Міністерство науки та освіти Республіки Казахстан
Карагандинський державний технічний університет
Кафедра____________
Реферат
Тема: «Система «Водій – автомобіль – дорога»
Аналіз ДТП.
Виконав: ст. гр. ТТ-09-2
Прийняв: к.т.н. проф.
Г. Караганда 2012р
Система «Водій – автомобіль - дорога»
Аналізуючи роботу дороги, слід розглядати складну систему «водій – автомобіль – дорога». У механічному ряді цих понять діє прямий зв'язок: водій керує, автомобіль рухається дорогою. В інженерно-психологічних відносинах діє і зворотний зв'язок: дорога передає інформацію, водій сприймає цю інформацію та використовує її для керування автомобілем. Чільну роль цій системі належить водієві.
Зворотній зв'язок (дорога – автомобіль) проходить через водія, через його органи почуттів, психіку та мускулатуру. За допомогою водія дорога веде автомобіль. Зі збільшенням швидкості руху зростають вимоги до людини, до автомобіля та до дороги.
Розрахункова швидкість - це максимальна швидкість, що забезпечує безпеку руху одиночного автомобіля в руках досвідченого водія. Вона визначається геометричними параметрами доріг, стилем траси, пристроєм проїжджої частини та обстановки доріг. У години пік автомобіль входить у потік. Швидкість автомобіля знижується тим значніше, чим більшою вона була у вільних умовах, а також чим більшою допущена різнорідність автомобілів, що рухаються в потоці.
Нині прийнято розглядати водія у системі "водій - автомобіль - дорога".
Вихідна ланка системи - джерела інформації: дорога, її облаштування та оточення; її "населення" (засоби транспорту та пішоходи); знаки та сигнали, а також показання приладів на щитку; шуми зовнішні та у кузові; досягають водія коливання від роботи двигуна та інших механізмів. До джерел інформації відносять і пасажирів, їхні голоси, рухи.
Наступна ланка - надходження цієї інформації до водія, до його тіла, вух та особливо очей.
Потім ланка обробки інформації та видачі команд рукам та ногам водія.
Четверта ланка - передача команд важеля і педалі, а від них механізмам автомобіля.
П'яте - виконання команд колесами, двигуном, освітлювальними та сигнальними приладами.
Нарешті (шосте ланка), передбачений водієм маневр автомобіля та відповідна зміна обстановки на дорозі.
Маневр завершує певний цикл і водночас є початком нового. Адже нахил автомобіля при гальмуванні та скрип гальм, дія відцентрової сили на повороті та переміщення предметів за вікнами – все це для водія нова інформація.
Лише перша ланка водієві не підкоряється. Воно створено природою та іншими людьми, воно хіба що протистоїть йому. І все ж таки від нього, від його манери управління дещо залежить, наприклад шуми та коливання його власного автомобіля. Але вже друга ланка - це ефективність сигналів і розміри вікон кузова, якими надходять сигнали, а й здатність водія сприймати їх. Третя і частково четверта ланки закладені у психофізичних якостях самого водія. Інші ж діють повністю відповідно до його команд, хоча, звичайно, їх виконання якось пов'язане з досконалістю конструкції автомобіля.
Що важливіше, своєчасне надходження інформації чи швидка, точна передача команд водія? Навряд чи вдасться встановити сувору шкалу значень, але можна зробити суттєвий загальний висновок: головний член системи - водій вимагає іншого підходу, ніж інші, про досконалість яких дбають конструктори, будівельники доріг та інші фахівці. Водія також можна вдосконалювати, але не технічними засобами, а навчанням, вихованням, тренуванням.
Технічні засоби дають відому гарантію дії окремих ланок системи. У конструкції автомобіля закладені й такі елементи, які допомагають водієві, виправляють його помилки, недостатню оперативність. Наприклад, якщо водій перестає прикладати зусилля до кермового колеса, воно саме повертається у положення "їзда прямо".
А виховання водія лише зменшує ймовірність його помилок, збільшує його оперативність. Яким би кваліфікованим він не був, не виключено, що у відповідальний момент він буде чимось відвернений від керування автомобілем або здійснить не зовсім точний рух. Що ж говорити про менш кваліфіковані, яких більшість!
Звідси величезне значення підготовки та тренування водія. Але вони, як відомо, не залежать від конструктора, який повинен виконувати елементи системи таким чином, щоб помилки водія звести до мінімуму. У техніці таке виконання машини іноді називають "фул-пруф" (дурностійким).
На автомобілі ще багато недосконалих пристроїв, але їх кількість зменшується. Ось знайома будь-якому водієві ситуація – обгін на брудній дорозі. Доводиться оперувати кермом, включачем покажчиків повороту, важелем передач та педаллю зчеплення, кнопками скло-омивача та "двірника"; якщо кнопка омивача ножна, то рухи лівої ноги стають акробатичними; вночі додається перемикач світла фар. Тут і тренована нога здійснить неточний рух! А в новітніх (але поки, на жаль, не у всіх) автомобілях омивач і "двірник" включаються одним натиском пальця на кнопку, перемикач світла встановлений під кермовим колесом - можна одночасно керувати фарами та "мигалками", не знімаючи рук з керма. Можливість помилки водія майже повністю виключена.
Ще краще, якщо автомобіль має автоматичну трансмісію і не потрібно натискати педаль зчеплення. Звичайно, домагаючись автоматичності дій водія, потрібно автоматизувати інші ланки системи, насамперед органи управління. І поступово ця автоматизація здійснюється. Однак набувають чинності важливі фактори.
По-перше, автоматичні пристрої повинні бути повністю "фул-пруф", діяти абсолютно безвідмовно, інакше можуть дуже підвести водія. Тому автоматику ретельно відпрацьовують, виконують прилади із матеріалів високої якості, і вони стають дорогими.
По-друге, починають позначатися "нетранспортні функції" автомобіля. Як мовилося раніше, керування автомобілем - це робота, виконання транспортної операції, а й, як знає всякий автомобіліст, робота захоплююча, або навіть просто приємна, свого роду спортивна гра. Іншим автомобілістам подобається перемикати передачі, самотужки добиватися плавності та безшумності ходу автомобіля або, навпаки, ураганного старту "в гоночному стилі". І вони не дуже прагнуть автоматики.
Але будь-яка гра має правила, яким, хочеш не хочеш, доводиться підкорятися. Вони змінюються, удосконалюються. Колись у правила "ігри в автомобіль" входили і півгодинна підготовка до поїздки, і обов'язкова подача сигналів у багатьох ситуаціях, і жонглювання трьома важелями гальм (проте на швидкості в межах лише 10-30 кілометрів на годину!), і навіть зупинки при зустрічах з полохливими кіньми. Зростання інтенсивності та швидкості руху, вихід на дорогу мільйонів "гравців-аматорів" різного віку вимагають миттєвої готовності автомобіля та водія до будь-яких змін обстановки, заборони звукових сигналів, поступової автоматизації автомобіля. Сьогодні "гравець" має справу з трьома педалями та двома важелями, завтра їх кількість скоротиться.
Отже, дія всіх механізмів автомобіля повинна забезпечувати найточніше виконання команд водія, а також по можливості їх виправлення, якщо вони неправильні або неточні. Остання рекомендація може знову здатися нереальною.
Але приклад, причому що відноситься до форми кузова.
На високих швидкостях все більшого значення набуває аеродинамічна стійкість автомобіля. Вона залежить найбільше від форми кузова. Був час, коли під впливом моди та прагнення до краплеподібної форми кузов виконувався з малою бічною поверхнею його задньої частини. Але автомобілі зі східчастим або похилим "задком" виявилися дуже чутливими до поривів бокового вітру, і водії іноді не встигали належним чином реагувати. Відомі багато випадків із трагічним результатом. Аеродинамічні дослідження автомобілів з килями та кузовів типу "універсал" (на кшталт заскленого фургона) показали вигоди збільшеної задньої бічної поверхні кузова.
Автомобілі-універсали, "комбі" та спортивні "зі зрізаним задком", виявляється, можуть без участі водія протидіяти впливу бічних аеродинамічних сил, знімають із водія ще одну турботу.
Аналіз ДТП
Детальний аналіз всіх видів ДТП неможливий без виявлення факторів та причин, що їх викликають. Погляди на фактори та причини, що лежать в основі ДТП, змінюються в міру накопичення досвіду організації руху та дослідницьких робіт у галузі безпеки руху.
Відповідно до цілей та завдань аналізу ДТП розрізняють три основні методи аналізу: кількісний, якісний, топографічний.
Кількісний аналіз ДТП- оцінює рівень аварійності за місцем (перетин, магістральна вулиця, місто, регіон, країна, весь світ) та часу їх скоєння (година, день, місяць, рік та ін.) Абсолютні показники дають загальне уявлення про рівень аварійності, дозволяють проводити порівняльний аналіз у часі для певного регіону та показують тенденції зміни цього рівня.
За даними офіційної статистики, показник тяжкості ДТП коливається в різних країнах від 1/5 до 1/40. .
Тяжкість наслідку від ДТП може бути охарактеризована, крім того, ставленням числа загиблих або поранених до загальної ДТП.
Для оцінки тяжкості окремого виду ДТП (зіткнення, перекидання тощо) може бути використаний показник, що є відношенням числа загиблих (поранених) до ДТП цього виду.
Щоб визначити втрати від ДТП, розроблено різні методики розрахунку матеріальних збитків від ДТП. Загальний принцип наступний: втрати умовно поділяють на прямі та опосередковані.
До прямих відносять матеріальні втрати, що сталися внаслідок: пошкодження або знищення матеріальних цінностей (транспортних засобів, вантажів, що перевозяться, технічних засобів організації дорожнього руху та облаштування доріг); транспортування та відновлення транспортних засобів; ремонту дорожніх споруд та елементів облаштування доріг; надання допомоги та лікування людей; виплати грошової допомоги та пенсій постраждалим та їх сім'ям; затримок руху (втрати часу транспортними засобами, перевитрати палива, втрати часу пасажирами).
До непрямих втрат відносять втрати, пов'язані з тимчасовим чи повним припиненням трудової діяльності членів суспільства, тобто умовну втрату частини національного доходу країни.
Інтегральна оцінка небезпеки, окремих елементів вулично-дорожньої мережі з урахуванням тяжкості наслідків ДТП може бути визначена показником небезпеки або тяжкості дорожньо-транспортних пригод
Якісний аналіз ДТП служить для встановлення причинно-наслідкових факторів виникнення ДТП та ступеня їх впливу на ДТП. Цей аналіз дозволяє виявити причини та фактори виникнення ДТП щодо кожної зі складових системи «Дорожній рух». У більшості
країн громадська думка та офіційна статистика органів організація дорожнього руху найчастіше вбачають основну причину ДТП у недбалості, помилках учасників руху (водіїв, пішоходів) або у несправності автомобілів. Так, Всесвітня організація охорони здоров'я вважає, що 9 із 10 дорожньо-транспортних пригод відбувається з вини людини.
Аналіз причин ДТП дозволяє звести до наступних груп:
Таблиця 3.1 – Причини ДТП
| 1 група |
2 група |
| Недотримання Правил дорожнього руху учасниками цього руху, тобто водіями, пішоходами та пасажирами. |
Вибір водіями таких режимів руху, за яких вони позбавляються можливості керувати транспортними засобами, внаслідок чого виникають замети, перекидання, зіткнення та ін. |
| 3 група |
4 група |
| Зниження психофізіологічних функцій учасників руху внаслідок перевтоми, хвороби. |
Вживання алкогольних напоїв, наркотиків, ліків під впливом факторів, що сприяють зміні його нормального стану (нездоровий клімат на роботі або в сім'ї, хвороба близьких та ін.). |
| 5 група |
6 група |
| Незадовільний технічний стан транспортних засобів; |
Неправильне розміщення та кріплення вантажу |
| 7 група |
8 група |
| Незадовільний пристрій та утримання елементів дороги та дорожньої обстановки. |
Незадовільна організація дорожнього руху. |
При аналізі дорожньо-транспортної пригоди найпростіше віднести його причину до водія, який, як вважають, зобов'язаний миттєво реагувати на зміну дорожньо-транспортної ситуації та компенсувати недосконалість складових системи ВАД «людина – автомобіль – дорога» необхідними прийомами керування, що забезпечують безпечний режим руху. Однак така впевненість недостатньо обґрунтована. Багато ДТП відбуваються через недосвідченість, недобросовісність чи недбалість певних посадових осіб. Наприклад, дорожньо-транспортні пригоди, що виникають через дефекти транспортних засобів, погане освітлення вулиць, незадовільний стан проїзної частини, неправильну розмітку вулиць, неправильну установку та незадовільний стан дорожніх знаків тощо.
На відміну від систем автоматичного регулювання, водій не має запрограмованої системи відповідей на все незліченне різноманіття дорожньо-транспортних ситуацій. Розглядаючи можливі варіанти вирішення завдання в обмежений проміжок часу, він може допускати помилки, кількість яких збільшується при зниженні його психофізіологічних можливостей у процесі роботи. При врахуванні цієї обставини за такими офіційними причинами ДТП, як перевищення швидкості, неправильний обгін або поворот, наїзд на пішохода та ін. або до дороги, або до автомобіля, або до того й іншого водночас. В результаті було достатньо самого незначного непорозуміння водієм ДТС, що склалася, щоб виникла небезпека дорожньо-транспортної пригоди.
У відрізку часу, що безпосередньо передує дорожньо-транспортній пригоді, і в процесі його розвитку вплив кожної з причин неоднаковий. У кожній фазі розвитку ДТП можна назвати одну головну, провідну причину. У наступних фазах події ця причина може стати другорядною.
і т.д.................
Тема 1. Система «водій – автомобіль – дорога – середа». Ефективність, безпека та екологічність транспортного процесу. Поняття про систему управління водій-автомобіль-дорога-середовище (ВАДС). Цілі та завдання функціонування системи ВАДС. Роль автомобільного транспорту у транспортній системі. Ефективність, безпека та екологічність дорожнього руху. Дорожньо-транспортна пригода (ДТП) – один із видів відмови у функціонуванні дорожнього руху. Інші види відмов. Чинники, що впливають на безпеку: водій, автомобіль, дорога. Визначальна роль кваліфікації водія у забезпеченні безпеки дорожнього руху. Стаж водія як його кваліфікації. Необхідність розробки кількісних показників рівня кваліфікації водія ТЗ для реалізації резервів, пов'язаних із зростанням професійної майстерності. Статистика ефективності, безпеки та екологічності дорожнього руху на Росії у порівнянні з іншими країнами. Роль водія у охороні навколишнього середовища.
Державна система забезпечення безпеки та екологічності дорожнього руху.
Система «водій-автомобіль». Поняття про систему «водій-автомобіль» (СВА). Водій як задає та регулюючий елемент СВА. Транспортний засіб (ТЗ) як об'єкт управління. Прямі та зворотні зв'язки у СВА. Стійкість та надійність управління ТЗ. Цілі та завдання управління ТЗ: переміщення пасажирів та вантажів з мінімальними витратами, із заданими рівнями безпеки та екологічності. Показники якості розв'язання задач управління ТЗ: середня швидкість, витрата палива, рівні прискорень, надійність управління ТЗ, величини шкідливих викидів, рівень зовнішнього шуму.
Автомобільні дороги та дорожні умови.Класифікація автомобільних доріг. Розрахункова швидкість. Геометричні параметри доріг, що забезпечують безпечний рух із розрахунковою швидкістю. Облаштування доріг. Вплив геометричних параметрів дороги на ефективність та безпеку руху.
Вплив дорожніх умов на ефективність та безпеку руху. Слизькість дорожнього покриття, її зміна в залежності від погодних умов. Видимість дороги залежить від погодних умов та часу доби. Залежність опору коченню стану дорожнього покриття, аеродинамічного опору - від швидкості та напрями вітру. Інтенсивність дорожнього руху та її вплив на якість керування МС.
Основні положення ДСТУ Російської Федерації «Автомобільні дороги та вулиці. Вимоги до експлуатаційного стану, допустимого за умовами забезпечення безпеки дорожнього руху». Положення про порядок користування автомобільними дорогами та Правила з охорони автомобільних доріг та дорожніх споруд (що стосуються водія ТЗ). Користування дорогами в осінній та весняний періоди. Користування зимовими дорогами (зимниками). Дорожні умови на ділянках доріг, що ремонтуються (звуження дороги, зміна слизькості, обробка гравієм); застосовувані огорожі та попереджувальні світлові сигнали.
Тема 2. Професійна надійність водія. Концепція діяльності водія. Потреба як стимул діяльності. Групи потреб. Мотиви та стимули діяльності. Ціль діяльності при управлінні МС. Психічний образ плану дій щодо досягнення мети управління ТЗ. Дії та трудові операції при управлінні МС. Завдання, які вирішуються задля досягнення мети управління. Управління ТЗ - пошук та реалізація шляхів досягнення поставленої мети найкращим способом.
Канали сприйняття інформації водієм. Обробка інформації, яку сприймає водій. Порівняння поточної ситуації із планом дій. Оцінка загрози ситуації за величинами резервів управління. Прогноз розвитку ситуації. Штатні та позаштатні ситуації. Психічна напруженість як саморегуляції, що забезпечує підвищення надійності водія. Вплив соціально-психічних якостей водія на помилки щодо оцінки небезпеки ситуації.
Регулювання руху ТЗ - безперервний процес відстеження параметрів плану дій шляхом виконання операцій із органами управління.
Психофізіологічні та психічні якості водія.Зорове сприйняття. Поле зору. Сприйняття відстані та швидкості МС. Вибірковість сприйняття інформації. Напрями погляду. Осліплення. Адаптація та відновлення світлової чутливості. Сприйняття звукових сигналів. Маскування звукових сигналів шумом.
Сприйняття лінійних прискорень, кутових швидкостей та прискорень, суглобові відчуття. Сприйняття опорів та переміщень органів управління.
Можливості виконання керуючих операцій з амплітуди та зусилля переміщення органів управління. Час переробки інформації. Залежність амплітуди рухів рук (ніг) водія від величини вхідного сигналу.
Вимоги водія до транспортного засобу як об'єкта управління. Функціональний комфорт. Вплив оптимальності властивостей ТЗ як керованого об'єкта на ефективність та безпеку діяльності водія.
Гігієна праці водія.Медичні вимоги щодо здоров'я водія. Протипоказання до праці водія. Концепція працездатності. Втома та втома. Перевтома. Чинники, що впливають швидкість розвитку процесів втоми.
Раціональна робоча поза водія. Зони досяжності рук та ніг водія.
Гігієнічні умови в салоні ТЗ: склад та запиленість повітря, мікроклімат, вібраційний та шумовий вплив. Комфортні умови. Вплив дискомфорту в розвитку втоми. Вплив стомлення зміну властивостей водія як керуючого елемента СВА. Монотонія та стрес, їх вплив на надійність водія.
Вплив здоров'я, режиму праці та відпочинку на надійність водія. Роль фізкультури у профілактиці втоми, профзахворювань та аварійності. Види фізичної культури, рекомендовані водієві.
Вплив лікарських засобів, наркотиків на надійність водія . Шкідливий вплив деяких лікарських препаратів та куріння на працездатність водія. Наслідки вживання алкоголю та наркотиків: уповільнення реакції, послаблення уваги, погіршення зорового сприйняття та координації рухів, що управляють, зниження працездатності, незворотні зміни в організмі. Соціальні наслідки алкоголізму та наркоманії.
Етика водія . Етика водія як важливий компонент етики поведінки людини у суспільстві. Взаємини водія з учасниками дорожнього руху. Міжособистісні стосунки та емоційні стани. Дотримання правил дорожнього руху. Поведінка за порушення Правил іншими учасниками дорожнього руху. Взаємини з іншими учасниками дорожнього руху, представниками органів ДІБДР та міліції. Поведінка водіїв при виникненні дорожньо-транспортних пригод та нещасних випадках на дорозі.
Тема 3. Транспортний засіб. Механіка руху ТССил і реакції, що викликають рух ТС: тягова, гальмівна, поперечна. Сили опору руху: опір коченню, опір повітря, інерційний опір. Сила зчеплення коліс із дорогою. Резерв сили зчеплення – умова безпечного руху. Складання поздовжніх та поперечних реакцій. Явище відведення шини. Зміна поздовжньої та поперечної сили зчеплення залежно від ступеня буксування (блокування) коліс. Зміна поперечної стійкості колеса проти ковзання при русі накатом, розгоні, гальмуванні. Стійкість транспортного засобу проти перекидання, знесення та занесення (курсова стійкість). Керованість (чутливість до переміщення органів управління), обурюваність (чутливість до дії зовнішніх сил) ТЗ.
Принципи регулювання тягової та гальмівної сили при максимальному використанні сили зчеплення. Реалізація максимальної сили зчеплення у роботі протибуксувальної (ПБС) та антиблокувальної (АБС) систем. Умови досягнення максимальної величини поперечної реакції - зняття тягової (вимикання зчеплення) та гальмівної (припинення гальмування) сил з коліс.
Властивості ТСФункціональні властивості - показник граничних можливостей ефективного та безпечного виконання транспортної роботи. Основні показники функціональних властивостей: габаритні розміри, параметри маси, вантажопідйомність (місткість), швидкісні та гальмівні властивості, стійкість проти перекидання, знесення та занесення; паливна економічність, пристосованість до різних умов експлуатації, надійність, експлуатаційна та ремонтна технологічність. Резерви стійкості ТС. Вплив функціональних властивостей на ефективність та безпеку дорожнього руху.
Ергономічні властивості - показник можливості реалізації функціональних властивостей у процесі керування ТС.
Проживання ТЗ: зручність входу та виходу, розміщення на робочому місці водія, на місцях пасажирів; оглядовість середовища руху.
Тема 4. Регулювання руху транспортних засобів. Посадка водія за кермом. Використання регулювань положення сидіння та органів управління для прийняття оптимальної робочої пози.
Контроль за дотриманням безпеки під час перевезення вантажів та пасажирів, включаючи дітей та тварин.
Призначення органів управління, приладів та індикаторів. Дії водія із застосування: світлових та звукових сигналів; включенню систем очищення, обдування та обігріву стекол; очищення фар; включення аварійної сигналізації, регулювання систем забезпечення комфортності. Події при аварійних показаннях приладів.
Прийом дії органами управління. Техніка рулювання.
Запуск двигуна. Прогрівання двигуна.
Початок руху та розгін з послідовним перемиканням передач. Вибір оптимальної передачі за різних швидкостей руху. Гальмування двигуном.
Дії педаллю гальма, що забезпечують плавне уповільнення у штатних ситуаціях та реалізацію максимальної гальмівної сили у позаштатних режимах гальмування, у тому числі на дорогах зі слизьким покриттям.
Початок руху на крутих спусках і підйомах, на важкопрохідних та слизьких ділянках доріг. Початок руху на слизькій дорозі без буксування коліс.
Особливості керування транспортним засобом за наявності АБС.
Специфіка керування транспортним засобом з АКПП. Прийом дії органами управління АКПП. Вибір режиму роботи АКПП під час руху на крутих спусках і підйомах, на важкопрохідних та слизьких ділянках доріг.
Управління транспортним засобом в обмеженому просторі, на перехрестях та пішохідних переходах, у транспортному потоці та в умовах обмеженої видимості, на крутих поворотах, підйомах та спусках, при буксируванні. Управління транспортним засобом у складних дорожніх умовах та в умовах недостатньої видимості.
Способи паркування та стоянки транспортного засобу.
Вибір швидкості та траєкторії руху в поворотах, при розворотах та в обмежених проїздах залежно від конструктивних особливостей транспортного засобу. Вибір швидкості в умовах міського руху, поза населеним пунктом та на автомагістралях.
Обгін та зустрічний роз'їзд.
Проїзд залізничних переїздів.
Подолання небезпечних ділянок автомобільних доріг: звуження проїжджої частини, свіжоукладене покриття дороги, бітумні та гравійні покриття, затяжний спуск та підйом, під'їзди до мостів, залізничних переїздів та інших небезпечних ділянок. Запобіжні заходи під час руху по ділянках доріг, що ремонтуються, застосовувані при цьому огородження, попереджувальні та світлові сигнали.
Особливості руху вночі, у тумані та гірськими дорогами.
Умови втрати стійкості транспортного засобу при розгоні, гальмуванні та повороті. Стійкість проти перекидання. Резерви сталості транспортного засобу.
Користування дорогами в осінній та весняний періоди. Користування зимовими дорогами (зимниками). Рух льодовими переправами. Дії водія при виникненні юзу, занесення та знесення. Дії водія при загрозі зіткнення спереду та ззаду.
Дії водія при відмові робочого гальма, розриві шини в русі, при відмові підсилювача керма, відриві поздовжньої або поперечної рульової тяги приводу рульового управління.
Дії водія при загорянні та падінні транспортного засобу у воду.
Тема 5. Безпека дорожнього руху. Вплив цілей поїздки на безпеку керування транспортним засобом. Оцінка необхідності поїздки в дорожніх умовах руху, що склалися: у світлий або темний час доби, в умовах недостатньої видимості, різної інтенсивності руху, в різних умовах стану дорожнього покриття. Вибір маршруту руху та оцінка часу для поїздки. Приклади типових мотивів ризикованої поведінки під час планування поїздок. Докази на користь управління ризиками.
Вплив дорожніх умов безпеки руху. Види та класифікація автомобільних доріг. Облаштування доріг. Основні елементи безпеки дороги. Концепція коефіцієнта зчеплення шин з дорогою. Зміна коефіцієнта зчеплення в залежності від стану дороги, погодних та метеорологічних умов.
Оцінка рівня небезпеки інформації, що сприймається, організація спостереження в процесі керування транспортним засобом. Три основні зони огляду дороги попереду: далека (30 – 120 секунд), середня (12 – 15 секунд) та ближня (4 – 6 секунд). Використання дальньої зони огляду для отримання попередньої інформації про особливості обстановки на дорозі, середню для визначення ступеня небезпеки об'єкта та ближню для переходу до захисних дій. Особливості спостереження за обстановкою в населених пунктах та при русі заміськими дорогами. Навички огляду дороги ззаду під час руху переднім і заднім ходом, при гальмуванні, перед поворотом, перебудовою та обгоном. Контролює обстановку збоку через бічні дзеркала заднього виду та поворотом голови. Переваги бічних дзеркал заднього виду панорамного типу. Спосіб відпрацювання навичок огляду контрольно-вимірювальних приладів. Алгоритм огляду прилеглих доріг під час проїзду перехресть.
Приклади складання прогнозу (прогнозування) розвитку штатної та позаштатної ситуації. Ситуаційний аналіз дорожньої ситуації.
Контрольні питання
1. Які нормативні документи регламентують діяльність водія – наставника АТП?
2. Які основні дисципліни входять до програми підготовки водія – наставника АТП?
І.С.Степанов, Ю.Ю.Покровський, В.В.Ломакін, Ю.Г. Москальова Вплив елементів системи водій – автомобіль – дорога – середовище та безпека дорожнього руху Під загальною редакцією В.В. Ломакіна Навчальний посібник Допущено УМО вузів РФ за освітою в галузі транспортних машин та транспортно-технологічних комплексів як навчальний посібник для студентів, які навчаються за спеціальністю «Автомобіле-і тракторобудування» Москва 2011 1 УДК 659.113/.115:658.382.1.3.2.1.3. Степанов І.С., Покровський Ю.Ю., Ломакін В.В., Ю.Г. Москальова Вплив елементів системи водій – автомобіль – дорога – середа на безпеку дорожнього руху: Навчальний посібник – М.: МДТУ «МАМІ», 2011. – 171 с. Розглянуто питання надійності системи водій-автомобіль-дорога-середовище (ВАДС). Показано вплив її окремих елементів на безпеку дорожнього руху. Надано рекомендації щодо забезпечення надійності системи ВАДС на стадіях проектування та експлуатації автомобіля. Призначено для студентів вищих та середніх професійних навчальних закладів, які навчаються на автомобільних спеціальностях, а також може бути корисним для інженерно-технічних працівників автомобільної галузі. Рецензенти: заслужений діяч науки Російської Федерації, доктор технічних наук, професор кафедри «Екологія та БЗ» МДТУ «МАМІ» В.І. Єрохів, кафедра автомобілів та автомобільне господарство Тульського державного університету, зав. кафедрою к.т.н., професор Н.М. Фролов © І.С. Степанов., Ю.Ю. Покровський, В І Ломакін, Ю.Г. Москальова 2 ВСТУП Постійне збільшення автомобільного парку призводить до збільшення щільності та інтенсивності потоків транспортних засобів. Підвищення динамічних властивостей автомобілів, збільшення потоці кількості легкових автомобілів, керованих їх власниками, які мають достатніх навичок управління, сприяють значного збільшення аварійних ситуацій, які призводять до дорожньо-транспортним пригодам (ДТП). Щорічно внаслідок ДТП у світі понад 10 мільйонів людей гинуть та зазнають поранень. Аварійність на автомобільному транспорті – одна з найгостріших соціально-економічних проблем, що стоять перед більшістю країн із високим рівнем автомобілізації. ДТП завдають суспільству великих соціально-економічних збитків. Глобальні економічні втрати становлять, за даними Світового Банку, близько 500 млрд доларів на рік. Рис. В 1. Загальний вигляд ДТП У Росії за 2009 рік сталося майже 204 тисячі аварій, а це на 6,7% менше від показників позаминулого року. Цікавим є той факт, що за перше півріччя 2009 року кількість ДТП була більшою ніж у другому півріччі, а саме на 1,4%. Враховуючи загальну кількість дорожньо-транспортних пригод, ця цифра стає суттєвою. Якщо говорити про кількість постраждалих унаслідок ДТП, то кількість людей, які отримали поранення, перевищила 257 тис. осіб. Це звичайно менше на 5,1% від показників 2008 року, але все ж таки, це дуже велика кількість постраждалих. Виходить, що кожен 10-й поранений гине в ДТП. Лише за цей рік на дорогах загинуло 26 084 3 особи! Ця кількість перевищує загальну кількість загиблих радянських солдатів, які боролися в Афганістані. Більш ніж у 12 тис. випадках аварії сталися з вини водіїв у нетверезому стані. У ході таких подій постраждали понад 18 тис. людей. Відповідно до Правил обліку ДТП, до них відносяться події, що виникли в процесі руху на дорозі транспортного засобу та за його участю, за якого загинули або поранені люди, пошкоджені транспортні засоби, вантаж, споруди. В даний час прийнята наступна класифікація ДТП: - зіткнення, коли механічні транспортні засоби, що рухаються, зіткнулися між собою або з рухомим складом залізниць; - перекидання, коли механічний транспортний засіб втратив стійкість і перекинувся. До цього виду подій не належать перекидання, спричинені зіткненням механічних транспортних засобів або наїздами на нерухомі предмети; - наїзд на пішохода, коли механічний транспортний засіб наїхав на людину, або він сам натрапив на механічний транспортний засіб, що рухається, отримавши травму; - наїзд на велосипедиста, коли механічний транспортний засіб наїхав на людину, що пересувалася на велосипеді (без підвісного двигуна), або він сам натрапив на механічний транспортний засіб, що рухається, отримавши травму; - наїзд на транспортний засіб, що стоїть, коли механічний транспортний засіб наїхав або вдарився об вартісний механічний транспортний засіб; - наїзд на нерухому перешкоду, коли механічний транспортний засіб наїхав або вдарився об нерухомий предмет (опору мосту, стовп, дерево, огорожу тощо); - наїзд на гужовий транспорт, коли механічне транспортний засіб наїхало на упряжних, в'ючних, верхових тварин чи вози, транспортовані цими тваринами; - наїзд на тварин, коли механічний транспортний засіб наїхав на диких чи свійських тварин; - падіння пасажира, коли пасажир (будь-яка особа, крім водія, що знаходиться в транспортному засобі або на ньому) впав з механічного транспортного засобу, що рухається. До цього виду подій не відноситься падіння, що сталося при зіткненні, перекиданні механічних транспортних засобів або їхньому наїзді на нерухомі предмети; - інші обставини, тобто. обставини, які стосуються переліченим вище видам. До цього виду подій відносяться сходи трамваїв з рейок (що не викликали зіткнення або перекидання), падіння вантажу, що перевозиться, на людей та ін. Крім того, ДТП класифікують за тяжкістю наслідків, характером (механізмом), місцем виникнення і т.д. 4 Найбільшою тяжкістю наслідків характеризуються наїзди на пішоходів та зіткнення, перекидання транспортних засобів. У цих подіях із 100 постраждалих у середньому 15 людей гинуть. До найнебезпечніших для учасників дорожнього руху належать зіткнення транспортних засобів та наїзди на пішохода. Розподіл основних видів ДТП представлено у табл. В 1. Таблиця В.1 Розподіл основних видів ДТП Статистика ДТП Росією за ДТП Загинув Поранено 2009р. абс. уд.вага про Загальну кількість ДТП, число 203603 - 26084 257034 загиблих та поранених ДТП та постраждалих через 173312 85,1 21921 229560 порушення правил дорожнього руху водіями транспортних засобів ДТП та постраждалих через 2 7 у стані сп'яніння ДТП та постраждалі через 11187 6,5 1436 15071 порушення правил дорожнього руху водіями транспортних засобів юридичних осіб ДТП та постраждалі через 150220 86,7 19636 203113 порушення правил дорожнього руху водіями транспортних засобів 9 5064 28896 порушення правил дорожнього руху пішоходами Кількість ДТП за участю дітей, 19970 9,8 846 20869 кількість загиблих та поранених дітей віком до 16 років ДТП та постраждалі через 1389 0,7 252 1972 експлуатації технічно за 38105 18,7 5098 48354 незадовільного стану вулиць та доріг ДТП та постраждалі за участю 10347 5,1 901 9884 невстановлених транспортних засобів ДТП та постраждалі з особливо 166 - 524 1 414 тяжкими наслідками 5 Всебічний аналіз усіх видів ДТП неможливий без виявлення факторів та причин, що їх викликають. Виходячи і такого уявлення, ДТП необхідно розглядати з системної точки зору, а фактори, що визначають чи супутні події, класифікувати відповідно до комплексних властивостей системи «Водій – автомобіль – дорога – довкілля» (ВАДС). 6 Глава 1. СИСТЕМА «ЛЮДИНА – АВТОМОБІЛЬ – ДОРОГА – СЕРЕДОВИЩЕ» Система (від грец. Systema – ціле, з'єднане з частин; з'єднання) – безліч елементів, що у відносинах і зв'язках друг з одним, утворюють певну цілісність, єдність. Рух автомобіля дорогою чи будь-якої іншої місцевості можна як функціонування системи «людина - машина - довкілля». У цьому навчальному посібнику розглядається рухи автомобіля по дорозі, що є системою «водій – автомобіль – дорога – середовище», яку зазвичай і позначають абревіатурою ВАДС. Будь-який системний об'єкт у найбільш загальному вигляді має такі властивості. ◦ Об'єкт створюється заради певної мети і в процесі досягнення цієї мети функціонує та розвивається (змінюється). Метою системи ВАДС є перевезення пасажирів та вантажів, при цьому відбуваються процеси руху, управління, технічного обслуговування, ремонту та інші. ◦ У складі системного об'єкта є джерело енергії та матеріалів для його функціонування та розвитку. Автомобіль має двигун, він заправляється паливом та іншими експлуатаційними матеріалами, водій живиться, дорога обробляється антиобмерзаннями. ◦ Системний об'єкт – керована система, в нашому випадку для цього є водій, який користується інформацією про дорожню обстановку, дорожню розмітку, дорожні знаки та іншу інформацію. ◦ Об'єкт складається з взаємопов'язаних компонентів, що виконують певні функції у його складі. ◦ Властивості системного об'єкта не вичерпуються сумою властивостей його компонентів. Всі компоненти системи ВАДС при їх спільному функціонуванні мають нову властивість, яка відсутня у кожного компонента, що входить в систему. Кожен із компонентів системи ВАДС може розглядатися як система нижчого рівня. Отже, система має ієрархією (від грец. hieros – священний і arche – влада), тобто. розташуванням частин цілого порядку від вищого до нижчого. У свою чергу, система ВАДС входить до системи або системи вищого рівня: транспортні системи регіону, країни, світу, які включають також інші транспортні засоби (залізничний, водний, авіаційний). Порушення в роботі кожного з компонентів системи ВАДС призводить до зниження її ефективності (зменшення швидкості руху, невмотивованих зупинок, збільшення витрати палива) або до аварії (дорожньо-транспортної пригоди – ДТП). 7 Спрощена схема системи ВАДС представлена на рис. 1.1. Рис. 1.1. Схема системи "водій - автомобіль - дорога - середовище" (ВАДС) Основною характеристикою системи ВАДС є її надійність. Взагалі надійність об'єкта – властивість виконувати задані функції, зберігаючи у часі значення встановлених експлуатаційних показників у заданих межах, що відповідають заданим режимам та умовам користування, технологічного обслуговування, ремонту. Надійність - складна властивість, що складається з більш простих (безвідмовності, ремонтопридатності, довговічності, збереження). Значення значення кожного зі згаданих термінів обумовлено відповідними нормативними документами. Залежно від виду об'єкта, надійність його може визначатись усіма або частиною перерахованих властивостей. Для об'єкта «ВАДС» надійність залежить насамперед від безвідмовності. Безвідмовність - властивість об'єкта безперервно зберігати працездатний стан протягом деякого часу. Далі властивості елементів системи ВАДС розглянуті докладніше. 8 Глава 2. ВОДІЙ У більшості розвинених країн відповідними організаціями та установами проводиться аналіз ДТП та визначається причина або причини, що їх викликали. Природно, що у різних країнах та у різних регіонах однієї й тієї країни дорожні, кліматичні та інші умови функціонування системи ВАДС значно різняться, але є певні загальні закономірності. Можна вважати встановленим, що найменш надійним елементом системи ВАДС є людина. За деякими даними, через помилки людини – водія та пішохода – відбувається понад 80% ДТП. Між людиною-пішоходом і людиною-водієм, як основними учасниками дорожнього руху, є суттєва відмінність, зумовлена генетично: пішохід при ходьбі виконує природні рухи і переміщається з природною для неї швидкістю, водій же здійснює своєрідні робочі рухи з відносно невеликим навантаженням, а швидкість його переміщення в десятки разів більше за природне. Водій у транспортному потоці змушений діяти у нав'язаному йому темпі, наслідки його рішень здебільшого незворотні, а помилки мають тяжкі наслідки. В інженерній психології існує поняття надійності людини-оператора, стосовно водія – це здатність безпомилково керувати автомобілем. Сприйняття об'єктів, що з'являються перед водієм, починається з їхнього побіжного огляду, що дає приблизно 15…20% інформації, потім він зосереджується на кожному з них з детальним розпізнаванням, і це дає ще 70…80% інформації. На підставі отриманої інформації водій створює у своїй свідомості динамічну інформаційну модель навколишнього простору, оцінює її, прогнозує розвиток та робить дії, які видаються йому адекватними розвитку динамічної моделі. Діяльність водія як оператора жорстко лімітована за часом. Він повинен помічати інформацію про навколишню обстановку, виділяти із загального потоку інформації потрібну і важливу, спираючись на оперативну пам'ять запам'ятовувати поточні події, пов'язувати їх у єдиний ланцюжок і готувати їхній зв'язок з передбачуваними подіями, які може передбачати. На кожному з етапів обробки інформації, що надходить водієві, можливі специфічні помилки, що призводять до ДТП. У поточній діяльності водія можна відзначити чотири етапи: виділення джерела інформації, його оцінка, ухвалення рішення, реалізація рішення (керівні на автомобіль). Кожен із етапів виражається питанням, на яке можливі три відповіді: так, ні, помилково. На підставі аналізу дій водіїв у кількох сотнях ДТП складено схему, наведену на рис. 2.1. При цьому було встановлено, що основними причинами ДТП була помічена, але не сприйнята інформація (49%), а також 9 Мал. 2.1. Схема прийняття рішення водієм та можливі помилки витлумачена інформація (41%). Якщо інформація помічена, сприйнята, правильно проаналізована, і вжиті правильні і достатні дії, рух безпечно, тобто. система ВАДС функціонує безвідмовно. Здатність до оцінки та прогнозування розвитку дорожньої ситуації визначається багатьма характеристиками людини-водія, деякі з них розглянуті нижче. Спроможність конкретної людини до керування автомобілем, тобто. для його діяльності водія – професіонала чи любителя – різні. Кожна людина при отриманні документа на право керування автомобілем проходить медичну комісію, яка оцінює його з погляду гостроти зору та слуху, можливостей опорно-рухового апарату тощо. Надійність кожної людини-водія як елемента системи ВАДС неоднакова, здебільшого, на щастя, не доводиться оцінювати її безпосередньо. Загальновідомо, що певний відсоток людей позбавлений музичного слуху, і, навпаки, деякі люди мають видатні музичні здібності. Таким же чином, деякі люди дуже здатні до досягнення високих результатів у будь-якому виді спорту, наприклад, у футболі, але слабкі як 10
n1.doc
РОЗДІЛ 5 РОЛЬ ДОРОЖНОГО ФАКТОРУ У СИСТЕМІ «ВОДІЙ - АВТОМОБІЛЬ - ДОРОГА»
5.1. СИСТЕМА «ВОДІЙ - АВТОМОБІЛЬ - ДОРОГА», ВИДИ БЕЗПЕКИ ЕЛЕМЕНТІВ СИСТЕМИ
Специфіка та проблематика дорожнього руху концентровано описується системою «Водій-Автомобіль-Дорога»- (В ПЕКЛО), що складається з ряду підсистем, що функціонують у певному середовищі - Серед рухуя.При вивченні аспектів безпеки системи особливої уваги вимагають насамперед заходи та засоби, спрямовані як на зменшення ймовірності виникнення ДТП, так і на зниження тяжкості наслідків ДТП.
Комплекс засобів, що включає елементи конструкції автомобіля, облаштування доріг, організації дорожнього руху, застосування чи використання якого реалізується через активні дії людини, управляє транспортнним засобом,прийнято характеризувати як активну складову безпеки системи - «активна безпека»,і, власне, систему заходів, спрямованийную на снітяжіння наслідків ДТП -пасивної складової - «пасивной безпекою» . Логічно констатувати, що домінантою активної безпеки системи є водійзі стандартним набором функцій оператора довільної системи - прийом та обробка інформації, принрішення та реалізація керуючих дійта найскладнішою специфікою сфери професійної діяльності.
За сприятливих дорожніх умов водій працює в пдовільномурежим (темп), він вільний у виборі швидкості, дистанції руху і не обмежений в маневрах. У щільному потоці темп його діяльності стає нав'язаним. Час для оцінки ситуації зменшується. Від водія потрібно готовийалесть до дій у дорожній, що несподівано змінюєтьсябстанівдое.
Готовністьь одбатиівайтся стійкістьью і високою інтенсивністюью уваги.До важливих професійних якостей слід віднести здатність водія прогнозувати дорожню обстановку, а також одночасно з цим стежити за дорожніми знаками, світлофорами, дорожньою розміткою, зміною дороги в плані та профілі тощо. Тривалість перебування водія у подібному стані визначається персоніфікованим« запасом міцності» - найбільш поширеною категорієюпонятия«надійність». У свою чергу, надійність забезпечується такими характеристиками, як придатність, працездатністьь,навчанніннність і мотивація.
Придатністьвизначається особистісними, психофізіологічними якостями водія, станом здоров'я. Методика, що використовується, - медичний огляд, в деяких випадках - психофізіологічний відбір, тобто обстеження психофізіологічних якостей претендента і зіставлення їх із заздалегідь заданими (отриманими експериментально) критеріями.
Працездатністьзалежить від режиму праці та відпочинку, умови на робочому місці, стану здоров'я, режиму харчування, способу життя тощо. Стійко висока працездатність спостерігається протягом перших трьох-чотирьох годин від початку керування транспортним засобом, після восьми-дев'яти годин безперервного керування працездатність різко знижується. Вона залежить також від вживання алкоголю, наркотичних та деяких лікарських препаратів.
Навченістьводія визначається наявністю в нього необхідного обсягу знань та навичок. Почасти вони здобуваються у процесі професійного навчання, частково – внаслідок самонавчання у процесі роботи. Особливої актуальності набувають якість та ефективність навчального процесу, індивідуальні особливості учня, властивості нервової системи та особистісні властивості.
Мотиваціявиявляється у зацікавленості водія у процесі роботи, результатах праці, задоволеності роботою загалом. Мотивація забезпечується та підтримується режимом праці, оплатою праці, умовами роботи, станом автомобіля, відносинами з адміністрацією підприємства та колективом підприємства, багатьма іншими факторами. Якщо інтереси водіялїжать поза сферою його професійної діяльностіьності,це ускладнює освіту «нових навичок», знижує ефективність його роботи, з'являються помилки, відсутня потреба підвищувати свою кваліфікацію і майстерність.
Наступною ланкою в системі, яка має важливе значення для забезпечення активної безпеки, є автомобіль.
Конструктивною безпекоюавтомобіля називається властивість запобігати ДТП, знижувати тяжкість його наслідків і не завдавати шкоди людям та навколишньому середовищу. Конструктивну безпеку ділять на активну, пасивную, післяварійнуюта екологічну.
Активна безпека- це властивість автомобіля знижувати ймовірність виникнення ДТП або повністю його запобігати. Воно проявляється у період, коли у небезпечній дорожній обстановці водій ще може змінити характер руху автомобіля. Активна безпека залежить від параметрів компонування автомобіля (габаритних і вагових), його динамічності, стійкості, керованості та інформативності.
Пасивна безпеканость- це властивість автомобіля зменшувати тяжкість наслідків ДТП, якщо вона все ж таки трапилася. Воно проявляється у період, коли водій не може управляти автомобілем і змінювати характер його руху, тобто. безпосередньо при зіткненні, наїзді, перекиданні.
Послеаварійннайбезпека- це властивість автомобіля зменшувати тяжкість наслідків ДТП після зупинки та запобігати виникненню нових аварій. Для цього впроваджують протипожежні заходи, полегшують евакуацію пасажирів та водія з аварійного автомобіля.
Екологічна безпечністьность- це властивість автомобіля, що дозволяє зменшувати шкоду, яку завдають учасникам руху та навколишньому середовищу в процесі експлуатації. Заходами щодо зменшення шкідливого впливу автомобілів на навколишнє середовище слід вважати зниження токсичності газів, що відпрацювали, і рівня шуму.
Сутність основних функцій активної безпекиностіавтомпромуля- Відсутність раптових відмов конструктивних систем автомобіля ( відмовна безпечно н ість ), особливо пов'язаних з можливістю маневру, а також забезпечення можливості водія впевнено, з комфортом керувати механічною підсистемою «Автомобиль - Дорога» (експлуатаційна безпека ь ).
Важливою функцією активної безпеки є відповідність тягової та гальмівної динаміки автомобілядорожнім умовам та транспортним ситуаціям, а також психофізіологічним особливостям водія. Можливість здійснення маневру на ходу руху в основному залежить від тягової та гальмівної динаміки автомобіля: гальмівна динаміка впливає на величину зупинної колії, яка має бути найменшою і, крім того, гальмівна система повинна дозволяти водієві дуже гнучко вибирати необхідну інтенсивність гальмування; тягова динаміка значною мірою впливає впевненість водія у таких дорожньо-транспортних ситуаціях, як обгін, об'їзд, переїзд перехресть і перетин автомобільних доріг, тобто. при маневруванні у плані. У тих ситуаціях, коли гальмування вже неможливо, тягова динаміка має першорядне значення виходу з критичних ситуацій.
Основними якостями конструкції автомобіля, що впливають на активну безпеку, є:
- компонуванняавтомобіля;
- устійкість (здатність автомобіля протистоятььзанесення та перекидання в різних дорожніх умовах при високих швидкостях руху);
- керованість (експлуатаційні якості автомобіля, що дозволяють здійснюватиьуправлінніепри найменших затратах механічної та фізичної енергії, при вчиненні манєвров у плані для збереження або завдання напрямку двіженія);
- маневреність (якість автомобіля, що характеризується величиноюнаіменьшйого радіуса повороту та габаритними розмірами);
- стабілізація (здатністььелементів системи« В ПЕКЛО » протистоятьь нестійкому руху автомобіля талта спосібность системи зіхранітьоптимальнші покладнішенія природнийних осей автомобіля під час рухунії);
- тормозна система;
- рульове управління;
Правильне встановлення керуючих колісавтомобіля;
Надійні шини;
- сигналізація та освітлення.
Параметри безпечного автомобіля ( пасивна безпека) повинні відповідати цілям найбільшого захисту водія, пасажира ( внутрішня пасивннайбезпека), пішохода ( внішня, пасивна безпекаь).
Максимальний захист водія та пасажира потрібен при лобових зіткненнях - він досягається значною мірою використанням ременів безпеки. Крім того, кількість та тяжкість травм значно знижується при правильному проектуванні передньої частини автомобіля з позиції енергопоглинаючої функції прикладеного миттєвого ударного навантаження. Пасажирське відділення має відповідати всім вимогам безпеки, тобто. повинно бути захищено від двигуна у разі його зміщення при ударі, кермо та колонка повинні поглинати удар без нанесення травм водію.
Практикується конструювання індивідуальних захисних та утримувальних засобів на місцях розміщення пасажирів, деталі автомобіля повинні бути травмобезпечними та легко деформованими; бензобаки не повинні переміщатися і їхня цілісність - порушуватися.
Захисна зона навколо водія та пасажирів забезпечується завдяки жорсткому каркасу пасажирського салону в поєднанні з легко деформованими при ударах передньої та задньої частини кузова.
Система пасивної безпеки набуває чинності, якщо водію не вдалося уникнути аварії за допомогою робочих систем автомобіля.
Така система забезпечує: зменшення інерційних навантажень, що діють на пасажира в момент зіткнення, обмеження переміщення водія та пасажирів у кабіні, захист водія та пасажирів від травм, каліцтв при ударі про внутрішні поверхні кабіни водія, усунення можливості викидання пасажирів та водія з кабіни в момент зіткнення та забезпечення безперешкодної евакуації їх із аварійного автомобіля.
Найбільш ефективний засіб, що забезпечує безпеку водія та пасажирів автомобіля - ремені безпеки. Використання ременів зменшує кількість травм на 62-75% за даними США та Німеччини. Різко знижується також тяжкість наслідків ДТП. Застосовуються різні конструкції ременів безпеки.
За різких фронтальних ударів пасажири отримують прискорення до 40-50g. Якщо є надійний засіб, що амортизує, то подібні прискорення можуть бути перенесені без значних травм. Цій меті служать системи пневматичних подушедо, що миттєво надуваються за проміжок часу, що проходить між ударом автомобіля про перешкоду, до моменту удару водія об кермо або елементи інтер'єру. Цей період часу становить 0,03-0,04 сек. Система спрацьовує автоматично при ударі без будь-яких додаткових умов, не обмежує рухів, у ненадутому стані непомітна. При спрацьовуванні подушок розсіюється до 90% кінетичної енергії удару. Така система не запобігає викиданням пасажирів з автомобіля при аваріях і не захищає від бічних ударів.
Важливий елемент внутрішнього облаштування автомобіля зіденья. Використання сидінь спеціальної конструкції може суттєво підвищити безпеку водія та пасажирів. Існують конструкції сидінь різних автомобільних фірм. Вони застосовують амортизатори, посилення кріплень сидінь, фіксацію спинок передніх сидінь засувками, обмеження переміщення голови у момент удару за допомогою підголівників. В останні роки серйозну увагу почали приділяти надійному кріпленню подушки заднього сидіння та його спинки. При фіксації спинок сидінь за допомогою засувки пасажири на задньому сидінні не вдаряються деталі інтер'єру передньої частини салону.
Велика увага приділяється дослідженню впливу кермової колонкина безпеку водія за ДТП. При добре сконструйованій і правильно розташованій рульовій колонці небезпека травмування водія зменшується на 30-40%. Є різні конструкції безпечного рульового колеса, наприклад, з запобіжною м'якою накладкою, рульове колесо з гнучким ободом, ін.
Велика кількість травм пов'язана з вітровим склом. Травми, що завдаються вітровим склом, завжди відрізняються особливою тяжкістю: струс мозку, ушкодження черепа, ушкодження очей та ін. У різних країнах вимоги до вітрового скла різні.
Наступним важливим компонентом активної безпеки системиє дорожні умови та організація дорожнього двіження.
Слід зазначити, що важко розділяти вплив дорожніх умов організації дорожнього руху на активну і пасивну безпеку, тобто. виділити, які саме параметри вплинули на ймовірність виникнення події та які – посилили тяжкість наслідків. Таким чином, ми розглядаємо влсяяння дорожніхумов та організації руху як на активну, так і на пасивну безпеку.
До дорожніх умов, що знижують безпеку відносяться такі фактори:
Невідповідність розмірів геометричних елементів дороги (ширини проїжджої частини, габаритів мостів, шляхопроводів, радіусів закруглень доріг у плані, ухилів, віражів) фактичним швидкостям руху автомобіля;
Невдале поєднання елементів плану та профілю дороги на сусідніх ділянках, що сприяють зростанню, а потім різкому зниженню швидкості руху (криві в плані малих радіусів наприкінці спусків або горизонтальних прямих; короткі горизонтальні прямі на звивистих трасах);
Поганий стан проїжджої частини та узбіччя (недостатня рівність і шорсткість покриття, пухкий ґрунт неукріплених узбіччя, бруд на проїжджій частині від снігу, дощу, каміння та інші сторонні предмети);
Неправильне розташування масивних перешкод (опору освітлення, дорожніх знаків, опор шляхопроводів, будівель, автобусних павільйонів тощо);
Недостатня інформація про межі проїзної частини, смуги руху, протяжність та форму небезпечних ділянок, характер можливої небезпеки, рекомендовані дії з керування автомобілем та обмеження в русі, відсутність загороджень, що утримують автомобіль від з'їздів з дороги та переїздів через розділову смугу;
Погана видимість уночі; ожеледиця, туман, атмосферні опади.
Слід пам'ятати, що чим вище технічні можливості автомобіля, тим більше впливають дорожні умови на процес руху.
За оцінками фахівців, погані дорожні умови підвищують вартість експлуатації автомобіля у 2,5-4 рази. Зокрема, термін служби автопокришок скорочується на 30%, а питома витрата пального підвищується у 1,5-2 рази.
Встановлення дорожніх огорож ( впливає якна виникниеподіїйвнаслідок з'їзду з дороги або виїзду на смугу зустрічного руху, так і на зниження тяжкостітвийДТП);
Зменшення протяжності ділянок доріг, що характеризуються високою частотою з'їздів автомобіля ( впливаєна ймовірністьннападу ДТП та на зниження тяжкості наслідків);
Скорочення довжини ділянок з високими насипами за рахунок довжини виїмок (при проектуванні доріг) ( впливає на віроятність настання ДТП та на сниженіе тяжкості наслідківтвій);
Зниження висоти насипу, зокрема, шляхом влаштування дренажів (підсипання ґрунту) ( впливає на снтяжіння наслідків);
Облаштування широкої розділової смуги на дорогах першої технічної категорії та виконання роздільного трасування земляного полотна для різних напрямків руху ( впливає на ймовірністььнастання ДТП та на зниженнінієттяжкості наслідкий);
Проектування пологих укосів виїмок на зовнішній стороні кривих у плані, зменшення глибини водовідвідних канав застосуванням дренажних пристроїв ( впливає на зниженнінтяжкості наслідків);
Використання несиметричного поперечного профілю насипу в районах з високою цінністю земельних угідь ( впливає на ймовірність настання ДТП);
Зменшення частоти розміщення масивних споруд та конструкцій у зоні шириною 15 м біля краю проїжджої частини ( впливає на ймовірністььнастання ДТП та на зниження тяжкості наслідків);
Зниження травмонебезпечності конструкцій, що використовуються для облаштування доріг, застосування конструкцій огорож з прогресивними деформативними характеристиками ( впливає на зниженнінтяжкості наслідків).
В сфері організації дорожного рухуні яможна виділити такі фактори, що впливають на активну та пасивну безпеку системи:
Схеми руху транспортних засобів.
Схеми руху пішохідних потоків.
Технічні засоби управління та організації дорожнього руху.
Для підвищення активної безпеки за рахунок коштів організації рухунеобхідно:
Виявити місця підвищеної небезпеки руху транспортних засобів;
Ліквідувати небезпечні дорожні умови (ремонт та будівництво доріг, облаштування розділової смуги, придорожнє облаштування тощо);
Скоротити кількість конфліктних точок шляхом:
Каналізації руху транспортних потоків;
Поділ транспортних та пішохідних потоків;
Обмеження швидкості руху транспорту;
регулювання складу потоку транспорту;
Вирівнювання швидкості руху транспорту;
заборони маневрів;
Введення кругового руху;
Примусове регулювання руху та ін.
Усіми цими засобами досягається однорідністььтранспорттногпро потоку, вирівнюватиння швидкостей рухуОтже, підвищується рівень безпеки дорожнього руху. Ограніченії швидкостей рухуні я, причому, як у бік зменшення, а й збільшення також є ефективним заходом, цей захід може мати як тимчасовий і локальний, і постійний характер.
Раціонульоная організація маршрутів рухуні ятранспорту дозволяє не тільки ефективніше використовувати транспорт, але й покращити показники безпеки руху та екологічні характеристики.
Аналізуючи роботу дороги, необхідно розглядати складну систему "водій – автомобіль – дорога". У механічному ряді цих понять діє прямий зв'язок: водій керує, автомобіль рухається дорогою. В інженерно - психологічному відношенні діє і зворотний зв'язок: дорога передає інформацію, водій сприймає цю інформацію та використовує її для керування автомобілем.
Чільну роль у цій системі належить водієві.
Зворотній зв'язок (дорога – автомобіль) проходить через водія, через його органи почуттів, психіку та мускулатуру. За допомогою водія дорога веде автомобіль. Зі збільшенням швидкості руху зростають вимоги до людини, до автомобіля та до дороги.
Розрахункова швидкість- це максимальна швидкість, що забезпечує безпеку руху одиночного автомобіля у руках досвідченого водія. Вона визначається геометричними параметрами доріг, стилем траси, пристроєм проїжджої частини та обстановки доріг. У години пік автомобіль входить у потік. Швидкість автомобіля знижується тим значніше, чим більшою вона була у вільних умовах, а також чим більшою допущена різнорідність автомобілів, що рухаються в потоці.
На дорогах зі змішаним потоком автомобілів спостерігається наступне зниження максимальної швидкості:
Максимальна розрахункова швидкість одиночного автомобіля, км/год. . . 140 120 100 80 60 Середня максимальна швидкість потоку, км/год. . . 86 80 73 64 52
Несприятливі дорожні умови значно скорочують максимальну швидкість руху як одиночних автомобілів, і потоку. Вони збільшують вимогливість до безвідмовності рефлексів водія.
Безвідмовність рефлексів тісно пов'язані з досвідом, інакше кажучи, з пам'яттю.
Якщо у виробничому циклі заводу бере участь обмежена кількість машин і постійний колектив працівників, якщо пілот веде літак широкими просторами неба, то водій автомобіля разом зі своїм робочим місцем рухається відносно вузькою смугою, на якій щомиті можуть з'явитися небезпечні несподіванки. Водій не знає, що зробить незнайомець, що стоїть біля краю дороги, що зробить дитина, що раптом з'явиться з м'ячем на узбіччі, куди згорне велосипедист, що з'явився ліворуч і т.д. . Але, повернувшись додому з пом'ятим крилом і з битим склом, новачок набуде досвіду.
Ось, наприклад, праворуч зненацька з'явився велосипедист. Це викликає у водія рефлекторний ривок кермовим колесом вліво. Але він не має на це права, не переконавшись у відсутності позаду автомобіля, що наздоганяє. Потрібно вчасно здогадатися ще більше прискорити рух, щоб перерізати велосипедистові шлях. І водій, який став досвідченим (той, що повернувся колись з пом'ятим крилом), зберігає запас потужності двигуна для вимушеного ривка вперед. Він пам'ятає, що сам собою правильний рефлекторний рух може виявитися і згубним.
Але чи кожна аварія вчить? Відомо, що якщо аварія сталася з травмою голови, водій не може згадати попередніх поштовхів обставин, пам'ять не встигла відзначити зображеного.
Як же набути досвіду? Адже стенд - тренажер, автомат - екзаменатор не замінять дорогу на годину пік, оскільки немає страху наїзду.
Відомо, що підсвідомість може дуже точно відобразити найскладнішу обстановку. На рівні свідомості це пов'язано з мисленням, з формулюванням словами, а слів у мові недостатньо, і тому будь-яке формулювання примітивніше і грубіше відображення у підсвідомості. Щоб комора пам'яті в мозку надійно поповнювалася і підсвідомість збагачувалося, будь-яке пов'язане з автомобільним рухом і аварійністю знімання має бути яскравим. Для цього потрібний підвищений інтерес. Якщо водій любить автомобіль, якщо він багато їздить у важких умовах, він незабаром набуде досвіду.
Саме їзда у складних дорожніх умовах допомагає нагромадити досвід, збагатити глибинну пам'ять, яка приходить на допомогу водію в аварійній ситуації.
Цікавим є питання про співвідношення швидкостей руху з механізмом пам'яті. Найменша кількість аварій спостерігається у межах швидкостей руху від 65 до 105 км/год. При менших швидкостях водій мало мобілізований, він часто буває недбалий, розмовляє із супутниками, дивиться на всі боки. При швидкості понад 105 км/год у складній дорожній обстановці людина може відставати сприйняття від зміни вражень. Проте цифру 105 усереднено. Великою мірою вона залежить від темпераменту водія.
Допустима швидкість назад пропорційна втомі водія.
Які ж засоби запобігання стомлюваності водія? В даному випадку можна говорити про тимчасове оперативне втручання та про постійне ергономічно обґрунтоване забезпечення невтомності.
Насамперед необхідний правильний режим праці та відпочинку, сну та харчування. При тривалих поїздках слід робити перерви в керуванні автомобілем, рекомендується вийти з автомобіля і зробити кілька фізичних вправ. Місця відпочинку треба розташовувати не рідше ніж через 3 години їзди. Якщо водій голодний, вміст цукру в крові падає, а водночас падає і швидкість реакцій. Тому корисно мати в кишені живильний концентрат і не нехтувати ним в очікуванні закусочної. Але й переїдати шкідливо, тому що приплив крові до мозку ускладнює роботу пам'яті.
Щоб уповільнити настання втоми, рекомендується не включати радіо, не розмовляти з пасажирами, не зловживати зайвими обгонами. Однак, якщо водій вже відчув перші ознаки втоми, він може, особливо, якщо він один у автомобілі, співатиме, розмовлятиме з собою вголос, слухати музику, краще бадьору, живу. Іноді для бадьорості слід створити в кабіні протяг або вмитися холодною водою.
Для зменшення втоми водія корисно мати в автомобілі електронний іонізатор повітря.
Необхідно перевіряти правильність установки фар, кутів установки та сходження передніх коліс.
Нахил спини водія повинен бути приблизно рівним 10 °, а нахил сидіння до спинки близько 90 °. Горизонтальні рухи рук менше втомлюють, ніж вертикальні. Рухи рук уперед – назад виходять швидше, ніж праворуч – ліворуч. Взуття у жінок не повинно мати високих підборів. Повороти рульового колеса слід виконувати без особливих натисків, але все ж таки двома руками.
Всі ці правила сприймаються як автоматизм керування, що дозволяє не думати ні про автомобіль, ні дорогу.
Мозок може бути зайнятий дуже складною та важливою роботою – і при цьому жодної аварії! Таким є наслідок автоматизму управління.
Величезна роль вольового управління самим собою. Зустрічаються водії, які вміють володіти своїм диханням та пульсом у найважчих ситуаціях. Вони ведуть автомобіль спокійно, врівноважено та віртуозно, минаючи аварійну обстановку.
У нашій країні та інших країнах неодноразово ставилися досліди: двом водіям призначався шлях проїзду 1000 - 3000 км, причому першому дозволялося використовувати всі можливості обгону, а другому пропонувалося їхати спокійніше. Перший водій – еталон нервової людини – робив приблизно на 70% більше обгонів, у 25 разів частіше вдавався до різкого гальмування та економив у порівнянні з другим не більше 8% часу. При цьому витрата бензину та знос покришок був значно більшим, ніж у автомобіля другого водія. Отже, все залежить від ритмів роботи водія, і насамперед від його біологічних ритмів. За визначенням акад. В. Паріна, біологічні ритми - це точні та тонкі важелі управління всім різноманітним життям людини.
У людини найчіткіше виражений дихальний ритм, що визначає подачу освіженої крові через серце в мозок. Якщо прийняти спокійніший півторасекундний ритм, виражений у метрах шляху на різних швидкостях руху, вийде наступний ряд бажаної розстановки збудників уваги:
Розрахункова швидкість руху, км/год 160 140 120 100 80 60 Розстановка збудників, м 66 58 50 42 33 25
Зокрема, ці інтервали відповідають рекомендованим відстаням між автомобілями у потоці.
Звичайно, в роботі водія бувають і значно напруженіші ритми, коли "на одному диханні" доводиться проводити різні операції. Можна припустити, що в цьому випадку керівним має бути електрохвильовий ритм активності мозку близько 10 Гц. Відповідні йому інтервали висловляються наступним рядом:
Розрахункова швидкість руху, км/год 160 140 120 100 80 60 Розстановка збудників, м 4,4 3,9 3,3 2,8 2,2 1,7
При нестачі у водія досвіду велика концентрація збудників може спричинити стресові стани. Тому проектувальники доріг не повинні допускати концентрації збуджувальних елементів (наприклад, поєднання різких поворотів зі спусками, засліплення сонячними променями з розміщенням великої кількості дорожніх знаків тощо).
У той самий час небезпечні й довгі прямі ділянки у одноманітному рельєфі. Це твердження багатьом може здатися невірним. Однак одноманітність інформації на прямій дорозі в нудній рівнині - відсутність збудників - викликає в мозку круговий рух імпульсів по одній і тій же групі нейронів, і тоді апарат пам'яті як би вимикається, водій частіше виявляється захопленим зненацька.
Таким чином, зовнішні збудники уваги та внутрішні біологічні ритми людини багато в чому визначають поведінку водія за кермом.
У нашій країні та за кордоном було запропоновано багато різних класифікацій водіїв залежно від їх характеру та темпераменту, стилю та методу керування автомобілем. Ось одна з таких класифікацій, запропонована у Чехословаччині:
"майбутній водій"зазвичай ще не має автомобіля, але дуже цікавиться двигунами і критикує водіїв-початківців, говорить про першокласні автомобілі і закінчує свої мрії покупкою застарілої машини!
"водій - випробувач"зазвичай володіє новим автомобілем, який зумів зібрати грошей. Про автомобіль він дбає, особливо в частині його миття та лакування. Решту ще не розуміє і на дорозі виявляється небезпечним;
"водій святковий"- якщо він і проїде на рік 3000 км, то стане знав лише через 30 років. У своїй кабіні він має безліч дрібних прикрас від оксамитового тигра до непотрібного компасу і захоплюється похвалами;
"водій проти своєї волі", який виграв автомобіль у лотереї або отримав його у подарунок. Він часто схильний до аварій і прагне продати свій автомобіль;
"водій - оптиміст"дуже поширений і відчуває перешкод. Охоче їздить старим автомобілем з чотирма пасажирами і з величезною кількістю багажу в будь-який кінець країни. Поїздки з оптимістом веселі та приємні, але часто закінчуються у лікарні;
"водій - песиміст"проклинає дорогу та свій автомобіль і переконаний, що жодного покращення не дочекається. Пасажири вважають за краще їздити не з ним, а автобусом;
"водій спортивний"знає автомобіль добре і примудряється отримати з двигуна на пару кінських сил більше, ніж звичайно. Їздити з ним приємно. Він весь свій час та всі свої кошти витрачає виключно на автомобіль;
"водій нервовий"веде себе на дорозі дуже неспокійно. То він втрачає ключ, то забуває заправитися бензином. Пасажирів перетворює на песимістів, а пішоходів лякає ривками автомобіля;
"водій - спеціаліст"зазвичай веселий і має великий досвід, всім дає корисні поради.
Зрозуміло, що ці характери відбиваються на правильності їзди і аварійності.
Розглянемо наступний елемент складної системи "водій – автомобіль – дорога". Висвітлимо коротко досягнення ергономіки * щодо автомобіля.
* (Ергономіка зародилася нашій країні 1921 р., коли У. М. Бехтерєв зробив свою першу доповідь з ергології (науці праці). Завдання ж ергономіки більш утилітарна, вона присвячена створенню найдосконаліших знарядь праці та обстановки роботи. У нашому випадку йдеться про вдосконалення комплексу "автомобіль – дорога".)
Автомобільудосконалюється, і якщо це відбувається недостатньо швидко, то винна тому затримка в типізації доріг. Автомобіль поки що має працювати на дорогах "загального користування", у змішаному потоці та в дуже різних завданнях транспорту.
Треба сподіватися, що незабаром легкові автомобілі можна буде отримувати за спеціальним замовленням: для міського таксі, для туризму в суворому холодному та спекотному кліматі аж до тропіків, для листоноші, для роз'їзного лікаря та ін.
Спеціалізація легкових автомобілів торкнеться пристрої кузова, внутрішнього розташування сидінь, металу ресор і металевих частин, що стикаються з повітрям. Внутрішній пристрій автомобіля залежить насамперед від часу в поїздках. В автомобілі - таксі не потрібна відкидна постіль, але необхідний зручний багажник зі спеціальними дверцятами.
У легкових автомобілях слід спрощувати апарат керування тим більше, ніж простіше і легше автомобіль. Коробка передач була автоматизована ще в 30-ті роки, а останніми роками значно вдосконалена. При автоматизованій системі на селекторі встановлюють один із режимів руху: задній хід, виняткові умови, місто та гори, відкрита дорога. Після цього водій працює лише педаллю керування дросельною заслінкою.
Залежно від кількості палива, що надходить, автоматично спрацьовує коробка передач.
Проте не всім подобається така автоматизація. Порівняльні випробування показали, що витрата палива при автоматичному управлінні зростає в середньому на 6%. Це свідчить про недостатню гнучкість у сприйнятті дороги автоматично. Водій бачить далеко вперед, і тому краще використовує інерцію. Було також встановлено, що автомобілі з автоматизованим керуванням найчастіше потрапляють в аварію, зіштовхуючись головним чином із нерухомими предметами – парапетами, деревами, стовпами.
Багато дослідників пропонують ввести на дорогах локаторне керування за допомогою протягнутих уздовж дороги або під нею провідників електричного струму. Це підвищить безпеку руху, але зменшить свободу дії водія.
Відзначимо деякі досягнення ергономістів у внутрішньому пристрої автомобіля: віброподушки, що масажують спину; зручніше, ніби армуючі людину сидіння; підвісні дверцята, що полегшують укладання речей, вхід та вихід пасажирів. Особливо відзначимо роботу ременів безпеки. Вони утримують водія та пасажирів від удару спереду при раптовому гальмуванні.
Новий пас безпеки при ударі надувається в трубку діаметром близько 20 см і тим пом'якшує удар, оберігаючи від травми.
У спекотних країнах давно вже застосовують вентильовані сидіння та апарати кондиціювання повітря. До появи цих компактних охолоджувачів та зволожувачів повітря поїздки вдень були нестерпними та шкідливими для здоров'я. Тоді воліли здійснювати важкі рейси ночами, що підвищувало аварійність.
Спостереження за безліччю приладів на пульті автомобіля викликає у водія інерційне запізнення сприйняття, уповільнюється швидкість реакцій. На автомобілі слід би по можливості скоротити кількість приладів і розташувати їх так, щоб основні показники були в середині пульта.
Корисна та деяка реконструкція кузова. Насамперед це стосується бічного скла водія. Воно може бути більшим за протилежне. Така асиметрія підвищує видимість автомобілів, що обганяють, і зменшує небезпеку бічних ударів.
Серйозне вдосконалення автомобіля полягає у самовиправленні проколів шин. Усередині обода розміщують балончики з клеєм на рівних відстанях. При наїзді на гострий предмет один з них зазнає удару, направляє клей, що звільнився, всередину шини і склеює місце проколу.
У цьому клеї міститься рідина, пари якої одночасно підкачують шину.
Заманлива ідея заміни бензинового двигуна електричним. Однак електромобілі, що з'явилися раніше автомобілів на бензиновому паливі, не набули широкого поширення. Виною тому треба визнати недосконалість акумуляторів, маса яких велика, ємність незначна. При цьому швидкість руху електромобілів значно менша, ніж автомобілів із бензиновими двигунами.
Але не всі засоби підвищення комфорту зустрічаються з повним схваленням. Деякі американські експерти навели докази, що комфортабельність закритого автомобіля викликає гальмування рефлексів водія. Викиньте з автомобіля радіо, кондиціонери, розкрийте ширше вікна, говорили вони, і аварійність знизиться. Щоправда, цей вигук пролунав із США, а не з Кувейту чи Сахари. У кожній рекомендації слід дотримуватись міри.
Розглянувши пристрої для автомобіля, зосередимо увагу на ергономіці самої дороги.
Дорогау широкому розумінні цього слова складається з дорожнього полотна та придорожньої смуги, вписаних у навколишню місцевість. Відзначимо деякі особливості їхнього сприйняття водієм.
Створюючи дорогу, автор проекту вкладає у неї своє уявлення про ритм руху автомобіля, свій стиль творчості. Будучи сам досвідченим водієм (а це обов'язково!), він подумки їде ще не існуючою дорогою. При цьому він припускає місцями згущення збудників уваги. Міра допустимого невтомного згущення, наприклад, поєднання насипу та виїмки з мостом між ними, враховує життєвий ритм людини. Це робиться звичайно, інтуїтивно, але суть справи, мабуть, все ж таки піддається психофізіологічному поясненню.
Іноді дорогу проектує інженер без стажу водія, і це відразу розпізнається за відсутністю ритму в стилі траси. Тоді водій відчуває підсвідомо шоки, що різко знижує безпеку руху.
Стиль дороги найвиразніше проявляється у трасі. Чотири основні стилі трасування доріг показано на рис. 1. Завдання прокласти трасу, спираючись на чотири контрольні точки А Б В Г, Можна вирішити чотирма принципово різними способами.
На рис. 1, апоказана традиційна залізнична траса, в якій круговими кривими з'єднані довгі прямі, що служать основним елементом колії. Кругові криві та прямі пов'язані перехідними кривими змінних радіусів.
На рис. 1, бпоказана траса, основою якої є кругові криві, з'єднані між собою прямими вставками, але і в цьому випадку прямі і криволінійні ділянки пов'язані за допомогою перехідних кривих змінного радіуса.
У 50-х роках після виведення рівняння так званої кермової кривої змінного радіусу (клотоїди)*, найбільш зручною для руху, вона стає на багатьох дорогах самостійним елементом траси. Довгі відрізки клотоїдної кривої іноді сполучаються прямими, але частіше круговими вставками (рис. 1, в). Нарешті, було повне звільнення від малопридатних для швидкісного руху прямих і кругових відрізків (рис. 1, г), вся траса стала клотоїдною, що вперше було з успіхом здійснено на одній із доріг Швеції. Щоправда, й до того окремі ділянки гірських доріг в Ірані будувалися нами кривими змінного радіусу.
* (Криві постійного радіуса змушують водія постійно притримувати рульове колесо з урахуванням однакового повороту та однакового нахилу проїжджої частини. Це робить рух автомобіля нестійким, оскільки передні колеса пов'язані з кермовим керуванням нетвердо, а зі слабиною. При їзді ж по клотоїді радіус повороту постійно змінюється і колеса отримують постійну опору з боку дороги, автомобіль перестає виляти.)
Усунення різних стилів трасування доріг неприпустимо. Водій підсвідомо звикає до одного з них і на великих швидкостях втрачається при раптовому переході до іншого. "Дорога Сонця" в Італії загалом побудована непогано, але за частоту зміни стилів і, як наслідок того, частоту аварій водіями прозвали "Дорогою смерті". При найближчому знайомстві з проектом цієї дороги з'ясовується, що низка ділянок траси запроектована різними інженерами. Звичайно, якщо дорогою їдуть повільно, то часу для усвідомлення змін вистачає, і тоді всі порушення стилю хоч і ріжуть око фахівцю, але підсвідомим шокам не призводять. На поганій, трясовій дорозі, де можливості швидкісного руху автомобіля не реалізуються, про стиль взагалі можна не говорити.
Дорожнє полотнов цілому має різко контрастувати з навколишньою місцевістю і тим самим підвищувати безпеку руху у будь-який час дня та ночі та за будь-якої погоди.
Ширина проїжджої частини дороги, що встановлюється технічними умовами, коливається у невеликих межах. Однак для водія ці невеликі зміни мають важливе значення. Як відомо, автомобіль в силу своєї конструкції схильний до бокових коливань і ці коливання тим інтенсивніші, чим більша швидкість руху. Потрапивши із відносно вузькою на ширшу проїжджу частину, водій відразу ж збільшує швидкість і, навпаки, знижує її при переході на вузьку.
Залишимо поки осторонь питання про ширину як функції складу руху, але відзначимо помилку, що часто допускається, в судженнях. Якщо, наприклад, на дорозі спостерігаються часті наїзди автомобіля на крайові смуги, треба насамперед з'ясувати, чи це не є наслідком нерівності проїжджої частини.
Просто розширити дорогу більше за потрібну норму, значить спонукати водія до збільшення швидкості, але тоді кількість наїздів не зменшиться.
Придорожньою смугоюслід називати весь простір за межами дорожнього полотна, в якому проводиться та чи інша перебудова ландшафту, що раніше існував, в транспортний ландшафт, підпорядкований за своїм призначенням дорогі. Оскільки в природному ландшафті можуть бути несподівані для водія небезпеки, придорожня смуга має бути досить широкою, щоб інженерними заходами ці небезпеці запобігти.
Чим більша розрахункова швидкість руху, тим ширше виявляється придорожня смуга, що охороняє та обслуговує дорогу.
Придорожню смугу водій сприймає переважно візуально. Її роль як зорового орієнтира велика. Особлива складність виникає при їзді вночі, коли цей орієнтир значною мірою відпадає.
Один з рекомендованих способів пристрою придорожньої смуги, що орієнтує, в даному випадку виїмки, показаний на рис. 2. Самотнє дерево зліва над укосом застерігає про крутий поворот. На правому укосі влаштовано берму, на якій посаджено дерева. Ряд дерев на кривій здалеку орієнтує водія у напрямку повороту. Частота посадки дерев приблизно через 2,8 м відповідає розрахунковій швидкості руху 100 км/год, що прийнято нами для однієї з ділянок дороги Уфа - Челябінськ.
2
Приклад невлаштованої придорожньої смуги, на якій зберігся ряд дерев старої алеї, що нині перетинається новою дорогою, наведено на рис. 3. В умовах слабкого освітлення та при недостатньо контрастному виділенні проїжджої частини дороги з навколишньої місцевості водій може легко збитися зі шляху та з'їхати з дороги на стару алею.
Придорожня смуга повинна м'яко переходити до навколишньої місцевості. Необхідно передбачити та здійснити всі заходи, спрямовані на гармонійне вписування дороги до ландшафту.
3
Навколишня місцевість добре видно пасажирам і збуджує їхню цікавість до подорожі. Водій же бачить її у великому віддаленні лише перед собою.
