Дизельний двигун Мерседес 6 циліндрів. Розбирання дизельного V6 від Mercedes (OM642). Нове покоління двигунів Мерседес з інноваційною технологією

Протягом багатьох років Mercedes із дизелем під капотом мав бездоганну репутацію та був еталоном довговічності. Мільйон кілометрів? Не проблема! Але з технічним прогресом та впровадженням наприкінці 90-х років системи подачі палива Common Rail ситуація змінилася. Від старого доброго дизеля залишилося лише позначення ОМ (від Ölmotor – дизельний двигун німецькою).

Проблеми з упорскуванням

Головний недолік - це вразлива система упорскування. У меншій чи більшій мірі з проблемою змушують стикатися практично будь-які агрегати сімейства CDI, у тому числі представлений на початку 2005 року 3.0 V6 з позначенням ОМ642. Варто зазначити, що проблеми з живленням виникали і у попередника - простішого за конструкцією ОМ 648 (R6). Термін служби нових п'єзоелектричних форсунок виявився вищим, але відомо чимало випадків, коли вони відмовляли при пробігу, що не перевищує 150 000 км.

Ще одна типова несправність для Мерседесівського дизеля стосується впускного колектора. Через утворення нагару досить часто відбувається заклинювання механізму заслінок, що регулюють довжину впускного каналу. Якщо пощастить, то вдасться відбутися заміною лише одного впускного колектора – близько 500 доларів. Але можуть надати й одразу обидва. Крім того, трапляються випадки виходу з ладу блоку керування заслінками. Справа в тому, що він розташований у досить невдалому місці, де іноді накопичується олія. Новий елемент разом із роботою із заміни вимагатиме близько 150 доларів. Досить рідко, але все ж таки зустрічаються проблеми з клапаном рециркуляції відпрацьованих газів EGR.

Зверніть увагу на турбіну!

Нерідко відмовляється підкорятися електроприводу управління геометрією турбіни. Щоб зменшити ризик виникнення цієї несправності, необхідно регулярно крутити двигун на високих оборотах. При пересування з невеликими оборотами нагар не видувається і осідає на керованих елементах геометрії турбіни. В результаті рухливі елементи починають створювати велике опір. Результат? Вихід із ладу сервоприводу. Завдання ремонту ускладнюється тим, що конструктори інтегрували весь механізм управління корпус турбіни.

DPF

Ви повинні знати, що кожен V6 3.0 CDI оснащений фільтром сажі. У старих версіях 2005-2009 року система досить проста – для пропалювання фільтра збільшувалася доза палива у камерах згоряння. У результаті, при невдалому процесі пропалювання, рівень олії може зрости на кілька літрів - розбавляється соляркою. У більш сприятливих умовах експлуатації (регулярний рух шосе) фільтр DPF не створює жодних проблем. У разі потреби процес регенерації можна ініціювати за допомогою діагностичного комп'ютера. Вартість такої операції поза офіційним сервісом – близько 80 доларів. Також можна замінити картридж – близько 300 доларів.

У версіях Bluetec додатково використовувався каталізатор типу SCR (Selective Catalytic Reduction – вибіркове каталітичне відновлення), який одночасно виконував функцію DPF. Його завдання - усунути як тверді частинки, а й оксиди азоту. Для ефективної роботи в ранніх версіях додавався спеціальний препарат (благо недорогий) під назвою Adblue (розчин води та сечовини). Він вимагав поповнення через кожні кілька тисяч кілометрів. Пізніше застосували інше рішення, і необхідність використання кошти відпала.

За десять років своєї присутності дизель Mercedes-Benz пережив кілька модернізацій. Найбільша виконана у жовтні 2009 року, коли було змінено систему упорскування та збільшено потужність (спеціально для деяких моделей). В результаті, автомобілі з однаковим позначенням 320 CDI, залежно від року випуску, значно відрізнялися потужністю і моментом, що крутить.

Тим не менш, 3.0 V6 CDI - досить хороший мотор, за умови, що не вийде з ладу один із елементів допоміжного обладнання. На жаль, у цьому плані ситуація трохи гірша, ніж у конкурентів. Однак ви завжди можете розраховувати на хорошу тягу, дуже м'яку роботу та прийнятну витрату палива – в середньому 9-11 л/100 км. У фургонах і позашляховиках він трохи більший.

Залежно від моделі суттєво відрізняється і результат у спринті від 0 до 100 км/год. Так важкий 2,4-тонний GL потребує 9,5 секунд, а легкий С-клас всього в 6-ти.

Компактний та легкий

Jeep Grand Cherokee (2005-2011)

Mercedes C-Class (з 2005 року) – 224, 231 та 265 к.с.

Mercedes CLS (з 2005 року) - 224-265 л.с.

Mercedes E-Class (з 2005 року) – 190, 204, 211, 231, 252 та 265 к.с.

Mercedes G-Class (з 2006 року) - 211-224 к.с.

Mercedes GLK – 224, 231 та 265 к.с.

Mercedes ML/M-Class (з 2006 року)

Mercedes R-Class (з 2006 року) – 190, 211, 224 та 265 к.с.

Mercedes S-Class (з 2006 року) – 235 та 258 к.с.

Mercedes Viano/V-Class - 224 к.с.

Висновок

Двигун став досконалішим, але дорожчим у ремонті. У плані механіки немає приводів для критики, але допоміжне обладнання могло б бути міцнішим. Авто, гарантія на які закінчилася, краще обслуговувати за межами офіційних сервісів.

Легкові Mercedes-Benz неможливо уявити без дизельних двигунів. Ще б пак, адже перший дизельний двигун на пасажирському автомобілі був представлений у 1933 році на моделі Mannheim, але в історію увійшла модель 260D 1936 року, як набагато успішніша. Дизельні двигуни компанії Daimler в основному мали рядне компонування циліндрів. Влітку 2000 року дебютував перший дизельний V8, який після невеликої модернізації протримався у модельному ряду до 2010 року (йдеться про двигуни OM628 та OM629).

У березні 2005 року на моделі C320 CDI дебютувала перша дизельна "шістка" з V-подібним розташуванням циліндрів (позначення двигуна - OM642, або просто 3.0 V6 CDI). Цей двигун прийшов на зміну рядній "п'ятірці" OM647 та OM648. Новий мотор застосовувався на "Мерседесах" С-, CLK-, Е-, CLS, R-, S-класу, GLK, ML, GL, "Гелендваген" і Sprinter. Також дизельний V6 від Daimler можна зустріти на Jeep Grand Cherokee, Commander та Chrysler 300C.

Робочий об'єм дизеля OM642 становить 3 літри, кут розвалу блоку – 72 градуси (що зовсім нетипово для V-подібного двигуна). У розвалі блоку циліндрів встановлено єдину турбіну від компанії Garret. Турбіна наділена регульованою геометрією напрямного апарату. Актуатор геометрії – електронний. Потужність двигуна OM642 в залежності від моделі та модифікації автомобіля, на якому він використовувався, варіюється від 184 к.с. та 540 Нм до 265 л.с. та 620 Нм.

Проблеми дизельного V6 (OM642) від Mercedes

У цій статті, підготовленій разом з компанією, яка займається продажем і доставкою вузлів і агрегатів для преміальних німецьких автомобілів, що були в експлуатації, і партнерської ми поговоримо про надійність і проблеми 6-циліндрового двигуна OM642.

Загалом V-подібна дизельна «шістка» від Daimler вийшла досить надійною та невибагливою. У неї навіть близько немає тих проблем, які виникали на бензинових моторах, що випускалися в той же час і встановлювалися на тих же автомобілях. Міцний дворядний ланцюг ГРМ якщо і розтягується, то тільки за дуже великих пробігів. Проблем по циліндропоршневій групі у дизельного V6 не зустрічається, якщо власник автомобіля зовсім не переходить у режим жорстокої економії на масляному сервісі.

Для OM642 характерні деякі «болячки», деякі з яких притаманні всім дизелям:

забруднення сажею впускного колектора;
заклинювання клапана EGR;
заклинювання та обрив тяг вихрових заслінок;
текти олії з-під теплообмінника;
розтріскування сталевого випускного колектора;
несправності паливних форсунок.

Впускний колектордизеля та систему вентиляції картерних газів потрібно чистити хоча б раз на 100 000 км. На внутрішній поверхні впуску збирається сажово-масляний наліт, масло потрапляє у впуск через ущільнювальні гумки впускного патрубка. Все б нічого, але впускний колектор OM642 оснащений вихровими заслінками, які перекривають та відкривають "прямі" повітряні канали для кожного циліндра. Самі заслінки сталеві, а ось їхній привід - шток-тяга - зроблена з пластмаси. І коли через сажу і олію заслінки підклинюють, потужний актуатор просто обламує їхній привід. Після того, що сталося, двигун йде в аварійний режим.

Щоб усунути поломку, необхідно встановити весь колектор у зборі (новий – 1000 бел. руб. за колектор для однієї половинки блоку), або замінити поламану пластикову тягу на сталеву. Неоригінальні ремонтні тяги вихрових заслінок спочатку пропонувалися як саморобний продукт деяких СТО, а потім з'явилися і в магазинах автозапчастин як пропозиція одного неоригінального виробника.

Є й більш категоричний спосіб «лікування» цієї проблеми: зняття та відключення заслінок з обов'язковим перепрограмуванням блоку керування двигуном. Заслінки відключаються програмно і обов'язково потрібна прошивка нових паливних карток (своєрідний чіп-тюнінг), які забезпечуватимуть правильне сумішоутворення. Просто відключення заслінок гарантує проблеми: залежно від навантаження на двигун паливна суміш буде то бідною, то багатою, що відразу позначиться на потужності та економічності мотора, а в довгостроковій переспективі неправильна суміш може призвести до прогоряння поршнів, клапанів та каталізатора.

Ще однією болячкою OM642 є текти з-під масляного теплообмінника(Олійного охолоджувача, радіатора), розташованого прямо в розвалі блоку циліндрів. Справа в тому, що із заводу аж до 2010 року йшла неякісна прокладка теплообмінника, яка якраз і починала пропускати олію. При заміні цієї прокладки, змиванні потік олії та бруду з розвалу блоку дуже важливо не засмічити масляні канали, по яких масло подається та зливається з картриджа турбіни двигуна OM642. Подача до турбіни та злив олії відбувається не по трубках, а по каналах у «стійкі» або «стовпі» який просто монтується між розвалом блоку та корпусом картриджа. Якщо зняти цю «стійку», то масляні канали для турбіни в блоці виявляються. незахищені від попадання сміття та бруду. Якщо не вжити заходів щодо захисту цих каналів, то згодом можна зіткнутися з проблемами щодо мастила двигуна і провертання шатунних вкладишів. Одним словом, заміна прокладки теплообмінника двигуна OM642 некваліфікованими майстрами. може вилитися в поломку двигуназ невірним діагнозом "у вас масло старе/брудне" або "масляний насос зламався".

Ще однією вродженою проблемою двигуна OM642 є його випускний колектор, виконаний із високовуглецевої сталі. Так вийшло, що під час експлуатації зварні шви випускного колектора потроху кришаться. Крихітки сталі та окалина «бомбардують» турбінну крильчатку і поступово виводять її з ладу. Стан випускного колектора слід періодично перевіряти. І якщо турбіна вийшла з ладу через попадання уламка з його внутрішньої поверхні, то крім ремонту та установки відновленої турбіни потрібно обов'язково поміняти обидві частини випускного колектора. Інакше нова турбіна не прослужить довго. Також швидко «засудити» турбіну двигуна OM642 можна після неакуратної та некваліфікованої заміни повітряних фільтрів, коли гумові кільця, що ущільнюють стики патрубків на вході в компресор, встановлюються неправильно та ненадійно. Турбіна може всмоктати їх повністю або фрагментами.

Паливна система двигуна OM642 загалом надійна. Але ремонтопридатність вкрай низька. У двигуні використовуються п'єзофорсунки, які у багатьох випадках відремонтувати просто неможливо. Найчастіше єдиним правильним рішенням є купівля нової форсунки замість несправної. Ціна питання: від 600 біл. руб. за Bosch або від 1000 біл. руб. за оригінал (вартість однієї форсунки із 6-ти).

Євген Дударєв
сайт

Контрактний двигун V6 3.0 CDI(OM642) ви можете купити у компанії +375 29 694 42 32
+375 29 650 42 14
+375 29 653 40 05
+375 29 666 65 85
Наявність двигунів у каталозі за посиланням

Поміняти двигун V6 3.0 CDI, тобто встановити контрактний двигун замість несправного, а також обслужити та відремонтувати автомобіль Mercedes-Benzможна на .
+375 44 560 00 11
+375 44 560 00 44
+375 44 560 00 77
+375 29 567 00 66

Двигуни OM642 – сімейство 6-циліндрових V-подібних дизельних моторів з безпосереднім упорскуванням палива та турбонагнітачом від компанії Mercedes-Benz, що випускається з березня 2005 року. Робочий об'єм дизеля OM642 становить 3 літри, кут розвалу блоку – 72 градуси (що зовсім нетипово для V-подібного двигуна). У розвалі блоку циліндрів встановлена єдина турбіна з регульованою геометрією направляючого апарату.

Мотор має алюмінієвий корпус з розпірками, що перетинаються. Циліндри в ньому оснащені чавунними гільзами, що сприяє зміцненню та надійності експлуатації. Шатуни сталеві, а колінвал зроблений із надміцного матеріалу, з великою поверхнею опори валу.

Технічні характеристики

Вид двигуна	Дизельний
Початок випуску	03/2005
Потужність, кВт при Про/хв	140-170 за 3800
Потужність, л.с. при Про/хв	190-231 за 3800
Об'єм, куб.см.	2987
Кількість циліндрів	6
Кількість клапанів	24
Ступінь стиснення	18.0:1
Діаметр циліндра, мм	83
Хід поршня, мм	92
Підшипники колінвалу	4
Форма двигуна	V6
Вид пального	дизельне паливо
Подача горючої суміші	безпосереднє упорскування палива Common Rail 3
Турбіна	VTG із змінною геометрією турбіни
Норма вихлопних газів	Євро-4
Головка циліндра	DOHC
ГРМ	ланцюг
Охолодження	Водяне охолодження

Картер двигуна виконаний з литого під тиском алюмінію з наскрізною поперечною розпіркою та гільзами циліндра із сірого чавуну, що сприяє зменшенню маси двигуна. Інжектори виконані у вигляді форсунок із 8 отворами. Впускний та наддувний тракти з оптимізованим потоком повітря покращують зміну заряду. Охолоджувач наддувного повітря дозволяє зменшити температуру наддувного повітря до 95°C.

П'єзоінжектори дозволяють виробляти до 5 упорскування за цикл. Що дозволяє зменшити шумність двигуна, і водночас покращити чуйність і динамічність. Турбонагнітач VTG дозволяє розвивати як високу потужність, так і високий момент, що крутить, вже на низьких оборотах. Електрорегулювання турбонагнітачів забезпечує швидке і точне регулювання тиску наддуву, зводячи помилки дозування та наддуву до мінімуму.

Особливості інжекторів двигуна:

управління упорскуванням здійснюється електронним блоком управління;
інжектори виконані у вигляді форсунок, мають вісім отворів;
наддув здійснюється компресором типу VTG із змінною довжиною турбіни;
впускний колектор оснащений додатковим каналом для проходження повітря;

Для поліпшення екологічних характеристик застосовується система рециркуляції відпрацьованих газів (AGR), що охолоджується. У роботі цієї системи задіяно кілька деталей:

відновлення фільтра провадиться без застосування додаткових елементів;
каталізатор селективного типу затримує аміак, що утворюється в ході згоряння дизельного палива, готуючи речовину до подальшої реакції скорочення викидів;
одночасно SCR виконує функцію фільтра, що затримує запахи сірки та інше.

Характерні несправності OM642

Купа різних датчиків, регульоване надходження повітря, здатність скидати надлишковий тиск - все це не гарантує безвідмовну роботу агрегату. Якщо неуважно ставитися до чистоти двигуна, може не дотягнути до кінця експлуатаційного терміну. Для OM 642 характерні деякі «болячки», які притаманні всім дизелям:

забруднення сажею впускного колектора;
заклинювання клапана EGR;
заклинювання та обрив тяги вихрових заслінок;
текти олії з-під теплообмінника;
розтріскування сталевого випускного колектора;
несправності паливних форсунок.

Розшифровка маркування

Загалом V-подібна дизельна «шістка» вийшла досить надійною та невибагливою. У неї навіть близько немає тих проблем, які виникали на бензинових моторах, що випускалися в той же час і встановлювалися на тих же автомобілях.

Якби йшлося про кінець XX століття, то про силові агрегати, що випускаються підрозділом концерну Даймлер-Бенц АГ - Mercedes-Benz можна було б однозначно сказати, що, не перебуваючи на вістрі технічного прогресу, вони були найнадійнішими і не вбиваними двигунами, що перевершували тому параметр всіх своїх конкурентів. Але XXI століття диктує свої закони і, впроваджуючи його загальноприйняті технічні новинки та «прибамбаси» (відповідність екологічним нормам, зниження витрат палива, запровадження новітніх систем контролю та безпеки), двигуни від Мерседес-Бенц поступилися багатьом іншим автомобілебудівним фірмам свої позиції з цього питання.

М 271

Переможець нашого рейтингу бензиновий мотор із популярної та «знаменитої» серії «сто одинадцятих моторів» - М 271 (рядний, поршневий, чотирициліндровий шестиклапанник) на 1,8 л, який випускався 8 років у «нульові роки» XXI століття лише у Штутгарті (Німеччина) ). Його попередник взагалі був «залізний» у всіх сенсах, що не можна сказати про подальшу серію М 272/ М 273, які не безпідставно увійшли до трійки найгірших двигунів марки Мерседес-Бенц.

Двигуни М 271 оснащувалися алюмінієвими блоками з чавунними гільзами, фазою газорозподілу, що змінюється, подвійним розподільчим валом, а також подвійною системою вентиляції. Блок циліндрів у модифікацій КЕ та DE з висотою головки 11,5 см один. Двигун обладнаний спеціальним механізмом для антивібрації з вбудованим насосом для масел. Безперечним успіхом стало безступінчасте регулювання газорозподілу на кожному розподільному валі.

При витрачанні бензину в середньому близько 7 л на 100 км пробігу ресурс цього «невбивного» двигуна становить третину мільйона кілометрів. Як недолік власники відзначали підвищений рівень шуму всередині автомобіля, який був все ж таки менший, ніж у попереднього движка, та й усувався досить легко з установкою захисту картера.

Професіонали відзначали звичайний для всіх мерсів недолік - розтяг ланцюга газорозподільного механізму (далі за текстом ГРМ), правда саме в цьому випадку сам мотор при її заміні знімати було не потрібно, що звичайно ставить М 271 «величезний» плюс. Однак М 271 мав і свою «родзинку» – внутрішню прокладку масляного фільтра, яка знаходилася за стійкою «стрілки», а вона вже була деталлю корпусу.

ОМ 611

Друге місце впевнено займає дизельний двигун ОМ 611 (200-220 СДІ) на 4-і циліндри і 16-ти клапанів, з 2-ма верхніми розподільними валами, об'ємом на 2,15 л, який випускався 4-і роки в кінці минулого століття і 6 років на початку нинішнього. Спочатку його потужність становила 82-125 л/с, а з 1999 р. досягла максимуму – 143 л/с при 105 кВт. Встановлено: система упорскування «Загальна рампа», інтеркулер та турбокомпресор, а для очищення вихлопних газів окисний каталізатор.

Загалом дуже хороший та надійний двигун не оминули й деякі проблеми. Загальні всім «дизелів» («закоксовування» форсунок упорскування), мерсовские (перепустка термінів проведення ТО призводило до проблем із заміною свічок, намертво «вростали» в голівки блоку циліндрів) і проблеми ОМ 611 (щодо невеликий 0,2 млн.). км ресурс ланцюга приводу, переламування проводів датчика тиску наддуву, перетирання електропроводки форсунок упорскування).

ОМ 612 та ОМ 613

На "призове" третє місце "піднялися" бензинові двигуни - ОМ 612 і ОМ 613 (270-320 CDI, відповідно 5-ти і 6-ти циліндрові, від 160 до 270 л/с), що послідували за ОМ 611 і також вироблялися тільки до 2006 р. практично мало в чому поступаються ОМ 611 вони мали ті ж системи розриву, турбокомпресії і так далі, а також ті самі недоліки. Однак у цих двигунів були свої «вишеньки» на торті, не «смертельні», але неприємні:

Через знос насоса тиску або несправності форсунок часто двигун не відразу заводився.
Через турбулентності, що підвищується, часто знижувалася потужність і повільніше набиралися оберти.

M 166 E

Четверте місце займає також один із найкращих, на кінець дев'яностих років минулого століття, бензинових двигунів – M 166 E 16, яким оснащувалися автомобілі А-класу.

Двох циліндровий, на 1,6 л, при потужності в 102 л/с цей двигун без жодних проблем тягнув свою «лямку», у тому числі вантаж загальною вагою більше тонни (сам двигун важив менше центнера), «тримав» олію, витрачав на сотню кілометрів менше 10 л бензину, за швидкості до 182 км/год. Що досить дивно, M 166 E 16 добре почував себе в Росії і в зимовий час, заводячись просто, без жодного «тягання» та інших вигадок, навіть у тридцятиградусні морози. Єдине, щоб не «запороти» цей непоганий двигун, ланцюг ГРМ треба обов'язково міняти кожні 100 тисяч кілометрів пробігу.

M 282 DE 20 AL турбо

На п'ятому місці також бензиновий двигун M 282 DE 20 AL турбо, двох циліндровий, восьми клапанний, V-подібний, на 1,3 л і 360 л/с, що претендує на «титул» потужного двигуна з 4-ма циліндрами у світі, що випускався у масовому порядку. Цей двигун встановлювався на Mercedes-Benz A 45 AMG. Об'єм паливного бака в 56 л давав можливість проїхати без заправки майже сімсот кілометрів. Гарантом його якості виступала спеціальна збірка в Келледі, де персонал працював за принципом – «Одна людина – один двигун».

Досить відпрацьовані нові технології (Мерседес Камтронік, Блю Дірект, Старт-Стоп, низький рівень шкідливих викидів, мультиіскрове запалювання) не завадили цьому двигуну зайняти хоч і п'яте місце, але серед кращих, а не найгірших, зразків двигунів Мерседес-Бенц. Хоча до звичайних мерсовських болячків (ГРМ у цьому двигуні складається з декількох частин) додаються збої та «глюки» електроніки (дуже часто «вискакує» помилка зі становищем розподільного валу), а «фірмовою» візиткою цього мотора є проблеми дизеліту, тобто шумів при запуску.

ТОП-5 "найгірших" двигунів від Мерседес-Бенц

М 272

Перше місце цього рейтингу займає бензиновий, весь з алюмінію з тонким алюмінієвим покриттям, двигун М 272, V-подібного типу, шестициліндровий, 24-клапанний, на 2,5 та 3,5 літрів. Атмосферні двигуни сімейства М 272, що випускаються у Штутгарті, завжди були досить проблемними. Головна їхня «хвороба» - це задираки на циліндрах і поршнях. Вони чітко з'являлися, щойно автомобіль долав 100 тис. км і вимагали заміни всього шот-блоку, а це досить дорого.

Причина - потрапляння в них частинок нейтралізатора, що осаджується. А ланцюг ГРМ за цей час доводилося міняти двічі. «Доставляли» власників автомашин з цим двигуном і постійні протікання масла, а також збої в тепловому режимі роботи, особливо у весняно-осінній періоди, бо бруд і всяке сміття споруджує так зване «валянка» між радіаторами охолодження мотора та кондиціонера.

У компанію з відкликання автомобілів для заміни балансирних валів, проведеної в 2008-2009 р.р. намагалися усунути всі або більшість із зазначених вище недоліків даного двигуна. А Мерседес-Бенц був упевнений, що в 2004 р. випустив прекрасний мотор і ставив його практично на всі свої автомобілі. Мерсовські фахівці боролися за цей двигун відчайдушно і поступово він ставав все кращим і надійнішим, але… «осад» залишився.

ОМ 651

Друге місце впевнено займає дизельний двигун ОМ 651, 4-х циліндровий на 16-ть клапанів, V-подібний, на 204 л/с, зі сприскуванням і турбонагнітачем, а також літражем, що постійно знижується (від 2,5 л до 1,8 л з 2011 р.), оскільки це сучасний тренд – збільшення потужностей при зниженні обсягу двигунів. Двигуни з потужністю понад 170 л/с були з турбонаддувом, а менше з турбокомпресором. Крім злощасного ланцюга ГРМ, даний двигун «страждав» серйозними проблемами з форсунками та протікання охолоджуючої рідини.

Мерседес-Бенц у 2011-2012 р.р. (Випускався ОМ 651 з 2008 р.) навіть пішов на заміну автомобілів, оснащених цим двигуном за гарантією. До падіння потужності постійно приводило зношування і відповідно руйнування заслінок, причому, якщо своєчасно їх не замінити (а заміна не з найдешевших, тому що необхідно змінювати весь колектор), то міг статися зрив. А відрив вчасно не заміненої заслінки сильно ушкоджував двигун.

V-подібні двигуни, що випускаються з 2004 р.

З третього по п'яте місце займають V-подібні двигуни, що випускаються з 2004 р. Цей розподіл зроблено на підставі відгуків механіків і працівників СТОА, які вважають «шістки» куди надійнішими за «четвірки» і, особливо «вісімки» (оскільки вони коротші за своїх побратимів) V-8 на один циліндр, та й у 2013 р. «спеці» з Мерседес-Бенц усунули всі порушення їх температурного режиму, що зробило їх значно життєздатнішим). Ці двигуни засмучують своїх власників відразу і «по-крупному», тому що люблять олію і живуть недовго.

Привід ГРМ «доживає» до стотисячного пробігу, але замінюється з демонтажем самого двигуна.
Значно раніше може знадобитися заміна гідронатягувача.
Алюсилове покриття блоків двигуна дуже чутливе до всього і тримається вдвічі менший термін, ніж нагнітачі. Задираки на них з'являються через форсунки, що протікають, і «спікання» мастила.
Величезна витрата масла, що сягає одного літра на тисячу кілометрів пробігу, через це «чад».
Значна кількість ущільнювачів, що застосовуються, дають протікання не через якість їх матеріалу, а підвищеної, приблизно на ¼ температурою, що доходить до 125 градусів за Цельсієм.

Mercedes-Benz Cars Group - надпопулярний виробник преміальних автомобілів, входить до концерну Daimler AG і так званої великої німецької трійки (разом з Audi та BMW). Сам по собі бренд Мерседес є одним із найдорожчих і найвідоміших у світі. Крім того, з воріт штутгартської компанії виїхали такі відомі автомобілі, як Mercedes-Benz 300SL, більше відомий як «Крило чайки», культовий Mercedes-Benz 600SEL (шістсотий), спортивний Mercedes-Benz SLR McLaren, позашляховик Mercedes-Benz G-Class, що не старіє. Gelandewagen і ще ціла низка популярних і всім відомих автомобілів.
Враховуючи все вищенаведене, такий потужний автовиробник як Мерседес, просто зобов'язаний випускати надійні двигуни, а ось як дійсно з цим справи, ви дізнаєтеся нижче, у списку моделей.
Двигуни Мерседес - це величезна лінійка силових агрегатів таких, як рядні 4-циліндрові, п'яти і шестициліндрові, як рядний, так і V-подібної конфігурації. Крім того, вироблялися мотори V8 і V12, для топових і потужних автомобілів Mercedes-Benz. Крім атмосферних версій вироблялися мотори з наддувом: компресором, турбіною і twin-turbo. Для спортивних версій Mercedes-Benz, підрозділом AMG, розроблялися потужні версії двигунів,

переважно V8 та V12. Крім того, поряд з цим широким рядом силових агрегатів, випускалися і продовжують випускатися також і дизельні двигуни Mercedes всіх можливих конфігурацій, будь-якого робочого об'єму і потужності.
Тепер не потрібно шукати різноманітні відгуки, всі типи, маркування, види та моделі двигунів Мерседес вже тут: нові та старі, бензинові та дизельні, атмосферники та компресорні, звичайні та AMG.
Вибравши свою модель, ви ознайомитеся з наступною інформацією: які двигуни ставлять на Мерседес, їх технічні характеристики, опис, проблеми, несправності (глухне, стукіт, троїт та ін.) та ремонт, номери, ресурс та інше.
Разом з тим є інформація, яке масло в двигун Мерседес лити, скільки масла потрібно і як часто його потрібно міняти. На додаток до цього, приділено увагу тюнінгу двигуна Мерседес, як збільшити потужність без втрати ресурсу для міської експлуатації та інше.
Ознайомившись з наявною інформацією, ви легко визначитеся, який двигун Мерседес найнадійніший, а кому потрібна заміна мотора, легко вирішить, який контрактний двигун варто купити.

Нове покоління двигунів Mercedes з інноваційною технологією.

Інноваційні? Як можна назвати бензинові та дизельні двигуни інноваційними? Багато екологи, експерти та інші учасники авторинку напевно дивуються. Але це справді так. Компанія Mercedes представила нові двигуни з інноваційними технологіями для оновленого S-класу, який випускатиметься з 2017 року.

Дивно? А як же електричні двигуни, про які, мабуть, уже сказано все, що можна. Адже за прогнозами експертів та за планами низки провідних країн світу, дні двигунів внутрішнього згоряння вважаються. Частково це так. Але є одне але. Найближчими роками масового ринку електричних автомобілів не очікується.

Для того, щоб електричний транспорт витіснив з ринку автомобілі з ДВС, швидше за все знадобляться десятиліття. І це незалежно від того, що влада Західних країн хоче найближчим часом позбутися автотранспорту, який працює на двигунах внутрішнього згоряння. Як би цього не хотілося багатьом розвиненим країнам, але поки популярність електричного транспорту не затьмарить бензинові та дизельні автомобілі, ми не побачимо захід сонця автотранспорту, що працює на традиційних двигунах внутрішнього згоряння.

V8 Motor

Всі нові двигуни Мерседес покриті складом тертя, що зменшує силу.

Саме тому компанія Мерседес продовжує розробляти нові бензинові та дизельні мотори для своїх майбутніх моделей.

У результаті компанія Mercedes представила п'ять нових двигунів ДВС, які встановлюватимуться на автомобілі S-класу з 2017 року.

Бензинові двигуни 1.6, 1.8, 2.0 М 111/М 271.

Короткий опис.

- 4-циліндровий;

- 16-клапанний;

- багатоточковий упорскування / прямий;

- Компресор або турбонаддув.

Mercedes досить обережно підходив до теми наддуву бензинових двигунів. Німці зробили ставку на компресор замість турбіни, щоб забезпечити плавніший приріст потужності без неприємного ефекту «турбо лага». Результат був представлений в 1995 році в особі мотора М 111 з механічним компресором, що рухається звичайним струмковим ременем. Через сім років була показана його більш сучасна версія - М 271.

Найбільшого поширення набула 1,8-літрова версія М 271 з багатоточковою системою упорскування з різним ступенем форсування: від 122 до 192 к.с. У деяких моделях застосовувалася модифікація з безпосереднім упорскуванням палива. Вона вироблялася в період з 2003 по 2005 рік та розвивала потужність 170 к.с. Її можна розпізнати за маркуванням CGI.

Прагнення зниження ємності призвело до створення 2008 року 1,6-літрового М 271 з компресором. Його застосування обмежилося С-класом W204 та не дуже успішним CLC. Двигун у відсутності прямого упорскування.

Останній варіант 1,8-літрового М 271 з безпосереднім упорскуванням замість компресора отримав турбонагнітач. Цей двигун розвивав від 156 до 204 л.

Знос компресора.

Протягом тривалого часу за відновлення компресора ніхто не брався, пропонуючи лише міняти. На щастя сьогодні механіки освоїли технологію його регенерації. Вартість такої послуги – близько 100-120 доларів, включаючи демонтаж та монтаж. Найпоширенішою несправністю компресора є зношування підшипників ротора, а також відмова муфти.

Якщо під час роботи двигуна видається набридливе виття, то прийшов час втрутитися. Але будьте уважні: такий самий звук видають зношені підшипники генератора. Ви можете купити компресор з розбирання приблизно за 300 доларів, ремонт муфти коштує близько 500 доларів, а абсолютно новий агрегат обійдеться в 1500 доларів. На жаль, термін служби компресора невеликий – трохи більше ніж 100 000 км.

Перескок ланцюга ГРМ.

Зношування ланцюга ГРМ, на жаль, відбувається безсимптомно. Вона може перестрибнути після 60-80 тис. км. Шкода, що для приводу ГРМ використовується слабкий однорядний ланцюг, на щастя його заміна не надто дорога – близько 250 доларів. Несправність стосується лише двигунів М 271.

Витік масла з регулятора фаз газорозподілу.

Типова несправність старшого покоління двигунів М 111. Олія починає стікати з електромагнітів, ушкоджуючи електричний джгут. Ефективне усунення дефекту - завдання трудомістка і, що найгірше - не завжди здійсненна.

Застосування двигунів 1.6-1.8 К/Т (М 111, М 271).

Ці двигуни використовувалися тільки в автомобілях марки Mercedes. Вони завжди розташовувалися подовжньо спереду. Всі двигуни збиралися тільки на одному заводі в Німеччині.

Mercedes E-класу W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-класу W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C класу W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-класу W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-класу W204: від 01.2007;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008–06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

Висновок.

Якщо ви зважитеся на Мерседес з компресором, то обов'язково вибирайте новішу версію М 271 і з самого початку будьте готові вкластися на заміну ланцюга. Переваги двигуна 1.8 К – невелика витрата палива. Від старих версій М 111 краще триматися подалі. В якості альтернативи можна зупинити свій вибір на атмосферному 2.0 16V або пізнішому 2.4 V6.

Нові дизельні двигуни Мерседес з чотирма та шістьма циліндрами

До одове позначення нових чотирьох та шестициліндрових дизельних двигунів Мерседес: OM 656

Природно все нові мотори Мерседес 2017 стали ще економічнішими і потужнішими, в порівнянні зі своїми попередниками. Правда, для того, щоб досягти цих технічних результатів інженери застосували при розробці силових агрегатів різні технології.

Нове покоління моторів Mercedes з'явилося на Mercedes-класу - модель E200 D.

Фактично нове покоління двигунів Мерседес почало вводитися з весни 2016 року, коли Німецька марка представила новий дволітровий дизельний мотор для Е-класу. Цей двигун споживає на 13 відсотків менше палива, ніж попередній аналогічний силовий агрегат. Збільшення економічності дизельного двигуна вдалося досягти за рахунок меншої ваги блоку силового агрегату, переналаштування програмного забезпечення блоку керування двигуном, а також за рахунок зменшення тертя в циліндрах завдяки новому особливому покриттю «Nano Slide».

Новий шестициліндровий двигун для S-класу позначається під індексом OM 656, по суті, представляє збільшену версію чотирициліндрового мотора для Е-класу, який був представлений на початку 20016 року.

Абсолютно новий шестициліндровий дизельний двигун Мерседес, який буде встановлюватися на S-класі з 2017 року, має потужність 313 к.с. Нагадаємо, що аналогічний двигун минулого покоління видавав лише 258 л.с.

Шестициліндровий дизельний двигун Mercedes 2017 створений на базі чотирициліндрового мотора OM 656, який встановлюється на Е200 d нового в кузові W213.

Цей двигун використовує аналогічну моноблочну технологію контролю викидів, яка застосовується в чотирициліндрових силових агрегатах, що встановлюються на 2,0 літрових чотирициліндрових дизельних Е-класах.

Наприклад, у шестициліндровому дизельному двигуні інженери Mercedes встановили систему CAMTRONIC, яка раніше використовувалася лише на невеликих силових агрегатах. Ця система зменшує час відкриття впускних клапанів на невеликих оборотах двигуна, що дозволяє суттєво економити паливо.

Бензинові двигуни:
Індекс Обсяг та потужність Роки випуску Примітки
М102.922 1997 куб. см, 109 л.с. 1/1985-6/1993
М102.982 1997 куб. см, 132-136 л.с. 1/1984-6/1993
М102.963 1997 куб. см, 118-122 л.с. 6/1985-6/1993
М111.940 1998 куб. см, 129-136 л.с. 7/1993-5/1996 4 клапани на циліндр
М111.960 2199 куб.см, 150 л.с. 9/1992-6/1996 4 клапани на циліндр
М102.982 2299 куб. см, 132-136 л.с. 12/1984-6/1993
М103.940 2599 куб. см, 156-166 л.с. 6/1985-8/1992
М103.943 2599 куб. см, 166 л.с. 6/1985-8/1992 для версії 4Matic
М103.943 2599 куб.см, 156 л.с. 6/1985-8/1992 для версії 4Matic
М104.942 2799 куб. см, 193 л.с. 9/1992-6/1995 4 клапани на циліндр
М104.980 2960 куб. см, 220 л.с. 1/1990-8/1992 4 клапани на циліндр
М103.980 2962 куб. см, 180 л.с. 1/1985-6/1993
М103.983 2962 куб. см, 190 л.с. 8/1985-6/1993
М103.985 2962 куб. см, 177-188 л.с. 9/1986-6/1995 для версії 4Matic
М104.992 3199 куб. см, 211-231 л.с. 6/1992-6/1996 4 клапани на циліндр
М119.975 4196 куб. см, 280 л.с. 7/1993-6/1995 V8, 4 клапани на циліндр
М119.974 4973 куб. см, 326-333 л.с. 1/1991-6/1995 V8, 4 клапани на циліндр

Дизельні двигуни
3,0 л OM606 2996 куб. см, 136 к.с., 7/1993-2/1996 4 клапани на циліндр
3,0 л OM603 2996 куб. см, 109-147 к.с., 1/1985-3/1995 2 клапани на циліндр
2,5 л ОМ605 2497 куб.см, 113 л.с., 7/1993-10/1995 4 клапани на циліндр
2,5 л OM602 2497 куб. см, 90-126 к.с., 5/1985-1/1996, 2 клапани на циліндр
2,0 л OM601 1997 куб. см, 72-75 к.с., 1/1985-8/1995, 2 клапани на циліндр
* З 1986 по 1993 роки каталітичний нейтралізатор не входив у стандартне оснащення»

Дизельний двигун 200-220CDI –OM 611.

Короткий опис.

- 4-циліндровий;

- 16-клапанний;

- Система упорскування Common Rail;

- турбонагнітач;

- для автомобілів середнього класу та вище, фургонів.

У 1997 році в історії дизельних двигунів Mercedes відбулися серйозні зміни: вперше був застосований двигун із безпосереднім упорскуванням типу Common Rail. Він був використаний у першому поколінні Mercedes C-Class із кузовом універсал. Тоді ж з'явилося позначення CDI, яке використовується і сьогодні.

Двигун отримав маркування ОМ 611. Він має 4 циліндри та робочий об'єм 2,2 літра. Перші зразки розвивали 125 л. і 300 Нм крутного моменту. Порівняно з попередником ОМ 604, новий агрегат отримав приріст потужності на 30%, крутного моменту – на 100%, а витрата палива впала на 10%. Система упорскування працює при максимальному тиску 1350 бар. Спочатку в двигунах встановлювався турбонагнітач з постійною геометрією, а з 1999 почав застосовуватися нагнітач з регульованим положенням лопаток турбіни. Також було трохи зменшено обсяг з 2151 до 2148 см3. Система газорозподілу приводиться в дію ланцюгом, у голівці знаходиться два вали, на кожен циліндр припадає по чотири клапани.

Сімейство двигунів ОМ 611 має декілька різних модифікацій. У легкових автомобілях (C та E-Class) застосовувався агрегат з маркуванням 200 CDI (102-115 к.с.) та 220 CDI (124-143 к.с.). Крім того, є варіації потужністю 82 і 102 л. для фургонів Vito, Viano та Sprinter, 122 к.с. – для Vito та Viano, та 129 к.с. для Sprinter.

У 2002 році з дебютом E-Class серії W211 – було введено 4-циліндровий двигун нового покоління ОМ 646 та його похідні – 2,7-літровий ОМ 647 та 3,2-літровий ОМ 648. Незважаючи на схожу конструкцію, близько 80% компонентів нові.

270/320 CDI (OM 612 /OM 613).

Наступним напрямок розвитку сімейства двигунів ОМ 611 стало збільшення кількості циліндрів. 5-циліндровий агрегат отримав позначення ОМ 612, а 6-циліндровий - ОМ 613. Перший з маркуванням 270 CDI розвивав від 156 до 170 к.с., а другий - 320 CDI 197 к.с. Слід згадати і про 3-літрову версію 612 ОМ потужністю 231 к.с., призначену для C 30 CDI AMG.

Експлуатація та типові несправності.

Мерседесівські дизелі попереднього покоління славилися своєю неймовірною витривалістю. Через складнішу конструкцію часом виникали проблеми з ОМ 611. Просто більше число елементів мало і більше шансів зламатися. На щастя, серйозні несправності відбувалися не надто часто. Циліндро-поршнева група має високу міцність. Турбіна та двомасовий маховик, як правило, витримують кілька сотень тисяч кілометрів. Слід мати на увазі, що пробіг автомобіля в оголошеннях про продаж збігається з реальним лише у виняткових випадках. При виборі автомобіля з CDI необхідно керуватись оцінкою технічного стану конкретного екземпляра.

Утруднений запуск.

Як правило, пов'язаний із зносом насоса високого тиску, рідше з несправністю системи упорскування – форсунки.

Впускний колектор.

У багатьох версіях двигуна в системі впуску були встановлені заслінки, закриття яких призводило до збільшення турбулентності повітря, що надходить у циліндри, що покращувало якість змішування його з паливом. Несправності цього елемента призводять до помітного зниження потужності двигуна та уповільненого зростання обертів.

Термостат.

Двигуни CDI гріються досить повільно. Але якщо навіть після кількох десятків кілометрів мотор так і не досягне потрібної температури, доведеться замінити термостат.

Застосування ЗМ 611.

4-циліндрові мотори застосовувалися в легкових автомобілях класу С та Е, та у мікроавтобусах. 5-ти і 6-ти циліндрові у більших моделях.

Mercedes C-класу W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-класу W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-класу W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes V класу: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000–05.2006.

Бензинові шестициліндрові двигуни Мерседес 2017 року

Новий бензиновий двигун Мерседес тепер працює в новій 48-вольтовій електромережі

Безперечно, головна увага експертів і тим, хто цікавиться новими двигунами Мерседес, має бути зосереджена на нових бензинових двигунах. Особливо цікавий V6 бензиновий силовий агрегат M256, потужність якого тепер складатиме 408 к.с. Крутний момент понад 500 Нм. Це стало можливим завдяки застосуванню технологій, які раніше компанія Мерседес використовувала тільки на бензинових моторах V8.

Завдяки інноваціям інженерам вдалося знизити споживання палива нових шестициліндрових двигунів M256 на 15 відсотків, в порівнянні з минулими силовими агрегатами, що встановлюються на Mercedes S 400 (потужність 333 к.с.).

Mercedes-Benz V8-Biturbo-Benzinmotor, M176;
Mercedes-Benz V8-biturbo engine, M176;

До речі, у новому моторі між колінчастим валом і коробкою передач з'явився електромотор потужністю 20 к.с.

По суті, це інтегрований вузол, що є генератором і стартером в одному компоненті (ISG). Тобто коли це необхідно електромотор працює, як стартер і допомагає двигуну досягати максимального моменту, що крутить, на самому початку розгону, що забезпечує автомобілю максимальну тягу на низьких оборотах.

Також цей вузол може працювати як генератор, живлячи низку важливого обладнання автомобіля. Електромотор живиться за рахунок енергії, що виробляється при гальмуванні, яка надходить у спеціальний акумулятор.

Нові дизельні S-класи споживатимуть палива менше 5 літрів на 100 км.

Кожен новий мотор Мерседес відрізняється різноманіттям різних технологій, які зробили силові агрегати потужнішими і набагато економічнішими за своїх попередників. У середньому кожен двигун став на 5-10 відсотків економічнішим і на 5-15 відсотків потужнішим.

Найбільш ефективним на сьогоднішній день є дизельний двигун потужністю 258 к.с., який встановлюється зараз на Mercedes S350 d. Так ця модель має середню витрату палива 5,3л/100 км. шляхи.

Новий шестициліндровий дизельний двигун, який почне встановлюватися на S-класі з 2017 року, витрачатиме менше 5 літрів на 100 км.

V8 Biturbo AMG бензиновий двигун Mercedes потужністю 476 л.

Двигун M 176. Новий твін-турбо бензиновий двигун V8 об'ємом 4,0-літра потужністю 476 л.с

Останнім новим двигуном, який вводить компанія Мерседес, є потужний V8 Бі-турбо AMG силовий агрегат об'ємом 4,0 літра потужністю 476 к.с. з максимальним моментом, що крутить, в 700 Нм. Кодове позначення двигуна M 176.

Новий двигун замінить 4,8 літровий двигун V8 потужністю 455 к.с. Незважаючи на підвищення потужності, новий 4,0 літровий восьмициліндровий двигун буде на 10 відсотків економічнішим за свого 4,8 літрового попередника.

Це стало можливим завдяки технології CAMTRONIC (система оптимізації відкриття та закриття клапанів), яка застосовується у шестициліндрових дизельних моторах. Крім того, у новому восьмициліндровому двигуні для економії палива застосовується система дезактивації циліндрів (відключаються другий, третій, п'ятий та восьмий циліндр). Цей режим активний тільки в режимі «Комфорт» та «Есо» при 3250 обертах двигуна за хвилину.