить, а це 440 Нм, можна спокійно почати і завершити будь-який обгін, але з гальмуванням потрібно бути обережним - гальмує вона не дуже добре, знову ж таки вважаю, що через високий момент і велику масу.

Порожня важить вона 1850 кг + я (100 кг). Якщо на швидкості 100 км/год прибрати ногу з педалі, то машина накатому швидкість практично не втрачає, а їде ніби на круїзі. Інтервал швидкості від 100-170 км/год відчуваєш однаково - гарна гарна, розганяється непомітно. Максимально розганяв до 225 км/год – відповідає паспортним даним.

Витрата олії від заміни до заміни складає 1 л., але це мені здається залежить від стилю їзди. Зауважив, що витрата олії з'являється при високих оборотах на трасі, у місті не їсть взагалі.

Прохідність машини тішить. Засадив я її восени по самі пороги, представив відразу К-700 з тросом, що рветься, який летить на капот, і вирішив, що пробуватиму до переможного. У результаті, побуксувавши хвилини 3 і крутячи кермом на всі боки, вона спочатку сиділа, як вкопана, а потім різко вискочила сама! Взимку проблем немає, снігом їде добре, практично не відчуває сніговий покрив 15 см.

Підсумовуючи, хочу сказати, що Вольво ХС70 - це справжній брутальний автомобіль, здатний справлятися з будь-якими завданнями та умовами експлуатації!

Олександр, відгук про Volvo XC70 2.4D дизель (215 к.с.) AT 4WD 2011 року

Салон: Хороша м'яка якісна шкіра, але потребує підвищеної уваги, поважає кондиціонер по дорожче. Просторий салон, зручні крісла, маленький бардачок, купа кишеньок для дрібниць. Є цвіркуни на ямах, а так тихо, шумка хороша, але я б ще багажник проклеїв для більшого комфорту, хоча мене це поки не напружує. Ергономіка на висоті все під рукою все зручно.

Двигун: Почну з мінусів, куди без них… Податок, я гадаю, це більше мінус, ніж плюс. Дизель грубуватий, але він таким і винен, тому в салоні відчувається невелика, легка вібрація, на ходу взагалі від бензину не відрізнити. Тепер про плюси: потяг! Рик турбодизеля впереміш зі свистом турбіни — вибачте, у мене поки що одні слини і щеняче захоплення. Мотор економний! Заправився до відсічення, швидкість 100 км/год, і через 10 хв комп показав «до порожнього бака 1320 км»! Був приємно вражений.

Підвіска: Давайте із плюсів. Крен у поворотах відсутні навіть на високих швидкостях (120-170 км/год), почувається чудово. Високий просвіт. Дрібні ямки і купини обробляє на тверду «четвірку», хороші гальма. Тепер про мінуси: у середні і тим паче глибокі ями краще не потрапляти, бо будуть пробої.

Зовнішній вигляд спірний – комусь подобається, а комусь ні. Не суджу і не заперечую чужих думок. На смак та колір…

Відгук про Volvo XC70 2.4D (205 сил) АКПП 4WD 2011 р.в.

Вольво, в принципі, всім влаштовує, і єдине, про що шкодую, що не доплатив за електропривід багажника, ну ще мабуть, що повівся на світлу шкіру сидінь, яка виглядає, звичайно, не погано, але чистити її замучиш.

За майже три роки володіння пробіг 80 000 км, тож можу підбити деякі підсумки. Машина надійна, жодної поломки (тьху-тьху) поки що не було, тільки планові ТО та розхідники типу колодок, фільтри тощо. Навіть жодна лампочка не перегоріла!

Взимку дуже рятує Вебасто і підігрів скла та керма. Витрата містом 8-8,5 л, по трасі приблизно 6-7. Потужності двигуна (181к.с.) завжди вистачає для обгону. До 215 км/год легко розганяється, далі не пробував, хоча запас ще був.

Відмінний огляд, габарити теж добре відчуваються. Зручні сидіння, коли їдеш на далеку відстань – втоми немає. Особисто я їздив з Москви в Ригу, Таллінн, Пітер, Псков і завжди вкладався без ночівлі.

Олексій Санкін, їздить на XC70 2.0 Diesel (181 к.с.) AT 2014

Інформаційна система із великим дисплеєм. Щойно — одразу російською вилазить «лист щастя», типу «У вас відвалилося колесо», або «У вас рівень олії впав». До речі, рівень олії вимірюється лише електронним датчиком, щупа немає.

З цієї ж інфосистеми можна програмувати алгоритм відмикання дверей, режиму світла фар тощо. Спочатку лякався цього бісівського комп'ютера, але швидко звик — усе зроблено «для людини», без зайвих складнощів.

Враження від їзди – «дизельний турбо-диван». Тобто міць і прийом є: як-не-як 181 кінь. А в режимі "спорт" - і зовсім підстрибує, як укушена в жопу рись. Але! Зовсім немає бажання їхати швидко та агресивно. Хочеться їхати вальяжно, показуючи повороти, поступаючись дорогою автобусу та посміхаючись пішоходам.

Якихсь надлишкових кренів у поворотах немає. Лежачих поліцейських та ямки проїжджає дуже гідно. На VW я пригальмував би, а на Вольво — не завжди. Багато власників Вольво скаржаться на «фірмові» пробої передньої підвіски на більш-менш серйозних горбках. Ну не знаю… якщо звалитися у відкритий люк — тоді, напевно, проб'є, а на дрібних і середніх купинах я не помітив такого.

Кермо приємно важкуватий. Якщо на VW з електропідсилювачем кермо можна було буквально крутити одним пальцем, то на Volvo з гідропідсилювачем пальців потрібно набагато більше. На трасі це дає найкраще відчуття, а в місті, якщо таксувати — за 12 годин можна втомитися.

Витрата солярки тішить: на трасі – 5,8 л/100 км. У місті з помірними пробками – 9,8 л. Для майже 2-тонного «сараю» цілком гідно.

Відгук про Volvo XC70 2.4D (181 к.с.) AT 4WD 2014 року

За універсальністю "Ксюха" дасть фору будь-якому кросоверу. На дачу/рибалку можна махнути, якщо хоч якісь дороги є. Містом і трасою їдеш з однаковим задоволенням. Зручний, просторий салон. Водій та чотири пасажири входять і виходять без проблем. Великий багажник. Загалом, XC70 – машина на всі випадки життя.

Дизель вибирав цілеспрямовано, щоб було економічніше. Чи не розчарований. Двигун 2.4 D5 (181 л.с.) порадував і динамікою, і витратою. Тільки до обкатки я похвилювався: шосе «їла» близько 8 літрів, це багато. Але після 2-3 тис. км пробігу витрата устаканилася на 5,5-6. Місто забирає 9-11 літр на сотню, навіть з урахуванням пробок. Це, як на мене, прийнятно.

Коробка АКП-6 спочатку ледь помітно смикалася при перекладі з Р в D. Потім все пройшло, а взимку знову повернулося, але тільки якщо не прогріти машину Вебастой. Після попереднього прогрівання проблема знімається. Коробка працює як годинник, особливо на високих передачах - після третьої перемикається плавно, як варіатор.

Салон XC70 відмінний – якісні матеріали, приємний запах нового авто. Шкіряна оббивка (вентиляції та перфорації немає, але влітку не потію). Чудова шумка. Взимку круто, що гріється кермо, сидіння та дзеркала. Однак обігріву зони двірників немає, це сумно. Крім того, розчарували омивачі — поливають тоненьким цівком, шибки за один присід очиститися не встигають.

Багажник, як я вже казав, зручний. Задні крісла легко складаються. На рибалці брав із собою пару щільних ковдр і ночував у машині, влаштовував лежак. Зручно. Є розетка – можна заряджати телефон.

Єдине, чого не зрозумів: електропривод дверей. Відкрити зсередини можна, закрити не можна. Він блокується на центральний замок. Доводиться повторно закривати з пульта. Нарив на форумах, що це зроблено з метою безпеки… Незрозуміло…

Хід плавний, відмінні налаштування підвіски. Є невеликі крени в поворотах, але це якщо лихачити. А так на ходу "Ксюха" - комфортна, м'яка сімейна машина. Пасажирів не заколисує. Підвіску пробиває тільки на великих ямах, але якось делікатно, зуби не вибиває… Наразі подолав 15 тис. км, поломок та «глюків» поки що немає.

Марат їздить на Вольво XC70 2.4D з автоматом 2014 року.