Історія автомобіля ЗІЛ-151 (ЗІС-151) починається ще далекого 1944 року, коли на автомобільному заводі випустили нову повно-привідну двовісну модель, яка не пройшла стандарти міністерства оборони ЗІС-150, після чого почалася миттєво розробка тривісного повно-привідного автомобіля. У 1946 році були побудовані два дослідні зразки ЗіС-151 у травні був готовий перший варіант машини з двосхилими задніми колесами (ЗіС-151-2), а восени на випробування вийшов другий дослідний зразок (ЗіС-151-1). Він мав односхилі задні колеса та кабіну від ЗіС-150.

Влітку цього року ЗіС отримав технічне завдання на колісний тривісний бронетранспортер "Об'єкт-140". Влітку 1947 року на порівняльних випробуваннях з бездоріжжя американських тривісних автомобілів "Студебекер", "Інтернаціонал", вітчизняних ЗіС-151-1 та ЗіС-151-2, ЗіС-151-1 на автобусних шинах 10,50-20" показав кращу прохідність та більш високу середню швидкість по бездоріжжю, крім руху по болотистій луговині. Односхилі шини йшли "слід у слід" і вимагали менше енергетичних витрат на прокладання колії, ніж двосхилі.

Однак основний армійський замовник наполіг на використанні двосхилих задніх коліс, незважаючи на більш ніж сприятливі для ЗіС-151-1 результати дорожніх випробувань. ЗіС-151 не був радянським варіантом "Студебекера", "Інтернаціоналу" або "Джиемсі". Їх ріднили призначення, компонування, конструкція та розміри вантажних платформ з гратчастими бортами та поздовжніми відкидними лавами. У той же час ЗіС-151 успадкував від ГАЗ-33 компонування провідних мостів, які за конструкцією були ідентичні вузлам ГАЗ-63 і не мали нічого спільного із ЗіС-150.

У роки холодної війни американська влада наклала заборону на продаж Радянському Союзу певних типів спеціальних верстатів. У тому числі виявилися і зуборізні верстати виготовлення спіральних зубів конічних шестерень головної передачі. Їхнім монопольним постачальником для більшості автомобільних заводів країни була американська фірма “Глісон”. Коли у квітні 1948 року почалося серійне виробництво вантажівок ЗіС-151, вузьким місцем, яке стримувало зростання виробництва цих машин, стала ділянка нарізки зубів на шестернях головної передачі.

Придбаний ще до війни парк верстатів "Глісон" був недостатній на кожен ЗіС-151 потрібно було втричі більше шестерень, ніж на вантажівку ЗіС-150 звичайного типу. Директор ЗіС І.А. Лихачов ухвалив тоді рішення виготовити необхідні верстати на заводі, кооперуючись з іншими галузями промисловості. Силовий агрегат ЗіС-151 являв собою 6-циліндровий, бензиновий, чотиритактний карбюраторний двигун рідинного охолодження ЗіС-121 (до 1950 року встановлювався двигун ЗіС-120) потужністю 92 к.с.

У трансмісії застосовувалися дводискове сухе зчеплення, 5-ступінчаста коробка передач, роздавальна коробка з двоступінчастим демультиплікатором, п'ять карданних валів з десятьма шарнірами. Передня підвіска – на двох поздовжніх напівеліптичних ресорах із гідравлічними амортизаторами двосторонньої дії та шарнірами рівних кутових швидкостей типу “Бендикс-Вейсс”, задня – на двох поздовжніх ресорах (балансирна). Робоче гальмо – колодкове, на всі колеса, з пневматичним приводом та висновком для з'єднання з гальмівною системою причепа. Розмір шин – 8,25-20”. На автомобілі було встановлено два бензобаки ємністю по 150 літрів.

До 1950 року автомобіль мав кабіну дерево-металевої конструкції, з дерев'яними підніжками, штампованим фанерним облицюванням та металевою передньою стінкою, пізніше – зменшених розмірів суцільнометалеву. Кузов – дерев'яний, універсального типу: з високими ґратчастими передньою стінкою та бічними бортами, відкидними лавами та тентом. У задній частині машини був спеціальний буфер, розташований одному рівні з переднім. Це дозволяло долати особливо важкі ділянки колії разом з іншими однотипними автомобілями, що працюють як штовхачі. Автомобіль не мав передпускового підігрівача двигуна та обігрівача кабіни водія. Модифікація ЗіС-151А мала лебідку, встановлену між двигуном та переднім буфером.

ЗіС-151 став першим вітчизняним автомобілем із трьома провідними осями. Він широко застосовувався у повоєнні роки у Червоній Армії. Шасі ЗіС-151 послужило базою для низки бойових машин реактивної артилерії, таких як БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24. У 1955 році на озброєння була прийнята авто-розливна станція хімічних військ АРС-12Д. Також вироблялися цистерна АЦВ-28-151 для доставки води, паливозаправник АТЗ-3-151, водомаслозаправник ВМЗ-151 та багато інших спеціальних автомобілів. На базі ЗіС-151А випускався мостоукладач КММ (колейний механізований міст). Там були модифікації з екранованим електроустаткуванням. Останній ЗіС-151 залишив складальний конвеєр у 1958 році, коли на зміну йому прийшов досконаліший всюдихід) – ЗіЛ-157. Автомобілі ЗіС-151 досі є у хорошому стані та перебувають у музеях різних країн світу.

©. Фотографії взяті із загальнодоступних джерел.

Серійний автомобіль ЗІС-151 (1948-1957 р.р.).
У 1946 році були побудовані два дослідні зразки ЗіС-151 - у травні був готовий перший варіант машини - з двосхилими задніми колесами (ЗІС-151-2), а восени на випробування вийшов другий дослідний зразок (ЗІС-151-1). Він мав односхилі задні колеса та кабіну від ЗіС-150.
Влітку 1947 року на порівняльних випробуваннях з бездоріжжя американських тривісних автомобілів «Студебекер», «Інтернаціонал», вітчизняних ЗіС-151-1 та ЗіС-151-2, ЗіС-151-1 на автобусних шинах 10,50-20" показав кращу прохідність та більш високу середню швидкість по бездоріжжю, крім руху по болотистій луговині.Односхилі шини йшли «слід у слід» і вимагали менше енергетичних витрат на прокладання колії, ніж двосхилі.Однак основний армійський замовник наполягав на використанні двосхилих задніх коліс, незважаючи на більш ніж сприятливі для ЗіС-151-1 - результати дорожніх випробувань.
Силовий агрегат ЗіС-151 був шестициліндровим, бензиновим, чотиритактним карбюраторним двигуном рідинного охолодження ЗіС-121 (до 1950 року встановлювався двигун ЗіС-120) потужністю 92 к.с. У трансмісії застосовувалися дводискове сухе зчеплення, п'ятиступінчаста коробка передач, роздавальна коробка з двоступінчастим демультиплікатором, п'ять карданних валів із десятьма шарнірами. Передня підвіска – на двох поздовжніх напівеліптичних ресорах із гідравлічними амортизаторами двосторонньої дії та шарнірами рівних кутових швидкостей типу «Бендикс-Вейсс», задня – на двох поздовжніх ресорах (балансирна). Робоче гальмо - колодкове, на всі колеса, з пневматичним приводом та висновком для з'єднання з гальмівною системою причепа. Розмір шин - 8,25-20". На автомобілі було встановлено два бензобаки ємністю по 150 л.
До 1950 року автомобіль мав кабіну деревометалевої конструкції, з дерев'яними підніжками, штампованим фанерним облицюванням та металевою передньою стінкою, пізніше – зменшених розмірів суцільнометалеву. Кузов - дерев'яний, універсального типу: з високими ґратчастими передньою стінкою та бічними бортами, відкидними лавами та тентом. У задній частині машини був спеціальний буфер, розташований одному рівні з переднім. Це дозволяло долати особливо важкі ділянки колії разом з іншими однотипними автомобілями, що працюють як штовхачі. Автомобіль не мав передпускового підігрівача двигуна та обігрівача кабіни водія. Модифікація ЗіС-151А мала лебідку, встановлену між двигуном та переднім буфером.

ЗіС-151 став першим вітчизняним автомобілем із трьома провідними осями. Він широко застосовувався у повоєнні роки у Червоній Армії. Шасі ЗіС-121 послужило базою для низки бойових машин реактивної артилерії, таких як БМ-13-16, БМ-14-16 (він же П-64), БМД-20, БМ-24. У 1955 році на озброєння було прийнято авторозливну станцію хімічних військ АРС-12Д. На базі ЗіС-151А випускався також мостоукладач КММ (колейний механізований міст). Там були модифікації з екранованим електроустаткуванням. Останній ЗіС-151 залишив складальний конвеєр у 1958 році, коли на зміну йому прийшов досконаліший всюдихід - ЗіЛ-157.
1956 року завод ім. Сталіна було перейменовано на завод ім. Лихачова. У зв'язку з цим, частина автомобілів ЗІС-151 під кінець випуску отримала капоти з новим підштампуванням "ЗІЛ" замість колишньої "ЗІС".
Інформацію для довідки взявзвідси.

Якось на початку року, у січні-місяці, я вже писав про одну . Це означає, що посилку з моделлю було отримано до кінця 2015 року. У цій же посилці лежали й інші машинки, які я і обіцяв показати, але довелося відправити їх назад на відновлення майстру-збиральнику тому, що у них були пошкоджені несучі елементи конструкції, які простим приклеюванням вдома усунути було неможливо. Частина з них повернулася до мене назад. Тільки зараз. Тепер залишилося лише показати їх у пісочниці.
Першим у купці буде ЗІС-151.
Зрозуміло, постів про модель цієї вантажівки було безліч.
Давним-давно, ще на початку 2013 року, двоколірна червоно-жовта вантажівка техдопомоги з музею Мосміськтрансу показала колега chortos - був це . Потім він додав ще одну трохи більш опрацьовану . Трохи згодом був і пост колеги solmi74 про , також від ДІП. Дивно, що в колекції Михайла не знайшлося місця сарлабовської моделі ЗІС-151 (принаймні за міткою «Сарлаб» я її не знайшов)…
Повторюся, мабуть, про те, що моделі Мосміськтрансу яскравого двоколірного червоно-жовтого забарвлення мені дуже подобаються і пропустити їх, не купивши, стає дуже важко. Це стосується й інших поєднань забарвлення… Тому я замовив техніку в такому кольорі.

Загальний вигляд спереду:

Травлені двірники та дзеркала:


Травлені ж захисні грати головного освітлення.
Габаритні вогні, щоправда, фарбовані.
Зате грати радіатора наскрізні.
Але отвір під кривою стартер не висвердлено.
Та й міст виконаний витончено:


Повнопривідного шестиколісного нащадка обов'язково треба поставити поруч:


ЗІС-151 від Уральського Сокола та:


Вид зверху:


Неповнопривідний родичок.
Доречніше, звичайно, було б поставити тягач ЗІС-120, але і з цим автомобілем їм довелося перетинатися протягом 60-х років.


ЗІС-151 (Уральський Сокіл) та :


Вид зліва у профіль:


Переднє колесо.
Видно кронштейни підтримки переднього крила:


Зовнішнє дзеркало заднього виду має елемент, що відбиває.
У салоні прилади пофарбовані.
На дверях – ручка окремою деталлю:


У будці стоїть диван для техніків.
Двері будки - також із травленою ручкою:


Рельєфна підніжка, на підніжці - каністра:


Задній візок:


Дві вантажівки виготовлення двох заводів-гігантів СРСР:


ЗІС-151 від Уральського Сокола та:


Загальний вигляд ззаду:


У кузова чудова внутрішня розшивка:


Замки кріплення бортів – травлені деталі.
Сетотехніка - окремі скляні деталі.
Колеса моделі комплектуються шинами від МАЕСТРО:


Легковий автомобіль заводу ГАЗ на вулицях тих часів нерідко зустрічався із цим повнопривідником:


ЗІС-151 (Уральський Сокіл) та ГАЗ-М20 "Перемога" від НАП:


Праворуч по ходу руху:


Видно, звичайно, погано (від моєї оптики я більшого і не чекаю), проте зрозуміло, що по цьому боці будки, навпроти лавки, нічого немає.

У кузові – травлений інструмент; кувалда, кирка, лопата та домкрат. Перші три, щоправда, зроблені навісними, про що свідчать кронштейни кріплення на них.
Є запасне колесо. Як годиться, без ступиці, що стирчить, і з отворами під болти кріплення:


На ЗІСі тоді випускалися автобуси ЗІС-155:


ЗІС-151 (Уральський Сокіл) поряд з:

Донечко:


Все псує надмірний блиск чорного кольору:


Всі агрегати ходової у Уральського Сокола пророблені відмінно:

Дуже примітною рисою цієї машини є балансирна задня підвіска.

Кожне колесо піднімається незалежно. Для більшої зоровості треба було ще під передню праву пару монетку підкласти:


3/4:

Ну і зрозуміло, пробка на дорозі:

Фотографії прототипу такої техніки я не знайшов...
Модель автомобіля: ЗІС-151
Період випуску прототипу: 1948-1958 роки
Виробник: Уральський Сокіл
Дата випуску: -
Коротка думка: одним папужкою більше
Оцінка:
Якість: 4,75 із 5. Мінус 0,25 - за блиск фарби.
Деталізація: 4,75 з 6. Мінус 0,25 за нефарбовані передні габарити.
Відповідність прототипу: 4 з 5. Схожий, як на мене.
Впізнаваність: 2 з 2. Є.
Харизма: 5 із 5. Є.
Коробочка: 0,5 із 1,75. Модель була упакована у звичайну картонну коробочку, тому - відповідно до

У 1948 році на Московському автозаводі імені Сталіна було розпочато випуск перших у СРСР, тривісних повнопривідних вантажівок. Модель ЗІС-151 зовні нагадувала американські ленд-лізівські вантажівки з військового лихоліття, і в першу чергу асоціювалася з найвідомішим тоді. А настільки далекий ступінь спорідненості в назві матеріалу заявлено невипадково. Спільного у цих двох машин, насправді, було не так багато, як може здатися. Що без будь-яких істотних змін було запозичено у цих закордонних машин? Що творцями нової вантажівки ЗІС було зроблено на свій розсуд? Якою була еволюція розвитку радянської машини за майже 45-річну історію, (з урахуванням її модернізації – ), виробництва? Про все це, з цифрами та фактами – у пропонованому матеріалі.

Загальні компонування автомобілів

Рис 1. Studebaker US6

Рис 2. ЗІС-151

«Студебекер» та ЗІС-151 частково схожі зовні. Це підкреслюють загальні розміри машин загалом, схожі вантажопасажирські платформи, а також здвоєні «шестивіконні» колеса на задніх візках. Крім того, у обох машин схоже компонування агрегатів трансмісії.

Це і дало привід для якогось Кочнева з журналу «Колеса.ру» у статті Легендарний Studebaker і Червона армія: що б стало, якби не було тебе?, дійти невтішного висновку у тому, що «Студер» і був прообразом ЗИС-151.

Захлинаючись від піетету до цієї закордонної машини, (а як ще можна розцінити назву його матеріалу), автор прямо заявляє наступне. "Його, ("Студер") безсоромно копіювали при розробці повоєнних вітчизняних вантажівок" А як же інакше? А по-іншому!

З 1934 року в СРСР випускалася тривісна, (6х4) вантажівка ЗІС-6. Так само, як згодом і на ЗІС-151, на цій машині вже тоді знайшли застосування балансирна задня ресора підвіска двох провідних мостів, і демультиплікатор у трансмісії, (1.-1,53; 2.-1,00) - заявка на повнопривідну трансмісію машини високої прохідності. У 1938 році були побудовані реальні ходові зразки машини ЗІС-15, з суцільнометалевою закритою кабіною, що обтікається, типу майбутніх кабін ЗІС-150 і ЗІС-151.

А в 1941 році у виробництво пішла модель двовісної повнопривідної вантажівки ЗІС-32. На цій машині вже тоді застосовувалася двоступінчаста роздавальна коробка (1. - 1,76; 2. - 1,00).

До чого тут «Студебекер», про який до другого року війни у ​​нас у країні взагалі мало хто чув? Чи Кочнев намагатиметься довести комусь, що не подай американські союзники приклади своїми ленд-лізівськими триосниками, наші конструктори не «збирали» подібну машину з технічних рішень, які вже згадувалися і застосовувалися раніше? І чому саме «Студебекер», а не «Інтернейшнл» чи «Джи-Ем-Сі», став прообразом майбутнього компонування триосника ЗІС? Але Кочнев, про відповіді подібні запитання, зрозуміло, і задумувався. Своє слово (яке, як ми ще не раз побачимо, мало чого варте), він уже сказав.

Двигуни ЗІС-151/ЗІЛ-157

Силові агрегати американської та радянської машин були схожі не лише зовні і за загальним компонуванням – шестициліндрові рядні нижньоклапанні, вони мали навіть однакові номінальні діаметри циліндрів, 4 дюйми, (101,6 мм.).

Нічого дивного – на «Студері» встановлювався один із різновидів мотора «Геркулес», а на ЗІС-151, - подальший розвиток цієї американської моделі силового агрегату, але вже за радянським сценарієм.

Важливих відмінностей у цих двигунів два. По-перше, американський двигун мав «бічний» насос системи охолодження з шестерним приводом від розподільного валу, а мотор ЗІС - «центральну» помпу з ременним приводом від шківа колінчастого валу. А по-друге, американці використовували однодискове зчеплення з центральною конічною натискною пружиною, а радянські конструктори вважали за благо застосувати посилене дводискове зчеплення з периферійними натискними циліндричними пружинами. Хоча зчеплення і відносяться до агрегатів трансмісії, але виконуються – то вони, як відомо, у спільній збірці з моторами.

На машинах ЗІС-151, випуску до середини 1950 року, була ще одна принципова відмінність від «Студера» - встановлювався мотор ЗІС-120 з «нижнім» за розташуванням, карбюратором МКЗ-14В, який кріпився під впускним колектором, і забезпечував висхідний потік. горючої суміші, лише рахунок розрядження в циліндрах. Такий силовий агрегат із робочим об'ємом 5,55 л. та ступенем стиснення 6,0 од., розвивав 90 л.с. при 2400 об./хв., та 31 кгм при 1200-1300 об./хв.

Новий двигун ЗІС-121, з середини 1950 року і до кінця 1956 року, використовував однокамерний «верхній» карбюратор К-80Б з падаючим потоком суміші. Це дало збільшення в потужності до 92 к.с. при 2600 об/хв. А перехід на двокамерний прилад К-84, з одночасним збільшенням ступеня стиснення до 6,2 од., дозволив досягти потужності 104 л.с і моменту, що крутить, до 34 кгм при тих же діапазонах оборотів.

Двигун ЗІС-121 у спадок дістався і «молодшому братові», ЗІЛ-157, де використовувався до 1961 року. Нічого дивного в цьому не було, бо вже в перших виданнях по новій машині (напр. «Каталог запасних частин автомобілів ЗІЛ-157 та ЗІЛ-157В», М. «Машинобудування» 1958), однозначно вказувалося, що ЗІЛ-157 є модернізацією машини ЗІС-151.

У 1961 році з'явилася оновлена ​​вантажівка ЗІЛ-157К, з силовим агрегатом того ж заводського позначення. Карбюратор К-84М дозволив вкотре трохи підняти потужність, до 109 к.с. при 2800 об./хв., а важлива відмінність нового двигуна було в однодисковому зчепленні.

У 1978 році з'явилася модифікація силового агрегату "157КД", де поршнева група була уніфікована з двигуном ЗІЛ-130. Мотор комплектувався карбюратором К-88АЖ, та отримав збільшену до 6,5 од. ступінь стиснення. Потужність зросла до 110 л. при 2800 об./хв., а момент, що крутить, до 35 кгм., при 1100-1400 об./хв. На цьому двигуні було введено відцентрове очищення масла, замість двоступінчастої фільтрації, що застосовувалася з часів «Студерів» та ЗІС-151.

Не можна обійти увагою і ще одну, за своєю унікальною конструкцією мотора, що з'явився продовженням двигуна ЗІС, і не отримав, на жаль, путівку в життя. У другій половині 50-х років був створений силовий агрегат для перспективної тоді базової вантажівки нової родини.

Це був рядний мотор з тими ж розмірами циліндро-поршневої групи, що і у ЗІС-151/ЗІЛ-157 - 6 х 101,6 х 114,3, і з тим же робочим об'ємом 5,55 л. Але він мав верхньоклапанний газорозподільний механізм, збільшений до 7,5 од. ступінь стиснення, і новий двокамерний карбюратор К-86.

Нехай читача не бентежить зазначений ступінь стиснення – вона вільно «перетравлювала» бензини А-74 і А-76, які були тоді. А відомий любителям ретро автомобіль "Москвич-407", наприклад, зі ступенем стиснення 7,0 од., було наказано експлуатувати на бензині А-72.

За даними довідника НДІАТ, 1958 видання, перспективна рядна «шістка» ЗІЛ розвивала потужність 140 к.с. при 3200 об/хв. А її крутний момент становив 36 кгм. при 1500-1600 об/хв. Усім відомий V-подібний 8-циліндровий мотор ЗІЛ-130, як ми знаємо, був найпотужнішим на 10 к.с. при тих же обертах колін. валу, а його крутний момент був лише на 5 кгм. більше.

Але за часів Хрущова, як відомо, було прийнято доводити «американським хлопцям», що ми теж вміємо робити те саме, що й вони. І в директивному порядку на нові вантажівки ЗІЛ зобов'язали встановлювати дворядну «вісімку». З гіршою врівноваженістю рухомих частин і всього двигуна в цілому, через взаємно перпендикулярну роботу лівої та правої шатунно-поршневих груп. З гіршим наповненням "крайніх", 1-го, 4-го, 5-го, і 8-го циліндрів через зайвий опір довгих каналів впускного колектора - "павука". З нижчим ККД похило розташованих циліндрів. З більш складними кривошипно-шатунним та газорозподільним механізмами. А ось чому цю, 140-сильну верхньоклапанну «шістку», наприклад, не стали встановлювати на той же ЗІЛ-157 – питання, звичайно, цікаве…

Радянський триосний ЗІС, на відміну від американського пращура, одразу отримав практично подвоєний запас ходу паливом - 2 баки по 150 літрів. Вітчизняні конструктори не розраховували на своєчасні можливості дозаправки армійської машини з єдиним бензобаком, у можливих бойових умовах. Подумали вони тим самим і про підвищення живучості автомобіля, і автономності його ходу на випадок пошкодження одного з баків. Цікаво, а чому американці, які готували свої машини фактично відразу на війну, не спантеличилися цим самим?

Але, на жаль, створюючи щось нове, у нас часом не можуть не зробити щось гірше за те, що було раніше, це ми ще побачимо не раз. І на ЗІЛ-157 загальний запас палива було зменшено до 215 л. - Основний бак 150, і додатковий - 65 літрів. Правда, з початковим запасом, (2х150 л.), залишилися всі різновиди сідельних тягачів, (ЗІЛ-157В, -157КВ, і -157КДВ), але всі ці машини спочатку розроблялися і випускалися для одних і тих же умов служби!

Трансмісії ЗІС-151/ЗІЛ-157

Як уже згадувалося, до 1961 року, і потім, двигуни «братів» відрізнялися зчепленнями. У мене особисто викликає великий сумнів сенс переходу до однодискового зчеплення на машинах важкої вагової категорії, якою були машини марки ЗІЛ.

Дводисковий агрегат більш довговічний і зносостійкий за визначенням, менші навантаження припадають на демпфуючі пружини обох ведених дисків, більш плавна передача зусиль на колеса припадає на початку руху на важкому і слизькому бездоріжжі, тим більше з причепами.

На машинах ближчої «рідні», і тієї ж вагової категорії – вантажівках Уральського автозаводу, однодискові зчеплення, наприклад, з двигунами ЗІЛ не застосовувалися ніколи. Але не мені судити московських конструкторів із 1961 року. Я сам того року тільки-но з'явився на світ.

Коробки передач машин ЗІС та ЗІЛ, до та після 1961 року, відрізнялися конструктивно, передатними відносинами шестерень та алгоритмами перемикання передач.

Агрегат ЗІС-151, як і КПП «Студебекера», п'ятиступінчастий, і мав п'яту підвищуючу передачу. Передаточні відносини відрізнялися від американських характеристик (у дужках), і становили такі числа: 1. - 6,24 (6,06); 2.-3,32 (3,5); 3. - 1,90 (1,8); 4. - 1,00 (1,00); 5. - 0,81 (0,79); З.Х.- 6,70 (6,0).

Зверніть увагу на таке. При включенні «реверсу» (передачі З.Х.) у вітчизняній коробці передач, за рахунок додаткової шестерні, що змінює напрямок обертання вихідного валу КПП на зворотний, це призводить до збільшення відношення цієї передачі в порівнянні з першою швидкістю переднього ходу.

Американці зробили так, що їхній «реверс» у тяговому відношенні програє першій передачі. Якщо ці дані щодо американської коробки передач – не друкарська помилка в документації часів ленд-лізу, то ще одне наочне свідчення того, що коробка передач ЗІС, копією КПП «Студера» не була. Загальна концепція, і не більше.

Що дійсно, без будь-яких істотних змін було запозичено у «Студера» на цю тему для машин ЗІС та ЗІЛ, - так тільки кінематика приводів керування трансмісією.

Якщо до 1961 року, на ЗІЛ-157 встановлювалася коробка передач від колишньої моделі (у суті своїй від ЗІС-150), то починаючи з моделі «157К», стала встановлюватися КПП від перспективної вантажівки ЗІЛ-130, з п'ятою «прямою» передачею та відносинами: 1.- 7,44; 2.- 4,10; 3. - 2,29; 4.-1,47; 5.-1,00; З.Х.-7,09.

Вже відомий нам Кочнев однозначно заявив, що у ЗІС-151 застосовувалися американські (без лапок!), роздавальні коробки та провідні мости. Добре хоч не сказав, що було використано й американські карданні вали. Але і вже зробленою заявою, він публічно посадив самого себе в калюжу по самі вуха. Не подумавши хоча б про те, що на час початку виробництва ЗІС-151, уже йшла «холодна війна», і про жодну технічну допомогу з виробництва армійських машин, не могло бути й мови. Але – до інших фактів.

Те, що роздатки ЗІС та «Студера» мали різні передавальні числа шестерень, 1. - 2,44, (2,602); 2. - 1,24, (1,55), відповідно, Кочнев, припустимо, міг і не знати. Однак, якщо він вважає себе знавцем, і має право вчити інших, то повинен був би знати таке:

1. Ці роздаткові коробки мали різні конструкції стоянкові гальмівні механізми. На радянській машині застосовувався дисковий колодковий механізм, а на американській – барабанне стрічкове гальмо. Але «ручники» - то зав'язані не так з вихідними валами «роздаток», як з їхніми базовими деталями – картерами. А це вже й неминучі відмінності в картерах.
2. ЗІС і «Студер» принципово відрізнялися приєднанням карданних валів, як до роздаток, і до провідних мостів. У радянських машин використовувалося фланцеве взаємне з'єднання цих елементів трансмісії, з уже зібраними карданними шарнірами, а в американських – за допомогою роз'ємних «вух» виделок хрестовин. А тому при з'єднанні – розстиковування карданних передач, американцям доводилося збирати карданні шарніри «за місцем» під машиною, або розбирати ці шарніри для можливості демонтажу агрегатів. Ось вам і «однаковість» - взаємозамінність роздаток!

Роздаткові коробки ЗІС-151 і ЗІЛ-157 так само незамінні між собою. Роздавання «молодшого брата» має інші передавальні числа, 1. -2,27; 2. -1,16.

Але в будь-якому випадку, одну замість іншої неможливо встановити суто технічно, через розміри і компонування їх гальмівних стоянкових механізмів. В обох випадках взаємно заважають найближчі поперечки рам, що мають різні конфігурацію та кріплення по довжині рами.

З «американськими» ж («лапки» мої – А.К.) провідними мостами на ЗІС-151, все ще смішніше і дурніше. Бо американська машина мала гальмівні механізми з гідроприводом, а ЗІС було обладнано пневматикою. Якщо Кочнев не розуміє того, що гальмівні механізми, за визначенням, є складовими елементами загального агрегатного складання провідних мостів, то куди він узагалі поліз із такою своєю «компетентністю»? А якщо хоча б здогадується про те, що вітчизняні та закордонні мости розраховані на підключення до абсолютно різних пристроїв гальмівних систем, то як він зміг «обдаровувати» ЗІС-151 мостами від «Студебекера»?

Знайти як мінімум чотири «кричучі» відмінності в американських, (рис. 9), і «американських» (на думку Кочнева), (рис.10), задніх мостів-візків, - факультативне завдання для читачів.

У передніх мостах радянських вантажівок ЗІС-151 і ЗІЛ-157, як і у «Студера» використовувалися кулькові ШРУСи типу «Бендикс-Вейсс». Але кулькові шарніри були відомі у нас ще до ленд-лізівських триосників, по машинах ГАЗ-61-40, (1938 р.) і ГАЗ-64, (1941 р.)

На рисунках 11, 12 і 13, дано зображення маточок, поворотних кулаків і шарнірів рівних кутових швидкостей передніх мостів автомашин «Студебекер», ЗІС-151 та ЗІЛ-157 відповідно. Вони дано без виносок - пояснень, лише ілюстрації візуальних відмінностей родинних агрегатів, і завдання завдання навчання читачів їх докладному устрою. І здається, що спеціально коментувати відмінності закордонних та вітчизняних конструкцій – немає потреби. Бо добре видно, що мости ЗІС ні «подарунки» від Трумена, ні їхні якісні «копії» не є.

Рис 11. Поворотний кулак і маточина «Студебекера»

Задні провідні мости ЗІС-151 та ЗІЛ-157 були виконані в основному однаково – з «прямими» головними передачами, повністю розвантаженими півосями та окремими маточками на здвоєних конічних роликових підшипниках. Але вони відрізнялися профілем гальмівних барабанів, крім того, маточини задніх мостів «157» відрізнялися і конструктивними елементами в частині підведення повітря до шин. А передні мости цих машин, як уже бачив читач, мали зовсім різні конструкції маточок і довжину зовнішніх кулаків Шрусів. Головні передачі всіх мостів обох моделей, з числом 6,67 од., були, зрозуміло, цілком взаємозамінними.

Ходова частина ЗІС-151/ЗІЛ-157

Передні ресори ЗІС-151, як і у «Студебекера», мали «вуха» і кріпилися до рами шарнірно, за допомогою сережок та різьбових пальців, а у ЗІЛ-157 ці елементи підвіски мали ковзне загортання в кронштейнах з гумовими подушками.

Крім того, у ранній моделі застосовувалися амортизатори передньої підвіски, а у наступних машин - телескопічні вузли. Задні балансирні підвіски обох братів були виконані однаково, з двома парами нижніх реактивних важелів, і з однією парою верхніх. Кінці пакетів ресор мали ковзні опори на балках мостів.

Радянський триосник, як і «Студер», мав десятиколісне шасі, але у своїй комплектувався двома запасними колесами, а чи не однією запаскою, як «американець». І знову наші конструктори відмовилися від «безсоромного копіювання», на користь здорового глузду!

ЗІС-151, на відміну від «Студебекера», ніколи не мав шин із реверсивним малюнком протектора, а комплектувався лише спрямованою «ялинкою». На машинах випуску 40-х років, ще застосовувалися «двохконні» колісні диски від ЗІС-5, (рис. 21), з шинами від ЗІС-32. Про це свідчить і довоєнний стандарт їх позначення, 34х7, де 34 дюйми – зовнішній діаметр шин по біговій доріжці, а 7 дюймів – ширина внутрішнього діаметра шини по полиці колісного диска.

А на "шестіоконних" колісних дисках для нового триосника, встановлювалася видозмінена "ялинка", нового стандарту позначення, 8,25х20, де в дюймах вказувалися тільки посадкові розміри диска, відповідно, ширина його полиці та діаметр обода. А ЗІЛ-157 мав лише один різновид протектора «ялинка» та шини розміром 10,0х18.

Анекдот у тому, що укомплектувавши ЗІЛ-157 більш важкими, порівняно із ЗІС-151, колесами (110 кг проти 75 кг відповідно), конструктори відмовилися і від зручнішого та найлегшого кріплення возимих «запасок».

Замість закочування коліс, по відкидним боковинам-апарелям власників, за кабіну, як було до 1958 року, їх тепер доводилося підвішувати під кузовом. Але як? За допомогою знімних додаткових лебідок, що надавалися. А лебідками-то цими, як і лебідками самовитягування, машини комплектувалися лише «за особливою угодою»!

Уявіть собі, що за особливою угодою надавалися б і самі «запаски», а також домкрати та «балонники»! А лебідки ці, могли бути в гарячці, і втрачені, та й просто «експропрійовані» для допоміжних, господарсько-домашніх потреб! Більш того, ці знімно-підвісні, (рис. 15) допоміжні механізми, не мали навіть своїх власних, скільки-небудь зручних рукояток-комірів, для обертання вкругову, і для роботи з ними наказувалося користуватися звичайними гайковими ключами 19х22! Воістину, як казав відомий політик нашого часу, "Хотіли як краще, а вийшло як завжди ..."

На ЗІЛ-157, як відомо, було введено систему централізованого регулювання тиску в шинах. До 1968 року ця система мала внутрішньокабінний блок шинних кранів-вентилів, і шофер, хоч на ходу машини, міг оперувати «піддувом» будь-якого колеса, якщо решта балонів цього не вимагала. А ось на пізніших машинах від такого розподільчого вузла чомусь відмовилися, змусивши водіїв відкривати-закривати колісні крани гайковими ключами, бігаючи навколо машини, можливо й під дощем.

Дозволю собі висловити свою особисту думку в тому, що така система підкачування, на цій машині, за великим рахунком, була і не потрібна. ЗІЛ-157 вигравав у прохідності у ЗІС-151 вже хоча б широкопрофільними шинами, і односхилими задніми колесами, що не давали (за термінологією співробітників НАМІ), «бульдозерного ефекту» заднього візка.

Ця гідність не призводила до зайвих втрат потужності та сили тяги. А з урахуванням особливостей двигуна, (див. нижче), 10-ти ступінчастої трансмісії, і гарної розвіски по осях, при повній масі, допустимій для ґрунтових доріг, - 2,8т. + (2,9 т. + 2,9 т.), «сто п'ятдесят сьомий» міг дати фору та багатьом іншим машинам.

Долею таких машин підвищеної прохідності, які тільки лінивий не називає «позашляховиками», (цілком іншою категорією транспортних засобів), є ДОРОГИ. Розмоклі, ґрунтові, з глибокими коліями, засніжені та зледенілі, можливо з крутими спусками та підйомами на пересіченій місцевості. Але придатні для руху лише ТАКИХ машин.

Навіщо заганяти ці машини на снігову цілину глибиною по коліно і вище, у заболочені низини та річки з топкими берегами та мулистим дном – у «зону відповідальності» гусеничних снігоболотоходів ГАЗ-47 та амфібій ЗІС-485, що з'явилися ще раніше?

Централізоване підкачування передбачає використання м'якших шин, для можливості їх деформації та збільшення площі опори на слабких ґрунтах. Але ці ж шини і легше пошкодити на гострому камені, пнях-корчах та інших «аксесуарах» бездоріжжя. У такій ситуації більш жорсткі шини, як у або надійніше, а тому краще. Та й кому не ясно, що скидаючи тиск і зменшуючи дорожній просвіт, водій змушує машину починати раніше «орати» бездоріжжя балками мостів?

У мережі Інтернет є чимало аматорських відеороликів про можливості ЗІЛ-157. Є й майже безнадійні випадки «посадки» машини у багнюці або глибокому снігу. Але ми бачимо, як у більшості випадків ці триосники в розгойдування вибираються і звідти, і при цьому на «надутих», а не на «сплющених» шинах.

Так, підкачування допомагає у разі дрібних проколів дістатися бази, не змінюючи колесо. Оскільки замінити його на «157», з урахуванням усіх необхідних операцій – завдання чи не більш «муторне», ніж замінити здвоєний задній схил на ЗІС-151.

Але все визначатиметься витоком повітря через пошкоджену шину. Якщо при цьому компресор не зможе забезпечити мінімального тиску для нормального спрацьовування гальм (4,5 атм.), підкачування буде відключено автоматичним клапаном від загальної пневмосистеми машини. А ось посібники-підручники, що описують переваги постійного підкачування пошкодженого колеса на ходу, про це замовчують!

З урахуванням всього вищесказаного думається, що якби у ЗІЛ-157 були шини тих же розмірів, але постійного тиску і з жорсткішими боковинами, навряд чи хтось із шоферів таких машин щось втратив від цього.

Механізми управління

Рульові трапеції «Студебекера», ЗІС-151 та ЗІЛ-157 були практично ідентичними за компонуванням, кінематичною схемою. А ось кермові механізми – різні. Американці використовували механізм типу «циліндричний черв'як та кривошип із двома пальцями», з передавальним ставленням 22 од. А обидві радянські машини мали механізми «глобоїдальний черв'як – тригребневий ролик», із ставленням 23,5 од. Знову не по Кочневу!

Гальмівна система «Студебекера», як уже згадувалося, мала гідропривід із підсилювачем. Підсилювач суттєво полегшував роботу водію, але не замінював його сил. Радянський ЗІС мав пневматичний привід гальм і ефективність уповільнення машини залежала лише від величини переміщення гальмівної педалі, а не від зусилля її натискання.

Ну, і як здогадується читач, у разі негерметичності приводів гальмівних механізмів вітчизняні машини, на відміну від «Студерів», не потребували відкручувати колеса і знімати гальмівні барабани.

Автомобілі ЗІС-151 на буксирування причепів були розраховані завжди, а ось подвійні гальмівні крани для керування пневмотормозами причепів отримали лише в 1953 році.

Трохи про колісні гальмівні механізми. Раніше згадувалося, що мости машин моделей «151» і «157» відрізнялися гальмівними барабанами. І щоб не робити голослівних заяв, треба сказати наступне. Оскільки у вантажівок ЗІС задні колеса були здвоєними, то була потрібна і більша ефективність роботи задніх механізмів. А тому у «сто п'ятдесят першого» задні колодки були ширші за передні, (100 проти 70 мм. відповідно), при однакових передніх і задніх діаметрах гальмівних барабанів – 420 мм. А ось у триосників ЗІЛ конструктори зрівняли ширину всіх колодок по колу до 70 мм., при одночасному зниженні діаметрів всіх барабанів до 380 мм.

Тут уже згадувалося про те, що машини ЗІС-151 та ЗІЛ-157 до 1961 року мали відкриті дискові механізми гальма стоянки, а після них замінили закриті барабанні механізми. В мене особисто викликає великі сумніви доцільність такої заміни.

По-перше, за кінематикою роботи своїх приводних важелів, дискове ручне гальмо – це механізм «кліщового» типу, і забезпечує рівні зусилля притискання передньої та задньої колодок (див. рис. 16).

За аналогією з тим, як такі ж рівні умови внутрішнім і зовнішнім колодкам колісних дискових робочих гальм, забезпечують «плаваючі» супорти (гальмівні скоби). А в барабанних механізмах колодки працюють не зовсім в рівних умовах - ефект самозахоплення має тільки одна, «зустрічна» колодка.

У ті часи, коли не було роздільного гальмування по осях, і робоча гальмівна система могла вийти з ладу повністю, для аварійного гальмування «ручником» це, здається, був важливим фактором на користь дискового механізму.

По-друге, дисковий механізм завжди «на виду» щодо можливості контролю стану його колодок. А при їх заміні не вимагає від'єднання та повторного кріплення карданного валу, зняття та встановлення гальмівного барабана.

Ну і по-третє, як ми знаємо, настав час і робочих колісних дискових гальм на вантажівках. То чи був резон уникати дискових «ручників»?

Електроустаткування ЗІС-151/ЗІЛ-157

Вантажівки ЗІС-151, на відміну від «Студерів», відразу ж отримали 12-вольтове електрообладнання, хоча 6-вольтові «американські» електросхеми, що ще застосовувалися на машинах Уральського (Урал-ЗІС-5М), та Ульяновського (ГАЗ-ММ) ) заводів.

У відсутність 12-вольтових, АКБ застосовувалися по дві 6-вольтові батареї 3СТ-84 послідовного з'єднання. Такі ж АКБ застосовувалися потім і на ЗІЛ-157 до початку 70-х років. Далі ЗІЛ-157 комплектувалися двома батареями 3СТ-95 або однією АКБ 6СТ-75.

Усі ЗІС-151 мали полярність «плюс» на «масу», що перейшло у спадок та перші випуски ЗІЛ-157. Проте, відповідно до загальносоюзного стандарту, запровадженого з 1 травня 1960 року, надалі всі радянські автомобілі отримали полярність «мінус» на «масу»

До другої половини 1953 двигуни ЗІС-151 комплектувалися стартерами СТ-15, потужністю 1,8 л.с. з дистанційним електромагнітним включенням та керуванням кнопкою на приладовій панелі. Згодом стали встановлюватись пускові електродвигуни СТ-15Б з безпосереднім включенням від підалі ножної. Втім, пояснення цьому найпростіше – вантажівка, тим більше для армії, повинна мати найменшу кількість потенційних несправностей – відмов. Тому від педалі включалися і стартери на всіх ЗІЛ-157.

Генератори постійного струму, Г-15, ("плюс" на масу), та Г-108, ("мінус" на масу), мали однакові характеристики - струм віддачі 18-20А., І потужність 225 вт. І лише на всіх сідельних тягачах - ЗІЛ-157В, -КВ та -КДВ, знайшли застосування генератори постійного струму Г-56, з віддачею 28А. та потужністю 350 вт.

За всю історію свого виробництва радянські «брати» мали чотири різновиди комбінацій приладів.

На ЗІС-151, з початку виробництва, і до другої половини 1953 року, застосовувалася уніфікована з іншими марками радянських вантажівок, комбінація типу КП5, із загальним для всіх приладів склом, внутрішніми лампами їхнього підсвічування, і шкалою спідометра типу «Райдуга».

Рис 17. Комбінація КП5

У 1953-1956 роках встановлювалася комбінація типу КП5-Б, з окремими круглими "вікнами" під усі стрілочні покажчики, ліхтарями їх зовнішнього підсвічування, і єдиною контрольною лампою "далекого" світла фар.

З 1956 року, на останніх випусках ЗІС-151 та перших партіях ЗІЛ-157, використовувалася комбінація типу КП5-К. Принципова відмінність від попереднього вузла – додані роздільні контрольні лампи лівого та правого покажчиків поворотів.

Останньою комбінацією приладів став різновид КП5-Е, із загальною контрольною лампою покажчика поворотів, та лампою «далекого» світла.

Цікаво відзначити, що ні на ЗІС-151, ні на ЗІЛ-157, електричні ланцюги стрілочних покажчиків комбінацій приладів не захищалися запобіжниками взагалі. Запобіжники на цих машинах були покладені тільки системам освітлення та сигналізації (стоп сигнали, поворотники і гудок), а у моделі 157, крім того - вентиляторам печі і обдування кабіни.

Прилади зовнішнього освітлення мали стандартний асортимент, як і інші вантажівки СРСР. До другої половини 50-х років застосовувалися уніфіковані підфарники типу ПФ3 з однонитковою лампою тільки для габаритного світла.

З введенням стандарту застосування світлових ПФ10 під двониткові лампи, і задні покажчики поворотів в окремих покажчиків поворотів, з'явилися уніфіковані ж вантажні підфарники ліхтарях типу УП5.

До кінця 50-х років, встановлювалися тільки ліві задні габаритні вогні та «стоп»-сигнали (ліхтар типу ФП-13, зі справжнім склом «Рубін», а не з пластмасовим розсіювачем). А ось задніх правих ліхтарів, судячи з каталогу запчастин, що вже згадувався, 1958 року видання, ще не мали і перші випуски ЗІЛ-157.

Як відомо, частина машин ЗІЛ-157 (модифікації з буквеним суфіксом «Г» після цифрового індексу моделі) мала екрановане електрообладнання для зменшення перешкод роботі армійських радіостанцій.

Двигуни таких машин комплектувалися розподільниками запалювання Р-51 (замість штатних приладів Р-21А), котушками запалення Б5-А (замість Б1), екранованими генераторами Г-112 або Г-118 (замість звичайних Г-12 або Г-108) ), а також екранованими проводами ланцюгів низької та високої напруги систем запалювання.

Крім того, машини обладналися фільтрами ланцюга котушки запалення ФР-82А, і реле-регулювальника ФР-81А, а також мали екрановані варіанти самих реле регуляторів - РР-24Е.

Навіщо такі подробиці? Якщо читач у подібних матеріалах інших авторів, зустріне лише згадку про екрановане електрообладнання, мимохідь, але без будь-якої конкретики, то він має право зробити висновки про достатність «поверхнево-показушних» знань такого автора. В іншому випадку, розумний автор, те, чого він добре не знає, намагатиметься обійти «десятою дорогою»

Кабіни, оперення, кузова ЗІС-151/ЗІЛ-157

Машини ЗІС-151 перших випусків мали дерево – металеві кабіни, їх особливості добре помітні на фото. Дахи кабін ще не цільноштамповані, а набірні. Двері та дверні отвори ще не мають округлених кутів у нижній частині. А під вікнами дверей помітні молдинги – «розкладки», що посилюють місця кріплення зовнішніх металевих листів обшивки до дерев'яних каркасів.

Деякі сучасні "біографи" машин-братів, чи не на один щабель ставлять кабіни "151" і "157", описуючи їх як "аскетичні, спартанські, позбавлені всіх і всіляких зручностей". Але так заявляти не можна!

При їзді на ЗІС-151 взимку, без обігріву лобового скла, доводилося або натирати їх сольовим розчином проти запотівання, що все одно погіршувало прозорість і видимість через них. Або їздити «з вітерцем», (і це за відсутності «пічки»!), частково опустивши шибки обох бічних вікон дверей.

Але нічого цього вже не вимагалося на ЗІЛ-157, з появою обігрівача та вентилятора обігріву стекол та кабіни. До речі, саме ЗІЛ-157 (1958 рік), першим серед радянських армійських вантажівок, отримав електровентилятор загального обігріву всієї кабіни. На машинах ГАЗ-63, (з 1952 року), ЯАЗ-214, (1956 рік), і навіть, (1961 рік), примусово обігрівалися тільки лобові стекла, а кабіни могли опалюватися тільки за рахунок потоку повітря, що набігає, при русі автомобіля.

Крім того, у ЗІЛ-157 був ще і стельовий вентилятор обдування кабіни, вид. 191-8104210. Він протверезно від сну міг діяти в далеких і нічних дорогах, і допомагав легше переносити спеку. Це теж однаковий недолік у плані дискомфорту? До речі, звичайні двовісні машини ЗІЛ, з колісною формулою 4х2, останньої опції не мали.

Кабіни машин, що розглядаються, обладналися пневматичними склоочисниками, з плавним регулюванням швидкості ходу щіток і резервним ручним приводом. Вони, як агрегати, взаємозамінні по установці на шасі автомобілів, одна замість іншої.

Якщо звичайно не враховувати різницю в спецобладнанні для системи централізованого підкачування шин (кран управління регулюванням тиску, контрольний манометр, і внутрішньокабінний блок шинних кранів, у машин 1958-1968 років випуску). А ось капоти – «метелики» були незамінними. У «сталінської» машини, вони фіксувалися у закритому положенні простими відкидними зовнішніми гачками, а у «хрущовської» - складнішими за пристроєм і менш зручними для користування внутрішніми засувками. Хтось додумався до такої безглуздої «уніфікації» - історія про те замовчує.

Зварне, з куточків і смуг, облицювання радіатора «151», можливо, було розраховане і на «проламування» машиною при необхідності чагарників і дрібних дерев, не випадково, було введено і захист фар. А ось цільноштамповане з листового металу, облицювання «157», було більш вразливим для пошкоджень.

Універсальні вантажопасажирські платформи з поздовжніми лавами вздовж бортів, що з'явилися і на радянських армійських вантажівках - це справді заслуга американських конструкторів. На машинах РСЧА до війни було прийнято перевозити особовий склад на поперечних знімних лавах. Однак, впадати в ейфорію з цього приводу, – «Молодці американці, вигадали ж таку»! - особисто я не став би. Бо, як свідчить відома, і універсальна приказка професійних автомобілістів, «На швидкість це не впливає».

При порівнянні ЗІС-151 і ЗІЛ-157 у профіль, відразу впадає в око присунутий впритул до кабіни кузов другої машини. Це дало можливість зменшити задню звис рами та кузова, і збільшити задній кут з'їзду (горизонтальної прохідності) з 32 до 43 градусів.

Але зворотним боком медалі стала вимушена відмова від другого 150-літрового бензобака, - на його місці розмістили єдине тепер запасне колесо. Чи виграли експлуатаційники від такої зміни геометричної прохідності більше, ніж програли від втрати колишніх та вищезгаданих конструктивних переваг? Нехай відповіді ці запитання залишаться домашнім завданням для читачів.

А рами з колишньою величиною заднього звису, як у ЗІС-151, на частині різновидів шасі ЗІЛ-157, все ж таки залишилися.

Модифікації

Оскільки на шасі тривісних вантажівок ЗІС і ЗІЛ, заводами суміжниками монтувалися різні установки для армії і народного господарства, (реактивні системи залпового вогню, транспортно-зарядні машини, пожежні автоцистерни і автодрабини, автовежі) а також закриті кузови спецпризначення КШМ, МТО-АТ, АРС), розглядати весь їх асортимент немає жодного сенсу. Краще докладніше розглянути основні модифікації головного заводу та відмінності у їхньому шасі.

Автомобіль ЗІС-151 випускався бортовою платформою у двох варіантах – основна модель, та модифікація «151А»з лебідкою. Хоча машина і призначалася насамперед для армії, в тих. документації завжди вказувалося, що «лебідки встановлюються за особливою згодою із замовником». Мабуть, і представник останнього, визначав комплектацію машин коробками відбору потужності (КОМ), яких було три різновиди.

Тришвидкісна КОМ, з першою передачею 2, 0 і другою швидкістю 0,739, мала ще й задній хід 1,13 для примусової видачі троса лебідки.

Двошвидкісна КОМ мала ті ж шестірні першої та другої передач, але реверсу не мала, а тому трос треба було розмотувати вручну.

Обидві ці коробки відбору потужності (на вибір), встановлювалися на картер основний КПП машини, і були розраховані лише працювати при нейтральному положенні важеля КПП – відбір потужності від двигуна під час руху автомобіля де вони допускали. Ці агрегати існували у двох варіантах, з видачею їх валу вперед по ходу машини, (для приводу лебедки), або назад, для приводу іншого спецобладнання автомобіля без лебедки.

На картер роздатки могла встановлюватися лише одношвидкісна КОМ, з редуктором 1,0, лише додаткового устаткування. Так само, як і перші дві коробки відбору потужності, третя роботу допоміжного обладнання при русі машини не допускала.

У спеціальній літературі, присвяченій лісовозним автопоїздам тієї доби, згадувався і лісовозний тягач ЗІС-151. Однак при цьому окремо обговорювалося, що такі машини головним заводом, або його суміжниками не випускалися, а переобладналися зі звичайних «бортовиків» в лісгоспах, що їх експлуатували.

За деякими відомостями були машини і у варіанті сідельних тягачів. Але ні довідник НДІАТ (1958 р), ні каталог деталей ЗІС-151 цього не підтверджують. Отже, якщо такі тягачі насправді й існували, то розглядати їх інакше, як «самопали», здається теж не можна.

Модернізований автомобіль ЗІС-151, яким, як ми тепер знаємо, була модель ЗІЛ-157, отримав різновид сідельного тягача «157В», надалі - «157КВ», і «157КДВ». В обов'язкову комплектацію всіх «сідельників» входили, як і у моделі «151», по два однакові паливні баки, і по два тримачі для запасних коліс. Крім того, всі ці машини мали лебідки самовитягування, і командирський люк у даху над пасажирським сидінням. Ці машини оснащувалися сідельно-зчіпними пристроями з трьома ступенями свободи, – по повороту, та по поздовжньому та поперечному кутах хитання рами напівпричепа, щодо рами автомобіля-тягача. До речі, звичайні шосейні «сідельники», ЗІЛ-164АН, сідла з трьома ступенями волі мали далеко не завжди.

Мал. 26. Так званий «ракетний потяг» із тягачом ЗІЛ-157В. Початок 60-х років

Автомобілі ЗІЛ-157, на відміну від ЗІС, не мали буквених індексів, що вказують на наявність лебідки. А коробка відбору потужності на лебідку, на цих машинах мала одну швидкість намотування - 1,0 і реверс - 0,76.

А ось різновиди машин ЗІЛ-157КЕ, і ЗІЛ-157КДЕ, Випускалися як шасі для спец.установок і спец.кузовів типу КУНГ. Вони мали трохи подовжену задню звисну рами, і так само по два однакові паливні баки.

Саме такі шасі, як свого часу і шасі ЗІС-151, використовувалися для виготовлення пожежних автодрабин і автоцистерн. Однак, шасі пожежних машин мали і свої власні, додаткові особливості, закладені ще головним заводом – виробником, і до втручання інших суміжників – заводів протипожежного обладнання.

Спецобладнання шасі радянських пожежних машин - автоцистерн, автодрабин і машин допоміжної технічної служби (триосники ЗІС та ЗІЛ не виняток), в частині їх підготовки на головному заводі, включало наступні додаткові конструкторські рішення.

1. Змінені вихлопні системи з колекторами відбору відпрацьованих газів двигунів на:

• Газоструйні насоси ежекторного типу, (на принципі захоплення рідини розрідженням потоку повітря, що проходить, газів, або пари), для заповнення автоцистерн в польових умовах з будь-яких відкритих водойм;
• Обігрів задньої кабіни (бойового розрахунку, тільки на машинах ЗІС), і бака з водою в зимовий час;
• На харчування сигнальної газової сирени. Спеціальним важелем на підлозі кабіни водій перенаправляв частину вихлопних газів у сигнальну сирену, подібну до того, як паровозні гудки запитуються парою з котла.

1. Приводи дистанційного керування оборотами двигуна та зчепленням, для можливості керування пожежним насосом із заднього відділення автоцистерни, або для керування поворотним барбетом автодрабини та висуванням її колін.

1. Посилені системи охолодження двигунів, для можливості тривалої їх роботи без перегріву у автомобіля, що стоїть, без набігаючого потоку зустрічного повітря, і в зоні підвищених температур на місці пожежі. З цією метою в моторних відсіках встановлювалися додаткові теплообмінники, де вода основної системи охолодження через змійовики контактувала з холодною водою, що подається пожежним насосом до місця гасіння вогню.

1. Допоміжні системи охолодження коробок передач та коробок відбору потужності, щоб уникнути їх перегріву у вищеописаних умовах. У картерах цих агрегатів проходили змійовики, що з'єднувалися із системою охолодження двигунів. Крім того, на вихідних валах коробок відбору потужності встановлювалися спеціальні крильчатки – вентилятори для зовнішнього охолодження повітрям агрегатів трансмісій спеціального пожежного обладнання під час його роботи.

А шасі пожежних автоцистерн ще обладналися додатковими клемними колодками, для підключення спеціального допоміжного електрообладнання – додаткового освітлення органів управління спец. обладнанням, бойового відділення та відсіків екіпірування та шанцевого інструменту, контрольних ламп рівня води, температурних режимів тощо. Машини також мали електровентилятори охолодження стартерів двигунів, і керування їх включенням із заднього відділення.

Наприкінці 80-х років на Митищинському машинобудівному заводі було виготовлено партію автомобілів-самоскидів ЗІЛ-ММЗ-4510. Ці машини збиралися на капітально відремонтованих та дообладнаних шасі машин ЗІЛ-157 із збереженням їх оригінальних кабін та деталей оперення. За всієї сумнівної доцільності такої конструкції (корисне навантаження на бездоріжжя, за вирахуванням ваги самоскидного обладнання, знизилося до 2 тонн), це були машини, випущені заводом-суміжником ЗІЛу. А тому вони мабуть і є останніми модифікаціями «сто п'ятдесят сьомих»

Висновок

Що сказати на закінчення цього матеріалу? Читачі, звичайно, можуть знати про те, що ЗІЛ-157 на конвеєрі Новоуральського автозаводу повного циклу (а не «викруткового» складання), що випускався до 1993 року, пережив московський ЗІЛ-131 (випускався до 1990 року). Чи закономірно це? Зрозуміло!

Низькооборотні мотори "троюрідних братів" були краще пристосовані для важких умов бездоріжжя і глибокого бруду., ніж "вісімка" ЗІЛ-131 - більш швидкохідний і потужний мотор, що був різновидом силового агрегату звичайної шосейної вантажівки. Більш тяжкі «шістки», за інших рівних умов рідше вимагали перемикання передач, не змушуючи водія вкотре переривати силу тяги на колесах, що приводила часом до повної зупинки і застрягання машини.

Другий безперечний плюс шестициліндрових рядних моторів ЗІС і ЗІЛ, як це не здасться дивним - їх менша потужність і нижча ємність. Водій більшою мірою був застрахований від помилкового «передозування» обертів, викиду слабкого ґрунту з-під коліс та провалюванню машини на мости.

Звісно, ​​не все так однозначно. Багато залежить і від майстерності конкретного водія, і від стану ґрунту під колесами конкретної машини, і від її фактичної ваги. І все-таки, здається, багато професійних шоферів, і цивільних, і військових, які мали змогу особисто порівняти робочі можливості «братів», та їхніх нащадків, цю аксіому не оскаржуватимуть…

Армійські 2,5-тонні вантажівки ЗІС-151 із суцільнометалевими кабінами.

Вантажопідйомність бортових автомобілів на місцевості або ґрунтових дорогах становила 2,5 т, на шосе вона досягала 4,5 т. Колісна база (від центрів передніх коліс до осі гойдання заднього візка) становила 4225 мм, заднього візка – 1120 мм (тобто – 3665 +1120 мм). Колія передніх та задніх коліс – 1590 та 1720 мм відповідно. Дорожній просвіт під мостами – 265 – 270 мм. Споряджена маса машини без лебідки – 5580 кг, з лебідкою – 5840 кг. Повна маса – 10,1 т. Габаритна довжина – відповідно 6930 та 7245 мм, ширина для всіх версій – 2310 мм, висота по кабіні – 2295 мм. Вантажівки могли буксирувати причепи масою до 3,6 т, долали підйоми крутістю до 28°, бічний крен у 25° та броди глибиною до 0,8 м. Їхній запас ходу досягав 700 км.

Вантажний автомобіль ЗІС-151А другого випуску з передньою 4,5-тонною лебідкою. 1951 рік.

За загальної схожості з американськими прототипами ЗІС-151 виявився важчим, менш швидкохідним та економічним: його максимальна швидкість не перевищувала 60 км/год, а витрата палива коливалася від 46 до 55 л на 100 км. До інших недоліків відносили незручну кабіну, важке управління за відсутності підсилювача рульового механізму, надмірну складність і збільшену масу трансмісії, недостатню прохідність, великі втрати у вузлах трансмісії та ходової частини з двосхилими колесами, а наявність десяти коліс призвела до необхідності перевозити відразу дві . До вересня 1958 року завод зібрав 194 559 автомобілів серії ЗІС-151, причому останні машини мали на капоті выштамповку «ЗІЛ».

Військові варіанти ЗІС-151

У 1950-х роках автомобілі ЗІС-151 були основними середніми вантажівками всіх видів Збройних Сил СРСР і країн Варшавського договору. Вони мали лише кілька виконань військового призначення. Базові вантажні версії ЗІС-151 постачалися кабінами з круглим спостережним люком у даху та дерев'яними гратчастими кузовами з поздовжніми відкидними лавами для перевезення військових вантажів або розміщення 16 – 20 солдатів, а також мали заднє зчіпне пристосування для буксирування причепів2 і 5 мм. Спеціально до роботи з ними випускалися двовісні причепи ІАПЗ-754В, ТМЗ-802, ГКБ-83011 та інші. Серійна вантажівка з екранованим електроустаткуванням, що носила індекс 151Д, застосовувався у Військ зв'язку й у РВСН, але в експорт у тропічні країни поставлявся варіант 151Ю. Для перевезення спеціальних військових вантажів, потужних боєприпасів та радіаційних матеріалів бортові машини ЗІС-151 та причепи до них проходили дообладнання відповідно до особливих вимог до їх зберігання, транспортування та вантажно-розвантажувальних операцій. Для їх перевезення служили спеціальні металеві контейнери, що кріпилися на вантажній платформі з міцними тентом ланцюговими або тросовими стяжками. Тент постачався поздовжніми, а не звичайними поперечними знімними дугами, що скорочували час їх встановлення та демонтажу. Усі автомобілі оснащувалися також ланцюгами заземлення, що висіла під їхніми рамами.
Шасі з кабіною для встановлення спеціального обладнання мали позначення 121 без лебідки та 121Аз лебідкою. На них монтували численні типи фургонів, автоцистерн, заправників та майстерень, різне спеціальне та інженерне обладнання, кілька типів нових систем залпового вогню, а також нові види рухомих засобів для обслуговування ракетних комплексів. У 1951 – 1958 роках завод збирав також 110-сильне спецшасі. 151Пз коробкою відбору потужності для приводу протипожежного та іншого обладнання. У 1952 – 1955 роках випускався 95-сильний сідельний тягач 121Бз лебідкою та екранованим електрообладнанням для буксирування напівпричепів повною масою до 6,1 т, а з 1955 року у виробництві знаходився його варіант 121Діз 110-сильним двигуном та збільшеним на 1100 кг допустимим навантаженням на зчіпний пристрій (до 7,2 т). У радянській військовій літературі останній автомобіль іноді позначався як ЗІС-151В. Такі тягачі з армійськими одновісними напівпричепами ОдАЗ-778 та їх спеціальними версіями служили для транспортування ракет, обслуговування та перезаряджання ракетних комплексів. З використанням шасі та агрегатів ЗІС-151 були створені плаваючі вантажівки ЗІС-485, напівгусеничні транспортери-тягачі ЗІС-153 та низка перспективних дослідних зразків. На спеціальній укороченій ходовій частині (шасі) ЗІС-123базувалися перші радянські тривісні бронетранспортери БТР-152, які, у свою чергу, вплинули і на подальше вдосконалення вантажівок. У 1949 році, тобто в початковій стадії виробництва ЗІС-151, на його шасі була побудована ще одна експериментальна вантажівка з суцільнометалевою кабіною та задніми мостами з односхилими колесами та розширеними шинами розміром 9,00 – 20 від перших бронемашин БТР-152. Деякий розвиток він отримав на початку 1950-х.

Військове обладнання на шасі ЗІС-151

У всіх видах Радянських Збройних Сил потужніші повнопривідні автомобілі ЗІС-151 відразу стали основною базою численних військових видів спеціальної техніки середнього класу, вперше розробленої в СРСР. На них монтували нові кузови-фургони з оснащенням систем зв'язку, першими радіолокаційними станціями та польовими майстернями, різні заправники, нову інженерну, хімічну та бойову техніку. Для розміщення спеціального обладнання з кінця 1940-х років використовувалися кузови СК, що були доопрацьованими американськими каркасно-дерев'яними конструкціями ST6 воєнних пор. У 1950 – 1952 роках завод № 38 розробив нові каркасно-металеві кузови СН, які вперше отримали характерні бічні пологі скоси даху. З 1955 року їх складання займався військовий завод п/с 4111 - майбутній Московський завод спеціалізованих автомобілів (МЗСА). Більше широко на ЗІС-151 використовувалися типові каркасно-дерев'яні кузови КУНГ-1 і КУНГ-1М з високими напівкруглими дахами. Їхньою розробкою з 1953 року займалося СКБ при ЦПКБ меблів Мінлесдревпрому СРСР, а випуск був налагоджений у 1954 році на Шумерлінському деревообробному комбінаті Чуваської АРСР.

ЗІС-151 із дерев'яним кузовом КУНГ-1М для радіорелейної станції Р-400. 1952 рік.

В умовах «холодної війни» і з появи нових видів озброєння, включаючи ядерне, на автомобілі ЗІС-151 припала початкова фаза активного формування принципово нової спеціальної автотехніки середнього класу, що входила в перші вітчизняні комплекси засобів наземного технологічного обладнання для обслуговування та забезпечення ракетних систем стаціонарного. базування. Перший етап створення такої автотехніки відноситься до 1947 - 1952 років, коли на основі німецьких ракет V-2 (Фау-2) проводилися розробки та запуски перших вітчизняних балістичних систем Р-1 та Р-2. До середини 1950-х років із двадцяти найменувань спеціальної автомобільної техніки, яка працювала на допоміжних операціях та на стартових позиціях, більшість машин базувалися на шасі ЗІС-151. Це були спеціальні заправники ракетним паливом, машини для автономних та горизонтальних випробувань ракет, водообмивальні та бензоелектричні агрегати, а також компресорні станції, засоби зв'язку та управління. Для транспортування ракет на стартову позицію та їх перезаряджання використовувалися як поодинокі вантажівки ЗІС-151, так і спеціальні автопоїзди із сідельними тягачами на їх базі.

Радіотехнічні засоби зв'язку та управління

За вельми короткий післявоєнний період потужніше і вантажопідйомне шасі ЗІС-151 зі спеціальними кузовами-фургонами КУНГ та екранованим електроустаткуванням було широко затребуване в Радянських Збройних Силах для монтажу сімейства нових більш важких і потужних систем зв'язку та виявлення радіостанцій різного рівня та радіолокаційних комплексів. Однією з перших на автомобілях ЗІС-151 із кузовами СК монтувалася лампова радіостанція РАТГенерального штабу, розроблена ще в середині 1930-х років і встановлювалася також на шасі «Студебекер».
РАС« Чорнослив» – ультракороткохвильова радіостанція на двох автомобілях ЗІС-151 з кузовами СК або СН. Розроблена у 1947 – 1949 роках та випускалася з 1950 року. Служила для забезпечення телефонного радіозв'язку наземних радіостанцій з літаками та наземного зв'язку між штабами авіаційних дивізій та полицею. В автомобільних дерев'яних фургонах розміщувалися апаратна з дискоконусною антеною та електростанція. Дальність дії станції знаходилася в межах дальності 90 – 350 км та на висоті до 10 км.
Р-118« Синиця» - Автомобільна короткохвильова лампова радіостанція середньої потужності на шасі ЗІС-151Д, розроблена на ленінградському заводі № 210 і прийнята на озброєння у 1951 році. Належала до численного сімейства радіостанцій Р-118, що випускалися у 1950 – 1970-ті роки у кількох виконаннях, включаючи автомобільні. Станція призначалася для забезпечення зв'язку в радіомережах оперативно-тактичної та тактичної ланки управління військами з різними наземними та літаковими радіостанціями. Вона підтримувала радіозв'язок на стоянці або в русі, могла працювати в системі вузлів зв'язку рухомих пунктів управління або автономно, в телефонному, телеграфному, літературному режимі або кабельними лініями завдовжки до 15 км. Дальність радіозв'язку у різних режимах – від 30 до 100 км.
Р-400- Дециметрова радіорелейна станція на трьох автомобілях ЗІС-151. Розроблена в Науково-дослідному та випробувальному інституті зв'язку Сухопутних військ (НДІІС СВ) та прийнята на озброєння у 1950 році. На першій машині в кузові-фургоні містилася апаратна, на двох бортових вантажівках – такелажна машина антеною мобільної установки (АМУ) та перша радянська фермова розсувна щогла «Сосна».
П-3А« Печора» - Автомобільний варіант однієї з перших радянських радіолокаційних станцій П-3 метрового діапазону для дальнього виявлення авіації супротивника та цілевказівки. Станція П-3 розроблялася відповідно до Постанови ДКО від 20 березня 1943 року у НДІ радіопромисловості (НДІ-20, згодом ВНДІРТ) для заміни станцій РУС-2 та була випробувана у 1944 – 1945 роках. Після ухвалення системи П-3 на озброєння військ ППО, ВПС та ВМФ у 1945 році її випускав Горьківський радіозавод. Спочатку станція монтувалася на стаціонарній установці та забезпечувалася двома антенними системами – азимутальною та вертикальною, встановленими на висоті від поверхні землі 7 та 11 м відповідно. Гранична дальність становила 160 км, висота – до 10 км. У 1947 році на її базі було розроблено автомобільну станцію П-3А, досвідчені екземпляри якої базувалися на вантажівках «Студебекер». З 1948 року вона випускалася серійно під кодовим найменуванням «Печора» та монтувалася у спеціальних дерев'яних кузовах на шасі ЗІС-151Д. За загальною конструкцією та параметрами була ідентична станції П-3, відрізнялася мобільністю, простотою та надійністю, змінивши колишні станції П-2М та «Редут». До 1951 року у Горькому було виготовлено 435 комплектів станції П-3А.

Радіолокаційна станція П-3А «Печора» у дерев'яному кузові на шасі ЗІС-151Д. 1950 рік.

Радіолокатор П-8 "Волга" на двох автомобілях ЗІС-151Д з кузовами КУНГ-1М. 1952 рік.

П-8« Волга» – перший радянський радіолокатор дальнього виявлення з круговим оглядом на двох автомобілях ЗІС-151 з дерев'яними кузовами-фургонами КУНГ. Локатор створювався у 1946 – 1948 роках у СКБ горьківського заводу № 197, був успішно випробуваний у 1949 – 1950 роках та прийнятий на озброєння з кодовим найменуванням «Волга». Станція мала дві виносні антени на власних щоглах, які працювали на випромінювання і на прийом і забезпечували виявлення літаків в умовах пасивних і активних радіоперешкод на дальності до 150 км при висоті польоту до 8000 м. З 1951 постачалася новим антенно-щогловим пристроєм, до 250 км.
П-10« Волга-А» - Модернізований радіолокатор далекого виявлення з перебудовою частоти, створений в 1951 - 1953 роках як розвиток станції П-8. Після випробувань був прийнятий на озброєння у 1953 році та випускався на Горьківському радіозаводі. Його оснащення монтувалося на двох автомобілях ЗІС-151Д із деревометалевими кузовами КУНГ-1 із напівкруглим дахом. У першій машині була апаратна з антеною станцією, у другій – електрогенераторна станція. Для захисту від шумових радіотехнічних перешкод станції П-10 був передбачений перехід на іншу робочу частоту. При дальності виявлення 180 - 200 км та висоті 16 км максимально припустима помилка не перевищувала 1 км.

Зварювальна майстерня МС на шасі ЗІС-151 першого випуску із кузовом СК. 1949 рік.

На останніх випусках автомобілів ЗІС-151 встановлювалася нова станція радіолокації П-15 «Стежка»з двосекційним антеним блоком на даху кузова-фургона, прийнята на озброєння у 1955 році. Згодом її основною базою стали вантажівки ЗІЛ-157.

Польові ремонтні майстерні

Найпоширенішими надбудовами на шасі ЗІС-151 були всілякі майстерні для проведення технічного обслуговування та ремонту військової техніки та різного обладнання у польових умовах. Спочатку їх обладнання встановлювалося в допрацьованих ленд-лізівських кузовах ST, які мали індекс СК. Вони розміщували перші радянські полкові і дивізіонні польові майстерні зразка 1949 року, що стали відправною базою для майбутніх більш досконалих рухомих ремонтних засобів. Їх основу складали машина технічного обслуговування МТО з переднім знімним краном-стрілою вантажопідйомністю 1 т, танкоремонтна майстерня ТРМ-А-49 з таким же краном та аналогічна їй майстерня ТРМ-Б-49 з додатковим газозварювальним обладнанням, механічна ПММ, майстерня зварювальна МС та електрозварювальна МС ЕГСМ, ковальсько-мідницька КММ, майстерні для ремонту електрообладнання МЕРО-3 та танкового озброєння та оптики МТВО, ремонтно-зарядна станція ПРСЗ. Найбільш відомою серед них була універсальна майстерня ВАРЕМ на шасі ЗІС-151А із причепом.
ВАРЕМ– військова автомобільна ремонтно-експлуатаційна майстерня для проведення технічного обслуговування та поточного ремонту автомобільної техніки у польових умовах. Перші майстерні ВАРЕМ були зібрані в 1949 на заводі № 38 з використанням американських кузовів ST6, перейменованих в СК. Паралельно їх монтували на автомобілі «Студебекер». Ці майстерні пройшли військові випробування і в 1951 були прийняті на озброєння. З 1952 року їх обладнання стали розміщувати в міцніших вітчизняних каркасно-металевих кузовах СН з одним лобовим та чотирма подвійними бічними вікнами, термоізоляцією та дров'яним опаленням. У такому вигляді з 1953 року майстерні ВАРЕМ випускав ленінградський Центральний авторемонтний завод №7 Міністерства оборони СРСР. В їх кузовах з внутрішніми розмірами 4000x2250x1850 мм монтували обладнання для перевірки технічного стану та ремонту автомобілів, проведення механічних, газозварювальних, мідницько-октялинських, мастильно-заправних, столярних і навіть малярських операцій. У комплект майстерні входили дрилі, контрольно-вимірювальна апаратура, комплекти інструменту та пристроїв, повітряний компресор та виносна мотопомпа М-300. На передньому бампері автомобіля встановлювався стріловий кран вантажопідйомністю 1 т з приводом від лебідки, а живлення електрообладнання служила автономна електростанція ЖЕС-4 потужністю 3,2 кВт. У 1950-ті роки до Радянської Армії надходили майстерні ВАРЕМ чотирьох видів, що відрізнялися призначенням та комплектацією. У стрілецьких полицях, бригадах та дивізіях служили майстерні ВАРЕМ-1, ВАРЕМ-2 та ВАРЕМ-3 відповідно, у танковій дивізії – ВАРЕМ-4. У деревометалевому кузові КУНГ-1 розмішалася майстерня ВАРЕМ-3Д. Згодом усі вони монтувалися на шасі ЗІЛ-157.

Військова ремонтна майстерня ВАРЕМ у каркасно-металевому кузові СН. 1954 рік.

Другою за поширеністю у військах була пересувна (чи рухома) авторемонтна майстерня ПАРМпершого покоління, яке випускалося з 1955 року. Фактично вона вперше являла собою комплект різних профільних майстерень військового рівня для обслуговування та ремонту практично всіх видів рухомої військової техніки, різних агрегатів та озброєння, що містилися в кузовах СН із трьома бічними вікнами. Основною спеціалізацією майстерень ПАРМ-1 були технічне обслуговування та ремонт автомобілів, гусеничної техніки, їх агрегатів, електрообладнання та озброєння, проведення механічних, зварювальних та ковальсько-мідницьких робіт. З 1954 року випускалася майстерня ПЗМ-54для ремонту різних сталевих резервуарів, обладнання та оснащення тилової служби палива, ідентична однойменній майстерні на шасі ЗІС-150. Більшість перших рухомих ремонтних засобів постачалися власними електростанціями та легкими кранами-перевантажувачами. У Польщі на ЗІС-151 монтували власні універсальні обтічні кузови з підвищеним розташуванням даху для встановлення обладнання автомобільних та танкових польових ремонтних майстерень.

Каністровоз на вантажівці ЗІС-151 зі стелажами для 144 каністр паливних. 1958 рік.

Автоцистерни та паливозаправники

На базі ЗІС-151 вперше з'явилася досить повна гама автоцистерн військового чи цивільного призначення для доставки до 4000 л різних рідин та заправки армійської та авіаційної техніки. До цієї програми входили прості автоцистерни АВЦ-28-151 та АЦ-4-151 для перевезення води та пального та два типи заправників різного призначення. Найнезвичайнішим засобом перевезення палива був так званий каністровоз, побудований у дослідних зразках у 1957 – 1958 роках. Це був ЗІС-151 з низькою бортовою платформою, де на спеціальних трубчастих стелажах розміщувалися 144 каністри загальною місткістю 2880 л.

Паливна автоцистерна АЦ-4-151 на шасі ЗІС-151 без насосного обладнання. 1951 рік.

АЦ-4-151(1949 – 1957 рр.) – паливна автоцистерна загального призначення місткістю 4000 л без насосного обладнання, конструктивно ідентична моделі АЦ-4-150, переставленої на шасі ЗІС-151. У військових підрозділах застосовувалася для транспортування та тимчасового зберігання різних видів рідкого палива. Повна вага машини – 9160 кг.
АТЗ-3-151(1950 – 1958 рр.) – спеціальний армійський автопаливозаправник із цистерною місткістю 3300 л на шасі автомобіля ЗІС-151, що випускався з 1950 року. Машина використовувалася для перевезення та заправки фільтрованим пальним практично будь-якої рухомої військової техніки. Для перекачування палива служив СВН-80 із приводом від коробки відбору потужності автомобіля. Управління всіма операціями здійснювалося із задньої кабіни з контрольно-вимірювальними приладами, фільтром та лічильником палива. У комплект заправника входили трубопроводи, всмоктувальні та роздавальні рукави та крани, електричне та протипожежне обладнання. Час заповнення цистерни – 10 – 20 хвилин. Споряджена маса – 6750 кг, повна – 9600 кг. Все обладнання заправника монтувалося потім на шасі ЗІЛ-157.
ВМЗ-ЗІЛ-151(1956 – 1958 рр.) – військовий водомаслозаправник на шасі ЗІЛ-151 з двома ємностями та системою підігріву, частково уніфікований з моделлю подвійного призначення МОЗ-150. Був прийнятий на озброєння у 1956 році та випускався лише протягом двох років. Згодом його обладнання монтували на шасі ЗІЛ-157.

Засоби забезпечення ракетних комплексів

Одними з основних машин забезпечення ракетних комплексів були спеціальні заправники на шасі ЗІС-151Д з екранованим електроустаткуванням. 8Г11(1955 – 1956 рр.) для заправки перекисом водню балістичних ракет Р-12 середньої дальності та 8Г17(1956 – 1958 рр.) для заправки окислювачем ракетних комплексів випуску до 1959 року, зокрема балістичних ракет Р-11 та Р-11М. Другим видом спецтехніки була універсальна компресорна станція 8Г33(1956 – 1957 рр.) заправки стисненим повітрям систем балістичних ракет середньої дальності.
Загалом уже до 1958 року на шасі ЗІС-151 монтували кілька десятків надбудов системи забезпечення ракетних комплексів. Наприклад, тільки при обслуговуванні ранніх оперативно-тактичних комплексів Р-11 і Р-11М на гусеничних шасі використовували спеціальні заправники ракетним паливом 8Т114, заправники окислювачем серії 8Г17, машини різних випробувань 8Н15, 8Н154 і 8Н12, 8Г13 8Г33У, автомобіль 8Т39 для перевезення запасних частин, 8Т326 та 8Т339 для доставки приладдя, машину-сховище 8T328, обмивно-нейтралізаційну станцію 8Т311 та автокран 8Т22. Це були лише перші поодинокі зразки, і згодом їх модернізовані варіанти базувалися на шасі ЗІЛ-157. Інші автомобільні засоби ракетних комплексів згадані в інших розділах.

Машини хімічних військ

Незабаром після війни на шасі ЗІС-151 з'явилася потужна авторозливна станція. АРС-12з основною еліптичною сталевою цистерною для доставки до 2700 л засобів дегазації та дезінфекції озброєння та техніки. У 1948 році на озброєння було прийнято нову лабораторію АЛ-3для проведення хімічної та санітарно-хімічної розвідки, що мала розширені можливості щодо аналізу. Поява на озброєнні армій ймовірного противника нових фосфорорганічних отруйних речовин призвела до створення в 1949 важкої автодегазаційної машини АДМ-48для хімічного очищення озброєння, техніки та спорядження дегазаційних комплектів. Все її обладнання містилося у тентованому кузові серійної вантажівки ЗІС-151. З 1953 року, коли поява атомної та бактеріологічної (біологічної) зброї стала реальністю, почалося створення нової техніки не тільки для дегазації, але й для дезактивації та дезінфекції місцевості та військової техніки. Так з'явилася модернізована машина АДМ-48Діз додатковим обладнанням. До її складу входили два резервуари з ручними насосами для перевезення та перекачування різних видів дегазуючих розчинів, ємність з дезактивуючим розчином, гумометалеві рукави, ящики з інструментом та дозиметричними приладами. У той же час аналогічним чином було модернізовано і авторозливну станцію АРС-12. Її варіант АРС-12Д, що серійно випускався в 1954 – 1958 роках, був укомплектований додатковими бічними ємностями зі спецрідинами для дезактивації місцевості, будівель та військової техніки, а також для дезінсекції великих територій та шляхів сполучення. У 1957 році на шасі ЗІС-151 з'явилися перші зразки обмивно-нейтралізаційної машини 8Т311, створеної спочатку обслуговування ракетного комплексу Р-12. Згодом її багатофункціональні модернізовані варіанти базувалися на нових шасі Московського автозаводу.

Інженерна техніка

Очевидно, радянські інженерні війська вже давно чекали на появу нового всюдихідного шасі підвищеної вантажопідйомності, і з появою ЗІС-151 на його базі відразу ж було створено велику кількість різноманітної техніки середнього класу. Першість належала різним системам понтонних парків та мостоукладачам. Крім них, на шасі ЗІС-151 базувалися потужні вітчизняні автокрани АК-5 та німецькі ADK-III, одноківшеві екскаватори ДКА-0,25 зі зворотною лопатою та автономним силовим агрегатом та компресорні станції БКМС-4 для приводу пневматичного інструменту. У середині 1950-х років на шасі ЗІС-151 був побудований та випробуваний досвідчений укладальник дорожньої стрічки (рулонного тракту), конструктивно аналогічний такій же машині на базі ГАЗ-63.

Мостовий блок колійного механізованого мосту КММ на шасі ЗІС-151А. 1955 рік.

КММ- Комплект колійних механізованих мостів вантажопідйомністю 15 т, що складався з п'яти автомобілів-мостоукладачів на шасі ЗІС-151А з лебідками. Служив для оперативного зведення військових колійних мостів та оперативного забезпечення проходу легкої колісної та гусеничної техніки. Кожен мостоукладач оснащувався сталевим колійним мостовим блоком завдовжки 7 м, який за допомогою перевантажувального пристрою перекидався назад і вкладався на потрібну ділянку місцевості, перекриваючи неширокі рови та канави. Для встановлення кількох блоків на перешкодах глибиною до 3 м використовувалися відкидні опори кінцях кожного блоку. У денний та нічний час за 60 – 80 хвилин комплект КММ дозволяв змонтувати п'ятипролітний міст завдовжки 35 м з колією 1,1 м та шириною проїжджої частини 3,0 м. - 65 км/год. Повна маса однієї машини – 8,8 т. Бойовий розрахунок весь комплект КММ становив 12 людина. З 1958 КММ монтувався на шасі ЗІЛ-157.

Прохідність цієї вантажівки, що протрималася на виробництві понад 30 років, і зараз можна назвати визначною. Шлях до його створення був довгим та важким, проте всі, хто працював за кермом цих всюдиходів, згадують їх добрим словом.

Численні версії моделі ЗІЛ-157 можна було зустріти і на Крайній Півночі, і на будівництві Сибіру, ​​і на прокладанні трубопроводів у Середній Азії, і, звичайно, в арміях багатьох країн світу. Безперечно, це була одна з гідних вітчизняних розробок, і вона заслуговує на те, щоб про неї пам'ятали.

Наприкінці 1930-х років, коли неминучість Другої світової війни не викликала сумнівів, конструктори європейських заводів, що випускають армійські машини, ламали голову над тим, як підвищити прохідність автомобілів. Їхні старання не залишилися непоміченими і в СРСР, адже питанням підвищення обороноздатності приділяли серйозну увагу. Найбільших успіхів у цій справі було досягнуто на Горьківському автозаводі, де вперше було освоєно у виробництві шарніри рівних кутових швидкостей, що перетворювали передній міст автомобіля на ведучий.

Заслуга колективу конструкторів під керівництвом Андрія Олександровича Ліпгарта полягає і в тому, що, випробувавши різні двовісні та тривісні вантажівки, вони довели, що повнопривідні машини повинні мати односхилий ошиновку, шини зі спеціальним протектором для різних умов руху по місцевості, особливу розвіску по осях і т.д. д. Шкода, що війна завадила реалізації планів з випуску сімейства всюдиходів, а після війни країна отримала лише одну двовісну повнопривідну вантажівку ГАЗ-63, щоправда, мала унікальну прохідність.

На Московському автозаводі ім. Сталіна до війни встигли випустити невелику партію двовісних вантажівок підвищеної прохідності ЗІС-32. Наприкінці 1940 років конструктори прагнули створити радянський «Студебекер US 6х6», взявши за основу його технічні особливості та базуючись на агрегатах нової 4-тонної вантажівки ЗІС-150. Як відомо, ці легендарні всюдиходи з двосхилими задніми колесами чудово зарекомендували себе в боях з фашистами, у тому числі і як носій знаменитих пускових установок «Катюша».

Трихісний ЗІС-151, на превеликий жаль його творців, виявився набагато гіршим «Студебеккера». Поставлений на виробництво у квітні 1948-го він через рік під час тривалого пробігу весняним бездоріжжям значно поступався прохідністю і ленд-лізівському прототипу, і всюдиходам ГАЗ-63, яким не раз доводилося витягувати ЗІСи з бруду і снігового полону.

Важкі машини (маса ЗІС-151 перевищувала масу «Студебеккера» на тонну) з невеликими за розміром колесами і недостатнім дорожнім просвітом, малопотужними двигунами і задніми мостами з двосхилим ошинуванням в середовищі випробувачів отримали прізвисько «прасок» машину іншим автомобілем, благо конструкція спеціальних задніх бамперів це дозволяла. У спогадах випробувачів можна прочитати, що густий рідкий бруд легко заліплював задні колеса, перетворюючи їх на чотири бочки, які безпорадно оберталися в грязьовій масі.

Знімати заліплені брудом зовнішні скати, відколупуючи брухтом бруд, було суто мукою, проте це було необхідно для підвищення прохідності. Двосхили колеса вимагали більше потужності від двигуна, так як вони прокладали додаткові колії, у той час як у ГАЗ-63 задні колеса йшли точно по колії передніх.

Помилки необхідно було виправити в найкоротший час, тим більше, що вантажівки ЗІС-151 надходили до армії, а шляхи вирішення проблем не були туманними. У 1950 р. почалося виробництво бронетранспортера БТР-152 на базі модифікованих агрегатів ЗІС-151, але вже з односхилим ошинуванням всіх коліс з шинами більшої розмірності. На заводі були створені експериментальні зразки вантажівок ЗІС-151 з односхилими колесами та єдиною колією мостів, розгорнулася робота щодо підвищення потужності двигуна, збільшення надійності інших агрегатів, конструювання лебідок.

Але основні надії, пов'язані з кардинальним підвищенням прохідності, покладалися на систему централізованого регулювання тиску повітря в шинах, що створюється (вперше у світовій практиці). Шинникам було доручено розробити конструкцію та освоїти випуск спеціальних шин, що допускають рух автомобіля при тимчасово зниженому тиску повітря в них. У результаті була розроблена шина розміром 12.00-18 (діапазон тиску повітря 3,0 ... 0,5 кгс/см2), що допускає можливість роботи при змінній величині радіальної деформації до 35% висоти профілю, тоді як у звичайних шин радіальна деформація становить не більше 13 %. Шина відрізнялася підвищеною еластичністю, досягнутою за рахунок збільшення на 25% ширини профілю, зниженим до восьми шарів корда в каркасі та застосуванням спеціальних прошарків з дуже м'якої гуми.

При зменшенні тиску повітря у шинах збільшується деформація та знижується питомий тиск на ґрунт. Внаслідок цього зменшується глибина колії і відповідно знижуються витрати енергії на утворення колії або знижується опір ґрунту коченню коліс. Щоправда, рухатися при тиску повітря 0,5 кгс/см2 можна було лише швидкості не більше 10 км/год.

Зміна тиску в шинах здійснювалася водієм за допомогою централізованої системи, що дозволяла регулювати та доводити при необхідності тиск до норми у всіх шинах під час руху машини. Застосування такої системи особливо сподобалося військовим. Справа в тому, що з цією системою живучість автомобіля була вищою. Рух вантажівки можна було продовжити і у разі пошкодження окремої шини, оскільки система підкачування компенсувала падіння тиску повітря.

Випробування нової системи повністю підтвердили теоретичні дослідження, і при розробці нового автомобіля ЗІЛ-157, що змінив у 1958 р. на конвеєрі всюдихід ЗІС-151, вибір було зроблено на користь нової шини розміром 12.00-18. Як наслідок, конструкторам довелося кардинально переглянути компонування всюдихода. Зменшення числа коліс з 10 до 6 дозволило уникнути встановлення двох запасних, що кріпилися на ЗІС-151 вертикально за кабіною.

Це рішення призвело до ліквідації за кабіною колесоутримувачів і дало можливість присунути платформу до кабіни, а ззаду вкоротити раму на 250 мм, через що зменшилася габаритна довжина вантажівки на 330 мм за колишньої величини колісної бази. Єдиним запасним колесом знайшлося місце під платформою.

Оптимізація компонування вантажівки ЗІЛ-157 покращила розподіл маси по осях, маса машини знизилася на 100 кг.

Спочатку на автомобілях застосовували систему регулювання тиску повітря в шинах із зовнішнім підведенням повітря трубочками із шарнірними з'єднаннями, але дуже скоро виявилися серйозні недоліки цієї конструкції. Під час руху всюдихода по бездоріжжю виступаючі зовнішні трубки пошкоджувалися, ущільнення маточини у вузлі підведення повітря виявилося погано захищеним від бруду, а монтаж та демонтаж коліс викликав великі труднощі. В результаті майже відразу після початку випуску автомобіля вузол підведення повітря до шини був перероблений на користь подачі повітря із внутрішньої сторони колеса.

Досвід експлуатації автомобілів ЗІС-151 виявив їх низькі тягово-динамічні якості, особливо при буксируванні причепа, мотори часто перегрівалися, вантажівка витрачала багато палива, мала низькі середні швидкості руху на дорогах з твердим покриттям, при цьому надійність роботи вузлів зовсім не влаштовувала експлуатаційників.

Все це необхідно було виправити під час створення ЗІЛ-157. Використання алюмінієвої головки блоку на рядному нижньоклапанному 6-циліндровому двигуні робочим об'ємом 5,55 л дозволило підвищити ступінь стиснення з 6,0 до 6,2, що разом із встановленням нового карбюратора дало підвищення потужності з 92 до 104 к.с. при 2600 об/хв і максимального моменту, що крутить, з 304 до 334 Н м. Значну зміну зазнала і система охолодження, яка отримала шестилопатевий вентилятор і новий радіатор.

У конструкцію мотора були впроваджені новий масляний насос, нові ущільнення коленвала, ущільнення водяного насоса, замкнута система вентиляції картера, модернізовано підвіску силового агрегату та ін., що підвищило його експлуатаційні властивості. Конструктивні заходи спричинили зниження витрати палива автомобіля ЗІЛ-157 на 7…22% залежно від дорожніх умов.

У процесі виробництва двигун автомобіля зазнавав модернізації ще двічі. У 1961 р. його потужність збільшили до 109 л. (Модель ЗІЛ-157К), замінили дводискове зчеплення на однодискове, а з 1978 р. вантажівку почали випускати з двигуном, в якому ряд вузлів був уніфікований з мотором автомобіля ЗІЛ-130 (цю версію називали ЗІЛ-157КД). Коробка передач з 5 передачами вперед і однієї назад була також посилена, причому до 1961 випускалася з п'ятою, що підвищує передачею, від якої надалі відмовилися.

Двоступінчаста роздавальна коробка з примусовим включенням переднього моста в порівнянні з ЗІС-151 випускалася зі зносостійкими шестернями та новими ущільненнями, а передача була спроектована заново. Передача моменту до заднього мосту здійснювалася за допомогою промпори, закріпленої на середньому мосту. Провідні мости отримали суттєво посилені кожухи півосей, нові маточини та гальма. Число шпильок кріплення коліс збільшилося з 6 до 8.

Серед зауважень щодо моделі ЗІС-151 були і претензії до кабіни: незручність посадки водія на нерегульованому сидінні, відсутність обігрівача, погана її пилозахищеність, незадовільна вентиляція повітря, а також неефективна робота амортизаторів та великі сили, що передаються на руки водія від коліс. Все перераховане ускладнювало роботу водія, перетворюючи її, особливо в зимовий час, на відверте борошно. Виявилося, що усунути недоліки було не так уже й важко.

Вантажопідйомність всюдихода на дорогах з твердим покриттям обмежувалася 4,5 т (з 1978 р. – 5,0 т), на ґрунтових дорогах – 2,5 т. Вантажівка долала брід глибиною 0,85 м, розвивала з повним навантаженням на шосе швидкість до 65 км/год, витрачав 42 л палива на 100 км. При нормальному тиску в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗІЛ-157 виконував транспортну роботу дорогами із твердим неудосконаленим покриттям.

При зниженні тиску до 1,5...2,0 кгс/см2 легко пересувався по м'якому і рихлому ґрунту, а при 0,75...1,0 кгс/см2 долав пісок, розмоклий ґрунт і розмиті після зливи ґрунтові дороги. Тиск у шинах 0,5...0,7 кгс/см2 давав можливість вільно пересуватися сирим луком, заболоченою місцевістю, а також успішно долати глибокий сніговий покрив. Загальна маса причепа, що буксирується, при русі по шосе становила 3,6 т.

За високі експлуатаційні параметри автомобіль отримав Гран-прі на Всесвітній виставці 1958 р. у Брюсселі. Його експортували до десятків країн світу. Серійне виробництво моделей сімейства ЗІЛ-157, куди входив добрий десяток усіляких виконань, тривало на Московському автозаводі ім. Лихачова до 1988 р., т. е. протягом довгих років після виходу світ найсучасніших машин ЗІЛ-131. У 1978-1994 роках. автомобіль збирали на Уральському автомоторному заводі (м. Новоуральськ), на той час філії ЗІЛу. Всього було виготовлено 797 934 автомобілі ЗІЛ-157 всіх модифікацій, які багато хто називає «королями бездоріжжя».