Перший легковик ссср 4 літери. Радянські автомобілі. Малолітражка заїхала в глухий кут

Рівно 90 років тому світ з'явився перший зразок радянського легкового автомобіля НАМІ-1. Незважаючи на те, що серійне виробництво малолітражки тривало всього три роки, цей автомобіль вважається культовим.

Як студенту московського університету під час написання дипломної роботи вдалося створити прообраз знаменитого легковика, чому НАМІ-1 називали «мотоциклом на чотирьох колесах» і яку роль конструктор малолітражки відіграв у космічній галузі?

Дітище студента

Історія першого в історії СРСР легкового автомобіля почалася з того, що у 1925 році студент останнього курсу Московського механіко-електротехнічного інституту Костянтин Шарапов, який довгий час не міг визначитися з темою своєї дипломної роботи, нарешті вирішив, про що хоче писати, та затвердив план роботи у свого наукового керівника. Тоді перед радянськими автовиробниками стояло завдання розробити малолітражний автомобіль, який можна безпроблемно використати у вітчизняних реаліях. Деякі фахівці пропонували просто скопіювати закордонний легковик «Татра», проте виявилося, що за багатьма параметрами він все ж таки не підходив, тому потрібно було конструювати щось своє. Саме цією проблемою і зайнявся Шарапов.

Чи розумів він тоді, що його робота під назвою «Малолітражний автомобіль для російських умов експлуатації та виробництва» стане історичною, незрозуміло, але підійшов до неї з усією серйозністю.

Студента приваблювала ідея поєднання в одному агрегаті спрощеної конструкції мотоколяски та автомобільної пасажиромісткості. У результаті робота Шарапова так сподобалася його керівнику, що він порекомендував його до Науково-дослідного автомобільного інституту (НАМІ), куди його прийняли без жодного конкурсу та випробувань. Проект же розробленого ним автомобіля вирішили втілити в життя.

Перші креслення малолітражки, підготовлені Шараповим в 1926 році, були доопрацьовані під потреби виробництва знаменитими інженерами Андрієм Ліпгартом, Миколою Брилінгом і Євгеном Чарнко, які стали згодом.

Остаточне рішення про випуск автомобіля ухвалив Державний трест автомобільних заводів "Автотрест" на початку 1927 року. А перший зразок НАМІ-1 вийшов із заводу "Автомотор" вже 1 травня того ж року. Примітно, що тоді конструктори для випробувань зібрали тільки шасі автомобіля, про створення кузова мови поки не йшло - спочатку необхідно було зрозуміти, чи взагалі зможе новаторська конструкція показати себе добре в реальних дорожніх умовах.

Випробування легковика провели вже за тиждень, у перших тестових заїздах автомобіль виявив себе гідно, і до вересня 1927 року на виробництві зібрали ще дві машини. Їх інженери підготували серйозніший тест - автомобілі мали подолати маршрут Севастополь – Москва – Севастополь.

Для підстрахування у випробувальний пробіг разом із парою НАМІ-1 відправили автомобілі Ford T та два мотоцикли з візками. Випробувані і цього разу показали себе добре.

Жодних серйозних поломок у дорозі не сталося, особливо з огляду на те, що ламатися в конструкції нових автомобілів було майже нема чому.

Однією з головних переваг, яка дозволила НАМІ подолати трасу без особливих проблем, став високий дорожній просвіт. Крім того, легковик виявився дуже економічним - повного бака автомобілю вистачало приблизно на 300 км пробігу.

Після успішного завершення випробувань, конструктори перейшли до створення кузова для НАМІ-1. Спочатку було розроблено два варіанти: один більш простий і дешевий, а другий більш досконалий, що має двосекційне лобове скло, три двері та багажник, але при цьому досить дорогий. Втім, у виробництво не потрапив жоден із них - на легковики стали ставити третій прототип кузова, який був досить неабияким і аж ніяк не елегантним, що згодом викликало невдоволення водіїв та пасажирів.

НАМІ пішов у серію

Рішення про початок серійного виробництва НАМІ-1 було прийнято все того ж 1927 року. Складання автомобілів зайнявся завод «Авторотор». Окремі ж деталі легковика виготовлялися на інших підприємствах, зокрема 2-му авторемонтному заводі та Заводі автомобільного приладдя №5.

Автомобілі збирали вручну, тому процес їх виробництва був досить тривалим і дорогим. У результаті осені 1928 року були готові лише перші 50 машин. А до користувачів вони потрапили зовсім навесні 1929 року.

Примітно, що на той час простим людям автомобілі не продавали - їх розподіляли між гаражами підприємств, де ними їздили професійні шофери. Спочатку багато водіїв, які звикли пересуватися на іноземній техніці, поставилися до новинки зі скептицизмом. У процесі експлуатації у НАМІ-1 дійсно виявився ряд істотних недоліків: незручний салон, неправильно сконструйований тент, сильна вібрація від двигуна, за яку легковик в народі прозвали «примусом», і відсутність панелі приладів.

У пресі навіть спалахнула дискусія про те, чи має НАМІ-1 право на подальше існування та розвиток. За малий розмір, економічність та особливу конструкцію у народі машина отримала й інше ім'я – «мотоцикл на чотирьох колесах». І це, на думку водіїв, його не фарбувало.

"Я вважаю, що за своєю конструкцією НАМІ не автомобіль, а мотоцикл на чотирьох колесах, і тому НАМІ не може зіграти жодної ролі в автомобілізації країни", - писали в журналі "За кермом" від 1929 року.

Багато інженерів заявляли, що автомобіль необхідно сильно реконструювати і про продовження його випуску можна говорити лише після внесення в конструкцію цих правок. Водночас, один із розробників малолітражки Андрій Ліпгарт відповідав опонентам, що за цим автомобілем велике майбутнє, а існуючі недоліки можливо усунути, проте на це знадобиться час.

«Розбираючи хвороби НАМІ-1, приходимо до висновку, що всі вони можуть бути легко та швидко усунуті. Жодних ґрунтовних змін ні в загальній схемі машини, ні в конструкції її основних механізмів для цього проводити не треба. Доведеться вносити дрібні конструктивні зміни, потреба в яких виявлятиме експлуатація, а головне, треба покращити методи виробництва. Самі виробничники добре усвідомлюють, що роблять машини негаразд, - проте зізнатися у тому де вони вирішуються», - писали в 15-му номері журналу «За кермом» 1929 року.

При цьому, незважаючи на численні скарги водіїв, НАМІ-1 добре показав себе на вузьких московських вулицях, де він легко обганяв навіть потужніших іноземних конкурентів.

Добре про нову малолітражку відгукувалися і в селі – провінційні водії стверджували, що автомобіль має високу прохідність, що було так необхідно у сільських умовах.

Малолітражка заїхала в глухий кут

У результаті у суперечці з питання подальшого «життя» НАМІ-1 перемогли прихильники припинення виробництва автомобіля. Останній зразок малолітражки залишив завод 1930 року. Загалом за неповні три роки було випущено, за різними даними, від 369 до 512 автомобілів. У розпорядженні «Автотресту» про припинення виробництва йшлося про фактичну неможливість виправлення дефектів конструкції. Свою роль відіграли й повільні темпи випуску автомобіля – галузі тоді вимагалося близько 10 тис. НАМІ-1 на рік, проте завод «Авторотор» не справлявся з такими обсягами.

Однак творець малолітражки на цьому не зупинився - до 1932 в інституті, де він працював, з'явилася вдосконалена модель НАМІ-1, що отримала назву НАТІ-2. Однак на цю модель також чекала невдача - у серійне виробництво вона так і не пішла.

Не найкраще надалі склалася і доля самого Шарапова. За часів сталінських репресій його затримали за підозрою у передачі автомобільних креслень іноземному громадянину.

Відбувати покарання інженера відправили на автобазу до Магадану. Там він продовжив конструювати різні пристрої та навіть з власної ініціативи розробив дизельний авіаційний мотор. Звільнили Шарапова лише 1948 року, після чого його призначили заступником головного інженера Кутаїського автоскладального підприємства.

Однак життя знову зіграло з талановитим інженером злий жарт - менш ніж через рік, у січні 1949 року, Шарапова знову заарештували та заслали до Єнісейська. Остаточно звільнений він був лише після смерті Сталіна у 1953 році.

Після реабілітації Шарапов працював у Лабораторії двигунів Академії наук СРСР, потім у Центральному НДІ моторобудування. У цій організації інженер брав участь у розробці бортової електростанції штучного супутника Землі.

За останні роки територію колишнього Союзу затопили автомобілі, зроблені не на його просторах. І це зовсім непогано) Надійні та суворі німці, креативні та вишукані японці, стильні та потужні американці, дешеві французи та нудотні китайці... відколи прийшли іномарки, радянські виробники перебувають у глибокій дупі! Кайєннов і Ескаладів на вулицях Києва, Москви, Мінська і тепер на порядок більше, ніж Москвичів, Волг або Нив.

Але які вони були автомобілі СРСР? І як би ми побачили їх сьогодні, без інтернету та цифрової фотографії?

У 1916 році Рябушинським був укладений договір з царським урядом на будівництво автомобільного заводу в Москві і виробництво вантажівок для потреб Імператорської армії. Як базова модель автомобіля був обраний Фіат 15 Тер розробки 1912 року, який добре зарекомендував себе в умовах бездоріжжя в колоніальних війнах Італії. Завод був заснований отримав назву Автомобільного Московського Товариства (АМО). До революції вдалося зібрати близько тисячі машин із готових комплектів, створити свої виробничі потужності не вдалося.

На початку 1920-х років Рада праці та оборони виділила кошти на створення вантажного автомобіля. Для зразка був обраний той самий Фіат. Було два еталонні екземпляри та частково документація.

Автомобільна промисловість Радянського Союзу стартувала 7 листопада 1924 р. У той день Москва побачила перші автомобілі першого країни автомобільного заводу. Вони пройшли Червоною площею під час жовтневого параду – десять червоних вантажівок АМО-Ф15, які були виготовлені на заводі, чия марка сьогодні всім відома, як ЗІЛ.
Ф-15 випускався потужністю 35 л. та об'ємом 4,4 л.
Роком пізніше в Ярославлі були зібрані перші вітчизняні 3-тонні вантажівки, а в 1928 перші чотири- та п'ятитонники.
але розмова у нас піде про радянські легкові автомобілі

НАМІ-1 (1927-1932), максимальна швидкість 70 км/год, потужність 20 л. с. Перший серійний легковий автомобіль Радянської Росії, випущено приблизно 370 екземплярів.

До особливостей НАМІ-1 належали хребтова рама - труба діаметром 135 мм, двигун повітряного охолодження, відсутність диференціала, що у поєднанні з дорожнім просвітом 225 мм забезпечувало непогану прохідність, але впливало на підвищений знос шин. У НАМІ-1 не було приладів, а кузов мав по одній двері на кожну низку сидінь.

Завод "Спартак" - колишня екіпажна фабрика П. Ільїна, де розгорнули випуск, не володів обладнанням та досвідом для повноцінного автомобільного виробництва. Зокрема, тому надійність НАМІ-1 викликала багато нарікань. У 1929 році автомобіль модернізували: форсували двигун, встановили спідометр та електростартер. Існували плани передачі виробництва НАМІ-1 на Іжорський завод у Ленінграді. Однак цього так і не зробили, а у жовтні 1930-го випуск НАМІ-1 припинили.

Легковий автомобіль ГАЗ-А виготовлявся за кресленнями американської фірми "Форд" (1932-1936). Незважаючи на це, він уже дещо відрізнявся від американських прототипів: для російського варіанту було посилено картер зчеплення та кермовий механізм.

Максимальна швидкість 90 км/год, потужність 40 л.

Легковий автомобіль Л-1 (1933-1934), максимальна швидкість 115 км/год, потужність 105 л.

Завод "Червоний путіловець" (з 1934 р. Кіровський завод) до 1932 року припинив випуск застарілих колісних тракторів "Фордзон-Путиловець" і група спеців заводу висунула ідею організувати випуск представницьких легкових автомобілів.

Прототипом автомобіля, який отримав ім'я "Ленінград-1" (або "Л-1") був американський "Бьюїк-32-90" 1932 р.

Це була дуже досконала та складна (5450 деталей) машина.

Легковий автомобіль ГАЗ-М-1 (1936-1940), максимальна швидкість 100 км/год, потужність 50 л.

На базі ГАЗ-M1 випускалися модифікації "таксі", а також "пікапи" ГАЗ-415 (1939-1941 рр.). Загалом із конвеєра зійшло 62 888 машин ГАЗ-М1, а збереглося досі кілька сотень. Шасі цієї моделі експонується в автомобільному відділі Політехнічного музею в Москві.

КІМ-10 – перший радянський серійний малолітражний легковий автомобіль. 1940-41 роки, максимальна швидкість 90 км/год, потужність 26 л.

Легковий автомобіль ЗІС-101.

1936-1941 рік, максимальна швидкість 120 км/год, потужність 110 л.

Цю модель відрізняли багато технічних рішень, які раніше не зустрічалися в практиці вітчизняного автомобілебудування. Серед них: здвоєний карбюратор, термостат у системі охолодження, демпфер крутильних коливань на колінчастому валу двигуна, синхронізатори в коробці передач, обігрівач кузова та радіоприймач.

Машина мала залежну ресора підвіску всіх коліс, лонжеронну раму, вакуумний підсилювач гальм, розташовані в головці циліндрів клапани зі штанговим приводом. Після модернізації (1940 року) вона отримала індекс ЗІС-101А.

Легковий автомобіль ГАЗ-11-73.

1940-1948 рік, максимальна швидкість 120 км/год, потужність 76 л.

Легковий автомобіль ГАЗ-61 (1941-1948)

Максимальна швидкість 100 км/год, потужність 85 л.

Легковий автомобіль ГАЗ-М-20 ПЕРЕМОГА (1946-1958)

Максимальна швидкість 105 км/год, потужність 52 л.

Унікальний автомобіль радянського автопрому.

Прототип ГАЗ-М20 з'явився 1944 року. За конструкцією кузо-передньої підвіски автомобіль був дуже близький до «Опеля-Капітан», але в цілому виглядав свіжим і оригінальним, стало особливо очевидним у перші повоєнні роки, коли в Горькому почали серійне виробництво «перемог», а провідні європейські фірми. відродили випуск довоєнних моделей. На досвідчених зразках ГАЗ М20 Перемога стояв б-циліндровий мотор, у серію 1946-го запустили автомобіль з «обрізаним» на два циліндри агрегатом.

1948-го через конструктивні недоробки (автомобіль ставили на конвеєр у страшному поспіху) збірку призупинили і відновили восени 1949-го. З того часу машина мала славу міцної, надійної, невибагливої. До 1955 року будували версію з 50-сильним двигуном, потім варіант М20 В - модернізований, зокрема, з форсованим на 2 к.с. двигуном. У невеликих кількостях для спецслужб випускали ГАЗ-М20 Г із 90-сильним 6-циліндровим двигуном. У 1949-1954 р. побудували 14 222 кабріолети - нині найрідкісніша модифікація. Усього до травня 1958-го провели 235 999 «перемог».

"ЗІС-110" (1946-1958), максимальна швидкість 140 км/год, потужність 140 л.

ЗІС-110, «представницький» комфортабельний лімузин, дійсно був конструкцією, де були враховані всі останні на той час досягнення автомобільної техніки. Це перша новинка, яку освоїла наша промисловість у перший мирний рік. Проектування машини розпочали 1943 року, ще роки війни, 20 вересня 1944 року було затверджено урядом зразки автомобіля, а ще через рік, у серпні 1945 року, вже йшло складання першої партії. За 10 місяців – нечувано короткий термін – завод виконав потрібні креслення, розробив технологію, підготував необхідне оснащення та обладнання. Досить, що коли завод 1936 року освоював випуск легкових автомобілів ЗІС-101, то підготовка до виробництва зайняла майже півтора року. При цьому треба врахувати, що все найскладніше оснащення – штампи для виготовлення кузовних деталей, лонжеронів рами, кондуктори для зварювання вузлів кузова – були отримані зі США. Для ЗІС-110 усі виготовили самотужки.

"Москвич-401" (1954-1956), максимальна швидкість 90 км/год, потужність 26 л.

Москвич-401 насправді навіть не копія, а в чистому вигляді Опель Кадетт К38 зразка 1938 року, крім дверей.

Дехто вважає, що штампи на задні двері були втрачені при перевезенні з Рюссельсхайма і були виготовлені заново. Але К38 випускався і 2-х дверний, тому, можливо, що були вивезені штампи саме цього варіанту автомобіля. Командувач американської окупаційної зони не взяв грошей, привезених радянською делегацією, і розпорядився віддати росіянам все необхідне із заводу Опель. 4 грудня 1946 року було зібрано першого Москвича.

Індекси 400 і 401 – заводські позначення двигунів. Інші позначають модель кузова: 420 – седан, 420А – кабріолет. У 1954 з'явилася потужніша модель двигуна - 401. А найпізніші Москвичі-401 оснащувалися новими моторами Москвич-402.

Легковий автомобіль МОСКВИЧ-402 (1956-1958), максимальна швидкість 105 км/год, потужність 35 л.

"ГАЗ-М-12 ЗІМ" (1950-1959), максимальна швидкість 120 км/год, потужність 90 л. Двигун. В основі своєї це шестициліндровий двигун ГАЗ-11, проектування якого горьківчани розпочали в 1937 році. Його випуск розгорнули у 1940 році, і він застосовувався на легкових автомобілях ГАЗ-11-73 та ГАЗ-61, а також на легких танках та самохідках часів Великої Вітчизняної війни та вантажівках ГАЗ-51.

"ГАЗ-13 Чайка" (1959-1975), максимальна швидкість 160 км/год, потужність 195 л. с.

Радянський автомобіль мрії, зроблений за образом та подобою детройтського бароко.

"Чайка" оснащувалась V-подібним 5,5-літровим мотором, X-подібною рамою, автоматичною КПП (!!! 1959 на дворі), салон налічував 7 місць. 195 л. с. Під капотом, гарний розгін, помірна витрата – що ще треба для повного щастя? Але сказати все це про "Чайку" означає не сказати нічого.

"Чайка" з'явилася в 1959 р., в розпал хрущовської відлиги. Після похмурого "ЗІСу" та невеселого "ЗІМу" її відрізняло напрочуд людяне, якщо не сказати жіночне, обличчя. Щоправда, обличчя це створювалося в інших краях: щодо дизайну ГАЗ-13 був безсовісною копією останнього сімейства Packard – моделей Patrician і Caribbean. Причому далеко не першою копією спочатку з Packard зробили ЗІЛ-111 для членів політбюро, а вже пізніше вирішили зробити лімузин простіше на зміну "ЗІМам".

"ГАЗ 21Р ВОЛГА" (1965-1970), максимальна швидкість 130 км/год, потужність 75 л.

"ГАЗ-24 ВОЛГА" (1968-1975), максимальна швидкість 145 км/год, потужність 95 л.

"Волгу ГАЗ-24", що стала на конвеєр 15 липня 1970 року, створювали цілих 6 років. Вигадати нову машину справа непроста, але радянські автомобілебудівники-"шістдесятники" знали спосіб. І коли отримали наказ готувати заміну красивою, але надто давньою "Волзі ГАЗ-21", не стали мучитися сумнівами та докорами. Привезли три заокеанські автомобілі? "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 років? і, озброївшись розвідними ключами, викрутками та іншими інструментами для аналізу, почали переймати досвід.

В результаті "24-а" стала справжнім автомобільним одкровенням (порівняно зі своєю попередницею "21Р"). Судіть самі: розміри зменшилися, а колісна база збільшилася, ширина залишилася та ж, але салон став просторішим, а багажник і зовсім величезний. Загалом типовий випадок "всередині більше, ніж зовні".

"ЗАЗ-965А ЗАПОРІЖЕЦЬ" (1963-1969), максимальна швидкість 90 км/год, потужність 27 к.с.

22 листопада 1960 р. перша партія новеньких машин, що отримали серійну назву "ЗАЗ-965", вирушила до щасливих покупців. Яких незабаром вишикувалася величезна черга, оскільки ціна на «Запорожець» була встановлена дуже прийнятна – близько 1200 рублів. Тоді це була приблизно річна середня зарплатня.

Хоч як це дивно здається зараз, але тоді «ЗАЗ-965» був популярнішим у інтелігенції, ніж у робітників чи колгоспників. Причиною цього багато в чому став мініатюрний багажник, який неможливо було навантажити мішками овочів. Проблему вирішило лише створення ґратчастого піддону, що зміцнюється на даху автомобіля, на який відразу почали навантажувати то півтонни картоплі, то цілий стог сіна, через що «Запорожець» нагадував азіатських осликів.

ЗАЗ-968 ЗАПОРІЖЕЦЬ, максимальна швидкість 120 км/год, потужність 45 к.с.

ЗАЗ-968 виробляли з 1972 по 1980 роки. Він мав такі особливості, як удосконалений двигун МеМЗ-968 зі збільшеним до 1,2 л. робочим об'ємом, при цьому його потужність зросла до 31 кВт (42 л.с.).

Копіювання іноземних автомобілів почалося з перших радянських легкових автомобілів, що виробляються за ліцензією Ford. Згодом копіювання відбувалося найчастіше без дозволу західних автозаводів. Науково-дослідний автомобільний інститут СРСР закуповував у капіталістичних гнобителів трудового народу відразу кілька передових моделей «для вивчення» і за кілька років з конвеєрів сходив радянський аналог. Правда часто до того часу прототип вже був знятий з виробництва, а радянська копія випускалася не одне десятиліття.

ГАЗ А (1932)

Перший масовий легковий автомобіль СРСР був запозичений у американського автопрому. ГАЗ А – ліцензійна копія американського Ford-A. СРСР купив у американської фірми обладнання та документи на виробництво у 1929 році, а через два роки випуск Ford-A був припинений. Ще через рік, 1932 року, було випущено перші автомобілі ГАЗ-А.

Незважаючи на те, що перші автомобілі заводу виготовлялися за кресленнями американської фірми Ford, вони вже трохи відрізнялися від американських прототипів.

Але після 1936 року в Москві та Ленінграді експлуатацію застарілого ГАЗ-А було заборонено. Нечисленним автовласникам наказувалося здати ГАЗ-А державі та з доплатою придбати новий ГАЗ-М1.

ГАЗ-М-1 "Емка" (1936-1943)

ГАЗ-М1, у свою чергу, конструювали за зразками Ford Model B (Model 40A) 1934 року, документація якого була передана ГАЗу американською стороною за умовами договору.

У ході адаптації моделі до вітчизняних умов експлуатації автомобіль був значною мірою перепроектований радянськими фахівцями. Емка за окремими позиціями перевершила пізнішу продукцію «Форда».

Л1 «Червоний путіловець» (1933) та ЗІС-101 (1936-1941)

Радянський експериментальний легковий автомобіль був практично точною копією автомобіля Buick-32-90, який за американськими мірками ставився до вищого-середнього класу.

Завод «Червоний путіловець», який раніше випускав трактори Fordson, випустив 6 екземплярів Л1 у 1933 р. Значна частина автомобілів не змогла своїм ходом дійти до Москви без серйозних поломок. У результаті «Червоний Путиловець» був переорієнтований на випуск тракторів і танків, а доопрацювання Л1 передали на московський «ЗіС».

Сталін оглядає ЗІС-101 разом із директором заводу ЗІС Ліхачовим, наркомом важкої промисловості Орджонікідзе, наркомом торгівлі Мікояном

Так як кузов «Бьюїка» вже не відповідав моді середини тридцятих років, на ЗіС спроектували його заново. Американське кузовне ательє Budd Company на основі радянських ескізів спроектувало елегантний та зовні сучасний для тих років кузов. Це коштувало державі півмільйона доларів і зайняло 16 місяців.

КІМ-10 (1940-1941)

Перший радянський серійний малолітражний автомобіль, за основу якого при розробці було взято Ford Prefect.

У США виготовили штампи та розробили креслення кузова за моделями радянського художника-конструктора. У 1940 році завод розпочав виробництво цієї моделі. КІМ-10 мав стати першим по-справжньому «народним» радянським автомобілем, проте втіленню в життя амбітного плану керівництва країни щодо забезпечення більшості громадян особистими машинами завадила Велика Вітчизняна війна.

"Москвич" 400, 401 (1946-1956)

Радянська малолітражка був повним аналогом автомобіля Opel Kadett K38, що випускався в 1937-1940 роках у Німеччині на німецькій філії Opel американського концерну General Motors, відтвореної після війни на основі уцілілих екземплярів, документації та оснащення.

Частину обладнання для випуску автомобіля було вивезено із заводу «Опель» у Рюссельхаймі (що знаходився в американській окупаційній зоні) та змонтовано у СРСР.

Значна частина втраченої документації та оснастки для виробництва була відтворена заново, причому роботи проводилися в Німеччині на замовлення Радянської військової адміністрації силами змішаних трудових колективів, що складалися з відряджених радянських та вільнонайманих німецьких фахівців, які працювали у створених після війни конструкторських бюро.

Наступні три покоління "Москвичів" з відставанням повторюватимуть продукцію фірми Opel.

"Москвич-402" (1956-1964)

Зовнішність легкового автомобіля малого класу повторював модель Opel Olympia Rekord (1947-1953) – наступницю Opel Kadett K38. Участь фахівців з ГАЗу, де повним ходом йшла розробка «Волги» ГАЗ-21 справила сильний вплив на автомобіль, що проектується. "Москвич" перейняв від неї багато елементів свого дизайну.

Москвич-408 (1964-1975)

Родоначальник третього покоління автомобілів "Москвич" став наслідуванням Opel Kadett A (1962).

Порівняно з попередниками, зросли довжина та ширина автомобіля при одночасному значному зниженні його висоти. Відчутно зросли місткість та комфортабельність салону.

Випускався у Москві на заводі МЗМА (АЗЛК). З 1964 по 1967 він був основною моделлю заводу, після чого його змінив у цій ролі «Москвич-412», хоча і після цього вони ще довго випускалися паралельно. Також він випускався в Іжевську з 1966 до 1967 року, там було зібрано лише близько 4000 автомобілів цієї моделі, після чого Іжевський завод, на відміну від МЗМА-АЗЛК, повністю перейшов на випуск модернізованої моделі «Москвич-412».

Москвич-412 (1967-1976)

Прийшов на заміну застарілої моделі М-408 та став результатом глибокої модернізації свого попередника під натхненням Opel Kadett B (1965).

Москвич-412 став більш престижною версією М-408: підвищилася потужність двигуна та максимальна швидкість, покращилася пасивна безпека, яка тепер відповідала нормам ЄЕК ООН, що було підтверджено креш-тестами у Франції.

"Москвич" 2141 (1986-1998)

Заміну Москвичу-412 вдалося спроектувати тільки в 1980-і роки, і це був вже зовсім інший автомобіль, - Москвич-2141, передньопривідний хетчбек, створений на базі кузова французької «Сімки» і двигуна УЗАМ, що вже застарів на той час. Експортна назва - Aleko, від Автозавод Ленінського Комсомолу.

Як найкращий прообраз для прискорення проектування нового автомобіля Мінавтопрому бачилася франко-американська модель Simca 1308, що недавно з'явилася, виробництва європейського відділення корпорації Chrysler. Дизайнерам наказали скопіювати автомобіль аж до заліза.

Однак у процесі розробки кузов "Москвича" був спроектований заново, внаслідок чого екстер'єр автомобіля істотно відрізнявся від французького зразка і, хоч і з деякою натяжкою, але відповідав рівню середини вісімдесятих років.

ЗІС-110 (1945-1958)

Дизайн кузова першого радянського повоєнного легкового автомобіля представницького класу практично повністю імітував американські "Пакарди" "старших" (Senior) серій передвоєнного випуску. Аж до дрібниць ЗІС-110 був схожий на Packard 180 з кузовом Touring Sedan останньої довоєнної моделі 1942 року. Самостійній радянській розробці спеціально зрадили зовнішність американського Паккарда відповідно до смакових уподобань вищого керівництва країни і, головним чином, особисто Сталіна.

Навряд чи американській фірмі подобався подібний творчий розвиток її ідей в оформленні радянського автомобіля, проте жодних претензій з її боку в ті роки не було, тим більше, що виробництво великих Пакардів після війни відновлено не було.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗІМ, ЗІМ-12) 1950-1959

Шести-семимісний легковий автомобіль великого класу з кузовом «шістьохіконний довгобазний седан» розробляли на основі Buick Super.

Серійно вироблявся на Автомобільному Заводі Горького (Завод Імені Молотова) з 1950 по 1959 (деякі модифікації - по 1960 рік).

Заводу настійно рекомендували повністю скопіювати «Б'юїк» зразка 1948 року, але інженери на основі запропонованої моделі спроектували автомобіль, що максимально спирається на вже освоєні у виробництві агрегати та технології. «ЗіМ» не був копією будь-якого конкретного іноземного автомобіля ні в плані дизайну, ні, особливо, в технічному аспекті - в останньому конструктори заводу навіть зуміли певною мірою «сказати нове слово» у рамках світової автобудівної індустрії.

"Волга" ГАЗ-21 (1956-1972)

Легковий автомобіль середнього класу технічно був створений вітчизняними інженерами та дизайнерами «з нуля», але зовні копіював переважно американські моделі початку 1950-х років. В ході розробки вивчалися конструкції іноземних автомобілів: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) та Opel Kapitän (1951).

ГАЗ-21 серійно вироблявся на автомобільному заводі Горького з 1956 по 1970 рік. Заводський індекс моделі – спочатку ГАЗ-М-21, пізніше (з 1965 року) – ГАЗ-21.

До початку серійного виробництва за світовими мірками дизайн «Волги» вже став як мінімум рядовим, і на тлі серійних іномарок тих років вже особливо не виділявся. Вже до 1960 року "Волга" була автомобілем з безнадійно застарілим дизайном.

"Волга" ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковий автомобіль середнього класу став гібридом північноамериканського Ford Falcon (1962) та Plymouth Valiant (1962).

Серійно вироблявся на автомобільному заводі Горького з 1969 по 1992 рік. Зовнішність та конструкція автомобіля були досить стандартними для цього напряму, технічні характеристики також були приблизно на середньому рівні. Більшість «Волг» була призначена для продажу в особисте користування і експлуатувалися в таксопарках та інших державних організаціях).

"Чайка" ГАЗ-13 (1959-1981)

Представницький легковий автомобіль великого класу, створений під явним впливом найновіших моделей американської фірми Packard, які в ті роки вивчалися в НАМІ (кабріолет Packard Caribbean і седан Packard Patrician, обидва 1956 модельного року).
«Чайка» була створена з явною орієнтацією на віяння американського стилю, як і вся продукція ГАЗу тих років, але не була стовідсотковою «стилістичною копією» чи модернізацією Пеккарда.

Автомобіль випускався малою серією на автомобільному заводі Горького з 1959 по 1981 рік. Всього було виготовлено 3189 автомобілів цієї моделі.

«Чайки» використовувалися як персональний транспорт вищої номенклатури (переважно – міністрів, перших секретарів обкомів), який видавався як складова частина належного «пакету» привілеїв.

І седани, і кабріолети «Чайка» використовувалися на парадах, подавалися при зустрічах іноземних лідерів, видатних діячів та героїв, застосовувалися як машини супроводу. Також, «Чайки» надходили до «Інтуриста», де, у свою чергу, їх могли замовити всі бажаючі для використання як весільні лімузини.

ЗІЛ-111 (1959-1967)

Копіювання американського дизайну на різних радянських заводах призвело до того, що вигляд автомобіля ЗІЛ-111 створювався за тими самими зразками, що і «Чайка». В результаті в країні одночасно виготовлялися зовні схожі автомобілі. ЗІЛ-111 часто беруть за більш поширену «Чайку».

Легковий автомобіль вищого класу стилістично був компіляцією різних елементів американських автомобілів середнього та вищого класу першої половини 1950-х років - переважно нагадував «Cadillac», «Packard» і «Buick». В основу зовнішнього оформлення ЗІЛ-111, як і Чайки, ліг дизайн моделей американської фірми Packard 1955-56 років. Але в порівнянні з моделями «Packard», «ЗіЛ» був більшим за всіма габаритами, виглядав набагато суворішим і «квадратнішим», зі спрямленими лініями, мав більш складний і деталізований декор.

З 1959 по 1967 роки було зібрано лише 112 екземплярів цього автомобіля.

ЗІЛ-114 (1967-1978)

Малосерійний представницький легковий автомобіль найвищого класу з кузовом «лімузин».
Незважаючи на прагнення відійти від американської автомобільної моди, зроблений «з нуля» ЗІЛ-114, частково копіював американський Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.

Загалом було зібрано 113 екземплярів урядового лімузину.

ЗІЛ-115 (ЗІЛ 4104) (1978-1983)

У 1978 році на зміну ЗІЛ-114 прийшов новий автомобіль під заводським індексом «115», який згодом отримав офіційну назву ЗІЛ-4104. Ініціатором розробки моделі був Леонід Брежнєв, який любив якісні автомобілі та втомившись від десятирічної експлуатації ЗІЛ-114.

Для творчого переосмислення нашим конструкторам надали Cadillac Fleetwood 75, у роботі вітчизняним автомобілебудівникам допомагали британці з Carso. В результаті спільної роботи британських та радянських конструкторів у 1978 р. народився ЗІЛ 115. Він же за новими ГОСТами класифікувався як ЗІЛ 4104.

Інтер'єр створювався з урахуванням цільового використання автомобілів для державних діячів високого рангу.

Кінець 70-х – це розпал холодної війни, що не могло не позначитися на автомобілі, що перевозить перших осіб країни. ЗІЛ-115 міг стати притулком на випадок атомної війни. Пряме влучення він, звичайно, не витримав би, але від сильного радіаційного фону захист на автомобілі був. Крім того, передбачалася можливість встановлення навісної броні.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основним зразком мікролітражки був Фіат 600.

Автомобіль проектувався МЗМА («Москвич») спільно з автомобільним інститутом НАМІ. Перші зразки отримали позначення «Москвич-444» і вже значно відрізнялися від італійського прототипу. Пізніше позначення змінили на "Москвич-560".
Від італійського зразка автомобіль вже на ранньому етапі проектування відрізнявся зовсім іншою передньою підвіскою – як на перших спорткарах Порше та Фольксвагені-«Жуку».

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Легковий автомобіль особливо малого класу демонструє чималу схожість дизайну з німецькою малолітражкою NSU Prinz IV (ФРН, 1961 р.), яка у свою чергу повторює американський Chevrolet Corvair, що часто копіюється, представлений наприкінці 1959 року.

ВАЗ-2101 (1970-1988)

ВАЗ-2101 "Жигулі" - задньопривідний легковий автомобіль з кузовом типу седан є аналогом моделі Fiat 124, який отримав у 1967 році титул "Автомобіль року".

За угодою радянського Зовнішторгу та компанією Fiat, італійцями був створений Волзький автомобільний завод у Тольятті з повним виробничим циклом. На концерн покладалося технологічне оснащення заводу, навчання спеціалістів.

ВАЗ-2101 був підданий серйозним змінам. Загалом у конструкцію Fiat 124 було внесено понад 800 змін, після чого він отримав назву Fiat 124R. "Русифікація" Fiat 124 виявилася вкрай корисною і для самої фірми FIAT, що нагромадила унікальні відомості про надійність своїх машин в екстремальних умовах експлуатації.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Задньопривідний легковий автомобіль із кузовом типу седан. Був розроблений спільно з італійською фірмою Fiat на базі моделей Fiat 124 та Fiat 125.

Пізніше, на базі ВАЗ-2103 був розроблений проект 21031 згодом перейменований у ВАЗ-2106.

Історія першого в історії СРСР легкового автомобіля почалася з того, що в 1925 студент останнього курсу Московського механіко-електротехнічного інституту Костянтин, який довгий час не міг визначитися з темою своєї дипломної роботи, нарешті вирішив, про що хоче писати, і затвердив план роботи у свого наукового керівника. Тоді перед радянськими автовиробниками стояло завдання розробити малолітражний автомобіль, який можна безпроблемно використати у вітчизняних реаліях. Деякі фахівці пропонували просто скопіювати закордонний легковик «Татра», проте виявилося, що за багатьма параметрами він все ж таки не підходив, тому потрібно було конструювати щось своє. Саме цією проблемою і зайнявся Шарапов.

Студента приваблювала ідея поєднання в одному агрегаті спрощеної конструкції мотоколяски та автомобільної пасажиромісткості. У результаті робота Шарапова так сподобалася його керівнику, що він порекомендував його до Науково-дослідного автомобільного інституту (НАМІ), куди його прийняли без жодного конкурсу та випробувань. Проект же розробленого ним автомобіля вирішили втілити в життя.

Остаточне рішення про випуск автомобіля ухвалив Державний трест автомобільних заводів "Автотрест" на початку 1927 року. А перший зразок НАМІ-1 вийшов із заводу "Автомотор" вже 1 травня того ж року. Примітно, що тоді конструктори для випробувань зібрали лише шасі автомобіля, про створення кузова мови поки не йшло — спочатку необхідно було зрозуміти, чи взагалі зможе новаторська конструкція показати себе добре в реальних дорожніх умовах.

Випробування легковика провели вже за тиждень, у перших тестових заїздах автомобіль виявив себе гідно, і до вересня 1927 року на виробництві зібрали ще дві машини. Для них інженери підготували серйозніший тест — автомобілі мали подолати маршрут Севастополь — Москва — Севастополь.

Жодних серйозних поломок у дорозі не сталося, особливо з огляду на те, що ламатися в конструкції нових автомобілів було майже нема чому.

Wikimedia Commons

Після успішного завершення випробувань, конструктори перейшли до створення кузова для НАМІ-1. Спочатку було розроблено два варіанти: один - більш простий і дешевий, а другий - більш досконалий, що має двосекційне лобове скло, три двері та багажник, але при цьому досить дорогий. Втім, у виробництво не потрапив жоден із них — на легковики стали ставити третій прототип кузова, який був досить неабияким і аж ніяк не елегантним, що згодом викликало невдоволення водіїв та пасажирів.

НАМІ пішов у серію

Автомобілі збирали вручну, тому процес їх виробництва був досить тривалим і дорогим. У результаті осені 1928 року були готові лише перші 50 машин. А до користувачів вони потрапили зовсім навесні 1929 року.

Примітно, що на той час простим людям автомобілі не продавали — їх розподіляли між гаражами підприємств, де ними їздили професійні шофери. Спочатку багато водіїв, які звикли пересуватися на іноземній техніці, поставилися до новинки зі скептицизмом. У процесі експлуатації у НАМІ-1 дійсно виявився ряд істотних недоліків: незручний салон, неправильно сконструйований тент, сильна вібрація від двигуна, за яку легковик в народі прозвали «примусом», і відсутність панелі приладів.

«Я вважаю, що за своєю конструкцією НАМІ не автомобіль, а мотоцикл на чотирьох колесах, і тому НАМІ не може зіграти жодної ролі в автомобілізації країни», — писали від 1929 року.

«Розбираючи хвороби НАМІ-1, приходимо до висновку, що всі вони можуть бути легко та швидко усунуті. Жодних ґрунтовних змін ні в загальній схемі машини, ні в конструкції її основних механізмів для цього проводити не треба. Доведеться вносити дрібні конструктивні зміни, потреба в яких виявлятиме експлуатація, а головне, треба покращити методи виробництва. Самі виробничники добре усвідомлюють, що роблять машини негаразд, — проте зізнатися у тому вони завжди вирішуються», — писали в 15-му номері журналу «За кермом» 1929 року.

Wikimedia Commons

Добре про нову малолітражку відгукувалися і в селі — провінційні водії стверджували, що автомобіль має високу прохідність, що було так необхідно у сільських умовах.

Малолітражка заїхала в глухий кут

У результаті у суперечці з питання подальшого «життя» НАМІ-1 перемогли прихильники припинення виробництва автомобіля. Останній зразок малолітражки залишив завод 1930 року. Загалом за неповні три роки було випущено, за різними даними, від 369 до 512 автомобілів. У розпорядженні «Автотресту» про припинення виробництва йшлося про фактичну неможливість виправлення дефектів конструкції. Свою роль відіграли й повільні темпи випуску автомобіля — галузі тоді було потрібно близько 10 тис. НАМІ-1 на рік, проте завод «Авторотор» не справлявся з такими обсягами.

Однак творець малолітражки на цьому не зупинився - до 1932 року в інституті, де він працював, з'явилася вдосконалена модель НАМІ-1, яка отримала назву НАТІ-2. Однак на цю модель також чекала невдача — у серійне виробництво вона так і не пішла.

Не найкраще надалі склалася і доля самого Шарапова. За часів сталінських репресій його затримали за підозрою у передачі автомобільних креслень іноземному громадянину.

Однак життя знову зіграло з талановитим інженером злий жарт — менш ніж через рік, у січні 1949 року, Шарапова знову заарештували та заслали до Єнісейська. Остаточно звільнений він був лише після смерті Сталіна у 1953 році.

Після реабілітації Шарапов працював у Лабораторії двигунів СРСР, потім у Центральному НДІ моторобудування. У цій організації інженер брав участь у розробці бортової електростанції штучного супутника Землі.

Майже всі автомобілі, створені СРСР були копіями іноземних моделей. Почалося все ще з перших зразків, які виробляються за ліцензією Ford. Час минав, копіювання входило до звички. Науково-дослідний автомобільний інститут СРСР купував на Заході зразки для вивчення та через деякий час випускав радянський аналог. Щоправда, на момент випуску оригінал вже не випускався.

ГАЗ А (1932)

ГАЗ А є першим масовим легковим автомобілем СРСР, є ліцензійною копією американського Ford-A. СРСР купив у американської фірми обладнання та документи на виробництво у 1929 році, через два роки випуск Ford-A був припинений. Ще через рік, 1932 року, було випущено перші автомобілі ГАЗ-А.

Після 1936 року застарілого ГАЗ-А було заборонено. Автовласникам наказувалося здати машину державі та з доплатою придбати новий ГАЗ-М1.

ГАЗ-М-1 "Емка" (1936-1943)

ГАЗ-М1 також був копією однієї з моделей Ford – Model B (Model 40A) 1934 року.

При адаптації до вітчизняних умов експлуатації автомобіль був ґрунтовно перероблений радянськими фахівцями. Модель за деякими позиціями перевершила пізнішу продукцію Ford.

Л1 «Червоний путіловець» (1933) та ЗІС-101 (1936-1941)

Л1 був експериментальним легковим автомобілем, представляв майже точну копію автомобіля Buick-32-90, який за західними стандартами належав до вищого-середнього класу.

Спочатку завод "Червоний путіловець" випускав трактори Fordson. Як експеримент було випущено 6 екземплярів Л1 в 1933 р. Більшість автомобілів не змогли дійти до Москви самостійно і без поломок. Доопрацювання Л1 передали на московський «ЗіС».

Через те, що кузов «Бьюїка» вже не відповідав моді середини 30-х років, на ЗІС спроектували його заново. Американське кузовне ательє Budd Company на основі радянських ескізів підготувало сучасний для тих років ескіз кузова. Робота коштувала країні півмільйона доларів і зажадала місяців.

КІМ-10 (1940-1941)

Перший радянський малолітражний автомобіль при розробці за основу було взято «Ford Prefect».

У США були виготовлені штампи та розробили креслення кузова за моделями радянського художника-конструктора. 1940 року почалося виробництво цієї моделі. Замислювалося, що КІМ-10 стане першим «народним» автомобілем СРСР, але планам керівництва СРСР завадила Велика Вітчизняна війна.

"Москвич" 400,401 (1946-1956)

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗІМ, ЗІМ-12) 1950-1959

Шести-семимісний легковий автомобіль великого класу з кузовом «шестиоконний довгобазний седан» розробляли на основі Buick Super, серійно вироблявся на Автомобільному Заводі Горького (Завод Імені Молотова) з 1950 по 1959 (деякі модифікації - по 1960 рік).

"Волга" ГАЗ-21 (1956-1972)

"Волга" ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковий автомобіль середнього класу став гібридом північноамериканського Ford Falcon (1962) та Plymouth Valiant (1962).

"Чайка" ГАЗ-13 (1959-1981)

«Чайка» була створена з явною орієнтацією на віяння американського стилю, як і вся продукція ГАЗу тих років, але не була стовідсотковою «стилістичною копією» чи модернізацією Пеккарда.

ЗІЛ-111 (1959-1967)

З 1959 по 1967 роки було зібрано лише 112 екземплярів цього автомобіля.

ЗІЛ-114 (1967-1978)

Малосерійний представницький легковий автомобіль найвищого класу з кузовом «лімузин». Незважаючи на прагнення відійти від американської автомобільної моди, зроблений «з нуля» ЗІЛ-114, частково копіював американський Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.

Загалом було зібрано 113 екземплярів урядового лімузину.

ЗІЛ-115 (ЗІЛ 4104) (1978-1983)

Інтер'єр створювався з урахуванням цільового використання автомобілів для державних діячів високого рангу.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основним зразком мікролітражки був Фіат 600.

Від італійського зразка автомобіль вже на ранньому етапі проектування відрізнявся зовсім іншою передньою підвіскою – як на перших спорткарах Порше та Фольксвагені-«Жуку».

ЗАЗ-966 (1966-1974)