"Модель Т" або "Бляшана Ліззі" не була першим автомобілем, який зібрав Генрі Форд, проте до цього складання проводилося вручну, сам процес займав багато часу, як наслідок, машина була штучним товаром, предметом розкоші. Завдяки винаходу промислового конвеєра для потокового виробництва автомобілів Ford, як казали його сучасники, посадив Америку на колеса. Справа в тому, що конвеєр для масового виробництва використовували і раніше. Проте Генрі Форд першим «поставив на конвеєр» таку технічно складну продукцію як автомобіль.

«Модель Т» або «Бляшана Ліззі» розійшлася тиражем у 15 млн

Власне першу спробу автоматизувати процес зробили у компанії Oldsmobile у 1901 році. Там було організовано складальну лінію: деталі та вузли майбутнього автомобіля переміщалися на спеціальних візках від одного робочого пункту до іншого. Ефективність виробництва підвищилася у кілька разів. Проте Генрі Форд хотів покращити цю технологію.

Генрі Форд та його знаменита «Бляшана Ліззі»

Кажуть, що ідея автомобільного конвеєра спала на думку Форду після візиту на чиказькі скотобійні. Там підвішені на ланцюгах туші рухалися від однієї станції до іншої, де м'ясники відрубували шматки, не гаючи часу на переходи від одного робочого місця до іншого. Як би там не було, в 1910 році Форд збудував і запустив завод у Хайленд-парку, на якому через кілька років і провів перший експеримент із використання складального конвеєра. До мети йшли поступово, першим на складання пішов генератор, потім правило поширили на весь двигун, а потім і на шасі.

Завдяки конвеєру на виробництво автомобіля йшло менше 2-х годин

Зменшивши час на виробництво автомобіля та різні витрати, Генрі Форд знизив і ціну автомобіля. Як наслідок особиста машина стала доступною середньому класу, який раніше міг про це тільки мріяти. "Модель Т" спочатку коштувала 800 доларів, потім 600, а в другій половині 1920-х років її вартість знизилася до 345 доларів, при цьому виготовлялася вона менш ніж за дві години. У міру зниження ціни стрімко зростали продажі. Усього було випущено близько 15 млн таких машин.

Завдяки поточному виробництву вартість «Моделі Т» знизилася до 650 доларів.

Успішному виробництву сприяв як конвеєр, а й тлумачна організація праці. По-перше, з 1914 року Форд почав платити робітникам по 5 доларів на день, що було значно більше, ніж у середньому у галузі. По-друге, він скоротив робочий день до 8 годин, по-третє, він надав своїм робітникам 2 вихідні дні. «Свобода — це право працювати належну кількість годин і отримувати за це належну винагороду; це можливість самому влаштовувати свої особисті справи», писав Ford у книзі «Моє життя, мої досягнення».

Відеоролики, пов'язані з процесом складання автомобіля, дають нам уявлення про те, про що ми лише здогадуємось. Ми спробували вибрати для вас десять найцікавіших сюжетів.

Fiat Panda.Чотири роки тому Fiat опублікував цікаве відео, яке показує, як будується новий Panda. Виробник інвестував понад 800 мільйонів євро у модернізацію та переоснащення дуже великого заводу Помільяно на півдні Італії поблизу Неаполя. Машини виготовляються з максимальною точністю завдяки роботам, які показують, наскільки ми зайві, коли доходить до ручної праці. Ясно одне: у Fiat справді знають, як побудувати маленький автомобіль – у цьому, по суті вони професіонали.

Aston Martin Cygnet. Cygnet коштував у два з половиною рази дорожче, ніж автомобіль, на якому він базувався – Toyota IQ. Тому в спробі відповісти всім критикам, які стверджують, що Cygnet - це не більш ніж шикарний iQ, приправлений деякими доповненнями та іншими гратами радіатора, британський автовиробник опублікував відео. Воно дає уявлення про 150 людино-годин, необхідних для складання одного автомобіля. У той час як спеціальні кольори та першокласні матеріали без сумніву вразять невелику кількість покупців, зрештою факт залишається фактом: Cygnet – це iQ, одягнений у модний костюм, який навіть близько не виправдовував свій цінник.

Citroen DS5.Ви бачили китайські автомобілі, зроблені, скажімо, минулого року? Всі вони збожеволіли на хромованих поверхнях, хитромудрій світлотехніці і просунутому устаткуванні. Citroen DS5 також підходить під цей опис, тому французи вирішили припинити імпорт моделі та збирати її локально. Два роки тому компанія розпочала місцеве виробництво DS5 у Шеньчжені, щоб тактично "обробити" другий за величиною преміальний ринок у світі. Резюме відеоролика: як китайські та французькі Citroen різниці немає!

Dodge Viper.Офіційне виробництво нового Viper стартувало у 2013 році на заводі Conner Avenue Assembly у Детройті. Воно супроводжувалося невеликою урочистістю, в якій взяв участь генеральний директор Fiat-Chrysler Серджіо Маркіонне. New York Times опублікував ролик та кілька фотографій, що показують шлях від голої рами до кінцевого продукту. Прискорене відео демонструє різні стадії виробництва Viper – від інспекції двигуна до випробувань безкузовного автомобіля на динамометричному стенді.

Morgan Plus 8 Morgan Motor Company виробляє техніку з 1909 року, а перший належний автомобіль (не мотоколяска і трицикл) з'явився 1936 року. Це був 4/4, і хоча до цієї моделі пізніше приєдналися ще 7 інших, вона випускається досі (!). Plus 8 – одна з цих інших моделей, і Telegraph направив знімальну групу поспостерігати за процесом збирання. Створення кожного зразка восьмициліндрової версії Plus 4 займає 30 днів. Однією з причин такої тривалості є ручне оброблення дерев'яного кузова. Але нам не потрібно витрачати місяць на перегляд, оскільки Telegraph стиснув процес до двох чудових хвилин.

Bugatti Veyron.Все ще важко усвідомити, що проект Bugatti Veyron нарешті підійшов до свого логічного кінця. Навіть сьогодні, через 10 років після початку виробництва, автомобіль, як і раніше, є дивом інженерної думки. Попрощавшись з гіперкаром на Женевському автошоу, Bugatti пообіцяв, що спадкоємець вже на підході. Перш ніж ми перейдемо до наступного кроку компанії, сфокусуємося на останньому екземплярі партії під назвою Grand Sport Vitesse La Finale. Опублікований відеоролик дозволяє нам заглянути в науково-фантастичну майстерню Bugatti та поспостерігати за збиранням автомобіля.

Випускний колектор Hedman.Давайте відвернемося від автомобілів та зосередимося ненадовго на їх компонентах. Компанія Hedman Hedders дозволить вам простежити, як випускний колектор проходить свій шлях від простої сталевої труби до високоефективного обладнання. Компанія використовує комп'ютеризовані системи, щоб з високою точністю згинати труби перед зварюванням, а ці хлопці "зшивають" окремі частини у витвори мистецтва. Кожен елемент перевіряється на спеціальних пристосуваннях підтримки контролю якості всієї складання. Фінальний продукт покривається або чорною фарбою для транспортування або спеціальним керамічним покриттям, стійким до окислення.

Кермо Lexus.Багато людей вважають, що японські автомобілі виготовляються роботами без втручання пристрасті та душі. А якщо ви хочете "пристрасть і душу" за помірною ціною, йдіть до італійців. А ще є думка, що німці роблять "розкіш" набагато кращою. Проте всі ці аргументи помилкові, оскільки про брак уваги до деталей говорити не доводиться, коли йдеться про дерев'яне оздоблення керма нового Lexus LS. В опції включені горіх, дерево шимамоку та сріблястий клен. Lexus LS 600h L пропонує також екологічно доброзичливе бамбукове оздоблення. Погляньте, наскільки вміли японські майстри і скільки виробничих стадій проходить лише невеликий шматочок облицювання. Для створення "смугастого" ефекту потрібно чергувати шари темного та світлого шпону. Весь процес займає 38 днів і потребує 67 стадій виробництва. Ту ж саму обробку, крім керма, можна знайти на смузі панелі приладів і центральної консолі.

Диски Forgiato. Forgiato Wheels, компанія, яка займається саме тим, чим ви думаєте, вирішила зробити процес виготовлення колісного диска вкрай сексуальним. Адже ніхто не хоче платити 2000 доларів за легкосплавний диск, знаючи, що його зробив хтось на ім'я Хосе. Декілька дівчат (або клони однієї і тієї ж) у білій нижній білизні використовують усі свої виробничі навички, щоб... Втім, ви самі все побачите.

Skoda Fabia vRS.Ну і насамкінець трохи гумору від Skoda. Без коментарів:)

Ford-T – перший масовий автомобіль.Робити один автомобіль на місяць на початку XX століття - завдання непросте для бригади кваліфікованих механіків і технологів, але здійсненне. Цілком реально зібрати за той же час десяток машин за наявності спеціалізованих складальних стапелів, безперебійної подачі на пости комплектуючих та колективу кваліфікованих збирачів. Однак навіть тисяча робітників за допомогою найсучаснішого для того часу обладнання не змогла б випускати десятки тисяч автомобілів на місяць.

Свою першу автомобільну фірму під назвою Detroit Automobile Company Генрі Форд заснував у далекому позаминулому столітті – у 1899 році. Щоправда, через рік компанія збанкрутувала, проте Форд встиг за цей час випустити кілька гоночних машин – великий підприємець чудово розумів, що без масової реклами автомобілів, яку на той час забезпечували виключно рекорди швидкості та перемоги на автоперегонах, великого попиту на автомобілі фірми не буде. І в 1901 на чергових змаганнях Генрі Форд зумів на своїй машині під назвою F-999 обігнати знаменитого американського автогонщика, чемпіона США Олександра Вінтона.

У 1903 році Генрі Форд заснував більш солідну фірму під назвою Ford Motor Company, засновниками якої стали дванадцять бізнесменів (у тому числі – брати Джон і Горацій Додж, які займалися виробництвом двигунів), а сам Форд став віце-президентом нової компанії, її головним інженером і при цьому утримувачем 25,5% акцій. Виробництво автомобілів розмістили у Детройті, у приміщенні колишньої фабрики з виготовлення кінних возів та фургонів.

На той час у Форда вже склалася концепція «народного автомобіля» – надійного, недорогого, простого в обслуговуванні та ремонті. Першим автомобілем на шляху до «народного» став випущений у 1904 році Ford-A (до речі, не потрібно плутати його з моделлю 1928 року, яка згодом почала вироблятися і в нашій країні під назвою ГАЗ-А). Це був двомісний автомобільчик із двоциліндровим 8-сильним мотором, що коштував 850 доларів. У перший рік було продано близько 1700 цих машин – на ті часи – цілком пристойна цифра.

На початку XX століття технологія виробництва автомобілів мало відрізнялася від тієї, що використовувалася при виготовленні кінних фургонів. Більшість комплектуючих фірма замовляла на боці, а збірку здійснювала на самому заводі. Вироблялася вона на стаціонарних постах, причому кожен автомобіль повністю, від радіатора до вихлопної труби, збирала бригада з двох-трьох кваліфікованих робітників.

У 1905 році був запущений у виробництво чотиримісний Ford-B з 24-сильним чотирициліндровим двигуном. Відповідно ціна машини підстрибнула до 2000 доларів, що суперечило фордівській концепції «народного автомобіля». Як стверджують історики, випуск Ford-B став поступкою акціонерам фірми, які не вірили в успішне масове виробництво недорогих автомобілів і виступали за створення дорогих машин для заможних покупців. Такою ж поступкою компаньйонам став і Ford-K із шестициліндровим двигуном, випущений у 1906 році.

Тим часом Генрі Форд докладав чимало зусиль для просування своєї концепції «народного автомобіля». При цьому основним його завданням став викуп акцій у консервативних власників Ford Motor Company - іншого способу позбутися їхньої недалекоглядної опіки у Форда не було.

У 1908 році конструктори та технологи фірми підготували до випуску квінтесенцію концепції «народного автомобіля» -Ford-Т, що став найвідомішим і одним із наймасовіших автомобілів за всю історію автомобілебудування. Розробкою конструкції машини займалися Йозеф Галамб і Чайлд Гаролд Віллс - зрозуміло, під постійним патронажем Форда.

Ford-Т являв собою автомобіль із чотирициліндровим 15-сильним мотором, здатний розганятися до 63 км/год. Конструкція машини була гранично прагматичною та дешевою, проте всі деталі та механізми мали запас міцності та надійності, цілком достатній для довгої їхньої служби.

Машина мала чудову ремонтопридатність, до всього фірма налагодила випуск основних комплектуючих, замінювати які міг не тільки професійний механік, а й сам власник машини. Ford-Т мав завидну прохідність через величезний дорожній просвіт у 250 мм, великі колеса з шинами діаметром близько 780 мм і досить гнучкі характеристики двигуна. Все це зробило Ford-Т дуже привабливим не лише для городян, але й для фермерів та сільських мешканців.

Конструкція автомобіля була скрупульозно опрацьована та прорахована. На думку деяких істориків техніки, творці Ford-Т широко використовували в його конструкції ванадієву сталь підвищеної міцності, що дозволяло зробити багато деталей легшими та міцнішими, ніж на інших машинах. Щоправда, чимало скептиків заперечують це, мотивуючи свою точку зору тим, що використання сталі з домішкою ванадію мало істотно підвищити собівартість машини, проте насправді ціна її постійно знижувалася.

Рама автомобіля мала лонжерони постійного перерізу. Колеса підвішувалися на двох поперечних напівеліптичних ресорах.

Щоб знизити масу автомобіля, Уіллс запропонував оснастити його коробкою передач із планетарним редуктором, легшим і компактнішим, ніж класичні, з нерухомими опорами валів. До того ж, перемикання передач у планетарній КПП проводилося без роз'єднання зубчастих коліс – потрібно було лише загальмувати відповідний ступінь «планетарки». Ця незвичайна трансмісія забезпечувала дві передачі вперед і одну назад, причому перемикання передач здійснювалося за допомогою двох педалей та важеля.

І ще – для спрощення та здешевлення автомобіля у двигуні не передбачався механізм регулювання клапанів. З тієї ж причини колеса у машини зробили незнімними - при необхідності демонтувалися тільки шини (пізніше - ободи колес), а суцільнометалевий кузов майбутніх версій мав спрощену конструкцію, через що американці називали Ford-T по-свійськи - Tin Lizzy («Жерстянка Ліззі» »). До речі, Tin у перекладі з англійської – це біла (луджена) бляха або бляшана консервна банка, а ім'ям Lizzy американські фермери найчастіше називали своїх коней, так що кличку можна було перекласти як «бляшаний кінь».

Чотирьохциліндровий двигун із знімною головкою циліндрів, відлитим заціло блоком циліндрів і коробкою передач, об'єднаною з мотором в єдиний агрегат, став маленьким технічним шедевром. Насамперед, він був гранично простий – в ньому не було водяного та масляного насосів – система охолодження була термосифонною (тобто вода циркулювала в ній за рахунок різниці температур), а мастило коленвала та циліндрів проводилося розбризкуванням. У машині також був відсутній і бензонасос - паливо з розташованого під передніми сидіннями циліндричного бака надходило в двигун самопливом. Цікаво, що при русі в гору бензин часом переставав надходити в карбюратор, але і це не бентежило догадливі американці - водій розвертав машину на 180 градусів, включав задню передачу і сміливо долав підйом.

Ступінь стиснення була всього 4,5:1, що робило двигун дуже надійним при тривалій експлуатації. При робочому об'ємі 2,893 л двигун Tin Lizzy розвивав потужність 22,5 л.с., а його момент, що крутить, досягав 112 Нм при частоті обертання коленвала 1800 об/хв. Маса машини в залежності від типу кузова становила від 788 до 906 кг. При стандартному передатному числі головної передачі 3,67 швидкість досягала 65 - 70 км/год. Витрата бензину (за даними всеросійського випробувального пробігу, що відбувся в 1912) становив близько 11 л на 100 км шляху.

Механізм зчеплення - "мокрого" типу, основними його деталями були три сталевих диски, розташованих у масляній ванні. Далі момент, що крутить, передавався на двошвидкісну коробку передач. Вали та шестерні КПП виточували із загартованої ванадієвої сталі. Система мастила, що вміщала близько 4 л олії, була єдиною для всієї силової установки. Радіатори рідинної системи охолодження спочатку закуповували у Франції, а потім Ford Motor Company почала робити їх самостійно. Хоча максимальна швидкість стандартного Tin Lizzy складала близько 70 км/год, гоночні варіанти Ford-T розвивали до 150 км/год.

Паливний бак вміщав 45 л - при витраті 11 л на 100 км машина могла проїхати близько 400 км - важливий показник для початку XX століття, коли навіть у США бензоколонки поки що рідко траплялися на дорогах.

Слід зазначити, що на початку XX століття в автомобілебудуванні ще не було усталених стереотипів – зокрема кожна фірма розміщувала крісло водія так, як їй здавалося зручніше. Починаючи з Ford-T водіям фордівських автомобілів судилося сидіти виключно з лівого боку.

Ford-T мав низку особливостей, які доводилося враховувати під час його експлуатації. Як відомо, електростартера у машини не було, а пуск двигуна здійснювався за допомогою ручки. У холодну пору року, коли масло в трансмісії було густим, операція ця була небезпечною - двигун не повністю роз'єднувався з трансмісією, і автомобіль рушав з місця, намагаючись задавити свого господаря. Була і ще одна неприємність при пуску мотора - у нього, як правило, відразу "схоплювали" лише два або три циліндри. Четвертий же вступав у роботу з 2-3-секундним запізненням, так що в ці 2-3 секунди машину разом з пасажирами гарячково трясло.

Фари з лампами розжарювання з'явилися на Ford-T в 1919 році, їх харчування вироблялося від низьковольтової обмотки магнето. При повільній їзді (в тумані чи вночі, та ще й по брудній дорозі) світло фар слабшало, і лампи починали блимати.

Тим не менш, Tin Lizzy мав репутацію дуже надійного і витривалого автомобіля, який мав чудову прохідність за рахунок значного кліренсу і коліс великого діаметру. На початку XX століття США славилися своїм бездоріжжям, тому, на думку багатьох істориків техніки, саме ці якості Ford-T дозволили йому стати тим автомобілем, з якого почалася масова автомобілізація Америки.

Уважний аналіз конструкції Ford-T показує, що він помітно відрізнявся від машин тих років оригінальністю багатьох своїх вузлів. Так, магнето складалося з 16 підковоподібних магнітів, закріплених на маховику двигуна, та 16 котушок, встановлених проти них, усередині картера. При обертанні маховика (і, відповідно, магнітів) у котушках наводилася електрорушійна сила низької напруги, яка перетворювалася на високу за допомогою котушок-бобін та переривників.

Особливості конструкції Ford-T спричинили те, що органи управління на ньому були дещо іншими, і розташовувалися вони зовсім не так, як на машинах інших марок. Відповідно, і для водіння такого автомобіля були потрібні специфічні навички. Зокрема, Tin Lizzy не мав педалі газу, а її функції виконував невеликий важіль, встановлений праворуч під рульовою колонкою. Не було і звичних для сучасних водіїв трьох педалей, які розташовані в ряд. Спочатку, на перших двох тисячах автомобілів, було лише дві педалі та два великі важелі ліворуч від водія. Надалі на Ford-T встановили три педалі (щоправда, розташували їх над ряд, а по вершинах трикутника), а один із двох важелів був виключений. При цьому за допомогою лівої педалі водій включав першу передачу, а за допомогою правої - задні барабанні гальма і задню передачу. Так що керувати машиною було непросто - щоб навчитися цьому, потрібно чимало часу.

Гальмівна система Tin Lizzy також відрізнялася від тих, що використовувалися на машинах конкурентів, а процес гальмування на Ford-T був одним із найскладніших при керуванні автомобілем. Справа в тому, що втопити педаль гальма і гальмівний важіль для зупинки Ford-T було непросто. Як згадувалося вище, у Tin Lizzy було два гальма - трансмісійний, з приводом від важеля підлоги - він являв собою сталевий стрічковий бандаж, за допомогою якого стопорився головний вал трансмісії, і барабанні гальма задніх коліс з приводом від правої педалі. Гальмівні накладки на той час відливали з бронзи, так що зношувалися вони швидко, а заміна їх була досить трудомісткою.

Підвіска у Ford-T навіть за мірками початку XX століття була верхом досконалості. Передні та задні колеса встановлювалися на свого роду рухомих шпинделях, закріплених на чверть-еліптичних ресорах. Рульові тяги були залізними, нерегульованими; один кінець кожної кріпився до шарніра кермової колонки, а інший – на корпусі шпинделя. Слід зазначити, що в системі рульового управління Tin Lizzy не було жодного вузла, що змащується. Форд справедливо розсудив, що ванадієва сталь і так має гарну зносостійкість, а ще одна система мастила призведе до подорожчання автомобіля.

Шини автомобіля були гумовими, камерними. Ступиця та спиці вирізалися із спеціальної, так званої «артилерійської» деревини, посиленої у навантажених місцях бронзовими бандажами. Як не дивно, але Ford, який завжди був шаленим шанувальником уніфікації, використовував у конструкції Tin Lizzy передні та задні колеса різних розмірностей, що змушувало водіїв возити з собою не одне, а два запасні колеса або кілька камер!

Обладнання салону Ford-T, м'яко кажучи, не було розкішшю. Велике дерев'яне кермо діаметром 360 мм із бронзовими спицями було намертво закріплене на торці рульового валу. Праворуч під ним розташовувалися два короткі бронзові важелі з гумовими наконечниками - один з них керував подачею палива, а інший - запалюванням. На базовій версії автомобіля спідометр не передбачався.

1 – важіль випередження запалення; 2 – кнопка звукового сигналу; 3 – важіль управління дросельною заслінкою карбюратора; 4 – замок запалювання; 5 – амперметр; 6 – лампа підсвічування приладів; 7 - кнопка управління пусковим пристроєм карбюратора; 8 – рульове колесо; 9 – важіль барабанних гальм; 10 – педаль зчеплення; 11 - педаль включення передачі заднього ходу; 12 - педаль трансмісійного гальма; 13 – спідометр

Хоча вузли та агрегати Tin Lizzy були незвичними за конструкцією, їх демонтаж та ремонт відрізнялися такою простотою, що виконати ці роботи могли навіть некваліфіковані механіки у примітивних майстернях. Справа в тому, що конструктори та технології Ford Motor Company у період проектування Ford-T звернули увагу на досвід роботи фірми Cadillac, яка широко застосовувала на своїх автомобілях принцип взаємозамінності деталей та вузлів. Використання цього досвіду дозволило Ford Motor Company виготовляти деталі з такими припущеннями, що вони підходили до будь-якої машини цієї серії без додаткового припасування.

До 1910 - 1911 років фірма вичерпала практично всі ресурси для зниження собівартості та збільшення випуску Ford-T. І наступним її кроком стала раціоналізація технологічного процесу виготовлення автомобіля, що полягає у заміні бригадного монтажу автомобіля конвеєрною збіркою.

Багато хто вважає конвеєр винаходом Генрі Форда, проте це не зовсім так – великий підприємець лише використав принцип роботи конвеєрної лінії, яка функціонувала на той час на одній з скотобоєн чикагських.

Для початку Форд наказав розчистити один із складальних цехів і влаштував у ньому подобу конвеєра, для чого в цеху встановили низку автомобільних шасі, пов'язаних між собою мотузками; вздовж черги машин, що рухалися, розташовувалися збирачі, які виконували одну-дві операції. Експеримент виявився вдалим, і 7 жовтня 1913 на заводі Форда в Хайланд-Парк був запущений перший автомобільний складальний конвеєр. Потім аналогічними конвеєрами було оснащено й інші цехи; згодом всі ці лінії об'єднали, створивши таким чином комплекс повного конвеєрного складання автомобілів. У результаті, з конвеєра (три зміни по 8 годин), що працював цілу добу, почали виходити сотні тисяч автомобілів на рік, ціна автомобіля при цьому знизилася до 350 доларів, а сумарний випуск Ford-T склав 15 мільйонів машин!

Цікаво, що знаменита фраза Форда «Покупець має право придбати машину будь-якого кольору за умови, що колір її буде чорним» з'явилася саме після запуску конвеєра – скаженому темпу складання відповідала тільки японська чорна емаль, що швидко висихає.

До середини 1920-х років продажі Ford-T стали зменшуватися. Форд, який вважав Tin Lizzy закінченим шедевром, уперто тримався за відпрацьовану конструкцію - і це незважаючи на те, що змінювалися смаки покупців, удосконалювалися дороги, та й технічний прогрес йшов уперед, а не тупцював на місці. Але головне – не спали конкуренти, які створювали хоч і дорожчі, але зручніші, надійніші, потужніші і швидкісні автомобілі, пофарбовані в ті кольори, які вибирав вибагливий покупець.

Довелося і Форду замовляти для Tin Lizzy швидко висохлі емалі різних кольорів, встановлювати на неї електростартер, переносити паливний бак з-під сидіння під моторний капот, зменшувати розміри коліс і збільшувати діаметр керма. До того ж, раму автомобіля опустили щодо коліс на 39 мм, а крилам і кузову надали більш сучасної форми.

Тим не менш, до 1927 року Ford-T остаточно застарів, поступившись першістю більш стильним і більш досконалим автомобілям конкуруючих фірм. А 31 травня 1927 року заводи фірми Ford Motor Company були на півроку закриті з метою їхнього переобладнання для випуску абсолютно нового автомобіля Ford-A, на якого чекала слава не менша, ніж у Tin Lizzy.

Технічні характеристики автомобіля Ford-T

Рік випуску…………………………………. ………………………………………1908
Довжина, мм…………………………………….. ………………………………………3556
Ширина, мм…………………………………. ………………………………………1676
Колісна база, мм…………………………. ………………………………………2553
Колія передня/задня, мм……………. ………………………………1446/1461
Маса, кг……………………………………… ……………………………………..698,5
Максимальна швидкість, км/год………. ……………………………………….67,5
Середня витрата палива, л/100 км.. ………………………………………….14
Двигун…………………………………….. ………………………………….рядний
Кількість циліндрів…………………. ……………………………………………4
Робочий обсяг, л………………………….. ……………………………………..2,895
Ступінь стиску…………………………….. ………………………………………..4,5
Потужність, л.с……………………………… …………………………………………20
Зчеплення……………………………………. ………«мокре» багатодискове
КПП…………………………………………….. ……………………двоступінчаста
Підвіска………………………………………. ………….на напівеліптичних поперечних ресорах
Рульовий механізм………………………… ………………………….гвинт і гайка
Гальма………………………………………… ……………………….механічні барабанні на задні колеса з ручним приводом
Гальмо трансмісійне…………….. …………………………стрічковий, з приводом від педалі
Колеса………………………………………….. …….дерев'яні, спицьовані
Шини…………………………………………… …..пневматичні 30”х 3 1/2”
Кузов……………………………………………. …….відкритий, типу «торпедо»
Рама…………………………………………….. лонжеронна, з передніми і задніми поперечками