Знамениті магістральні тягачі від італійського автовиробника Iveco протягом довгих років лідирували та продовжують лідирувати у своїй категорії, вони ж відзначені почесним титулом «вантажний автомобіль року» (наприклад, у 2003 та 2013 роках). Немає сумнівів, що ці потужні машини, що займають проміжну позицію між середньотоннажними та важкими вантажівками типу Trakker, є незамінними на дорогах та будівництвах. Їхня справна робота забезпечує успіх всього підприємства в цілому, а висока якість вважається зразковою для тягачів. Звичайно, кожному, хто має справу з цими італійськими тягачами, слід добре знатися на техніці, щоб машини повністю виправдовували себе. Це означає, що навіть досвідчений водій чи майстер не відмовиться мати поблизу докладний посібник з ремонту IVECO STRALIS. У такій книзі, як ця, докладно розписані всі важливі аспекти, а саме – правила експлуатації та техобслуговування машин зазначеної марки, особливості їхнього електроустаткування, наочні вказівки з діагностики та ремонту Айвеко з силовими агрегатами CURSOR 8 (F2B), CURSOR 10 (F3A), CURSOR 13 (F3B).

У серії «Вантажні автомобілі» від видного видавництва «Дієз» знайдуться мануали, присвячені найпотужнішим та найпопулярнішим машинам, які активно застосовуються у будівництві та вантажоперевезеннях. Особливе місце серед них займає цей посібник з ремонту Айвеко Страліс – якісна книга об'ємом 544 сторінки, у твердій обкладинці та на щільному білому папері. Даний посібник підготовлений практикуючими фахівцями, які орієнтувалися на читачів з різним рівнем початкових знань та прикладних умінь в автомобільній галузі. В результаті і водії тягача, і працівники автосервісів знайдуть на сторінках довідника чимало актуальної та корисної інформації для себе. Зміст мануалу представлено логічно і точно, а схеми та малюнки доповнюють весь текстовий матеріал, що істотно полегшує освоєння навіть найскладніших тем. Вже на самому початку даного посібника розповідається про особливості конструкції Айвеко та його складових елементів, зокрема, про двигуни всіх модифікацій, їх комплектацію, технічні характеристики, ремонт. Вивчаючи книгу, можна дізнатися багато правил використання тягача, тому окрема інструкція з експлуатації Iveco Stralis вже не знадобиться. Крім того, автори пропонують точні вказівки щодо техобслуговування цих машин, хоча найбільшу увагу приділено питанням діагностики та ремонту всіх його елементів.

У заключній частині керівництва розглядається електрообладнання даних вантажівок, зокрема всі електросхеми IVECO STRALIS, так що проблем при роботі з електронікою цих машин не виникне. Залежно від того, який елемент автомобіля вимагає втручання, автори мануалу наводять поетапні інструкції з діагностики та ремонту. Майстри отримають оптимальне рішення ремонтних завдань, з чим їм не довелося мати справу – ніби колеса та шини тягача, кузов, гальмівна система, система керування, двигун, система вентиляції, коробка передач, підвіска, передній та задній мости та інші складові. Ремонт буде ефективнішим і швидшим за рахунок покрокових алгоритмів будь-яких робіт, а також схем і малюнків, якими супроводжується кожна процедура, описана на сторінках цього довідника.

Двигун Cursor 10 IVECO STRALIS 430к.

Старіння вантажної техніки неминуче, воно протікає швидше, ніж неспішна течія нашого життя! На «здоров'я» моторів впливає велика кількість різних факторів, важкі навантаження, погана якість доріг і високий вміст агресивних речовин в російській солярці. Вже після 3-5 років експлуатації двигуни Iveco вимагають капітального ремонту та подальшого більш ретельного обслуговування та нагляду за собою. Тож у транспортному парку не зайвими виявляться видаткові зап. частини та відповідальні вузли IVECO STRALIS, щоб при раптово виниклі неполадки скоротити до мінімуму час поставки. Розглянемо, з яких деталей складається двигун Cursor 10430л.с. магістрального вантажівки IVECO STRALIS 2002 року.

1. Циліндро-поршнева група

Cursor 10 – це тихохідний шестициліндровий рядний дизельний двигун, робочим об'ємом 10300см3 та частотою оборотів 1550об/хв. Кожен циліндр містить 4 клапани, що забезпечують ефективну вентиляцію робочого об'єму камери згоряння. Тиск і температура в момент спалаху досягають 20МПа та 2000С відповідно, за рахунок чого досягається практично моментальне згоряння паливно-повітряної суміші. ККД дизелів Iveco досягає 40%!

2. Паливна система

Кожен циліндр містить електромагнітну форсунку високого тиску 1500бар! Пальне розпорошується в них за 2 рази, утворюючи в просторі камери згоряння туманно образну суміш із повітря та солярки. Коли циліндр підходить до верхньої мертвої точки, компресія розжарює її і суміш самозаймається. Середня витрата пального при повно навантаженому причепі становить у середньому 33 літри на 100 км шляху. Потужний шестерний паливний насос приводиться в дію через ремінну передачу, безпосередньо від колінчастого валу. Так працює дизель Iveco Cursor 10.

3. Повітряно-нагнітальна система

Що дійсно заслуговує на окремий розгляд у IVECO STRALIS, так це покращений турбокомпресор, із змінною конфігурацією патрубка! Турбокомпресор у чистому вигляді має один істотний недолік, так звану турбояму. Висловлюючись простою мовою, турбояма - це знижена потужність газової турбіни при низьких обертах двигуна. Об'єму вихлопних газів на збідненій паливно-повітряній суміші недостатньо для розкручування осі до робочих оборотів, тому при торканні та розгоні ефект від застосування турбокомпресора втрачається.

Однак так було до 1997 року! Сьогодні інженери Iveco нарешті довели систему до розуму, суть у тому, що патрубок змінює прохідний отвір для вихлопних газів, залежно від їхнього тиску! Якщо вихлоп недостатньо, отвір прикривається, і навантаження на лопатки посилюється, компресор виходить на робочий режим! За рахунок змінної геометрії патрубка частина енергії двигуна при слабких режимах витрачається на розкручування турбіни і "турбояма" закривається! Така новація дозволила зробити розгін тягача швидше, підвищити тяжкість дизеля без його обтяження! Рішення виявилося настільки вдалим, що його впровадили у більшість сучасних дизельних двигунів!

4. Генератор та електрика

Генератор із ремінним приводом запускається відразу після старту двигуна Cursor 10! Максимальний струм, що виробляється, в 90А заряджає АКБ і служить джерелом бортового електроживлення в дорозі. Генератор – один із найнадійніших вузлів машини, проте його відкрита конструкція не зазнає потрапляння всередину води. При окисленні контактів можна спробувати відремонтувати його самостійно, проте краще не ризикувати в дальній дорозі та відразу замінити агрегат на новий, взятий з двигуна – донора Cursor 10.

Взагалі, хочеться помітити, що це один з тих рідкісних автомобілів, на які встановлюється турбіна з механізмом геометрії, що змінюється, що впливає, природно, на приемистость в завантаженому стані, але в подальшому тягне за собою подорожчання обслуговування. Усі основніпричини несправностей турбінз механізмом змінної геометрії для двигуна Курсор пов'язані зі станом самого двигуна, умовами експлуатації, тобто з нашим ставленням до термінів заміни масел і фільтрів, а також з природним зношуванням самого турбокомпресора, в першу чергу зношуванням і відривом кільця геометрії. У мастильну систему двигуна Cursor і в турбіну за період експлуатації проникають продукти розпаду ПММ, дрібнофракційні частинки бруду, і при цьому важливе значення має якість палива.

Часті причини та симптоми несправностей турбокомпресора ІВЕКО ЄвроТех-ЄвроСтар та ІВЕКО Страліс із двигуном Курсор 8-10-13 (м. Мінськ).

Найголовнішим симптомом неправильної роботи турбіни або поломки турбіни є втрата потужності двигуна і відповідно підвищена витрата палива (до 35-40 л/100 км).

• Дефекти турбіни можуть виникати через наявність відкладень на стінках олійних магістралейв результаті застосування низькоякісних масел, а також використання масел і фільтрів понад норму експлуатації, що перешкоджає нормальній роботі і забиває фільтруючі елементи двигуна. Все це впливає насамперед на знос всіх підшипників, ущільнювальних кілець і ротора (валу) турбокомпресора (ТКР). З досвіду, більше 20-ти років у галузі ремонту турбокомпресорів (!!!) хочу дати важливу пораду: якщо виробник олії (ПММ) дає рекомендації, заявлений пробіг на його маслі, наприклад 60 тис. км, то необхідно ділити наполовину, т.е. е. 30 тис. км це комфортна, безболісна експлуатація для турбованого
  двигуна (для самої турбіни в першу чергу!). Якщо бути точніше, то, наскільки зменшувати заявлений виробником пробіг, залежить від стану та пробігу двигуна, умов експлуатації (тобто самоскид чи фура) та куди а/м в основному їздить (“ходить”), наприклад, країни Євросоюзу чи Росію (Тобто якість палива і відповідно ПММ), або за місцем, наприклад, доставка будматеріалів по будівництву. Затягування по термінах (по пробігу) замін олій та фільтрів, у тому числі фільтра сапуна (!!!) і дає різний пробіг турбіни, у когось 200 тис. км, а у когось 1 млн. км і більше без ремонту . А цей турбокомпресор – один із найдорожчих в обслуговуванні. Ремонт сягає часом до 900-1000 дол. США. І не треба забувати, що невчасний ремонт турбіни спричиняє різку поломку турбіни в дорозі, а це вже за ціною не 400-500 у. е., а частіше 700-800, плюс питання з доставкою вантажу і при різкій поломці турбіни в русі, можна "позбавитися" і двигуна, тобто. ламає в турбіні ротор (вал), І тиском масло в лічені хвилини, а то й секунди видавлює назовні двигуна (на дорогу) - проблеми і з двигуном.
• 
  Наступна поломка, що часто зустрічається, - це частковий або повний відрив кільця геометріївнаслідок зношування. Зношування прискорюють присадки в паливі (особливо в деякому російському). Частковий (неповний відрив) кільця геометрії найчастіше пошкоджує (стирає) колесо тубини (газову лопату – вал ТКР). Відрив кільця геометрії найчастіше супроводжується сильним пошкодженням всього механізму геометрії (найдорожчий вузол турбіни), сильним пошкодженням або поломкою колеса турбіни
  (газової лопаті, тобто валу ТКР) і іноді визначається заклинюванням штока клапана керування геометрією.Така велика поломка відбувається через дві причини. Перша, коли при відриві кільця геометрії відламує шматок від самого кільця геометрії і їм ламає майже все. Друга причина, це коли на вихлоп летять продукти руйнування двигуна і потрапляючи в геометрію ламають все, а це поломка всього механізму геометрії, що змінюється, поломка ротора (валу) ТКР і пошкодження корпусу підшипників ТКР. Фахівець з ремонту цих турбокомпресорів зобов'язаний розрізняти ці дві причини і повідомляти замовника послуги ремонту, тому що може знадобитися ремонт двигуна.
• Наступна причина поганої потужності двигуна, недонаддув турбіни – це знос та неробочий стан актуатора (клапана) управліннямеханізмом змінної геометрії. Тут треба звернути увагу на так званий повітряний фільтр турбіни, який фільтрує повітря, що надходить під тиском в камеру (циліндр) клапана керування геометрією, періодичність його заміни. Від чистоти повітря, що подається на клапан, залежить його термін служби та подальший ремонт, або, що дорожче, його заміна. Сам клапан може і не підлягати ремонту, у тому випадку, коли є вироблення в його циліндрі від бруду, або еліпс, що перевищує 15-20 соток. І тут заміна. Повна несправність клапана може виражатися, при русі а/м, двигун працює "хвилями", а педаль газу в одному положенні. У парі з клапаном, треба не забувати про знос штока управління геометрією (коромисло),на який одягається сам клапан і фіксується замком, далі ставиться захисний екран та маслянка. Звернемо увагу, що до 2004 року випуску а/м, це "коромисло" в основному йшло не призначене для масляки, та й не на все після 04 р. в., але набагато частіше. Багато власників самі вкручували маслюки, але користі - нуль, тому що не було вихідного отвору для змащення в місці тертя, було просто наскрізний отвір. А вже з 06 р. в., Євро 5, на кожній турбіні передбачено маслюк для шприцювання, але найголовніше, необхідно не забувати це робити. У турбінах, де не було передбачено, ми робимо заміну цього комплекту БЕЗКОШТОВНО, коли в турбіні великий ремонт. Окремо ця процедура стоїть із повним набором, близько 50 – 70 у. е. А взагалі це "коромисло" ще зношується в місці іншого тертя, в гільзах корпусу підшипників ТКР і в місці виходу його з корпусу підшипників від течі олії передбачені сальники (манжети). Через зносу сальників штока геометрії,вони підлягають заміні при кожному ремонті ТКР. І далеко не завжди, хочемо звернути вашу увагу, треба нарікати на знос "коромисла" і сальників, якщо є текти або олійне запотівання в цьому місці. Далі Вас проконсультує спеціаліст з ремонту турбокомпресора.
• 
  Нерідкі і попадання сторонніх предметів (брудного повітря або каміння з-під коліс) в корпус компресораТКР (повітряний равлик) через пошкоджений повітропровід або
  повітряний фільтр - пошкодження або поломка колеса компресора (повітряної лопаті), буває з вигином або поломкою ротора (валу) ТКР і виходом з ладу повністю турбокомпресора. І необхідно розуміти – Увага!- що брудне повітря, проходячи через повітряну лопату, пошкоджуючи її, далі, через інтеркулер, потрапляє в поршневу групу і пошкоджуючи її, далі потрапляє в піддон в олію, сильно забруднюючи олію. систему двигуна. А далі – ремонт двигуна!
• 
  Також нерідко зустрічається пошкодження або поломка колеса турбіни (газової лопаті, тобто валу)через удари по лопатях продуктів руйнування двигуна, наприклад шматок клапана, сідла або направляючої клапана. Це те, про що я писав вище. Майже завжди така поломка двигуна, звертаю Вашу увагу, на роботі двигуна практично не позначається, її не чути і не видно (поки не розібрати двигун), але вона становить небезпеку, її необхідно визначати і усувати. На це має вказати спеціаліст з ремонту турбокомпресорів, коли це очевидно, але визначення такої несправності залежить виключно від професіоналізму спеціаліста з ремонту
  турбокомпресорів, інакше, станеться повторна поломка нової або відновленої турбіни,відразу, або за деякий час. Така поломка часто супроводжується виходом з ладу повністю ТКР.Це великий ремонт турбіни, а здавалося, турбіна працювала і вал крутився з лопатою, тільки витрата палива була значно збільшена (до 35-38 л/100 км). Залежить, у якому положенні заклинить механізм геометрії під час його поломки. Турбіна ще може деякий час їздити з пошкодженим валом і всією геометрією, тому що вона вже не виходить ні на максимальні, ні на середні оберти, а поломка від дисбалансу відбувається в основному на оборотах більше середніх та максимальних.
• Поломка ТКР, що дуже часто зустрічається, не зовсім значна на перший погляд, але дуже важлива,
  це знос корпусу компресора (повітряного равлика) у місці кріплення на інтеркулер.Від вібрації двигуна хомут, часто не дотиснутий, розбиває посадкову поверхню під хомутом, порушення герметичності та деяка втрата потужності двигуна, що супроводжується течією масла в місці зносу. Присутність гумового ущільнення в місці кріплення на інтеркулер, ОБОВ'ЯЗКОВО! Плюс, постійна перевірка під час ТО, затискання хомута та жорсткого кріплення патрубка на інтеркулер.

І останнє, дуже важливе. Необхідно звертатися до справжніх фахівців із ремонту цих турбокомпресорів (а їх у Мінську одиниці), а не шукати де подешевше. Поясню чому. Такі речі, як балансування ТКРі регулювання механізму змінної геометріїдуже важливі, не кажучи про інші нюанси цієї турбіни. У цій турбіні мало тільки добре відбалансувати ротор з колесом компресора і всіма підшипниками. Помилка в 1 мм при регулюванні геометрії неминуче спричинить перевитрата паливаі Ви заощадивши на ремонті 100-200 дол.США в найближчі рейси почнете втрачати сотні доларів на перевитраті палива, або ще гірше почнете шукати причину паливної апаратури, а це знову 500-1000 у. е. . Витрата палива в цьому автомобілі, для інформації, вважається нормальним у межах 29-31 л/100 км. У нас є спеціальний стенд для регулювання механізму змінної геометрії. Помилка виключена. Даний турбокомпресор, зроблений професіоналами, нічим не поступається новому, тому що при ремонті встановлюються нові комплектуючі, які необхідні.

Бажаємо Вам не помилитись у виборі ремонтної організації. Компетентними в цьому питанні є не лише ми одні, але справжніх спеціалістів одиниці! У нас завжди є в наявності турбокомпресори на двигуни Курсор 8-10-13 Євро 3 та Євро 5. Будемо раді Вам допомогти.

Так ми поступово підійшли до перелікуробіт виконуються з ремонту турбокомпресора.

Роботи з ремонту турбокомпресора та їх вартість (Мінськ, Білорусь)

Для вашої зручності ми розписали розцінки на ремонт тубін Івеко за пунктами, щоб було легко орієнтуватися, з чого складається ціна на певний ремонт двигуна ТКР Курсор.

Частковий ремонт – це пункти №1-2-3-4.
Стандартний та найпоширеніший ремонт ТКР – це пункти № 1-2-3-4-(5) та № 8.
Інші пункти – це великий ремонт.

Ознайомтеся із приблизними цінами за пунктами. Ціни дані в дол. США довідково для орієнтування і є публічної офертою. Розрахунок проводиться у бел. рублях за курсом Нацбанку на день закінчення робіт.

1. Розбирання, виявлення причин виходу з ладу ТКР, підготовка (повне очищення всіх елементів, різьблення тощо). Висококваліфіковане складання ТКР та регулювання механізму змінної геометрії. Тут ключове слово "висококваліфікована" збірка. В іншому випадку буде повторна поломка ТКР або як мінімум перевитрата палива через неправильне регулювання механізму геометрії. Вартість – 50-100.
2. Заміна всіх підшипників, кілець ущільнювачів і всього набору р/комплекту ТКР. Вартість - 100-150.
3. Заміна або ремонт актуатора (клапана) управління механізмом геометрії ТКР, що змінюється. Вартість – 50-70.
4. Балансування ротора турбіни IVECO STRALIS у комплекті з колесом компресора у зборі на спеціальному стенді (Італія). Проведення балансувальних робіт з картриджу (до 15 000 об/хв). Тест турбокомпресора на спеціальному стенді для балансування зі значенням 250 000 об/хв. Вартість – 20-50.
5. Заміна ротора (валу) ТКР. Вартість – 100.
6. Заміна колеса компресора (повітряної лопаті) ТКР. Вартість – 50.
7. Заміна корпусу пошипників ТКР. Вартість – 50-100.
8. Заміна кільця геометрії або заміна всього механізму геометрії ТКР, що змінюється. Вартість – 150-300.
9. Заміна корпусу компресора (повітряного равлика) ТКР. Вартість - 50-100.
10. Заміна корпусу турбіни (чавунно-газового равлика) ТКР (рідко потрібно). Вартість – 50-100.
11. Заміна датчика обертів ротора ТКР (рідко потрібно). Вартість – 20-40.
12. Заміна хомутів (обов'язково оригінал) з'єднання корпусу турбіни та корпусу компресора з корпусом підшипників. Вартість – 20-40.

Інші важливі витратні комплектуючі, такі як ущільнить. металеві кільця, гумові ущільнення та ін. при стандартному та великому ремонті змінюються безкоштовно. У підсумку, як видно з пунктів, що формують вартість ремонту турбін, ціна на частковий ремонт ТКР становить 250-350, на стандартний (поширений) ремонт - 400-550 та на великий ремонт - 600-750 (заміна всього картриджа та геометрії, пункт №1-8), тобто. усі підшипники та кільця (повний р/к), ротор (вал), актуатор (ремонт), колесо компресора (лопать), корпус підшипників, весь механізм зрад. геометрії (у зборі). Ціни вказані на комплектуючі переважно європейського виробника орієнтовно в дол. США. Оплата провадиться на день укладання угоди в національній валюті за готівковий або безготівковий розрахунок.

Більшість тягачів Iveco Stralis, що знаходяться в експлуатації в Росії, обладнані 10,3-літровим двигуном Cursor 10. Інші два мотори - рідкість. 8-літрові у нас не беруть через нестачу потужності і, як наслідок, невисоку довговічність, а 13-літрові всім хороші, але надмірно ненажерливі. За конструкцією двигуни сімейства Cursor, розроблені ще далекого 1994 року, і сьогодні дуже прогресивні. Рядна "шістка" зібрана на вельми жорсткому чавунному блоці із загальним корпусом корінних кришок коленвала та змінними "мокрими" гільзами. Привід клапанів - штангами, шестерні приводу розподільного валу - з боку маховика. У головці блоку - по чотири клапани на циліндр. Система живлення на моторах класів до Євро-5 включно з дуже надійними і довговічними насос-форсунками Bosch. Тому, хто замовить тягач у версії Євро-6, доведеться бути дуже обережним у виборі заправок: новітні двигуни «стралісів» обладнані апаратурою Common Rail - більш вимогливою до якості палива.
У фірми Iveco став традицією радикально ранній перехід на двигуни вищого екологічного класу. Наприклад, «європейські» мотори Cursor стали ставити на великотоннажні вантажівки ще в 2005 році, коли ще довго можна було їздити на «євро-четвертих». "Євроші" з'явилися у 2012-му, що було теж рано навіть для Європи. У Росії випередження графіка ще більш вражаюче - «страліси» класу Євро-5 пішли у продаж у 2010 році, тобто за шість (!) років до офіційного запровадження цих норм. Але до середини 2013 року дилери Iveco вільно продавали також і вантажівки класу Євро-3, які обходяться без упорскування розчину сечовини. Є такі і в парку компанії «Стандартінвест» - працюють без проблем і утримуються у відмінному стані. Ще одна особливість двигунів сімейства Cursor - відсутність системи рециркуляції газів, що відпрацювали, що виключає кислотну корозію циліндрів, дуже ймовірну при роботі на високосірчистому російському паливі. Відповідність вмісту викидів нормам до Євро-6 включно досягається лише системою SCR, тобто каталітичною нейтралізацією оксидів азоту сечовиною.
Коробки передач для Iveco Stralis традиційно постачає німецька фірма ZF - проблем із цими агрегатами немає. На машинах російського парку найбільш поширені механічні 16-ступінчасті КП з чотирма передачами в основному блоці, двоступінчастим дільником
та дводіапазонним демультіаплікатором. Дещо рідше замовляють 12-ступінчасті роботизовані коробки. Ведучий міст на тягачі з позначенням RR - з посиленою балкою, гіпоїдним редуктором та блокуванням диференціала. У задній підвісці, як правило, пневмобалони. Гальма всіх коліс - з дисковими механізмами.

А що у колег?

Відгуки про ходимість тих чи інших вузлів тягачів Iveco Stralis, які висловлюють інші перевізники, багато в чому схожі на досвід експлуатації цих машин у компанії «Стандартінвест». Якоїсь серйозної критики зазвичай немає, а про дрібні недоліки в конструкції машини згадують багато хто. Наприклад, про відмови елементів електроустаткування. Зокрема, від води та бруду, що летить з-під коліс машин, що обганяють, страждає вимикач маси, розташований по лівому борту прямо над глушником і відкритий всім вітрам. Якщо цей вузол не закрити (водії застосовують ковпак з пластикової банки, що розрізає), то корозія контактів не змусить себе довго чекати, і одного ранку машина просто не заведеться. Окислення контактів у джгутах ланцюгів системи керування двигуном веде до виникнення помилок у блоці ЕБУ, що зрідка ведуть до його заміни. Часто доводиться замінювати датчики АБС – їх ніяк не сховати від солоних реагентів, якими поливають узимку дороги.
Окрема група відгуків стосується "стралісів" першого покоління. У 2000-х роках виробник постійно вносив зміни до конструкції вузлів, позбавляючи машину «дитячих хвороб». Тому скарги одних власників, наприклад, на недовгий термін служби поршневої групи (близько 200 тис. км) зовсім не зрозумілі тим, у кого в парках тягачі Stralis року десь 2014-го. Також багато хто вважає «вічним» шарнір А-подібної тяги провідного мосту, не підозрюючи, що на «стралісах» першого покоління він був кульовим замість гумово-металевого і дошкуляв власникам необхідністю регулярної заміни. Але навіть і щодо молодих за роком випуску можливе всяке, якщо пробіг перевалив за півмільйон: наприклад, вихід із ладу стартера, що спричинив слідом і заміну вінця маховика.
При експлуатації машини на розбитих трасах трапляються випадки поломки кронштейна задньої опори силового агрегату. Турбокомпресори Holset зазвичай виходять з ладу на машинах з великими пробігами та високою витратою олії на чад. Олія, що вигорає, утворює нагар, який блокує рухоме кільце турбокомпресора, і механізм регулювання продуктивності відмовляє. На роботизованих КПП відмовляють пневмоклапани. Втім, і механічну КП, що «невбивається», марки ZF теж можна відправити в ремонт, якщо посадити за кермо машини невмілого водія.