Кузов автомобіля складається з підстави, даху і каркаса,що включає стійки, лонжерони, поперечки, балки і підсилювачі, до яких кріпляться приварні і навісні лицьові деталі - оперення.Причому все приварні деталі кузова (бризковики, арки, підлоги, панелі і т.п.) можна віднести безпосередньо до несучих або підсилює елементів каркаса кузова.

В результаті аварії кузов може бути пошкоджений, на його поверхні можуть з'явитися сліди деформацій, подряпини, задиракита інші ушкодження.

Деформація - зміна форми і розмірів тіла(Деталі, конструкції) в результаті зовнішніх впливів без зміни його маси.Найбільш прості види - розтяг, стиск, вигин, крутіння.Деформація підрозділяється на поверхневу (плавну) і глибоку.В результаті поверхневоїдеформації утворюються вм'ятини, опуклості.В результаті глибокоїдеформації утворюються складки,

витяжки, злами ребер жорсткості, руйнування цілісності матеріалу або з'єднання з утворенням тріщин, розривів, відділенням фрагментів,

Види деформацій і ремонтів кузовів легкових автомобілів досить докладно визначені в нормативних документах ВАЗ.

подряпина - це слід на поверхні, яка не порушує форми поверхні.

задираки - ушкодження, що призвело до порушення матеріалу поверхні.

Кузови сучасних легкових автомобілів являють собою складну просторову систему, розраховану на великі динамічні і статичні навантаження, Будучи несучим, кузов сприймає навантаження через елементи силового каркаса, а також внутрішні і зовнішні панелі.

У нормальних умовах експлуатації кузова автомобілів надійно служать по 10-12 і більше років.

Необхідно мати на увазі, що при дорожньо-транспортних пригодах і при їзді на підвищених швидкостях по вибитим дорогах в кузові виникає залишкова деформація.

Найбільш руйнівні пошкодження кузова відбуваються при фронтальних зіткненнях, При зіткненнях передньою частиною кузова під кутом 40 - 45 ° або збоку. Якщо такі зіткнення відбуваються між двома рухомими назустріч транспортними засобами, то швидкості їх при зіткненні складаються. При таких зіткненнях в найбільшою мірою руйнуєтьсяпередня частинакузова автомобіля. Діючі при цьому великі динамічні навантаженняв поздовжньому, поперечному і вертикальному напрямках передаються всім суміжним деталей каркасакузова і особливо його силових елементів та можуть викликати їх деформацію навіть з протилежного боку.

Розглянемо кілька прикладів аварійної деформації кузова.

удар завдано в передню частину кузова в район лівого переднього крила, лонжерони і лівої фари (Рис. I). При такому напрямку удару найбільш ймовірно, що пошкодження торкнуться наступних кузовних деталей:

панелі рамки радіатора, щитка передка, крил, капоту, бризговика, переднім лонжеронам, рами вітрового вікна і даху. На малюнках це видно по лініях, зазначеним пунктиром.

Удар завдано автомобілю в передню частину кузова під кутом близько 40 - 45 ° (Рис.2.). При такому напрямку удару найбільш ймовірно, що ушкодження отримають наступні кузовні деталі:

передні крила, капот, панель рамки радіатора, щиток передка, бризговики, передні лонжерони.

Відновити базові точки передньої частини кузова можливо, методами редагування. При цьому необхідно і відновлення розмірів по отворів передніх дверей і координат передніх і центральних стійок, так як силові навантаження при цьому передавалися через передні двері на передні і центральні стійки кузова, впливали стискають зусиллями на поріг і верхню частину боковини кузова.

Рис.2. Пошкодження кузова при ударі в передню частину під кутом 40-45 °.

Удар зроблений збоку в передню частину кузова автомобіля в районі сполучення передньої панелі з передньою частиною лонжерона і лівого крила (Рис.3). При такому напрямку удару найбільш ймовірно, що пошкодження торкнутьсянаступних кузовних деталей:

передніх крил, рамки радіатора, щитка передка, бризковиків, лонжеронів, капота. Розтягують зусилля порушили отвір лівих передніх дверей, що стискають зусилля викликали деформацію в отворі правих дверей і в боковині лівих передніх дверей. Стійки передні і центральні при цьому також отримали значні силові навантаження і мають відхилення від свого первісного розташування.

Рис.3. Пошкодження кузова при ударі збоку в районі сполучення передньої панелі про лонжероном.

Удар - збоку в передню стійку кузова автомобіля з лівого боку (Рис. 4). При такому напрямку удару найбільш ймовірно, що ушкодження отримають наступні кузовні деталі: .

ліва передня стійка, рама вітрового вікна, дах, підлогу і лонжерони переднього иола, рамка радіатора, щиток передка, капот, крила, бризковики і передні лонжерони. При цьому передок кузова автомобіля "пішов" вліво; поріг і верхня частина правої боковини сприйняли розтягують навантаження, центральні і задні стійки. -сжімающіе навантаження; бризговики правий "відривали" від передньої стійки. .

Технічні умови 017207-255-00232934-2006 «Кузови автомобілів LADA, технічні вимоги при прийманні в ремонт, ремонті та випуску з ремонту підприємствами сервісно-збутової мережі ВАТ« АвтоВАЗ »», Тольятті 2006 року, передбачають наступні види ремонтупошкоджених (деформованих) кузовів (ТУ п.2.6.1.):

усунення перекосівкузова;

ремонтокремих деталей (рихтування, зварювання);

замінаокремих деталей кузова або їх пошкоджених частин;

забарвленняі антикорозійна обробка ».

Перекіс кузова -це порушенняпонад допустимих меж геометричних параметрівпрорізів (вікон, дверей, капота, кришки багажника), а також місця розташування базових точок кріплення

«Усунення перекосівкузова (ТУ п. 2.6.3) - це відновлення геометричних параметрів прорізів вікон, дверей, капота, кришки багажника, лонжеронів, каркаса салону і базових точок на підставі кузова для кріплення силового агрегату, трансмісії і підвісок ».

Геометричні параметри кузовів наведені в ТУ (Додаток Б). Наявність перекосів встановлюється шляхом виміру відповідних прорізівабо місця розташування базових точок кріпленнясилового агрегату, підвісок (мостів) і вузлів трансмісії на підставі каркаса несучого кузова.

3.3. усунення перекосівпрорізів і кузова має виконуватися перед рихтуванням і ремонтомлицьових панелей.

3.4. допускаєтьсявиробляти усунення перекосівкузова як з лицьовими панелями (крилами, боковинами, панелями передка і задка, даху), так і при від'єднаний лицьових панелях.

3.6. Залежно від ступеня деформації кузова встановлюється наступна класифікація перекосів:

перекіс отвору;

нескладний перекіс кузова;

перекіс кузова середньої складності;

складний перекіс кузова;

перекіс кузова особливої \u200b\u200bскладності.

3.7. Залежно від ступеня пошкодження або корозійного руйнування кузовний деталі передбачаються наступні види ремонтупри знятих вузлах і деталях, що перешкоджають проведенню рихтувальних, зварювальних і фарбувальних робіт:

ремонт.0- усунення пошкоджень на лицьових поверхнях кузова без пошкодження забарвлення;

ремонт 1- усунення пошкоджень в легкодоступнихмісцях (до 20% поверхні деталі);

ремонт2 - усунення пошкоджень зі зварюванням або ремонт 1 на поверхні деталі, деформованої до 50%;

ремонт3 - усунення пошкоджень з розкриттям і зварюванням, часткової реставрацією * деталі до 30%;

ремонт4 - усунення пошкоджень з частковою реставрацією * деталі на поверхні понад 30%;

частковазаміна - заміна пошкодженої деталі кузова ремонтної вставкою ** (з номенклатури запасних частин або виготовленої з останніх); .

заміна- заміна пошкодженої деталі кузова деталлю із запчастин ***.

великоблочний ремонт - заміна пошкодженої частини кузова блоками деталей від вибракуваних кузовів з розміткою, відрізків, підгонкою, витяжкою, рихтуванням, зварюванням останніх ».

* Часткова реставрація деталі - це усунення пошкоджень витяжкою або правкою, з усадкою металу; вирізка ділянок, які чинять спротив ремонту; виготовлення ремонтних вставок з вибракуваних деталей кузова або листового металу з наданням йому форми відновлюваної деталі ».

** часткова заміна найчастіше проводиться при пошкодженні вузьких і довгих деталей (поперечки, лонжерони, боковини), коли економічно доцільніше проводити заміну не всієї деталі, а тільки її пошкодженої частини.

*** заміна деталі кузова проводитися в разі її неремонтопридатності або економічну недоцільність її ремонту.

Ремонт кузова часто пов'язаний з необхідністю виконання арматурних робітпо розбирання, складання, зняттю, установцівузлів, деталей. Перелік арматурних робіт наводиться в технології технічного обслуговування та ремонту відповідного АМТС.

До арматурних робіт найчастіше ставляться:

розбирання, збірка:

Дверей передніх, задніх і задка;

Зняття і установка;

Капота і його механізмів;

акумулятора;

Кришки багажника і її механізмів;

Стекол вітрового, заднього і бічних;

Ліхтарів задніх;

Бамперів переднього і заднього;

Антени, динаміків, радіо, магнітоли, програвачі;

обігрівача;

Панелі приладів;

Оббивки даху;

Ременів безпеки;

сиденьев;

Блок-фар.

Трудомісткості робіт по ремонту (заміни) кузовних деталей і усунення перекосів кузова, як правило, не враховуютьтрудомісткості робіт зі зняття-встановлення вузлів і деталей, що перешкоджають проведенню ремонтних робіт.

У трудомісткість по заміні кузовних деталей врахованінаступні роботи: від'єднання і зняття старої деталі, усунення залишків металу, пухкої і пластової іржі (корозії), рихтування сполучених крайок, підгонка і приварювання нової деталі, зачистка зварювальних точок і швів, вирівнювання поверхонь наповнювачами і шліфування дефектних місць. ( «Трудомісткості робіт з технічного обслуговування і ремонту автомобілів ВАЗ» Загальні положення п.9. Тольятті 2005р.)

Складання Акта огляду

В результаті огляду фахівцем визначаються і заносятьсядо відповідних розділів акта огляду всі необхідні для оцінки відомості про об'єкт оцінки, його пошкодженнях, дефектах, технології ремонту, а також його думку про причини виникнення виявлених пошкоджень.

1. У ІДЕНТИФІКАЦІЙНИЙрозділ заносяться:

РЕАЛЬНІ,а не зазначені у поданих документах, номераавтомототранспортного засобу та його агрегатів (реєстраційний номер, ідентифікаційний номер VIN, номер кузова, номер рами, номер двигуна і т.п.);

пробіг по одометрі;

Для АМТС, які знаходяться на гарантійному обслуговуванні,або які ремонтуються і обслуговуються у офіційного дилера або на фірмовій СТОА,необхідно зробити спеціальну підтверджує запис;

комплектаціяавтомототранспортного кошти, наявність додаткового, позаштатного, тюнінгового устаткування;

2. В розділ «При огляді ВСТАНОВЛЕНО»заноситься наступна інформація, виправлення якої неприпустимо:

проводилася чи замінавузлів, агрегатів і дорогих комплектуючих виробів;

піддавалося читранспортний засіб кузовного ремонту раніше і який його обсяг, характер і якість;

наявністьна автомототранспортних засобів експлуатаційних дефектів, в першу чергу, наявність корозії металу (поверхневої, глибокої або наскрізний).

наявністьна автомототранспортних засобів аварійних пошкоджень (деформацій, подряпин, задирів і т.п.) їх вид, характер, ступінь складності, розмір і місця розташування.

пошкодженняможна класифікувати за часом виникнення:

Які стосуються цієї аварійної ситуації;

Отримані від попередніх аварій.

Спеціаліст, який проводить огляд, повинен зробити імовірнісні висновки про приналежність виявлених пошкоджень до даної події і зробити в Акті огляду відповідний запис наступного характеру:

«З великою часткою ймовірності можна припустити, що встановлені при огляді пошкодження автомобіля можуть БУТИ наслідком ДТП, зафіксованому в поданій довідці ДАІ. Пошкодження, з приводу яких можна припустити, що вони НЕ Є наслідком цього ДТП, будуть позначені на розділі «ВИСНОВКИ» двома зірочками ** »

дефектиможна класифікувати наступним чином:

Отримані внаслідок правильної експлуатації і зберігання АМТС;

Отримані внаслідок неправильної експлуатації і зберігання АМТС;

З'явилися результатом неякісно проведених ремонтних робіт.

Так як опис пошкоджень, дефектів не завжди дає повного уявлення про них .. то відомості про пошкодження, дефекти бажано супроводжувати відповідними фотографіями, відеозйомкою, замальовками, ескізами, схемами і т.п.

В цей розділ НЕБАЖАНОвключати висновки та пропозиції про можливість, методах, способах відновлення АМТС (заміна або ремонт деталей, величина трудомісткості ремонту, його технологія і т.п.).

Пошкодження, з великим ступенем ймовірності, що відносяться до розглянутого "події, бажано включати в акт огляду із зазначенням їх наявності або відсутності в довідці ДАІ. Також необхідно вказувати пошкодження, з великим ступенем ймовірності, що не відносяться до даної події.

Наявність сильної корозії металу, або інших дефектів експлуатації ТЗ, що впливають в значній мірі на технологію, вартість ремонту, необхідно відзначити в акті огляду.

Після заповнення в "Акті огляду" розділу "При огляді ВСТАНОВЛЕНО"цей розділ підписується фахівцем, який виконує огляд, а після ознайомлення -Присутність при огляді зацікавленими особами. Всі підписанти повинні мати можливість викласти в Акті огляду свою окрему думку, зауваження.

При оформленні Акту огляду та інших документів, необхідно користуватися термінологією,прийнятої в нормативної, технічної, технологічної документації: в керівництві по технології ремонту, керівництві з технічного обслуговування і ремонту, в каталогах запасних частин та іншої технічної літератури.

Кожній пошкодженої деталі повинна відповідати окремий рядок розділу і, по можливості, фотографія.

Огляд повинен проводитися системно, послідовно. Одним з варіантів послідовності огляду може бути схема, заснована на принципі переходу від однієї оглядається групи деталей до іншої тільки після завершення опису всіх пошкоджених деталей, що входять в однойменну групу. Послідовність чергування груп вибирається фахівцем, а черговість підгруп - бажано відповідно до зростання їх порядкового номера. Запропонований порядок огляду дозволяє уникнути пропусків пошкоджених деталей при огляді і дуже зручний при розрахунку калькуляції ремонту, особливо, якщо він виконується з використанням комп'ютера.

Наприклад, спочатку ми оглядаємо деталі 28 групи (рама, захисні елементи кузова), потім 84 групи (оперення) і т.д.

3. Для рекомендацій з ремонту транспортного засобу в Акті огляду призначений розділ "ВИСНОВКИ".Цей розділ заповнюється фахівцем без обговорення і узгодження з іншими учасниками огляду, після аналізу технічної можливості та економічної доцільності проведення передбачуваних робіт.

При первинному огляді АМТС не завжди є можливість виявити всі пошкодження, дефекти. У таких випадках все припущення по прихованим пошкоджень, дефектів повинні бути зафіксовані в Акті огляду та документ, що видається зацікавленій організації (особі), але вони не повинні відображатися у вартості ремонту до їх остаточного встановлення при наступних оглядах

АМТС. У розрахунок вартості ремонту можуть бути включені необхідні контрольно-діагностичні операції.

За погодженням із замовником Акт огляду може не складатися.В цьому випадку всі необхідні дані вносяться до звіту.

Таблиця 4.3.1.

Схожа інформація.

Пошкодження автомобіля при аваріях

В результаті аналізу вітчизняних (Москва і Ленінград) і зарубіжних (Стокгольм) статистичних даних встановлено процентне співвідношення числа пошкоджень кузовів при аваріях за основними напрямками зіткнення (рис. 1.5). Як видно з малюнка, найбільше число зіткнень доводиться на передню частину автомобіля, значне - на задню, найменше - справа і зліва.

Пошкодження кузовів, отримані в результаті зіткнення, можна розділити на три категорії: до першої відносяться дуже сильні пошкодження, в результаті яких необхідна заміна кузова; до другої категорії відносяться ушкодження середньої величини, при яких велика частина деталей вимагає заміни або складного ремонту; до третьої категорії відносяться менш значні пошкодження (пробоїни, розриви на лицьових панелях, вм'ятини, подряпини, отримані при ударі в русі з малою швидкістю). Пошкодження третьої категорії не становлять небезпеки для їзди на автомобілі, хоча його зовнішній вигляд не відповідає естетичним вимогам.

Найбільш руйнівні пошкодженні кузова спостерігається при фронтальних зіткненнях, т. Е. При зіткненнях, нанесених автомобілю безпосередньо в передню частину кузова або під кутом не більше 40 45 ° в районі передніх стійок. Як правило, такі зіткнення відбуваються між двома рухомими назустріч транспортними засобами, швидкості яких складаються, що створює високі ударні навантаження. Кількість енергії, яка повинна поглинути при таких зіткненнях, величезна: близько 80 100 кДж для автомобіля масою 950 1000 кг. Ця енергія поглинається при деформації автомобіля за час менше 0,1 с. При таких зіткненнях кузов автомобіля руйнується, особливо його передня частина, але діючі при цьому великі навантаження в поздовжньому, поперечному і вертикальному напрямках передаються всім суміжним деталей каркаса кузова і особливо його силових елементів. Розглянемо сказане на прикладах.

Приклад I. Фронтальне зіткнення автомобіля відбулося передньою частиною кузова в районі лівого переднього крила, лонжерони і лівої фари (рис. 1.6). Руйнівні пошкодження отримали панель передка, крила, капот, бризковики, передні лонжерони, рама вітрового вікна і дах. Ця деформація встановлюється візуально. Невидима деформація відбувається в передніх, центральних і задніх стійках з обох сторін, в лівих передньої і задньої дверях, в лівому задньому крилі і навіть в задній панелі багажника.

Приклад 2. Зіткнення сталося передньою частиною кузова автомобіля під кутом 40- 45 ° (рис. 1.7). Руйнівні пошкодження отримали передні крила, капот, панель передка, бризковики, передні лонжерони. Відновити базові точки передньої частини кузова без заміни деформованих деталей новими практично неможливо При цьому необхідно відновлення розмірів по отворів передніх дверей і положенню передніх і центральних стійок, так як силові навантаження передавалися через передні двері на передні і центральні стійки кузова, створюючи стискають зусилля на поріг і верхню частину боковини кузова.

Мал. 1.5. Діаграма розподілу числа пошкоджень кузовів за основними напрямками зіткнення I -IV (в% на 100 автомобілів, що брали участь в зіткненнях): I фронтальні зіткнення (типи зіткнення 01.02,03); II праві бічні зіткнення (типи зіткнення 04, 05, 06); III зіткнення в задню частину автомобіля (твані зіткнення ВІД, 08, 09) IV - ліві бокові зіткнення (типи зіткнення 10, II. 12), М Москва і Московська область; Л Ленінград і Ленінградська область; З Стокгольм (Швеція)

Мал. 1.6. Фронтальне зіткнення автомобіля передньою лівою частиною кузова

Мал. 1.7. Зіткнення передньою частиною кузова автомобіля під кутом 40-45 °

Мал. 1.8. Удар збоку в передню частину кузова в районі сполучення передньої панелі з лонжероном і лівим крилом

Мал. 1.9. Удар збоку в ліву передню стійку кузова

Приклад 3. Удар завдано збоку в передню частину кузова автомобілі в районі сполучення передньої панелі з передніми частинами лонжерона і лівого крила (рис. 1.8). Руйнівні пошкодження отримали обидва передніх крила, панель передка, бризковики, лонжерони, капот. Розтягують зусилля порушили отвір лівих передніх дверей, що стискають зусилля викликали деформацію в отворі правих дверей і в боковині лівих передніх дверей. Передні і центральні стійки також по лучілі значні силові навантаження і відхилилися від свого початкового положення.

Приклад 4. Удар збоку в передню стійку кузова автомобіля з лівого боку (рис. 1.9). Значно деформовані ліва передня стійка, рама вітрового вікна, дах, підлогу і лонжерони переднього статі, панель передка, капот, крила, бризковики і передні лонжерони. Передок кузова автомобіля зрушився вліво; поріг і верхня частина правої боковини сприйняли розтягують навантаження, центральні і задні стійки стискають навантаження; правий бризговики в сполученні з передньою стійкою відчував розривають зусилля

Виконуючи зовнішній огляд аварійного кузова (у випадках, аналогічних наведеним вище та в таблицях гл. 2), фахівець може встановити наявність перекосів по виступанію (западання) дверей, кришки багажника і капота щодо нерухомих поверхонь кузовних деталей. Порушення рівномірності зазорів (понад допустимих розмірів, обумовлених в нормативно-технічної документації) поліціям сполучення навісних і нерухомих деталей також свідчить про наявність деформацій у деталях каркаса кузова, викликаних зіткненням автомобіля. При цьому слід пам'ятати, що зовнішнім оглядом не можна визначити відхилення лінійних розмірів прорізів кузова і геометричних параметрів по базових крапках підстави кузова. Для цих цілей необхідно застосовувати вимірювальні засоби, контрольні пристосування і стенди. Їх опис і методи контролю наведені в п. 3.4.

Види зносів і пошкодженні кузова

Основні причини зносів і пошкоджень кузовів

Знос і пошкодження кузовів можуть бути викликані різними причинами. Залежно від причини виникнення несправності діляться на експлуатаційні, конструктивні, технологічні і виникають через неправильне зберігання і догляду за кузовом.

В процесі експлуатації елементи і вузли кузова відчувають динамічні навантаження напруженням від вигину у вертикальній площині і скручування, навантаження від власної маси, маси вантажу і пасажирів. Зносу кузова і його вузлів сприяють також значні напруги, які виникають в результаті коливання кузова не тільки при русі його по нерівностях і можливих поштовхів і ударів при наїзді на ці нерівності, а й внаслідок роботи двигуна і похибок в балансуванні обертових вузлів шасі автомобіля (особливо карданних валів), а також в результаті зсуву центру тяжіння в поздовжньому і поперечному напрямках.

Навантаження можуть бути сприйняті кузовом повністю, якщо автомобіль не має рами шасі, або частково при установці кузова на раму.

Дослідження показали, що змінні за величиною напруги діють на елементи кузова в процесі експлуатації автомобіля. Ці напруги викликають накопичення втоми і призводять до втомним руйнуванням. Втомні руйнування починаються в районі накопичення напружень.

У кузовах автомобілів, що надходять в капітальний ремонт, зустрічаються дві основні групи пошкоджень і несправностей:

пошкодження, що з'являються в результаті наростання змін у стані кузова. До них відноситься природний знос, що виникає в процесі нормальної технічної експлуатації автомобіля, внаслідок постійного або періодичного впливу на кузов таких факторів, як корозія, тертя, загнивання дерев'яних деталей, пружні і пластичні деформації та ін ..;

несправності, поява яких пов'язана з дією людини і є наслідком конструктивних недоробок, заводських недоробок, порушення норм догляду за кузовом і правил технічної експлуатації (в тому числі і аварійні), неякісного ремонту кузовів.

Крім нормального фізичного зносу, при експлуатації автомобіля у важких умовах або в результаті порушення норм догляду та профілактики може виникнути прискорений знос, а також руйнування окремих частин кузова.

Характерними видами зносу і пошкоджень кузова в процесі експлуатації автомобіля є корозія металу, що виникає на поверхні корпусу під дією хімічних або електромеханічних впливів; порушення щільності клепаних і зварних з'єднань, тріщини і розриви; деформація (вм'ятини, перекоси, прогини, викривлення, випучини).

Корозія - основний вид зносу металевого корпусу кузова. У металевих деталях кузова найчастіше зустрічається електрохімічний тип корозії, при якому відбувається взаємодія металу з розчином електроліту, адсорбируемого з повітря, і яка з'являється в результаті як прямого попадання вологи на незахищені металеві поверхні кузова, так і в результаті утворення конденсату в його межобшівочном просторі ( між внутрішніми і зовнішніми панелями дверей, бортів, даху і т.д.). Особливо сильно розвивається корозія в місцях, важкодоступних для огляду і очищення в невеликих зазорах, а також в відбортовку і загинах крайок, де періодично потрапляє в них волога може зберігатися тривалий час.

Так, в колісних нішах може збиратися бруд, сіль і волога, що стимулюють процес розвитку корозії; днище кузова недостатньо стійко до впливу чинників, що збуджують корозію. На швидкість корозії великий вплив робить склад атмосфери, її забрудненість різними домішками (викидами промислових підприємств, такими, як двоокис сірки, що утворюється в результаті спалювання палива; хлористий амоній, що потрапляє в атмосферу внаслідок випаровування морів і океанів; тверді частинки у вигляді пилу), а також температура навколишнього середовища та ін. Тверді частинки, що містяться в атмосфері або потрапляють на поверхню кузова з полотна дороги, викликають також абразивний знос металевої поверхні кузова. З підвищенням температури швидкість корозії зростає (особливо при наявності в атмосфері агресивних домішок і вмісту вологи).

Зимові покриття доріг сіллю для видалення снігу та льоду, а також робота автомобіля на морських узбережжях призводять до збільшення корозії автомобіля.

Корозійні руйнування в кузові зустрічаються також в результаті контакту сталевих деталей з деталями, виготовленими з деяких інших матеріалів (дюралюмінію, каучуків, що містять сірчисті з'єднання, пластмасовими на основі фе-нольних смол та іншими, а також в результаті контакту металу з деталями, виготовленими з дуже вологого пиломатеріалу, що містить помітну кількість органічних кислот (мурашину і ін.).

Так, дослідження показали, що при контакті сталі з полі-ізобутіленом швидкість корозії металу в добу становить 20 мг / м2, а при контакті цієї ж стали з силіконовим каучуком - 321 мг / м2 на добу. Цей вид корозії спостерігається в місцях постановки різних гумових ущільнювачів, в місцях прилягання до кузова хромованих декоративних деталей (обідків фар і т. Д.).

До появи корозії на поверхні деталей кузова призводить також контактна тертя, що має місце при одночасному впливі корозійного середовища і тертя, при коливальному переміщенні двох поверхонь металу відносно один одного в корозійної середовищі. Цим видом корозії схильні до дверей по периметру, крила в місцях приєднання їх до корпусу болтами і інші металеві частини кузова.

При фарбуванні автомобілів може мати місце забруднення ретельно підготовлених до фарбування поверхонь кузова вологими руками і забрудненим повітрям. Це при недостатньо якісному покритті також призводить до корозії кузова.

Процес корозії кузовів відбувається або рівномірно на значній площі (поверхнева корозія), або роз'їдання йде в товщу металу, утворюючи глибокі місцеві руйнування - раковини, плями в окремих точках поверхні металу (точкова корозія).

Суцільна корозія менш небезпечна, ніж місцева, яка призводить до руйнування металевих частин кузова, втрати ними міцності до різкого зниження межі корозійної втоми і до корозійної крихкості, характерною для облицювання кузова.

Залежно від умов роботи, що сприяють виникненню корозії, деталі та вузли кузова можуть бути поділені на мають відкриті поверхні, звернені до полотна дороги (низ статі, крила, арки колеса, пороги дверей, низ облицювання радіатора), на які мають поверхні, які знаходяться в межах обсягу кузова (каркас, багажник, верх статі), і на що мають поверхні, які утворюють закритий ізольований об'єм (приховані частини каркаса, низ зовнішнього облицювання дверей та ін.).

Тріщини корпусу виникають при ударі внаслідок порушення технології обробки металу корпусу (ударна багаторазова обробка стали в холодному стані), поганої якості збірки при виготовленні або ремонті кузова (значні механічні зусилля при з'єднанні деталей), в результаті застосування низької якості стали, впливу втоми металу та корозії з наступною механічною навантаженням, дефектів складання вузлів і деталей, а також недостатньо міцній конструкції вузла. Тріщини можуть утворюватися в будь-якій частині або деталі металевого корпусу, але найбільш часто - в місцях, схильних до вібрації.

Мал. 26. Пошкодження, що зустрічаються в кузові автомобіля ГАЗ-24 «Волга»:
1 - тріщини на бризковики; 2 - порушення зварного з'єднання розпірки або бриз говіка з лонжероном рами; 3 - тріщини на розпірці; 4 - тріщини на панелі передка і бризковики передніх коліс; 5 тріщини на стійках вітрового вікна; 6 - глибокі вм'ятини на панелі стійки вітрового вікна; 7 - перекіс отвору вітрового вікна; 8 - відрив кронштейна переднього сидіння; 9 - тріщини на кожусі підстави кузова; 10 - порушення зварних з'єднань деталей кузова; 11 - погнутість ринви; 12 - вм'ятини на зовнішніх панелях, закритих деталями з внутрішньої сторони, нерівності, що залишилися після правки або рихтування-13 - місцева корозія в нижній частині заднього вікна; 14 - відрив стійок задка в місцях кріплення або тріщини на стійках; 15 і 16 - місцеві корозії струмка кришки багажника; 17 - відрив кронштейна замку багажника; 18 - місцева корозія в задній частині підстави кузова; 19 - вм'ятини на нижній панелі задка кузова в місцях кріплення задніх ліхтарів; 20 - місцева корозія в нижній частині бризговіка- 21 - наліт корозії та інші дрібні механічні пошкодження; 22 - місцева корозія арки колеса; 23 - погнутість бризковика заднього крила; 24 - порушення сварного.шва в з'єднанні бризковика з аркою; 25, 32 - тріщини на підставі в місцях кріплення сидінь; 26 - місцева корозія на стійці задніх дверей і на підставі кузова. захоплююча підсилювач заднього лонжерона; 27 - тріщини на підставі кузова в місцях кріплення кронштейнів задніх ресор і інші; 28 - вм'ятини на панелі стійки і погнутість центральної стійки; 29 - відрив власників пластин фіксатора і петлі двері кузова; 30 - місцева корозія в нижній частині середньої стійки боковини; 31 - місцева корозія і тріщини лонжеронів підстави кузова; 33 - перекоси дверних прорізів кузовів; 34 - суцільна корозія порогів підстави; 35 - вм'ятини на лонжеронах підстави кузова (можливі розриви); 36 - зрив різьби на пластинах кріплення фіксатора і петель двері; 37 - відрив кришки фіксатора двері; 38 - вм'ятини (можливо з розривами) на панелі боковини кузова; 39 - місцева корозія в нижній частині передньої стійки; 40 - порушення антикорозійного покриття; 41 - відрив гай-кодержатслей; 42 -погнутость поперечки № 1; 43 - тріщини на щитку передка в місцях кріплення розпірки; 44 - відрив кронштейна кріплення передка буфера; 45 - тріщини на щитку радіатора; 46 - місцева корозія на розкосі підсилювача; 47 - тріщини в місцях кріплення лонжерона; 48 - ослаблення заклепувального з'єднання кронштейна; 49 - вироблення отворів під палець сережки ресори і переднього кронштейна кріплення задньої ресори; 50 - відрив підсилювача лонжерона підстави кузова; 51 - знос отвору кріплення амортизатора; 52 - тріщини в місцях кріплення кронштейнів паливного бака; 53 - вм'ятини з гострими кутами або розривами на нижній панелі; 54 - суцільна корозія на нижній панелі задка; 55 - тріщини в місцях кріплення амортизаторів; 56 - тріщини на кожусі карданного валу

Руйнування зварних з'єднань у вузлах, деталі яких з'єднані точковим зварюванням, а також в суцільних зварних швах кузова можуть статися через неякісну зварювання або впливу корозії і зовнішніх сил: вібрації корпусу під дією динамічних навантажень, нерівномірного розподілу вантажів при навантаженні і вивантаженні кузовів.

Знос в результаті тертя зустрічається в деталях арматури, осях і отворах петель, оббивці, в отворах клепаних і болтових з'єднань.

Вм'ятини і випучини в панелях, а також прогини і перекоси в кузові з'являються внаслідок залишкової деформації при ударі або неякісно виконаних робіт (збірки, ремонту і т. П.).

Концентрація напружень в з'єднаннях окремих елементів корпусу в отворах для дверей, вікон, а також на стиках елементів великої і малої жорсткості може служити причиною руйнування деталей, якщо вони не посилені.

У конструкціях кузовів зазвичай передбачаються необхідні жорсткі зв'язку, посилення окремих ділянок додатковими деталями, видавлюванням ребер жорсткості. Однак в процесі тривалої експлуатації кузова і в процесі його ремонту можуть виявитися окремі слабкі ланки в корпусі кузова, які вимагають посилення або зміни конструкції вузлів, щоб уникнути появи вторинних поломок.

Так, коли у автобуса JIA3-695 була збільшена жорсткість даху і внаслідок цього зменшився кут закручування, почалися поломки шпангоутів. Поломки припинилися після повернення до колишньої конструкції даху. Таким образо ^, конструктивні дефекти виникають як наслідок недосконалості конструкції кузова і оперення. До таких дефектів можна віднести: недостатньо жорстке кріплення деталей між собою і з каркасом кузова; неправильно обраний матеріал; недостатню герметичність у з'єднаннях, в які не допускається проникнення вологи (віконної рами двері, в з'єднаннях між ободком передньої фари і крилами і ін.); наявність «кишень» від-бортовок, що допускають накопичення вологи і бруду; недостатньо жорсткі кромки деталей (наприклад, крил).

Технологічні дефекти виникають як наслідок порушення прийнятої технології виготовлення або ремонту кузова. До числа найбільш часто зустрічаються технологічних дефектів кузовів відносяться неякісна зварювання, порушення якості вихідного матеріалу, неякісне виконання окремих операцій при виготовленні і ремонті деталей (правки нерівностей в панелях кузова, збірки після ремонту та ін.).

Нижче для прикладу наводиться перелік пошкоджень, що зустрічаються в кузові автомобіля ГАЗ-24 «Волга» (рис. 26).

Залежно від характеру пошкодження і від того, як часто воно зустрічається, приймається рішення про доцільність заздалегідь виготовляти ремонтну деталь (ДР) і способи її виготовлення.

Загальна структура технологічного процесу ремонту кузовів

Кузови, що надходять в капітальний ремонт, повинні задовольняти вимогам технічних умов на приймання в капітальний ремонт, затвердженим вищестоящою організацією.

Ремонт автомобільних кузовів заснований на чіткому розмежуванні робіт з розбирання, ремонту і комплектування кузова і його вузлів в спеціалізованих відділеннях, монтажу на кузові, а також контролі і регулювання вузлів в дії.

Основним документом, що визначає взаємозв'язок виробничих операцій, їх тривалість, терміни готовності та подачі вузлів і деталей, а також тривалість всього технологічного циклу ремонту кузовів, повинен бути мережевий графік. На основі його розробляється маршрутна технологія руху деталей і вузлів. Ці важливі технічні документи є керівними при складанні внутризаводского оперативного плану. За маршрутної технології складають оперативні графіки ремонту деталей і вузлів на спеціалізованих ділянках: Жестяніцкий, арматурному, шпалерному і ін. Забезпечити чітку організацію робіт на ділянках ремонту і складання кузова можна тільки в тому випадку, якщо спеціалізовані ділянки будуть вчасно виконувати завдання. У зв'язку з цим необхідно створити умови для високої організації праці та на спеціалізованих ділянках.

Технологічний процес капітального ремонту кузова визначається його конструктивними особливостями. На рис. 27 зображена загальна схема основних етапів технологічного процесу капітального ремонту кузова, що охоплюють окремі закінчені операції. Як випливає з цієї схеми, ремонт починається з огляду кузова при прийманні його в ремонт з метою виявлення доцільності ремонту, перевірки комплектності та виявлення видимих \u200b\u200bбез розбирання пошкоджень. На підставі результатів зовнішнього огляду представник заводу і замовник складають двосторонній акт приймання кузова в ремонт із зазначенням його технічного стану і комплектності. В акті зазначають також аварійні пошкодження, відображають потрібні додаткові роботи, не передбачені правилами ремонту. Після мийки кузов піддають попередній дефектоскопії, призначення якої з'ясувати стан і доцільність ремонту вузлів і деталей, що підлягають обов'язковому зняттю з кузова (скла, внутрішня оббивка і ін.), Щоб не захаращувати виробничі приміщення свідомо непридатними деталями.

Мал. 27. Загальна схема технологічного процесу ремонту кузовів

Після попередньої дефектації виконують загальну розбирання кузова. При загальній розбиранні від'єднують і знімають всі встановлені на корпус кузова агрегати, вузли і деталі. Нерозібраних залишається тільки корпус кузова. При зовнішньої мийці кузова до його розборки не промиваються поверхні, закриті внутрішніми панелями, підлогою кузова (в автобусах), агрегатами і деталями, встановленими на кузов. Тому після загальної розбирання і зняття внутрішніх панелей і підлоги кузова автобуса внутрішню поверхню і підстава кузова ретельно промивають.

Розібраний і очищений кузов, а також оперення направляють на ділянку зняття старої фарби; агрегати і вузли, що підлягають ремонту в інших цехах заводу або на інших підприємствах, направляють на склад зберігання агрегатів, що очікує ремонту; арматуру, оббивку та інші вузли і деталі кузова, що вимагають ремонту, - до відповідних спеціалізовані відділення кузовного цеху. Непридатні деталі направляють на склад брухту, а придатні - на склад придатних деталей, а звідти на комплектування.

На ділянку комплектування надходять також відремонтовані і нові деталі, що встановлюються на кузов замість забракованих при його розбиранні.

Після зняття старої фарби кузов піддають ретельному контролю, при якому виявляють характер пошкоджень, отриманих при його експлуатації, і деталі, що вичерпали ресурс своєї роботи, і приймають рішення про необхідність і можливість ремонту або заміни тієї чи іншої деталі кузова. Результати контролю деталей заносять в дефектувальних відомість. Систематична обробка цих відомостей дозволяє отримувати дані про коефіцієнти придатності, ремонту і змінності деталей при капітальному ремонті кузовів на даному авторемонтному підприємстві. Наявність цих коефіцієнтів полегшує складання реальних планів відновлення, деталей та матеріально-технічного забезпечення. Потім кузов надходить на ділянку ремонту. На першому посту цієї ділянки кузова деяких конструкцій піддають подальшій розбиранні, необхідної для виконання ремонтних операцій.

Так, з кузовів типу фургон, що мають дерев'яні каркаси знімають металеве облицювання і пошкоджені дерев'яні деталі; з автобусних кузовів несучої конструкції знімають пошкоджені ферми, з'єднані заклепками або болтами, панелі, облицювання і т. п.

Після ремонту кузов піддають попередній збірці; при цьому на кузов навішують двері, встановлюють панелі, оперення і інші деталі, що підлягають фарбуванню разом з кузовом. Потім кузов фарбують і збирають остаточно.

Схеми технологічних процесів ремонту кузовів легкових автомобілів, автобусів і кабін вантажних автомобілів відрізняються один від одного наявністю на них різного устаткування і механізмів, а також ушкодженнями, характерними для кожної конструкції кузова і способами їх усунення.

Підготовка кузова до ремонту

Підготовка кузова до ремонту здійснюється відповідно до прийнятої схеми технологічного процесу його ремонту і, як правило, включає в себе після зовнішньої мийки та очистки кузова розбирання і видалення лакофарбових покриттів, виявлення пошкоджень і визначення обсягу ремонтних робіт.

Як видно з наведеної вище схеми основних етапів ремонту кузова, розбирання при його капітальному ремонті виконують в два послідовних прийому: зняття з кузова всіх вузлів і деталей, встановлених на його корпус з внутрішньої і зовнішньої сторін; розбирання корпусу для ремонту після видалення лакофарбового покриття та виявлення всіх пошкоджень в корпусі.

Послідовність і обсяг розбирання залежать від типів кузовів, оскільки вони мають різну кількість вузлів і деталей, по-різному встановлених і укріплених.

Загальна розбирання кузовів несучої конструкції тісно пов'язана з розбиранням автомобіля (автобуса) в цілому. Деякі вузли та деталі кузова необхідно зняти до від'єднання електрообладнання та агрегатів ходової частини автомобіля (автобуса), а деякі можуть бути зняті тільки після видалення агрегатів. Всі ці особливості враховуються при складанні технологічного процесу на розбирання автомобіля (автобуса).

Автомобіль, що надходить в ремонт, подається за допомогою тягача і тягового ланцюга з майданчика Ремфонд на ділянку зовнішньої мийки. На першому посту цієї ділянки передбачається можливість обігріву автомобіля в зимовий час. Потім з кузова легкового автомобіля знімають внутрішню оббивку і паливні баки і миють кузов. Цей пост зазвичай обладнується підйомником, за допомогою якого кузов піднімають для промивання його низу і укріплених до нього агрегатів. Після зовнішньої мийки автомобіль переміщається за допомогою тягового ланцюга на ділянку розбірки, де він встановлюється на грузонесущий конвеєр періодичної дії. На цьому конвеєрі з кузова знімають двері, капот, кришку багажника, облицювання радіатора, електрообладнання, буфер, скління, арматуру та інші вузли і деталі. Для зняття агрегатів ходової частини з кузова автомобіль встановлюють на кантувачі (при невеликій виробничій програмі весь процес розбирання здійснюється на кантувачах).

На деяких АРЗах зовнішня мийка автомобіля здійснюється після зняття з автомобіля коліс, бічних дверей, паливного бака, внутрішньої оббивки кузова, електрообладнання та проводки, кришки багажника і глушника.

Зняті з кузова подушки і спинки сидінь, а також остови сидінь доставляють безрейковим транспортом на відповідні ділянки їх ремонту; придатне для ремонту оперення і кузова передають за допомогою підвісного конвеєра періодичної дії в агрегат для зняття старої фарби, а арматуру (замки, склопідйомники і ін.) укладають в кошики і направляють в слюсарно-арматурний ділянку.

Автобуси ЛіАЗ, ЛАЗ і Ікарус після зовнішньої мийки переміщаються тяговим ланцюгом на пости розбирання ,. На першому посту автобус піднімають двухплунжернимі гідравлічними підйомниками, встановлюють на Г-образних стійках, що забезпечують можливість працювати знизу, і знімають агрегати ходової частини, трубопроводи та інші вузли і деталі, розташовані під підлогою кузова. Потім кузов встановлюють на технологічні візки та по рейковому шляху переміщують за допомогою тягового ланцюга на наступні посади розбирання. Зняті з кузова вузли та деталі, що підлягають ремонту на підприємстві (остови сидінь, подушки і спинки сидінь, скла з рамками, підлогу кузова і ін.) Підлягають попередньому контролю, а потім направляють у відповідні відділення для їх ремонту. Після повного розбирання кузова переміщаються в камеру для зняття старої фарби і ретельного промивання внутрішньої поверхні кузова, а потім на пости їх ремонту.

При організації розборки на спеціально виділених позиціях створюється можливість: виключити захаращеність і зменшити забрудненість в кузоворемонтних ділянках на позиціях ремонту; оснастити робочі місця спеціальним інструментом і механізованими пристроями для зняття важких агрегатів і вузлів, а також обладнати їх при необхідності вентиляційними пристроями; раціонально організувати процес розбирання спеціалізованими бригадами; збільшити використання придатних деталей.

Розбирання здійснюють в основному з використанням різного слюсарного універсального інструменту, а також механізованих гайковертов і пневматичного інструменту. При необхідності застосовується газове різання. Тому установка розглядуваної кузова повинна забезпечувати максимальний фронт робіт, можливість застосування механізованого інструменту та обладнання, мінімальні витрати часу на допоміжні операції.

У місцях виконання розбірних операцій передбачають вантажопідйомні пристрої (домкрати, кран-балки, тельфери), механізовані пересувні візки, а також трубопроводи для подачі кисню і газу при веденні газорезочних робіт.

Технологічний процес розбирання вибирається залежно від прийнятої організації ремонту і місцевих умов.

При значному обсязі випуску кузовів з ремонту, які ремонтуються на конвеєрі, розбирання також можна здійснювати поточно-конвеєрних методом.

Деталі рознімних з'єднань кузова видаляють універсальним або спеціалізованим інструментом. Деталі нероз'ємних з'єднань (зварних, клепаних), щоб не пошкодити їх, слід від'єднувати обережно.

Корпус кузова для ремонту його деталей розбирають в обсязі, необхідному для забезпечення якісного виконання всіх ремонтних операцій. Суцільнометалевий зварний корпус кузова не розбирають. Непридатні панелі (або частини панелей) вирізують і заміняють новими ремонтними деталями. Кузови автобусів клепаной конструкції можуть бути розібрані на їх складові елементи. Щоб забезпечити якісну розбирання кузова і виключити можливість появи пошкоджень його деталей, порядок розбирання встановлюється технологічним процесом.

Технологічні процеси на ремонт кузова зазвичай розробляють відповідно до технічних умов, які містять вимоги до стану основних вузлів і деталей кузова, допустимі способи їх відновлення і необхідні дані для контролю їх після ремонту.

Оскільки заздалегідь невідомо, яка деталь у вузлі корпусу кузова (панель, балка ферми підстави і ін.) Потребують ремонту або заміни, типові технологічні карти становлять на розбирання і ремонт всіх деталей корпусу кузова, можливість пошкодження яких виявляється аналізом великої кількості однотипних кузовів, що надійшли в капітальний ремонт, за відомостями дефектів, які складаються при дефектації кузова.

Попередню розбирання кузова зазвичай виконують на постах розбирання автомобіля (автобуса), а розбирання кузова, пов'язану з видаленням і ремонтом пошкоджених деталей його корпуса - на відповідних ремонтних ділянках. При цьому кузов встановлюють у зручний для ремонту становище і вживають заходів для запобігання його від навантаження власної маси, яка може викликати деформацію і спотворення його геометричних параметрів. Порушення герметичних розмірів кузова може мати місце також при видаленні деяких його вузлів і деталей, на які спираються інші вузли корпусу (при заміні панелей боковин і центральних стійок на кузові легкового автомобіля, видаленні зовнішнього облицювання бортів кузова деяких автобусів), якщо не вжити відповідних заходів обережності . Тому до зняття опорних вузлів каркаса в отвори кузова встановлюють фіксуючі пристрої (спеціальні розпірки, кондуктори), які утримують вузли, які втратили опори, в нормальному положенні.

Приклад способу фіксації верхньої частини задка кузова показаний на рис. 28.

Мал. 28. Спосіб фіксації верхніх панелей задньої частини кузова при видаленні нижніх зруйнованих частин

Пристосування впирається однією стороною в праву боковину і підлогу кузова, а протилежної верхньої своєю частиною кріпиться двома технологічними болтами до кутовий панелі кузова, фіксуючи таким чином правильне положення верхніх панелей задка по ширині. Положення цих панелей по висоті фіксується розтягують пристроєм. Після закінчення ремонту отвори під технологічні болти заварюють, а напливи від зварювання зачищають.

Способи видалення лакофарбових покриттів і очищення поверхні кузова від продуктів корозії

Стара фарба може бути видалена механічним способом за допомогою піскоструминного (дробильноструменевого) апарату або механізованого ручного інструменту або хімічним способом - обробкою спеціальними змивки або лужними розчинами.

При механічному видаленні лакофарбового покриття одночасно видаляються іржа і окалина, які могли залишитися на панелях кузова або оперенні автомобіля після зварювання при поточному ремонті. Механічну очистку доцільно проводити після знежирення. Недотримання цих рекомендацій призводить до зниження ефективності процесу і якості очищення і до передчасного зносу обробного матеріалу.

При дробеструйной очищення поверхню набуває шорсткість, що забезпечує добре прилипання лакофарбової плівки до металу. Найбільш поширеним абразивним матеріалом для дробеструйной обробки металевих поверхонь є металевий пісок. В останні роки за кордоном розпочато пошуки нових матеріалів, більш дешевих і технологічних. З випробуваних вважають перспективними природні мінеральні матеріали (подрібнені гірські породи, природний корунд, цирконієвий елювіальний пісок з округленими зернами), а також штучні матеріали (електрокорунд, карбід кремнію і т.п.).

Основними тенденціями в області механічної очистки є автоматизація процесу і поєднання з хімічним впливом. Для обробки великих поверхонь почали застосовувати абразивні стрічки і ротаційні пристрої щіткового типу, що працюють за заданою програмою. Як абразиви успішно випробувані поліефірні матеріали, що містять дрібні (- 0,5 мкм) частинки карборунда, алюмінію, окису хрому та ін.

Дослідження показали вплив технологічних чинників дрібоструминного обробки (вихідного стану оброблюваної поверхні, розмірів і форми зерна, твердості абразивного матеріалу, тривалості обробки) і мікрогеометрії обробленої поверхні на властивості і міцність зчеплення її з захисними покриттями. Максимальна шорсткість необхідна для забезпечення гарної адгезії напилюються металевих і неметалевих покриттів з великою товщиною шару, особливо порошкових. Однак для отримання покриттів з високими захисними властивостями і зниження витрати матеріалів величина шорсткості не повинна бути більше 30-40 мкм, а товщина нанесеного шару повинна перевищувати максимальну глибину профілю. Деякі автори пропонують двуступенчатой \u200b\u200bобробку: грубозернистим піском для очищення і дрібнозернистим - для вирівнювання профілю.

Істотний вплив на рельєф надає не тільки початкова форма зерен, але і форма їх осколків, а також здатність останніх зберігати гострі кромки.

Як абразивний речовини при очищенні кузова рекомендується застосовувати металеву дріб типу ДЧК, що випускається заводами нашої промисловості розміром зерен 0,2 0,3 мм. Слід уникати застосування дробинок з наявністю місць зі сферичною поверхнею і пухкими крайками, так як краю таких дробинок при ударі об метал обламуються і залишаються на ньому, що погіршує зовнішній вигляд і якість нанесеного на кузов покриття. Для очищення панелей кузова і оперення, виготовлених з листової сталі товщиною до 1 мм, від старої фарби і отримання необхідної шорсткості оптимальний кут нахилу струменя дробу до оброблюваної поверхні повинен бути 45 °, а тиск повітря 2-3 кгс / см2.

В результаті проведених на Волзькому автомобільному заводі досліджень за участю Магнітогорського гірничо-металургійного інституту і НІІАТМа стійкості покриття сталевого листа з різними параметрами шорсткості було встановлено, що на властивості покриття впливають такі показники, як анізотропія, неоднорідність шорсткості і ступінь заповнення шорсткого шару металом. Разом з тим встановлено, що щільна дрібнокристалічна структура фосфатного шару, що визначається великою швидкістю кристалізації, утворюється тільки на пухкому шорсткуватому шарі (КР \u003d 0,35-0,45) при будь-яких показниках Ra і п0 *. Крім того, з'ясовано, що однорідність шорсткості і відсутність анізотропії сприятливо впливають на фізико-хімічні властивості комплексного лакофарбового покриття. Дефекти типу «шагрень» спостерігалися тільки при великій шорсткості 2,2 мкм. Зі зменшенням неоднорідності розподілу параметрів і анізотропії шорсткості зменшилася неоднорідність по товщині, поліпшувалися блиск і зовнішній вигляд комплексного покриття. Таким чином структура шорсткого шару поверхні металу істотно впливає на фізико-хімічні та механічні властивості комплексного лакофарбового покриття. Шорсткість поверхні панелей кузова, що підлягає фарбуванню, можна обмежити 4-5 класами чистоти 2 \u003d 20ч-40 мкм.

Подачу піску можна здійснювати піскоструминним (дробеструйним) апаратом, але найкраще використовувати для цієї мети розроблені і випущені вітчизняною промисловістю пересувний безпильний апарат типу АД-1 (рис. 29) і ручний дробоструминний пістолет (рис. 30).

У цих апаратах передбачена автоматична регенерація абразивної дробу і подача її в дробоструминний апарат. Тому перевагою таких апаратів є можливість багаторазового використання абразиву, відсутність пилу і не потрібно споруди спеціальних вентиляційних пристроїв. Металева дріб викидається на поверхню, що очищається стисненим повітрям через сопло. Після удару об поверхню дріб разом з утвореними продуктами очищення засмоктується за допомогою інжекторного пристрою в вакуумний канал, навколишній сопло, сепарується і використовується знову.

Мал. 29. дробильноструменевого безпильний апарат АД-1

Мал. 30. Ручний дробоструминний безпильний пістолет

Мал. 31. Дробоструминна камера для очищення внутрішніх поверхонь кузова вагонного типу

Дробеструйную очищення можна проводити і в спеціальній камері, за типом застосовуваної на Новоросійському вагоноремонтному заводі. Камера являє собою закритий металевий ангар (рис. 31), всередині якого на майданчиках вздовж поздовжніх стін встановлені дробоструминні апарати. Апарати забезпечені шлангами, які підводять до очищеним поверхням вручну.

Відпрацьована дріб зсипається в бункера, звідки забирається елеваторами, піднімається вгору і після сепарації потрапляє у верхні бункера. З цих бункерів дріб завантажується в дробоструминні апарати для повторного використання. Прибирання дроби з підлоги горизонтальних елементів каркаса кузова здійснюється через шланг пересувного відсмоктує агрегату, змонтованого всередині камери.

Сепарація дробу, т. Е. Видалення її подрібнити частинок і продуктів очищення, здійснюється за допомогою вентилятора, який з'єднаний з елеваторами центральним витяжним каналом і бічними патрубками.

Забруднене повітря викидається з камери двома вентиляторами по трубопроводах через вентиляційні отвори у вікнах. Всі три витяжних воздухопровода обладнані циклонами. Приплив нагрітого свіжого повітря забезпечується вентиляційним агрегатом.

Для видалення продукції корозії ручним механічним способом застосовуються різні установки. З цих установок становить інтерес іглофреза, що є мікрорезцовой фрезою з декількома тисячами ріжучих крайок. Виготовлена \u200b\u200bіглофреза з прямих відрізків високоміцного дроту з певною щільністю набивання. Коефіцієнт заповнення простору на робочій поверхні 40-85%. Кожна ворсинка, затиснена з одного кінця звареним швом і затиснута з певним зусиллям між аналогічними ворсинками, представляє своєрідний напівтвердий різець. Такий інструмент може зрізати шар іржі, окалини, металу товщиною 0,01 - 1 мм, обертаючись в будь-яку сторону під різними кутами до осі обертання. Однією з особливостей іглофрези є здатність створювати на поверхні металу заздалегідь задану шорсткість. Це дозволяє поліпшити адгезію до поверхні, що захищається. До переваг очищення цим інструментом слід віднести також відсутність пилу і безшумність процесу. Термін служби іглофрези 200-300 ч безперервної роботи (а звичайних сталевих щіток 10-12 год).

Мал. 32. Електромеханічна щітка:
1 - електродвигун; 2 - редуктор; 3 металева щітка; 4 - гнучкий вал; 5 - пускач: 6 осьовий устрій ство; 7 - візок

З ручного механізованого інструменту для очищення поверхонь використовуються також шліфувальні машинки МШ-1, І-144 і апарати з пневматичним приводом, шліфувальні апарати LLIP -2, LUP -6, кутова пневматична машинка і електромеханічна щітка (рис. 32). На цих апаратах змонтовані сталеві щітки або абразивні круги, за допомогою яких проводиться очищення. Електродвигун прикріплений до візка 7 за допомогою осьового пристрої 6, допускає обертання електродвигуна навколо вертикальної осі. Маса апарату близько 16 кг.

Для механізації зачистки поверхні і видалення лакофарбових покриттів широко застосовуються також дискові щітки (для робочих головок до пневмодрилі) (рис. 33).

У разі застосування ручного механізованого інструменту або дробеструйной установки, не відсмоктує пил, необхідно забезпечити відповідну вентиляцію приміщення для видалення пилу, що утворюється. Дослідженням встановлено, що механічна підготовка поверхні ручними металевими щітками не дасть належної чистоти поверхні, малопродуктивна і неекономічна. При такому способі очищення з'являються численні подряпини і щербини на оброблюваної поверхні. Найбільш якісну і економічну підготовку поверхні дає піскоструминна (із застосуванням металевого піску).

Мал. 33. Дискова щітка для робочих головок до пневмодрилі:
1 - валик; 2 - фланець; 3 - кільце для кріплення ворсу; 4 - ворс, що виготовляється з пасом сталевого троса; 5 - стяжний гвинт

Для видалення хімічним способом покриттів і синтетичних емалей застосовують різні змивки.

Ленінградським філією ДПІ «Лакофарбпокриття» розроблені тиксотропні змивки СПС-1 і СПС-2, перевагою яких перед іншими змивки, що випускаються вітчизняною промисловістю, є їх знижена токсичність. Змивка СПС-1 негорюча, а СПС-2 горюча, проте вона має меншу токсичність у порівнянні зі змивом СПС-1 через наявність в її складі малотоксичних розчинників. Змивають дію змивів СПС-1 і СПС-2 краще в порівнянні зі змивки, що випускаються в даний час вітчизняною промисловістю, а також з невоспламеняющейся емульсійної смивкой СЕУ-1, розробленої науково-дослідним інститутом технології лакофарбових покриттів (НІІТЛП), призначеної для видалення старої фарби методом занурення виробів. Змивки можна наносити за допомогою шпателів або апаратів безповітряного розпилення. Промисловий випуск цих змивів передбачається організувати на Ризькому лакофарбовому заводі.

ПКБ Союзбитхіма (Вільнюс) розроблена автосмивка старої фарби, перевагами якої перед випускаються вітчизняною промисловістю змивки є більш висока ефективність, універсальність і технологічність. Змивка негорюча і випускається по ТУ 6-15-732-72 Алітуського хімзаводом п / о «Літбитхім» і Шосткінським заводом хімічних реактивів.

На ЗІЛі розроблений лужний склад для швидкого видалення лакофарбових покриттів з синтетичних емалей з металевих поверхонь підвісок конвеєрів. Цей склад не містить токсичних і летких з'єднань і дозволяє механізувати процес - застосовувати метод занурення виробів в ванну. Як прискорювачів травлення застосовуються глюконат натрію і етиленгліколь (ГОСТ 19710-74).

Досвід роботи показав, що розчин, що складається з 20% їдкого натру і 0,5% глюконату натрію (решта вода), при температурі 95-98 ° С видаляє лакофарбове покриття товщиною 60 75 мкм за 5 хв, а при товщині 120-150 мкм - за 15 хв. Якщо до цього розчину додати 8% етиленгліколю, покриття зазначеної товщини знімаються відповідно за 3 і 5 хв. Розм'якшену фарбу повністю видаляють, промиваючи поверхню струменем гарячої (50-60 ° С) води.

Після видалення старої фарби смивкой корозія на поверхні кузова залишається і для її видалення застосовують абразивний інструмент або хімічні способи обробки (травлення).

Для видалення легких нальотів корозії досить обробити поверхню складом «Диоксидин» (суміш водного розчину фосфорної кислоти, ізопрілового спирту з добавкою ПАР) або складом №1120. Однак не завжди вдається повністю видалити продукти корозії з поверхонь, що офарблюються, особливо у важкодоступних місцях. У цих випадках рекомендується застосувати грунт-перетворювач корозії ЕВА-0112, що випускається Загорським лакофарбовим заводом по ТУ 6-10-1234-72. Цим ґрунтом обробляють ознаки корозії поверхні товщиною шару до 100 мкм, що значно знижує трудомісткість робіт, покращує якість покриття.

Перед нанесенням грунтовки товстий (пухкий) шар іржі (понад 100 мкм) знімається механічним шляхом. Грунтовку ЕВА-0112 готують безпосередньо перед вживанням, змішуючи основу і затверджувач, яким служить 85% -ва орто-фосфорна кислота в співвідношенні на 100 частин основи 3 частини ортофосфорної кислоти.

За даними ГОСНИТИ і НІІтракторосельхозмаш на 1 л грунту вихідної в'язкості додається 3-6 вагових частин ортофосфорної кислоти (в залежності від кількості продуктів корозії на поверхні деталей). Після виготовлення ґрунтовку розводять водою (конденсатом) до робочої в'язкості 26-27 з по ВЗ-4. Грунт наносять методом напилення товщиною шару 25- 30 мкм. Час висихання покриття при 18-23 ° С становить 24 год, а при 50-60 ° С - 20 хв. Витрата грунтовки приблизно 300 г / м2 (по поверхні металу, покритою ґрунтовкою ЕВА-0112, можна наносити ґрунтовку ГФ-020, ГФ-019 або ФЛ-ОЗК, а також пентафталеві емалі).

Для механізації процесу зняття старої фарби з кабін і оперення вантажних автомобілів ГАЗ-БЗА і ЗІЛ-130 інститутом Гіпроавтотранс розроблений агрегат, який складається з послідовно розташованих один за одним чотирьох відсіків: зняття старої фарби, промивання гарячою 'водою, пассивирования і пристрої для обдування гарячим повітрям. Між згаданими відсіками розташовані секції стоків, за якими робоча рідина стікає назад в ванни відсіків. Кожен з відсіків являє собою зварену конструкцію, обшиту листами, простий-, ранство між якими заповнено теплоізоляційним матеріалом. У верхній частині відсіків закріплений шлях підвісного конвеєра, на якому вироби піддаються обробці методом струменевого обливаючи.

Робоча рідина нагрівається за допомогою змійовиків, за якими проходить пар. В агрегаті передбачена можливість перекачування води з відсіку промивання гарячою водою в відсік старої фарби, а також з відсіку промивання холодною водою в відсік нейтралізації для повторного її використання. Для коригування концентрації робочих рідин і підтримки певного їх рівня в відсіках є відповідні засоби автоматики.

Для запобігання потрапляння шкідливих парів в виробничі приміщення в агрегаті є автоматична система вентиляції, витяжні дифузори якої розташовані перед обмивальний душем відсіку зняття старої фарби і після обмивальний душа відсіку промивання холодною водою. Між обмивальними душами відсіків є двосторонні зони стоків, що виключають можливість перемішування робочих рідин.

Після закінчення процесу зняття старої фарби вироби піддаються сушці гарячим повітрям, що подається з двох сторін виробу. Для повної автоматизації цього процесу зняття старої фарби з кабіни і оперення в конструкціях агрегатів, що встановлюються на деяких АРЗах (Воронезьким, Львівським), передбачений Дволанцюговий конвеєр періодичної дії. Кабіни й оперення подаються до установки на візку з підйомним столом і підвішуються на підвісках до несучої частини двухцеп-ного конвеєра. Потім конвеєр переміщує підвішений 'вантаж горизонтально, а над ванною-вертикально вниз, занурюючи його в розчин лугу. Після занурення кабіни конвеєр вимикається, а після закінчення циклу роботи конвеєр знову включається. Кабіни (оперення, кузов) піднімаються з ванни вертикально вгору і переміщаються до наступної ванні і т.д. Весь процес зняття старої фарби в цій установці автоматизований і триває 30 хв.

Очищення кузовів автомобілів-самоскидів від прилиплих до них порід здійснюється механічними засобами впливу (пневматичними зубилами і іншими пристроями) або гідравлічним методом гідромоніторної установкою по типу високонапірної установки для зовнішньої мийки автомобілів великої вантажопідйомності, розробленої ПКБ Главенерго-Будмеханізації. Ця установка стаціонарна, прохідна, напівавтоматична. Мийним пристроєм служить хитний монітор з дистанційним управлінням і кутом гойдання в горизонтальній площині + 45 ° і вертикальній площині + 30 ° і з вертикальним переміщенням від рівня підлоги від 0,8 до 2,4 м. Діаметр отвору монітора 20 мм. Миюча рідина подається відцентровим насосом продуктивністю 80-150 м3 / год. Потужність електродвигуна насоса 55 кВт. Повернення повторної води здійснюється Пєсковим насосом продуктивністю 54 м3 / год. Очищення води здійснюється напірними і відкритими верхніми гідроциклонами, обсяг яких становить 40 м3. Миючим реагентом є гаряча вода (70-85 °), витрата якої становить 4 м3 / добу. Миючий реагент підігрівається парою, температура якого 120-130 ° С. Витрата пара 125 кг / год. Загальна потужність установки 75 кВт.

Послуги з дефектоскопії кузовів

Послуги з дефектоскопії кузовів є важливою частиною технологічного процесу ремонту. Після видалення старої фарби кузов піддається ретельному контролю з метою відбракування негідних деталей, підбору придатних, визначення виду та обсягу ремонтних робіт. Послуги з дефектоскопії кузова і його вузлів проводиться відповідно до технічних умов на його ремонт, розробленими для кожного типу автомобілів. Від прийнятого способу дефектації та ретельності її виконання в значній мірі залежить якість ремонту.

Послуги з дефектоскопії кузова і його деталей організується на ділянках загальною розбирання кузова і на ділянках його ремонту. Для виявлення дефектів в корпусі кузова, а також для контролю нововиготовлених деталей :, зварних швів застосовують способи неруйнівного методу контролю.

Технічне Стан кузова на авторемонтних заводах зазвичай перевіряють зовнішнім оглядом поверхні деталей неозброєним оком або за допомогою найпростіших луп багаторазового збільшення. Зазвичай для цієї мети застосовують чотири- або дев'ятиразовий бінокулярні лупи. Цей метод дозволяє виявити поверхневі тріщини, корозійні роз'їдання, деформації та ін. Вимірювання спеціальними вимірювальними інструментами, пристосуваннями і шаблонами дозволяє виявити відхилення геометричних розмірів деталей від початкових (перекоси, прогини та ін.).

Для виявлення тріщин і визначення щільності посадки зчленованих деталей застосовується також метод простукування деталей, який заснований на визначенні тональності звуку при простукуванні деталей молотком. За зміною тональності звуку можна визначити тріщини і ослаблені з'єднання (заклепками, болтами, точковим зварюванням і т. П.). Ефективність цього способу залежить від досвідченості виконавця.

Однак зовнішнім оглядом можна встановити тільки великі, помітні візуально пошкодження, наприклад вм'ятини, порушені форми, ділянки корозії поверхні, тріщини та ін. В деяких місцях несучих елементів кузова в результаті накопичення втоми і значного зміцнення металу внаслідок наклепу, що з'явився в процесі повторних ремонтів панелей , з'являються волосяні тріщини, які можуть бути виявлені спеціальними способами.

Способи, засновані на молекулярних властивостях рідини, отримали назву капілярні методи (методи проникаючих рідин), засновані на капілярному проникненні індикаторних рідин в порожнині поверхневих дефектів і реєстрації індикаторного малюнка. Найбільшого поширення набули мелокеросіновий кольоровий і люмінесцентний методи. Гас, володіючи гарною смачиваемостью і поверхневий натяг, легко проникає в нещільності.

Сутність цього методу полягає в тому, що обстежується місце змочують гасом і насухо протирають або просушують струменем повітря. Потім це місце покривають водним розчином крейди. При мінусовій температурі в розчин додають незамерзаючий розчинник (0,5 л етилового спирту на 1 л води). Внаслідок вбирання крейдою гасу на крейдяний поверхні з'являється жировий слід, по якому судять про величину тріщини.

При кольоровому контролі обстежується місце ретельно очищають і знежирюють бензином, а потім покривають розчином проникаючої червоної фарби. Після витримки протягом 5-10 хв розчин видаляють з поверхні водою або за допомогою розчинника (в залежності від застосовуваних дефектоскопічних матеріалів).

Після очищення поверхні деталі на неї шляхом напилення або м'яким пензликом наносять шар білої проявляє суміші. Через 15- 20 хв на білому тлі в місцях розташування дефектів з'являються характерні яскраві смужки або плями. Тріщини виявляються у вигляді тонких ліній, ступінь яскравості яких залежить від глибини тріщин. Пори проявляються у вигляді точок різної величини, а межкрістал-літної корозія - у вигляді тонкої сітки. Дуже дрібні дефекти можна спостерігати через лупу або бінокулярний мікроскоп. Після закінчення контролю виявляє суміш видаляють з поверхні, протираючи деталь дрантям, змоченою в розчиннику. Деталь про сушівают.

Дефектоскопічні матеріали застосовують комплектно. У комплект входять: очищающий склад, індикаторна (проникаюча) фарба «Д» -М, що проявляє «Д» -В. Вони можуть знаходитися в звичайному посуді, а також в аерозольних флаконах.

Проникаючі склади можуть бути виготовлені з освітлювального гасу - 70-80 г, бензину Б-70 - 20-30 г, анілінового барвника або Судану IV - 1-3 г, а проявляють з (у відсотках по масі) білої нітроемалі НЦ-25 - 70 г, розріджувачі РДВ - 20 г, цинкових густотертих білил - 10 м

Методом фарб можна виявити тріщини шириною від 0,005 мм і глибиною до 0,4 мм. При підігріві деталі до 50-80 ° С можна виявити більш дрібні тріщини.

Оскільки кузова автомобілів, як правило, виготовляються з тонколистової сталі, щоб уникнути вибору неправильного методу ремонту (чи залишити прокоррозірованний ділянку, попередньо видаливши з його поверхні продукти корозії з подальшим нанесенням антикорозійного покриття, або замінити пошкоджену ділянку новим) при дефектоскопії кузова слід визначити глибину корозійного руйнування. Для цієї мети найкраще застосовувати неруйнівні способи дефектоскопії, наприклад за допомогою гамма-товщиноміра (рис. 34). Цим приладом вимірюють товщину листової сталі облицювання кузова, коли доступ до вимірюваного об'єкта є лише з одного боку. Особливих вимог до чистоти поверхні при вимірюванні приладом не пред'являється.

Мал. 34. Гамма-товщиномір:
1 - вимірювальний блок; 2 - пістолет-дат-чик; 3 - блок живлення

Робота приладу заснована на вимірі інтенсивності гамма-променів (джерелом яких є кобальт-60), розсіяних при проходженні в зворотному напрямку в товщі металу. Детектором в приладі служить лічильник з кристалом йодистого натрію. Імпульси з детектора надходять в підсилювач і далі на одноканальний амплітудний аналізатор імпульсів, до виходу якого підключена інтегруюча схема. Показання отсчіти-ються на приладі, шкала якого градуйована в міліметрах.

Прилад дозволяє вимірювати листи товщиною від 0 до 16 мм. Час, необхідний для проведення одного виміру, не перевищує 30 с. Прилад живиться від мережі змінного струму напругою 220 В.

Для визначення глибини корозійного руйнування можна використовувати також деякі магнітні вимірювачі товщини немагнітних покриттів на феромагнітних основах (прилади МІП-10, ВІП-2 і ін.).

До атегорія: - Автомобільні кузова

Передбачаються наступні види ремонту при знятих вузлах і деталях, що перешкоджають проведенню рихтувальних, зварювальних і фарбувальних робіт:

• ремонт 0 - усунення пошкоджень на лицьових поверхнях кузова без пошкодження забарвлення
• ремонт 1 - усунення пошкоджень в легкодоступних місцях (до 20% поверхні деталі)
• ремонт 2 - усунення пошкоджень зі зварюванням, або ремонт № 1 на поверхні деталі, деформованої до 50%
• ремонт 3 - усунення пошкоджень з розкриттям і зварюванням, часткової реставрацією деталі до 30%
• ремонт 4 - усунення пошкоджень з частковою реставрацією деталі на поверхні понад 30%
• часткова заміна - заміна пошкодженої частини деталі кузова ремонтної вставкою (з номенклатури запасних частин або виготовленої з останніх)
• заміна - заміна пошкодженої деталі кузова деталлю з запасних частин
• великоблочний ремонт - заміна пошкоджених частин кузова блоками деталей від вибракуваних кузовів з розміткою, відрізків, підгонкою, витяжкою, рихтуванням, зварюванням останніх

Пошкодження кузова можуть бути самими різними, тому правила ремонту повинні бути індивідуальними. Майже у всіх випадках необхідно знімати деякі деталі, щоб виявити пошкодження, виправити і вивірити каркас кузова. При серйозних пошкодженнях прибирають внутрішню оббивку, щоб полегшити вимір, контроль і установку гідравлічних або гвинтових домкратів для усунення перекосів і прогинів.

деформовані поверхні ремонтують шляхом механічного або термічного впливу на метал, а також заповненням вм'ятин бистрозатвердевающую пластиками або припоєм.

Виправлення кузова механічним впливом передбачає роботи по розтяжці, видавлювання та рихтування деформованих частин кузова для додання їм початкових форм і конфігурацій.

Правку деталі кузова виконують в гарячому і холодному стані. Для редагування та рихтування кузова застосовують комплект інструментів і пристосувань, в який входять ручні інструменти, гідравлічні циліндри з насосом і пристосування для витяжки пошкоджених місць.

Мал. Комплект інструментів і пристосувань для ремонту кузова:
а - молотки; б - киянки; в - спеціальні оправлення; г - підтримки

Мал. Комплект пристосувань для редагування кузова:
1 - оправлення для витягування ввігнутих деталей; 2, 3 - самозакрепляющіе гідравлічні затискачі; 4 - оправлення з зубцями для захоплення; 5 - гідравлічна струбцина; 6 - подвійний захоплення; 7 - пристрій для редагування кузова; 8 - гідравлічний насос; 9 - натяжна циліндр із захопленнями; 10 - натяжна циліндр з витягають пристроєм

Мал. Усунення випучин в панелях кузова без нагріву:
а - ділянка панелі з випучин; б - схема напрямку удару молотком;
1 - випучин; 2 - панель; 3 - ділянки панелі, що підлягають розтягуванню рихтуванням за допомогою молотка; 4 - кривизна панелі після правки випучини

Усунення випучин в холодному стані засновано на розтягуванні металу по концентричних колах або по радіусах від випучини до неушкодженої частини металу. При правці утворюється плавний перехід від найбільш високої частини випучини до навколишнього її поверхні панелі.

Для цього в напрямку від металу, навколишнього випучин, до вигнутої частини поверхні наносять молотком серію послідовних ударів по колу. У міру наближення молотка до кордону випучини силу удару зменшують. Чим більше число кіл на панелі при рихтування, тим плавніше вийде перехід від випучини до неушкодженої частини металу.

Правку деформованих поверхонь виконують за допомогою киянки і фасонних плит або наковален спеціального профілю.

Мал. Відновлення форми деталей за допомогою рихтувального інструменту

Правку в нагрітому стані виробляють двома способами:

• нагріванням з подальшим охолодженням
• нагріванням з осадженням металу ударним впливом

Нагрівання і швидке охолодження опуклості засновані на використанні процесів розширення і усадки металу. Нагрівання металу здійснюють вугільним електродом зварювального апарату або полум'ям газового пальника. При нагріванні невелике коло металу швидко розігрівається до червоного, пластичність металу при цьому зростає. Так як розширення нагрітого металу перешкоджає менш нагрітий навколишній метал, збільшення обсягу нагрітого металу відбувається за рахунок його потовщення. При охолодженні метал стискується, його обсяг зменшується, але утримується розташованим навколо холодним металом. Так як метал має температуру, яка не відповідає максимальній пластичності, то, стискаючись, він поглинає невелику частину навколишнього металу. Прискорення процесу опади металу домагаються зменшенням швидкості поширення тепла створюючи навколо нагрітої частини металу кільце з мокрої тканини, вистукуванням кордонів точки металу, нагрітого до червоного, а потім і самої нагрітої точки киянкою або рихтувальним молотком.

Різке охолодження нагрітого ділянки кузова виробляють змоченим водою тампоном з азбесту або дрантя. Охолодження металу призводить до потрібної осаді і прийняття поверхнею кузова необхідного профілю. При усуненні опуклості даним методом поверхню охолоджують в послідовності, зазначеної на малюнку:

Мал. Послідовність охолодження нагрітої поверхні кузова з опуклістю

Нагрівання опуклості (вм'ятини) і осадку металу роблять у такій послідовності. Метал розігрівають почервоніння (діаметр кола при розігріві не більше 10 мм при товщині металу 0,6 ... 0,8 мм). Під нагріту ділянку встановлюють ручну ковадло. Киянкою при усуненні опуклості або молотком-гладилкою при усуненні вм'ятини вистукують НЕ почервонілий метал навколо нагрітої точки, а потім нагріту точку.

Послідовність попереднього нагріву і нанесення ударів при усуненні великих опуклостей (вм'ятин) залежить від форми опуклості. Якщо опуклість кругла, то точки ударів 1 ... 4 розташовують по спіралі в напрямку від периферії до центру, якщо опуклість довга і вузька, точки ударів 1 ... 16 розташовують вузькими рядами.

Мал. Послідовність нагріву і охолодження металу при усуненні опуклостей

Усунення вм'ятин в важкодоступних місцях виробляють за допомогою важелів, опорних плит і спеціального пристосування ударного типу. На малюнку наведені схеми правки і приклади виправлення елементів кузова з використанням важелів.

Мал. Усунення вм'ятин в важкодоступних місцях важелями:
а - виправлення деформованої ділянки за допомогою важеля-притиску; б - виправлення вм'ятин за допомогою молотка і важеля-притиску; в - введення важеля-притиску ударом молотка між деформованої частиною панелі і короба; г - приклади виправлення вм'ятин під підсилювачами капота, каркасом двері і в прихованій порожнині переднього крила

Вм'ятини, розташовані під підсилювачами, усувають плоскими важелями. Виштамповки і ребра жорсткості на відкритих ділянках відновлюють за допомогою опорних плит і спеціального зубила. Заломи і вм'ятини панелей дверей, а також крил виправляють важелями, використовуючи в якості опори внутрішні елементи панелей капота, дверей, щитка бризковика і т. Д.

Нерівності на панелях можна вирівнювати за допомогою поліефірних шпаклівок, термопластика, епоксидних мастик холодного затвердіння, припою. Поліефірні шпаклівки утворюють надійні з'єднання з панелями, зачищених до металу. Це двокомпонентні матеріали, що містять ненасичених поліефірних смол і затверджувач, який є каталізатором для швидкого затвердіння суміші незалежно від товщини шару шпаклівки. Час сушіння при температурі 20 'С складає 15-20 хв. При цьому немає необхідності наносити кілька шарів шпаклівки, що скорочує тривалість її нанесення.

Термопластик випускається у вигляді порошку. Еластичні властивості, необхідні для його нанесення на металеву поверхню панелі, він набуває при температурі 150-160 ° С. Поверхня, що підлягає заповненню, ретельно очищають від іржі, окалини, старої фарби і інших забруднень. Для кращої адгезії рекомендується на поверхні металу створити шорсткості за допомогою абразивного інструменту. Для нанесення термопластика ділянка, що підлягає вирівнюванню, нагрівають до температури 170-180 'З і наносять перший тонкий шар порошку, який коткують металевим катком, потім наносять другий шар і так до заповнення нерівності. Кожен шар коткують до отримання монолітний пластичної маси. Після затвердіння шар зачищають і вирівнюють шліфувальною машинкою.

Можна ремонтувати епоксидними мастиками холодного затвердіння, які мають високу адгезію, достатню міцність і легко наносяться на пошкоджені ділянки.

Припої ПОССу-18, ПОССу-20 застосовують для вирівнювання ділянок, нарощування крайок деталей і усунення зазору. Для запобігання корозії металу краще застосовувати безкислотний спосіб нанесення припою.

Для усунення перекосу кузовів середньої, підвищеної або особливої \u200b\u200bскладності використовують пересувні силові пристрої та універсальні стенди.

Правку кузовів на стендах або пересувних пристроях слід здійснювати з урахуванням ряду рекомендацій.

Перед розтяжкою виробляють кріплення силового пристрою, розташовуючи його на центральній осі перпендикулярно до деформованій ділянці.

Ланцюг кріплять в центрі деформованої ділянки за допомогою затискачів; якщо лист панелі, яку піддають правці, ослаблений, то до нього приварюють підсилювальну пластину. Ланцюг прикріплюють перпендикулярно до вертикального важеля пристрої, точно дотримуючись вісь правки і беручи до уваги те, що найбільше зусилля розвивається на голівці силового циліндра.

Мал. Установка пристрою для редагування кузова на автомобілі

У міру збільшення висоти закріплення ланцюга на важелі зусилля на штоку гідроциліндра плавно зменшується. Мінімальна зусилля розтягування створюється на верхньому кінці вертикального важеля. Розтяжку починають при мінімальному ході штока гідроциліндра. Кут, утворений вертикальним важелем з горизонтальною балкою пристрою, повинен бути гострим, що дозволяє виробляти розтяжку, що не скорочуючи ланцюг.

Усунення деформацій кузовів проводять за таким порядком:

• визначають місця докладання зусиль для усунення перекосу і підбирають необхідні захоплення і упори з комплекту пристосувань
• визначивши місце прикладення і направлення зусиль для усунення перекосу, закріплюють в цьому напрямку пристрій для редагування кузова
• встановлюють і закріплюють в отворі гвинтові розтяжки або гідроциліндр з необхідними удлинителями, захопленнями і упорами
• встановлюють і закріплюють ланцюг силового органу одним кінцем за закріплений захоплення або затиск, а іншим за силовий важіль; при цьому ланцюг повинна бути попередньо натягнута і мати кут нахилу, який визначається необхідним напрямом розтягуючого зусилля
• за допомогою силового органу виробляють витяжку (видавлювання) пошкодженої деталі або вузла; видавлювання пошкоджених деталей виробляють зсередини кузова за допомогою силових розтяжок або гідравлічних пристроїв
• після зняття навантаження силових пристосувань перевіряють геометричні параметри кузова

Мал. Виправлення отвору задніх дверей