1JZ

Двигуни 1JZ випускалися з 1990 по 2007 рік (востаннє встановлювався на Toyota Mark II Wagon BLIT). Робочий об'єм циліндрів складає 2,5 л (2492 куб. см). Діаметр циліндрів 86 мм, а перебіг поршня 71,5 мм. Газорозподільний механізм приводиться у дію двома зубчастими ременями, загальна кількість клапанів 24, тобто. по 4 на циліндр.

Двигун 1JZ-GE

тех. Характеристики
Кількість циліндрів 6
Клапани VVT-i, DOHC 24V
Потужність, к.с.(Н · м) 200(250)

1JZ-GE - це не турбована версія 1JZ. Потужність двигуна складає 200 л. при 6000 оборотах на хвилину і 250 Н · м при 4000 оборотах на хвилину. Ступінь стиску становить 10:1. Він оснащувався двоступінчастим впускним колектором. Як і всі двигуни серії JZ 1JZ-GE призначений для поздовжньої установки на задньопривідні автомобілі. Двигун комплектувався лише 4-ступінчастим автоматом.

Двигун 1JZ-GTE

тех. Характеристики
Кількість циліндрів 6
Розташування циліндрів рядне
Клапани VVT-i, DOHC 24V
Об'єм двигуна, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Потужність, к.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбіни CT12/CT15B
Система упорскування Розподілена
Система запалювання Трамблер / DIS-3
Двигун 1JZ-GTE є турбованою версією 1JZ. На нього встановлювалися два турбокомпресори CT12A розташовані паралельно. Фізична ступінь стиску становить 8,5:1. Таке доопрацювання двигуна призвело до збільшення потужності на 80 к.с. щодо атмосферного 1JZ-GE та склала 280 к.с. при 6200 оборотах на хвилину і 363 Н · м при 4800 оборотах на хвилину. Діаметр циліндрів та хід поршня відповідає двигуну 1JZ-GE і становить 86 мм та 71,5 мм відповідно. Є певна ймовірність, що у розробці двигуна, саме головки блоку циліндрів брала участь фірма Yamaha, що свідчать відповідні написи деяких деталях ГБЦ. У 1991 році двигун був встановлений на нову модель Toyota Soarer GT.
Існували кілька поколінь двигунів 1JZ-GTE. У першому поколінні спостерігалися проблеми з керамічними дисками турбін, які мали схильність до розшарування на високих обертах двигуна та температурних умов експлуатації. Ще однією особливістю ранніх 1JZ-GTE була несправність одностороннього клапана на головці, що призводило до того, що частина картерних газів потрапляли у впускний колектор, що негативно позначалося на потужності двигуна. На боці випускного колектора пристойна кількість парів масла надходить у турбіни, що у свою чергу викликає передчасне зношування ущільнень. Всі ці недоліки в другому поколінні двигуна були визнані Toyota офіційно і двигун був відкликаний на доопрацювання, але тільки в Японії. Вирішення проблеми просте - проводиться заміна клапана PCV.
Третє покоління 1JZ-GTE було введено на ринок у 1996-му році. Це все той же двох з половиною літровий двигун з турбокомпресором, але з фірмовою архітектурою BEAMS, яка полягає в переробленій головці блоку циліндрів, установці новітньої на той час системи VVT-i з безступінчастою зміною фаз газорозподілу, зміною сорочки охолодження для кращого охолодження циліндрів. прокладки клапанів з покриттям нітриду титану для меншого тертя кулачків розподільчих валів. Була змінена установка турбо з двох турбін CT12 на одну CT15B. Встановлення системи VVT-i та нової сорочки охолодження дозволило збільшити фізичний ступінь стиснення з 8,5:1 до 9:1. Незважаючи на те, що офіційні дані потужності двигуна не змінилися, крутний момент підріс на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах на хвилину. Ці удосконалення призвели до збільшення паливної ефективності двигуна на 10%.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Японія)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Двигун 1JZ-FSE

тех. Характеристики
Кількість циліндрів 6
Розташування циліндрів рядне
Клапани VVT-i, DOHC 24V
Об'єм двигуна, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Потужність, к.с.(Н · м) 197(250)
Система запалювання Трамблер / DIS-3
У 2000 році Toyota представила найменш визнаного члена сім'ї 1JZ-FSE з безпосереднім упорскуванням палива. Toyota аргументує появу таких двигунів їхньою вищою екологічністю та паливною економічністю без втрат потужності щодо базових моторів сімейства.
У 2,5 літровому 1JZ-FSE встановлений такий блок, як у звичайному 1JZ-GE. Головка блоку така сама. Впускна система спроектована таким чином, щоб за певних умов двигун працював на сильно збідненій суміші від 20 до 40:1. У зв'язку з чим витрата палива знижується на 20% (за Японськими дослідженнями в режимі 10/15 км/год).
Потужність 1JZ-FSE із системою безпосереднього впорскування D4 складає 197 к.с. та 250 Н · м, 1JZ-FSE завжди оснащувався автоматичною коробкою передач.
Двигун встановлювався на автомобілі:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Двигуни 2JZ випускалися з 1997 року. Робочий об'єм циліндрів всіх модифікацій становив 3 л (2997 куб. см). Це були найпотужніші двигуни серії JZ. Діаметр циліндрів та хід поршня утворюють квадрат двигуна і становлять 86 мм. Газорозподільний механізм виконаний за схемою DOHC з двома розподільними валами та чотирма клапанами на циліндр. З 1997 року двигуни оснащувалися системою VVT-i.

Двигун 2JZ-GE

тех. Характеристики
Кількість циліндрів 6
Розташування циліндрів рядне
Клапани VVT-i, DOHC 24V
Потужність, к.с.(Н · м) 220(298)
Система упорскування Безпосередній D-4
Система запалювання Трамблер / DIS-3
Двигун 2JZ-GE найбільш поширений у всіх 2JZ. Трилітровий "атмосферник" розвиває 220 л.с. при 5800-6000 оборотах за хвилину. Крутний момент становить 298 Н · м. при 4800 оборотах за хвилину.
Двигун оснащується послідовним упорскуванням палива. Блок циліндрів виготовлений з чавуну та поєднаний з алюмінієвою головкою блоку циліндрів. На перших версіях на нього встановлювався звичайний газорозподільний механізм схеми DOHC із чотирма клапанами на циліндр. У другому поколінні двигун придбав систему зміни фаз газорозподілу VVT-i та систему запалення DIS з однією котушкою на пару циліндрів.
Двигун встановлювався на автомобілі:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Двигун 2JZ-GTE

тех. Характеристики
Кількість циліндрів 6
Розташування циліндрів рядне
Клапани VVT-i, DOHC 24V
Об'єм двигуна, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Потужність, к.с.(Н · м) 321(451)
Тип турбіни CT20/CT12B
Система упорскування Розподілена
Система запалювання Трамблер / DIS-3
Це "заряджений" двигун серії 2JZ. Він має шість циліндрів з прямим розташуванням, два розподільні вали з ремінним приводом від колінчастого валу, дві турбіни з інтеркулером. Блок двигуна виготовлений з чавуну, головка блоку циліндрів алюмінієва та спроектована TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE вироблявся з 1991 по 2002 рік виключно в Японії.
Це була відповідь на Ніссановський двигун RB26DETT, який досяг успіху в ряді чемпіонатів таких як FIA і N Touring Car.
Двигун компонувався двома коробками передач: автоматичною для комфортної їзди та спортивною.
АКПП 4-х ступінчаста Toyota A341E
МКПП 6-ступінчаста Toyota V160 і V161 розроблена спільно з Getrag.
Спочатку цей "заряджений" двигун встановили на Toyota Aristo V (JZS147), а потім на Toyota Supra RZ (JZA80).
При розробці Toyota двигуна 2JZ-GTE за основу був взятий 2JZ-GE. Основна відмінність полягала в установці турбокомпресора з бічним інтеркулером. Блок циліндрів, колінчастий вал та шатуни були однакові. Була невелика відмінність у поршнях: у 2JZ-GTE у поршнях було зроблено поглиблення для зменшення фізичного ступеня стиснення та додаткові масляні канавки для кращого охолодження поршнів. На відміну від Aristo V і Suppra RZ інші моделі автомобілів, такі як Aristo, Altezza, Mark II встановлювалися інші шатуни. Як зазначалося раніше у вересні 1997 року, двигун був доопрацьований і оснащений системою зміни фаз газорозподілу VVT-i. Це збільшило потужність та крутний момент 2JZ-GTE на всіх ринках.
Установка подвійного турбонаддува розробленого Toyota разом з Hitachi збільшила потужність щодо базового 2JZ-GE з 227 к.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах за хвилину. На перших модифікаціях крутний момент становив 435 Н·м. Після модернізації в 1997-му році системою VVT-i крутний момент підріс до 451 Н·м, а потужність двигуна, згідно з документацією Toyota, на північноамериканському та європейському ринках збільшилася до 321 л.с. . при 5600 оборотах за хвилину.
На експорт Toyota виробляла більш потужну версію 2JZ-GTE, це досягалося встановленням новітніх турбокомпресорів з використанням нержавіючої сталі, проти керамічних компонентів розрахованих для японського ринку, а також допрацьовані розподільні вали та інжектори, що виробляють більший обсяг паливної суміші за одиницю часу (440 хв для внутрішнього японського ринку та 550 мл/хв на експорт). Для двигунів внутрішнього ринку встановлювалося дві турбіни CT20, а експортного варіанту CT12B. Механічна частина різних турбін допускало взаємозамінність випускної системи обох варіантах двигунів. Існує кілька підтипів турбін CT20, розрахованих для внутрішнього ринку, які доповнюються суфіксами A, B, R, наприклад CT20A.
Двигун встановлювався на автомобілі:
Toyota Aristo JZS147 (Японія)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Японія)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Двигун 2JZ-FSE

тех. Характеристики
Кількість циліндрів 6
Розташування циліндрів рядне
Клапани VVT-i, DOHC 24V
Об'єм двигуна, л(куб. см) 3 л(2997)
Потужність, к.с.(Н · м) 217(294)
Система упорскування Безпосередній D-4
Система запалювання Трамблер / DIS-3
Двигун 2JZ-FSE оснащений безпосереднім упорскуванням палива, аналогічним як на 1JZ-FSE тільки зі збільшеним робочим об'ємом і більшою мірою стиснення, ніж на 1JZ-FSE? яка становить 11,3:1. За потужністю він залишився на тому самому рівні, як його базова модифікація 2JZ-GE. Змінилася витрата палива на краще і покращилися показники шкідливих викидів. Toyota вводить на ринок двигуни з безпосереднім упорскуванням виключно для екологічності та паливної ефективності, т.к. на практиці D4 не дає жодних помітних покращень характеристик потужності. Вихідна потужність 2JZ-FSE складає 217 к.с., а максимальний момент, що крутить, 294 Н · м. Він завжди компонується 4-х ступінчастою АКПП.
Двигун встановлювався на автомобілі:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

Легендарний Японський двигун 1JZ GTE і двигун 2 jz gte. Сьогодні буде величезний авторський пост про одне з найбільших поколінь двигунів за всю історію автомобілебудування – серію джейзет з турбіною (GTE). Тоді мені здавалося, що тема себе вичерпала. Минув час, я дізнався багато нового. Ця стаття буде присвячена особливостям 2jz-gte двигуна. Як завжди в моєму пості не буде звітів про заміну гуми, цицьок, фотосетів, та іншого лушпиння, тільки автомобільна тематика)

Основи

Двигуни сімейства джейзет почали випускати в 1990 році, і першим у цій лінійці двигунів став 1JZ-GTE це був 6-циліндровий рядний блок, об'ємом 2491см3, турбіни CT12A які видували 280сил. Головку блоку, яка б справлялася повною мірою з таким навантаженням, уже не вперше, Toyot'е допомагали розробляти люди з Yamaha. У 1996 році цей двигун зазнав рестайлінгу, після якого машини оснащувалися системою VVt-i, отримали одну турбіну більшого розміру CT15B, а також нову систему управління запалюванням.

Ставилося все це під капот таких машин як Chaser (чайник), Cresta, Mark II (у комплектаціях TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.

Згодом з'явився блок 2JZ-GE (атмосферник), обсяг якого дорівнював 2997см3. Цей обсяг був досягнутий інженерами за рахунок збільшення ходу поршнів, який на версіях 1JZ був дуже малий - всього 71.5мм при діаметрі поршня 86мм. У результаті діаметр поршнів та циліндрів залишався незмінним, що дало можливість робити гібриди 1.5JZ про які я розповім нижче. 2JZ легко відрізнити від старшого побратима по клапанній кришці: на ній немає рельєфних грат і не випирає система VVt-i

Всі ці двигуни встановлювалися виключно поздовжньо, тому застосовувалися в основному на задньопривідних автомобілях, хоча були повнопривідні модифікації.

Хто використовує JZ

В інеті давно ходить мем - "2JZ - краще для чоловіка немає".

Найбільшого поширення набули двигуни 1JZ, які ставилися на всі маркоподібні автомобілі дев'яностих аж до 2005 року. Головним «носієм» став сам Mark II TourerV, який поширений по всій Росії, особливо на далекому сході, де це машина-легенда. У нас у краснодарському краї також досить просто зустріти цей автомобіль — свого часу їх навезли з Японії. Сьогодні ціни на ці авто значно зросли.

Якщо 5 років тому Mark II у 90 кузові коштував близько 200-220 тисяч рублів, то у 2009-2010 роках можна було купити живий атмосферний марк вже за 160к. Сьогодні я бачу, що живі турери коштують далеко за 300, а то й 400 тисяч рублів.

На жаль вік бере своє, і якою б не була надійною машина, повсякденна експлуатація повільно та вірно вбиває її. Нині середній пробіг того ж 90 марок далеко за 200 тисяч кілометрів. Ще один найважливіший мінус (принаймні для мене, може для когось і плюс: у такому віці машина мала багато господарів вже тут, у Росії та пройшовши через усіх, ці машини ніколи не залишаються у стоку. Зазвичай на TourerV їздять люди 2х Типів: Перші, це ті, хто не має великих сум грошей (нікому не в образі, просто це очевидно бюджетна машина), наприклад студенти, кому не ліньки робити все самим - це викликає інтерес і повагу.

Це як японський таз — на ньому можна навчитися всьому, і власники ніколи не втрачають можливості допрацювати машину, вона просто має в своєму розпорядженні… Вони прагнуть швидкості, прагнуть бути першими, але врешті-решт або доводиться утихомирити свої амбіції (завжди виростаєш із заїздів по об'їзних, і ідеш у професійний спорт, який диктує свої правила) або перейти в стан другого типу людей — людей, які мають кошти на більш дорогі автомобілі, але вони купують марку як другу, третю або четверту машину тільки для корчування.

Для професійного підходу до питання вже потрібні великі суми — лише тоді можна досягти результатів на рівні. Самі марки набули найширшого поширення в дріфті - це найширше представлена ​​модель поруч з Nissan Silvia, Toyota Supra (яка має той же двигун 2 джейзет).

Втім, варіант дешево та сердито не означає погано. При вартості найбюджетнішого седана в найбіднішій комплектації (наприклад Solaris або Polo) можна купити, наприклад, сотий марк, у версії TourerV з двигуном 1 джейзет. І не факт, що новий автомобіль не зламається першим.

Ці машини можна порівняти з Nissan GTR: теж швидко і дешево (щодо). Тому вони й набули такого поширення по Росії. На щастя ще зустрічаються власники, які містять ці машини у гідному стані!)

Золота середина або 1.5JZ

У кожного з моторів є мінуси, багато власників 1JZ і 2JZ хочуть підкреслити один в одного сильні сторони двигунів. Власникам 1JZ безумовно хочеться 3 літри об'єму замість 2.5, але не хочеться змінювати кришку ГБЦ, тому що є люди, які переконані, що система VVt-i заважає, так само багато хто вважає, що верх від 1 джея зроблений простіше і надійніше, там жорсткіше пружини клапанів і легше. самі клапани. Особисто я переконаний що голова з 2jz краще.

До того ж двигуни 2jz коштують у 2-3 рази дорожче за старших побратимів і не всі можуть собі дозволити купити цілий двигун. Класичний рецепт 1.5 JZ це 3-х літровий низ (блок циліндрів, поршнева, піддон і т.д) з усіма принадами 2 JZ накладається головкою блоку 2jz. Як я вже писав вище, діаметр камер згоряння однаковий, однак у першого джея є невеликий ряд відмінностей в масляній магістралі, а так само тосольних каналах, проте це дрібниці які виправляються дуже легко.

У результаті виходить досить бюджетно, можна навіть сказати це якийсь строкер-кит для 1 джея, цей двигун включає величезний бонус від 2-шки у вигляді 3-х літрів робочого об'єму, дешевий і сердитий))))

Однозначним плюсом такого рішення також є відсутність проблем з електрикою (системою управління двигуном). Щоб «перев'язати» косу на інший двигун впораються не всі майстри.

Також існує ще один бюджетний варіант - це брати за основу блок циліндрів від двигуна 2JZ GE (не турбована версія 3 л.) При цьому доведеться набагато більше заморочуватися - свердлити маслоканали, встановлювати масляні форсунки для поршневої і організовувати підведення масла до турбін. Все це досить складно, і не факт, що в місті знайдуться майстри, які за це візьмуться, решта дій нічим не відрізняється від описаних вище, природно за винятком придбання всім турбо-комплектуючих. Коштує таке рішення приблизно в 1.5 рази дешевше за готовий двигун.

Такі «мутації» обійдуться приблизно 150т.р залежно від різних факторів. Заповітний блок 2JZ: дивлячись на сучасні двигуни, я назвав би його масивним))

Все про свап двигун 1jz та 2jz

На мою думку, двигуни Toyot'и серії джейзет зараз найбільш поширені як сировина під свап. Причин цьому кілька: по-перше, це рядний шестициліндровий двигун, який врівноважений, має середній об'єм, дуже надійний і є однією з найкращих платформ для тюнінгу на сьогоднішній день.

Найбільше зараз автомобілів із двигуном 1JZ-GTE. Дуже хороша платформа, яка вже самодостатня. У чому його переваги?Він досить дешевий на вторинному ринку, його нескладно знайти та купити, пропозицій по Росії дуже багато, особливо на далекому сході. Запчастини та люди, які знаються на цих двигунах так само присутні.

Стокова потужність цього двигуна 280 сил, але така цифра введена через японські закони — інженерами було закладено стандартну потужність 320-330 сил, яку на практиці може отримати майже будь-який марковод (власник машини сімейства маркоподібних, для танководів (тих хто в танку) розуміє про що мова))). Ну, оскільки поки що йдеться виключно про стокове двигун — перерахую його недосатки, без яких взагалі нічого не обходиться.

При постійній їзді в режимі «тапка в підлогу» може перегрітися останній, 6 циліндр, так само під пікові навантаження слабо пристосована система охолодження як двигуна в цілому (перегрівається масло, вузькі тосольні канали) так і охолодження повітря для турбін (слабкий інтеркулер). Але заради справедливості варто відзначити, що всі ці принади можна випробувати швидше на треку, ніж у місті, тому що в місті просто неможливо їздити такий довгий час у таких жорстких режимах.

Якщо потрібна велика надійність і планується суворий тюнінг, безперечно треба ставити джейзет 2JZ: у нього більший обсяг, покращена система охолодження. Так само варто сказати, що вбити цей двигун звичайними навантаженнями тапка в підлогу просто неможливо. у ключові системи та деталі закладено такий запас міцності, який тягне на рекорд.

Поршнева (рідна на 100%) витримує 1000 л. с. та 2.5 бусту, масляний насос здатний витримати вже 1500 л. с. а тосольний насос 1000 л. с.

Ніхто ще не впирався в межу можливостей самого блоку 1JZ, а тим більше 1.5JZ і 2JZ, тобто скільки потужності могли забезпечити інші комплектуючі стільки він і витримував, чи це божевільні тисяча або півтори кінських сил. Це має давати уявлення скільки двигун може їздити у стоку на високих режимах. Так само дістати якісь нестандартні запчастини на двигун 2jz-gte набагато легше ніж на 1JZ, в основному їх замовляють із США.

Втім, якщо ви хочете їздити на стокове двигун і не плануєте піднімати планку доробок вище 500-600 к.с. сил то різниці майже не помітите. Все ж таки 2gz це агрегат для дуже серйозного тюнінгу, який малодоступний і витратний як у плані праці так і фінансово.

Уточнювати будь-які моменти по свапу в окремі моделі машин, напевно, не буду, т.к. це займе хмару часу тому просто перерахую куди його взагалі ставили.

На що здатні кулібіни чи мама, я купив JZ

Почнемо, мабуть, із машини тієї ж марки — Toyota Altezza:

На машинах з такими двигунами їздять пілоти команди Team TS, які виступають на RDS, в якому це, напевно, найпопулярніший двигун.

Ці двигуни люблять починати ставити в RX8, правда, закінчується все це правильним результатом дуже рідко. Чому описано в моїй статті про роторні двигуни. Одним із таких умільців став невідомий харвестр, який зумів зробити неможливе))) Власник радий)

Не відстають і власники RX7:

Були навіть повнопривідні версії rx8 на цьому двигуні, але це вже якийсь космос.

Німецькі машини так само змогли подружити з японським серцем - це 2 дуже стильних BMW, що нічим не відрізняються від звичайних зовні, проте в них кипить японська кров) Це п'ятірка E39 і трійка e36:

Затяті конкуренти Toyot'и - власники Nissan'ів теж нерідко вдаються до установки JZтов) приклад тому цей Nissan 180SX

а також даний Nissan Silvia

Я думаю багато хто чув що Volvo - машина для пенсіонерів, проте трапляються машини-пенсіонери для молодих духом))) Не дивуйтеся якщо такий олдскульний автомобіль обжене вас на 250км\ч)))

Це лише мала частина, тепер можна перейти до вітчизняного виробника. Головна умова - наявність місця, якого під капотом дідка ГАЗ 21 достатньо. Чим і скористався власник, тепер цей «старенький» дасть прикурити багатьом.

Власники молодших моделей теж придивляються до 2JZ. Деякі придивляються, а деякі роблять. На цій 31-й волзі не тільки двигун а й панель приладів від марка, це досить мило)))…

Двигун 1JZ-GTE без застережень є легендою, адже саме ця турбована рядна шістка наділяє спритністю сімдесяту Supra, Mark 2 Tourer V та інші швидкі Тойоти. По суті 1JZ-GTE є турбованим варіантом атмосферного - 1JZ-GE.

Перша генерація 1JZ-GTE оснащувалась двома турбінами розміщеними паралельно вздовж силової установки. Дві, відносно невеликі турбіни - CT12A, в порівнянні зі звичайним 1JZ, збільшували потужність на 80 к.с. Прибавка в 80 кінських сил, для мотора оснащеного twin turbo дуже незначна, особливо якщо врахувати тиск наддуву 0.7 бара. Вся справа в особливостях японського законодавства, яке в ті роки забороняло випускати автомобілі, потужність яких перевищувала б 280 кінських сил. Максимальна потужність 280 к.с досягається при 6200 оборотів колінчастого валу в хвилину, максимальне тягове зусилля двигуна 1JZ-GTE становить 363 Н.М при 4800 оборотів.

Оновлений 1JZ-GTE, 1996р.

УВАГА! Знайдено зовсім простий спосіб скоротити витрати пального! Не вірите? Автомеханік із 15-річним стажем теж не вірив, поки не спробував. А тепер він заощаджує на бензині 35 000 рублів на рік!

У 1996 році японці оновили двигун, так з'явився 1JZ-GTE vvti. Крім того, що турбомотор отримав систему, що змінює фази газорозподілу, twin turbo пішов у минуле. Японці замість двох паралельно розташованих турбін стали встановлювати одну, але більшу турбіну – CT15B.

Крім змін системи наддуву, що торкнулися, оновлений мотор отримав більш високий ступінь стиснення. Якщо на двигунах із двома турбінами вона становила 8.5:1, то однотурбінний 1JZ-GTE має збільшений до 9.0:1 ступінь стиснення. Збільшена ступінь стиснення дозволила підвищити момент, що крутить, до 379 Н.М і зробити силову установку на 10% більш економічною. Досить висока, як для турбованого двигуна стиск пред'являє високі вимоги до якості бензину. Двигун 1JZ-GTE рекомендується живити бензином з октановим числом не менше 95-ти, а враховуючи незадовільну якість нашого палива, для уникнення ризику детонації краще заливати 98-й бензин.

У 1JZ-GTE зразка 1996 були змінені канали охолодження, що зменшило ймовірність перегріву двигуна.Геометрія двигуна в ході модернізації не змінилася: і до і після рестайлінгу діаметр циліндрів становить 86 мм, а хід поршня - 71.5 мм. Подібна геометрія мотора, коли показники діаметра циліндра перевищують показники ходу поршня, зумовлюють перевагу показників моменту, що крутить, над максимальною потужністю.

Незважаючи на те, що характеристики модернізованого 1JZ-GTE «на папері» покращилися, двотурбінний на «верхах» крутиться «веселіше», саме з цієї причини деякі з любителів тюнінгу підшукують саме дорестайлінговий 1JZ-GTE twin turbo.

Середня витрата палива 1JZ-GTE заявлена ​​на рівні 12л, але в реальних умовах витрата легко збільшується до 25 літрів.

	1JZ-GTE Twin Turbo
Року випуску	1990-1995	1996-2007
Об `єм	2,5 л.
Потужність	280 к.с
Обертаючий момент	363 Н*м при 4800 об/хв	379 Н*м при 2400 об/хв
Ступінь стиснення	8,5:1	9:1
Діаметр циліндра	86 мм
Хід поршня	71,5 мм
Турбіна	2 турбіни CT12A (тиск 0.7 бар)	1 турбіна CT15B

Несправності та обслуговування 1JZ-GTE

Власники Супр зазначають, що через погане паливо поршні можуть закокосуватись, що призводить до втрати компресії в циліндрах. Завдяки дуже міцному «низу» розкоксування дозволяє повернути компресію до значень 12 атмосфер. Вбиті блоки 1JZ-GTE, незважаючи на активну експлуатацію більшістю власників, зустрічаються не так часто, але при необхідності можна замовити контрактний мотор. При своєчасній заміні олії, яку слід робити кожні 7 000 км, адже моторним маслом омиваються і турбіни, до заміни кілець 1GZ-GTE ходить 300 000 км. Через перегріви, кільця можуть вимагати заміни значно раніше 300 тис. При пробігу в 300 000 км, бажано також зробити заміну сальника колінчастого валу, який при такому пробігу може почати підтікати. Нестійка робота на холостому ходу, а також провали при натисканні на педаль газу, можуть бути викликані датчиком витрати повітря, що вийшов з ладу.

1JZ-GTE має чавунний, а не алюмінієвий блок, що підвищує загальну масу автомобіля, але робить мотор менш сприйнятливим до перегріву.

Для підвищення надійності, мотор 1JZ-GTE не оснащувався гідрокомпенсаторами теплових проміжків, тому регулювання теплових проміжків слід проводити з інтервалом в 200 000 км.

На кожусі газорозподільного механізму Toyota Supra є емблема Yamaha. Мотоциклетна компанія допомагала у розробці двигуна. Також можна згадати про Toyota Celica 180, Yamaha брала активну участь і при створенні шістнадцятиклапанного, високооборотного двигуна об'ємом 2.0 і для цього автомобіля.

Мотор 1JZ-GTE встановлювався на:

• Chaser;
• Cresta;
• Mark II; Mark II Blit;
• Supra MK III;
• Verosa;
• Soarer;
• Crown.

Двигун 1JZ-GTE відомий найширшими можливостями для доробок та збільшення потужності. Не дивлячись на заводські 280 к.с, що саме по собі не мало, збільшити потужність до 600 - 700 кінських сил, можна лише заміною навісного обладнання.

Toyota серія двигунів JZ стала такою ж легендарною, як, наприклад, для BMW серія M50. Найбільший інтерес до серії JZ виявляють шанувальники тюнінгу, т.к. саме вона має при цьому величезний потенціал. У серії JZ присутні два брати: двигун 1JZ з робочим об'ємом 2.5 літра і двигун 2JZ з об'ємом 3.0 літра. Розшифрувати маркування моторів можна за наступним алгоритмом: перша цифра визначає покоління, тобто. 1 - це перше покоління, 2 - це друге покоління і т.д., літери, що йде за цифрою, - це назва моделі, тобто. JZ. Все що йде після тире має наступне значення G - це мотор підвищеного ступеня форсування, кожен распредвал має індивідуальний привід від ременя ГРМ, F - це мотор стандартного ряду потужності з чотирма клапанами на кожен циліндр, S - це мотор з безпосереднім упорскуванням палива, T - це мотор з турбонаддувом, E - це мотор із багатоточковим електронним упорскуванням палива.

У цьому блозі я розповім про перше покоління з об'ємом 2.5 літри (2492 куб.см.). В основі даного двигуна знаходиться рядна шістка в блоці циліндрів із чавуну. У ГБЦ два розподільні вали з чотирма клапанами на кожен циліндр. Механізм газорозподільного механізму приводиться в дію ременем, інтервал заміни якого близько 100 тис. км. Крім модифікації 1JZ-FSE, у решті двигунів обрив ременя не призведе до загнутих клапанів. Стандартні розподільні вали на всіх модифікаціях 1JZ йдуть такі: фаза дорівнює 224/228, підйом дорівнює 7.69/7.95мм. Також до всіх силових установок відносяться і показники діаметра циліндра - 86,0мм. та хід поршня 71,5мм. У 1996 році пройшов рестайлінг мотора 1JZ, в результаті якого було модернізовано головку блоку циліндрів та систему охолодження. Плюс до всього з'явилася система VVTi на впуску. Гідрокомпенсаторів у всіх модифікаціях мотора 1JZ немає, тому необхідне регулювання зазорів клапанів не рідше ніж раз на 100тис.км. Також необхідно додати, особливістю конструкції даного двигуна є впускний колектор зі змінною геометрією ACID.

Двигун у різних модифікаціях встановлювався на такі автомобілі марки Toyota як: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. У 2003 році на зміну 1JZ прийшов новий двигун 4GR-FSE. Випуск 1JZ закінчився у 2005 році, а їх встановлення на автомобілі у 2007 році.

Модифікації(моделі) мотора Toyota 1JZ:

I. Мотор 1JZ-GE – це перша та основна атмосферна модифікація. Перше покоління цієї модифікації випускалося до 1996 року і мала максимальну потужність 180к.с. при 6000об/хв. та кр. момент 235Нм при 4800об/хв. Ст.стиснення дорівнювала 10. З 1996 року пішло друге покоління цієї модифікації, яке вже мало систему VVTi, котушки запалення прийшли на зміну трамблеру. Потужність двигуна була збільшена до 200 л. при 6000об/хв, а кр. момент досяг значення 251Нм при 4000об/хв. Ст.стиснення дорівнювала 10.5.

ІІ. Мотор 1JZ-GTE – турбо модифікація 1JZ-GE з двома турбінами CT12A (Twin-Turbo), які розташовувалися паралельно та дули 0.7 бара. Крім того, було встановлено іншу шатунно-поршневу групу та ГБЦ. З 1996 року у виробництво пішли рестайлінгові двигуни 1JZ-GTE VVTi, які відрізнялися наявністю лише однієї, але великої турбіни CT-15B. Плюс до цього додалася система VVTi, змінилися канали охолодження та змінилася ступінь стиснення з 8.8 до 9.0. Потужність не змінилася, як дорівнювала вона значення 280л.с. при 6200об/хв, так залишилася. А ось макс.кр. момент виріс із 363Нм до 378Нм при 4800об/хв. Якщо порівнювати динамічні характеристики двох поколінь 1JZ-GTE, варто зауважити, що на практиці Twin-Turbo цікавіше крутитися на верхах, ніж його молодший брат з однією турбіною;

ІІІ. Двигун 1JZ-FSE D4 - це модифікація, яка випускалася з 2000 по 2005 рік, що має систему безпосереднього впорскування палива в камеру згоряння. Макс. потужність 200к.с. при 6000об/хв, макс. кр.момент 255Нм при 4000об/хв, ст.стиснення 11.0.

Типові болячки двигуна Toyota 1JZ:

1. Двигун відмовляється заводитися. Як правило, проблема у залитих свічках запалювання. Вирішується викручуванням останніх та їх подальшим сушінням. Не допомогло? Тоді міняйте свічки на нові. Всі мотори серії 1JZ бояться миття та сильних морозів;

2. Нерівна робота двигуна, троїння, плаваючі оберти. Також причиною можуть бути свічки запалювання. Плюс до цього перевірте котушки запалювання. Якщо двигун із системою VVTi , то необхідно ще перевірити клапан цієї системи. Якщо річ у ньому, то змінюйте його. Плаваючі оберти можуть бути причиною забруднення клапана ХХ та дросельної заслінки. Елементарна процедура їхнього очищення допоможе вирішити проблему;

3. Якщо автомобіль з двигуном 1JZ почав споживати зайве паливо, необхідно перевірити кисневий датчик;

4. Сторонній стукіт у моторі. Однією з причин цього можуть бути клапани, які потрібно регулювати. Так само причиною неприємних стуків може бути муфта системи VVTi. Так само не рідкісні випадки коли стукіт починає видавати підшипник натягувача ременя навісних агрегатів;

5. Підвищена витрата олії. Як правило, це свідчить про великий пробіг двигуна. У цьому випадку зазвичай змінюють залеглі маслознімні ковпачки і поршневі кільця, що зносилися. Також не виключений варіант елементарної заміни старого мотора на контрактний;

Якщо говорити про ресурс двигуна 1JZ, то при належному обслуговуванні, регулярній заміні масла (раз на 7-8 тис.км.) - значення пробігу легко долає в 500-600 тим.км. Звичайно ж, деякі навісні агрегати потрібно буде змінювати раніше і не один раз. Наприклад, помпа ходить близько 100 тис.км і змінюється разом із ременем ГРМ, як і 80-100тыс.км. на модифікації з безпосереднім упорскуванням попроситись на заміну ТНВД. Двигун дуже класний і справедливо вважається одним із найкращих у японській історії автомобілебудування.

Технічні характеристики двигуна Toyota 1JZ

Багато моделей автомобілів Toyota стали знаковими подіями в історії автопрому. А відомий під маркуванням JZ двигун став легендою серед автовласників завдяки надійності та потужності.

Мотори серії JZ – загальні характеристики

Toyota JZ – бензинові двигуни рядного виконання, із шістьма циліндрами. Ці мотори змінили стару лінійку силових агрегатів M. JZ агрегати оснащені газорозподільним механізмом типу DOHC, 24 клапанами та 6 циліндрами, по 4 клапани для кожного. Об'єм двигунів від 2.5 до 3 літрів.

Ці двигуни вироблялися майже 20 років, у 1990-2007 рр., і призначалися для автомобілів з повно- та задньопривідним компонуванням. У 2007 році їх змінила серія GR. Паралельно розроблялася серія 1VZ для представницьких авто та легких позашляховиків.

У лінійці були різні види двигунів. Дізнатися належність конкретного мотора до певної модифікації можна за маркуванням, по ній з'ясовуються і деталі пристрою силового агрегату і характеристики двигуна JZ. Розшифровка маркувань:

Символ	Значення
1, 2	Порядковий номер у серії, об'єм двигуна (2.5 та 3 л. відповідно).
JZ	Приналежність до серії моторів.
G	Означає «форсований» агрегат із газорозподільним механізмом DOHC/VVT, який працює на широких «продуктивних» етапах.
T	Наявність двигуна турбонаддува.
E	Електронне керування упорскуванням палива.
S	Безпосереднє упорскування.
F	Економічний двигун з кутом розвалу між клапанами випуску та впуску близько 22 градусів (на відміну від G, де даний кут від 45 градусів і більше)

G, крім того, означає, що кожен з розподільних валів двигуна має свій привід від ланцюга або ременя ГРМ.

Таким чином, наприклад, маркування 2JZ-GTE означає бензиновий двигун модельного ряду JZ, трилітровий, з чотирма клапанами в кожному циліндрі, зібраний з «широкою» ГБЦ, оснащений електронним контролем упорскування та турбонаддувом.

Моделі JZ

За історію виробництва було створено кілька модифікацій агрегату.

2.5 л (двигун 1JZ).

3 літри (2JZ):

Важливо: агрегати з суфіксом FE, наприклад, 1 JZ-FE, ніколи не випускалися, незважаючи на твердження деяких автовласників, які заявляють, що вони мають машини Toyota з 1JZ-FE.

Відмінності та особливості

1JZ-GTE

Першим двигуном у лінійці став випущений 1990 року 1JZ-GTE. Він мав 6 клапанів, а робочий об'єм становив 2491 куб. сантиметрів. Як видно з маркування, це турбований двигун: його оснастили двома турбінами моделі CT12А, що повідомили потужність 280 к.с. Розробка такого сильного двигуна зажадала створення нової головки блоку, яка була б здатна впоратися з навантаженням на двигун. Це завдання вирішили інженери Toyota у співпраці з колегами з концерну Yamaha.

Фото двигуна 1JZ-GTE:

У 1996 році GTE пройшов оновлення, в результаті чого:

• турбіну замінили більш продуктивною CT15B;
• оснастили двигун муфтою VVT i (докладніше про неї буде розказано нижче);
• модифікували систему контролю запалювання.

Також в результаті рестайлінгу цієї моделі 1JZ були змінені прокладки клапанів двигуна на покриті захисним шаром титану нітриду, що знизило тертя кулачків распредвалов. Це дало можливість поширити на двигун 1JZ GTE характеристики економічного, зробити криву на графіці гладкішою і знизити оберти на повній потужності. А це спричинило зниження споживання палива двигуном.

1JZ-GTE ставився на машини з механічною КПП R154, 5-ступінчастою, та на ТС з 4-ступінчастою АКПП.

Технічні характеристики:

• 280 л.с на 6200 про.;
• момент 363 Нм на 4800 про.;
• стиск двигуна 8.5:1.

Даним мотором оснащувалися моделі авто:

• Chaser;
• Cresta деяких модифікацій;
• Mark II;
• Soarer;
• Verossa;
• Supra;
• Altezza;
• Crown.

Маркування означає атмосферний, турбований мотор. Технічні характеристики двигуна 1JZ GE дозволяли йому виробляти до 1995 180 сил, а після модифікації в зазначеному році - 200.

Зовнішній вигляд:

До 1996 року двигуни 1 JZ GE оснащувалися трамблерним запаленням, потім трамблер змінили котушки. Оновлений 1JZ GE також отримав блок VVT-i, що змінив фази газорозподілу і зробив силовий агрегат більш економічним і потужним. 1JZ-GE компонувався з АКПП на 4 або 5 ступенів, з "механікою" мотор не використовували. Механізм газорозподілу у GE наводиться, як і у всіх двигунах JZ, ременем, і один ремінь служить для навісного автообладнання під капотом.

• Характеристики двигуна 1JZ GE:
• 200 л.с. на 6000 про.;
• стиск двигуна 10:1;
• момент 251 Нм на 4000 об.

Двигун заслуговує на особливу увагу завдяки конструкції.

Виробництво 1JZ FSE почалося в 2000 р., цей мотор забезпечили системою безпосереднього паливного упорскування, що подає бензин двигун під високим тиском. Упорскування, який отримав індекс D4, працює за принципами, аналогічними застосовуваним у дизельних двигунах.

Вид двигуна 1JZ-FSE:

Перед інженерами стояло завдання забезпечити економічність і відповідність екологічним стандартам без втрати двигуном коней, для чого використовувався БЦ, аналогічний 1JZ-GE. ГБЦ не відрізнялася, а впускна система двигуна зазнала деяких модифікацій, щоб у певному режимі силовий агрегат функціонував на збідненій паливній суміші. Це дозволило на 1/5 знизити витрати бензину, а потужності збереглися майже без зниження: двигун видавав 197 сил.

Основні відмінності агрегату Toyota з блоком упорскування від побратимів по лінійці двигунів:

• створює тиск у системі подачі бензину до 120 бар, що майже в 40 разів вище за аналогічний параметр у паливного насоса;
• на дно поршня є особлива виїмка, що направляє суміш до свічки двигуна;
• у конструкції використані вихрові форсунки, здатні створювати паливний факел різної форми, залежно від режиму роботи двигуна: під час роботи на «максимумі» – конічний, при функціонуванні на бідній суміші – вузький;
• застосовані вертикальні впускні канали, за допомогою яких у циліндрах двигуна формується спрямовуючий суміш до свічки потік;
• педаль акселератора не має прямого спілкування з дросельною заслінкою, керування електронне;
• проблема виділення мотором великих обсягів NO вирішена багатоступінчастою системою нейтралізаторів двигуна, що поєднує звичайні трикомпонентні з каталітичними.

"Дизелеподібна" конструкція зробила двигун більш примхливим, по відношенню до побратимів з модельного ряду. Найпроблемніші моменти:

• через конструктивні особливості у двигуна поганий доступ до свічок запалювання. Розробники спробували компенсувати цей недолік шляхом встановлення довговічних платинових свічок на центральні циліндри двигуна;
• мотор дуже чутливий до потрапляння до нього вологи;
• неякісне паливо призводить до поломки плунжерної пари у складі високого тиску насоса. Пара змащується паливом, і якщо в Японії останнє завжди високої якості, у вітчизняних умовах відмінності у складі та якості бензину можуть досить швидко «вбити» насос двигуна;

Цікаво: цей недолік обумовлений значно вищими мастильними властивостями японських бензинів. У Японії використовуються спеціальні присадки, поліпшують властивості палива у тих мастила до 11 раз, проти вітчизняними паливними сумішами. Як наслідок, власники автомобілів Toyota з оснащеним ТНВД мотором JZ-FE можуть зіткнутися якось із необхідністю заміни насоса (приблизно 1000 USD) та паливних форсунок, вартість яких у районі 400 USD за кожну.

• один приводний ремінь двигуна обслуговує всі навісні агрегати, крім того, даний вузол робиться не в Японії, а в США, і поступається як довговічність японським аналогам.

Toyota не рекомендує для двигунів їзду на бензині нижче 95-го, але на практиці російські автовласники ллють у нього якісний 92-й без особливої ​​шкоди мотору. При якісному та своєчасному обслуговуванні двигун здатний відходити до 250 тисяч км., після чого зазвичай потрібна профілактика: заміна поршневих кілець, маслознімних ковпачків. Якщо автовласник вчасно змінював ремені ГРМ, використав якісне паливо та масло, цим все й обмежиться, можна обійтися без капремонту.

Характеристики:

• 197 сил;
• крутний момент 250 Нм на 3800 об.;
• стиск 11.

1JZ-FSE ставився на автомобілі Crown, Verossa та ін.

Зовнішній вигляд двигуна:

Це досить поширений силовий агрегат "трьохлітровий" гілки двигунів JZ. Атмосферний двигун здатний видавати до 220 кінських сил.

Двигун забезпечений чавунним блоком циліндрів з ГБЦ їхнього алюмінію, і послідовним упорскуванням. Спочатку він постачався звичайною газорозподільною системою DOHC, але пізніше інженери замінили її на згадувану вище VVT, а також замінили запалювання в двигуні на нове, з однією котушкою, що обслуговує по два циліндри.

Характеристики:

• 220 сил;
• момент 304 Нм на 4000 об.;
• стиск 10.5-11.

Літера T у назві двигуна свідчить про наявність турбонаддува. 2JZ-GTE – найпотужніший із «трилітрової» серії, оснащений двома турбінами з модулем інтеркулера. Циліндровий блок – чавунний, із головкою з алюмінію. Двигун робився лише на власних японських заводах 1991-2002.

Зовнішній вигляд:

Даний агрегат створювався як «хідний хід» компанії Nissan на спроектований і впроваджений останній мотор RB26DETT, що успішно брав участь у різних гоночних змаганнях. Відповідно, малося на увазі використання в гоночних автомобілях, хоча оснащувалися цим двигуном і «цивільні» моделі. Для звичайної спокійної їзди випускалися варіанти з цим двигуном та надійним 4-ступінчастим "автоматом" A341E, а для "спорту" - з 6-ступінчастою "механікою" розробки Toyota та Getrag.

У 1997 році система газорозподілу була замінена на VVT-i, це додало двигуну потужності. Так, подвійний турбонаддув дозволив підняти таку з початкових 226-227 «конячок» до значних 276, а новий газорозподіл дав додатковий приріст до значних 321 одиниць.

Експортний і «внутрішній» варіанти відрізнялися моделями турбокомпресорів, використаними розподільними валами, продуктивністю інжекторів, а також в експортних моделях цих двигунів замінювали керамічні компоненти (розраховувалися на внутрішній японський ринок) на сталеві.

Характеристики:

• до 321 сили;
• ступінь стиснення 9;
• момент до 451 Нм на 3600 об.

2JZ-FSE

Як і його менш об'ємний побратим 1JZ, це двигун з безпосереднім бензиновим упорскуванням. Конструктивно двигуни дуже схожі, відмінності є в обсягах і ступеня стиснення, що створюється. Агрегат також показує економічність, що поліпшилася, екологічні параметри.

У знятому вигляді:

Характеристики:

• до 220 кінських сил:
• момент до 294 Нм на 3600 об.;
• стиск 11.

2JZ-FSE завжди стикується тільки з чотириступінчастим "автоматом".

VVT-i

Ця абревіатура приховує фразу Variable Valve Timing - intelligence, або інтелектуальна система зсуву газорозподільних фаз, розроблена інженерами Toyota.

Системою оснащуються двигуни з 1996 модельного року.

Керує роботою газорозподілу спеціальна муфта VVT-i:

Механізм спочатку працює, щоб забезпечити тягу двигуна на малих обертах. У міру зростання останніх збільшується тиск масла в системі, яке відкриває VVT-клапан. Після відкриття такого распредвал повертається деякий кут. Кулачки, що мають особливу форму, при повороті колінвала трохи змінюють таймінги відкриття/закриття клапанів двигуна - відкриваються вони раніше, а закриваються пізніше. Це додає двигуну моменту, що крутить, на великих оборотах, і потужності.

Тюнінг

Тюнінг (від англ. tuning) - Внесення змін в агрегат з метою тонкої настройки або зняття більшої потужності. Двигуни серії JZ улюблені автовласниками не тільки за надійність та потужність, але й завдяки гарній адаптованості до тюнінгу. Існують способи, як знімати більше потужності і з 2.5-літрового, і з 3-літрового двигуна. Але важливо розуміти: для тюнінгу краще підходить більший варіант двигуна.

Пов'язано це з простим правилом: що менше форсується двигун на літр об'єму, то краще. Тобто. 1JZ отримає при тюнінгу велике навантаження. І, хоча навіть у стокове варіанті його поршнева група дозволяє «знімати» до 500 кінських сил, бажано все ж таки тюнінгувати старшу версію, хоча вона й дорожча.

При форсажі у 1 JZ є низка істотних проблем:

• перегрів двигуна при пов'язаний з конструктивними особливостями (прохідність тосольних каналів, обмеженість «потужності» радіатора);
• перегрів олії.

Тюнери, які намагаються розігнати цей мотор, нерідко стикаються з перегріванням 6 циліндрів двигуна. Тому як платформа для тюнінга краще вибирати щось з лінійки 2JZ. Він здатний витримати до 1000 коней без модифікації поршневої групи, масляний і тосольний насоси двигуна теж справляються з таким навантаженням.

Основні напрямки тюнінгу:

• Турбіни.

Установка (або покращення вже наявного в двигуні) turbo кита – перше, ніж спантеличуються власники JZ, що вирішили форсувати серце автомобіля. Фахівці рекомендують турбіни HKS GT-SS, Garrett GT2860RS або GT35R (однотурбова модифікація) та BNR34 N1.

Бажаний також інтеркулер і система холодного впуску: що нижча температура повітря на вході, то краще.

• Паливна система.

У гонитві за потужністю часто змінюють паливні форсунки, що логічно: стокові можуть не впоратися зі збільшеним обсягом паливної суміші, що прокачується через двигун. Для розгону до 500 к.с., наприклад, слід брати форсунки на 620сс - з невеликим запасом.

Разом з форсунками іноді змінюють і паливну рейку двигуна, ставлять шланги більшого перерізу, продуктивні насоси (наприклад, два Walbro на 255 л/год, що працюють паралельно).

• Система охолодження

У розігнаному двигуні тосол доведеться спеціально охолоджувати, для чого знадобиться продуктивніший, ніж у стоку, радіатор. Фахівці рекомендують продукцію марки Koyo, що показує продуктивність мінімум на 30% вище за «рідний» радіатор. Знадобиться також і гарний маслорадіатор.

Для простоти у продажу є радіатор-кити для масляних та тосольних магістралей. Охолодження стосується і КПП, особливо якщо воно автоматичне: для роботи на підвищених навантаженнях її слід оснастити радіаторами або спеціальними електровентиляторами. А МКПП потрібні масляні радіатори та зовнішні маслонасоси.

• Система випуску.

Тюнери ставлять вихлоп великого діаметру (85 мм), використовують японські системи із приймальною трубою до турбін та резонатором до каталізатора.

• Впускний колектор.

Ставляться фільтри нульового опору від надійних виробників.

• Електроніка

Для роботи на великій потужності знадобиться новий бортовий комп'ютер, що забезпечує узгодженість систем.

Сукупна вартість усіх робіт може становити до кількох десятків тисяч доларів. Важливо розуміти, що на запчастинах для тюнінгу економити не можна, це може призвести до виходу з ладу мотора.

Слід пам'ятати: тюнінг двигуна веде за собою відповідні зміни в коробці передач, ходовій частині, підвісці, гальмах, щоб вони відповідали новій "швидкості" авто.