8 Jan

Автобуси Богдан

сайт пропонує Вам автобуси Богдан - автобуси Isuzu-Богдану міському та приміському виконанні. Автобус у наявності та на замовлення. Гарантія на автобуси 1 рік або 100 000 км в залежності від того, що настане раніше.

Автобуси Богдан (Автобуси Isuzu-Богдан)

Малий міський автобус Богданпризначений для перевезення пасажирів на міських та приміських маршрутах по автомобільним дорогаміз твердим покриттям. Автобус створено з використанням машинокомплекту автомобіля "ISUZU" Японія

Ідентифікаційний код автобуса наноситься ударним способом та розміщений у двох місцях: на поперечній балці під кришкою люка у передній частині салону та на нижній трубі правого багажного відсіку. Висота знаків – 10 мм.

Номер двигуна наноситься ударним способом і розміщений з правого боку блоку циліндрів. Висота знаків – 5 мм. Номер двигуна складається із 6 цифр.

Вимоги безпеки та обережності автобуса БОГДАН

У процесі експлуатації та технічного обслуговування автобуса необхідно дотримуватись правил безпеки автобусів Богдан.

• Робочі рідини, що використовуються в системах охолодження, приводу зчеплення, гідропідсилювача керма є отруйними. При проведенні робіт з ними вживайте заходів безпеки, які унеможливлюють їх потрапляння в рот, очі, їжу.
• При доливанні рідини, що охолоджує, при гарячому двигуні остерігайтеся опіків парами.
• Під час запуску двигуна в закритому приміщенні переконайтеся, що воно добре провітрюється, щоб уникнути отруєння відпрацьованими газами.
• Категорично забороняється експлуатація автобуса з несправним гідропідсилювачем механізму керма.
• Необхідно пам'ятати, що у разі виходу з ладу одного з контурів гальмівної системигальмівний шлях автобуса значно зростає.
• Технічне обслуговування та ремонт виконуйте при вимкненому двигуні та вимкненій акумуляторній батареї.
• Піднімати автобус гідравлічним домкратом можна лише під час виконання робіт пов'язаних із заміною коліс, обслуговуванням гальмівних механізмів та інших робіт, які виконуються зовні автобуса. При цьому автобус необхідно встановити, наскільки можна, на рівній ділянці дороги, підклавши під колеса противідкатні упори і включити гальмо стоянки.
• Забороняється виконувати будь-які роботи під автобусом, який піднятий домкратом.
  З метою попередження травми дотримуйтесь правил демонтажу та монтажу шин.
• Під час заправлення акумуляторної батареї електролітом остерігайтеся потрапляння його на шкіру, оскільки це може призвести до опіків.
• Необхідно пам'ятати, що замаслювання двигуна, підтікання палива, мастила можуть спричинити виникнення пожежі.
• Зберігайте вогнегасники у справному стані.

Не забувайте виконувати такі правила:

Перед пуском двигуна увімкніть гальмо стоянки і перевірте положення важеля коробки перемикання передач, виставивши його в нейтральне положення;
-Після пуску холодного двигуна необхідно уникати його роботи з великою частотою обертання колінчастого валу;
-забороняється розпочинати рух автобуса з непрогрітим двигуном;
-неприпустимо підігрівати двигун за допомогою відкритого полум'я, а також використовувати відкритий вогонь для усунення неполадок механізмів;
-при використанні для пуску двигуна стороннього зовнішнього джереланапруги необхідно під'єднувати його до спеціальних клем (паралельно акумулятору);
-не вимикайте до повної зупинки автобуса двигун, а також під час руху на спусках, тому що при непрацюючому двигуніперестає працювати гідропідсилювач управління кермом та компресор;
-при загорянні контрольних ламп перегріву рідини, що охолоджує, тиску масла, повітря, зупиніть автобус і усуньте причину;
-не використовуйте запобіжники, які не відповідають допустимій силі струму для цього ланцюга;
-не від'єднуйте акумуляторну батарею при працюючому двигуні, а також не змінюйте полярність при підключенні акумуляторної батареї. При підзарядці акумулятора від зовнішнього джерела, її необхідно від'єднати від мережі автобуса;
-уникайте прямого попадання струменя води на генератор;
-при виконанні електрозварювальних робіт знімайте клему з акумулятора і від'єднуйте роз'єми від електронних блоків;
-у разі відмови робочої гальмівної системи необхідно використовувати запасну (стоянкову) гальмівну систему та моторне гальмо;
-при вимушених зупинках на проїжджій частині дороги, спричинених неполадками, включайте аварійну сигналізацію;
-при аварійних ситуаціях включайте аварійну сигналізацію;
-Строго забороняється змішувати олії різних марок. При заміні олії однієї марки на іншу необхідно промити двигун (агрегат);
-на стоянках, відстоях, а також у разі коли водій залишає автобус без нагляду, вимикайте "масу" акумуляторних батарей;
-при тривалій стоянціавтобус повинен бути загальмований гальмом стоянки;
-У теплий період року перекрийте кран подачі на радіаторні обігрівачі салону.

ОСНОВНІ ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИавтобуса Богдан

Категорія М3
Клас I для міського автобуса А09204;
Клас II для приміського автобуса А09214;
Екологічний клас – 3;
Виробник – АТ "Черкаський автобус" Україна;
Колісна формула 4х2;
Провідні колеса – задні
Розташування двигуна – переднє, поздовжнє;

ДВИГУН автобуса Богдан

Модель - 4HE1-XS (Японія)
Тип - Дизель, з турбо-наддувом
Кількість циліндрів – 4
Робочий об'єм, л - 4,751
Номінальна потужність, кВт (к.с.), не менше / при частоті обертання колінчастого валу, об/хв. - 107 (145) / 2300
Максимальний крутний момент, Нм (кгсм), не менше / при частоті обертання колінчастого валу, об/хв. - 471 (48)/2000

КОРОБКА ЗМІНИ ПЕРЕДАЧ автобуса Богдан

Модель - MZZ 6U
Кількість ступенів – 6
Передавальні числа:
перша передача - 6,369
друга передача – 3,767
третя передача – 2,234
четверта передача – 1,442
п'ята передача – 1,0
шоста передача - 0,782
задній хід – 6,369

КАРДАНИЙ ПЕРЕДАЧ автобус Богдан

Карданний вал - два, відкритого типу, з проміжною опорою на рамі

ПЕРЕДНІЙ МІСТ

Передній міст - кована балка

Задній провідний міст

Задній міст - одноступінчастий, гіпоїдний
Передатне число – 4,1

ПІДВІСКА КОЛІС

Передня - залежна, ресорна зі стабілізатором поперечної стійкості та з телескопічними амортизаторами двосторонньої дії.
Задня – залежна, пневморесорна, оснащена телескопічними амортизаторами двосторонньої дії з обмеженням перебігу віддачі.

КОЛЕСА

Колеса, тип - сталеві, зварені, диск штампований, з нерозбірним ободом.
Запасне колесо розміщено в задньому лівому багажному відсіку автобуса.

ШИНИ

Шини - пневматичні, радіальні
Тиск у шинах, кгс/см2 - 6,9+0,1

РУЛЬОВЕ УПРАВЛІННЯ автобуса Богдан

Механізм керма - з гідропідсилювачем
Рульова колонка - регулюється по нахилу та висоті

ГАЛЬМОВІ СИСТЕМИ автобуса Богдан

Робоча гальмівна система - двоконтурна, з гідравлічним приводом
Наявність антиблокуючої системи категорії 1 - Є
Підсилювач - Гідравлічний

Запасна гальмівна система - один із контурів робочої гальмівної системи
Стоянкова гальмівна система - механічна, трансмісійна
Допоміжна гальмівна система - на випускному тракті двигуна
Привід гальмівних механізмів - гідравлічний, двоконтурний з сигналізатором зниженого рівня гальмівної рідини в бачку головного циліндра та регулятором тиску в задньому контурі

Тип гальмівних механізмів: Передні - дискові
задні - барабанні

ТЯГОВО-ШВИДКІСНІ ВЛАСТИВОСТІ автобус Богдан

максимальна швидкістьруху на вищій передачі за повної конструктивної маси, км/год, не менше: Максимальна швидкість - 105
Час розгону автобуса за повної конструктивної маси до швидкості 60 км/год, сек. не більше - 35
Підйом, що долається на включеній нижній передачі під час руху з постійною швидкістю сухою асфальтованою дорогою, %, не менше - 20

ПОКАЗНИКИ ПАЛИВНОЇ ЕКОНОМІЧНОСТІ автобуса Богдан

Контрольна витрата палива для автобуса з повною конструктивною масою під час руху з постійною швидкістю 60 км/год, л/100 км, не більше - 16
Контрольна витрата палива з повною конструктивною масою у міському циклі, л/100 км, не більше - 24
Запас ходу з контрольної витрати палива з постійною швидкістю 60 км/год, км, не менше - 625

ПАРАМЕТРИ МАНЕВРІВНОСТІ автобусів Богдан

Зовнішній габаритний радіус повороту автобуса по точці переднього бампера, найбільш віддаленого від центру повороту, м, не більше - 8,0
Ширина коридору, який займає автобус при повороті, із зовнішнім габаритним радіусом 8м, м, не більше - 4,0

КУЗІВ автобуса Богдан

Кузов автобуса - моноблочний, за силовою схемою - несучий
Каркас кузова автобуса - зварений зі сталевих, прямокутних, тонкостінних труб та штампованих профілів.
Зовнішнє облицювання - склопластик, рулонна сталь, оцинкована сталь.
Внутрішня оббивка - тверда деревоволокниста плита облицювальна s = 3,2 мм або пластик типу ДБСП-АМОЗ
Термошумоізоляція - між облицюванням та оббивкою - мати із синтетичних волокон (файрест) s = 40 мм
Підлога - фанера водостійка, s = 16 мм. М'який підлоговий підлог - автолін
Буфера (передній та задній) - склопластикові
Двері пасажирські - одностулкові, обкатувального типу з пневмоприводом, розташовані: одні в базі, другі - у задньому звисі
Вікна бічні - загартовані, поліровані s = 5 мм, у гумовому профілі
Вікно вітрове - панорамне, тришарове, кріпиться за допомогою спеціального гумового профілю
Сидіння пасажирські - напівм'які
Люк даху – два, розміром 600*800 мм

СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦІЇ

Система вентиляції - припливно-витяжна через кватирки бічних вікон та люки даху

СИСТЕМА ОПАЛЕННЯ автобуса Богдан

Система опалення - Автономний підігрівач «WEBASTO» та радіаторні обігрівачі салону

ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ автобуса Богдан

Система електроустаткування однопровідна, постійного струму, неекранована
Номінальна напруга, В - 24
Акумуляторна батарея – 6 СТ-90А (2 шт)

КУЗІВ АВТОБУСУ автобуса Богдан

КАРКАС КУЗОВА автобуса Богдан

Каркас кузова цільнонесучий, фермової конструкції виконаний із сталевих труб замкнутого прямокутного перерізу (140х60х3; 60х40х3; 40х40х2; 40х28х1,5; 28х25х1,5 мм), з'єднаних між собою за допомогою електродугового зварювання. Завдяки монолітному зварному кузову гарантується висока міцність і жорсткість, що забезпечує його довговічність при сприйнятті навантажень, що діють на нього, при русі автобуса. Каркас кузова складається з каркасу основи, каркасів лівої та правої боковин, каркасу даху, каркасів передка та задка.

КАРКАС ОСНОВИ

Основний елемент конструкції каркасу основи - це два паралельні лонжерони, виконані з труб 140х60х3 мм, з'єднаних між собою за допомогою поперечок зварюванням. Верхня площина лонжеронів каркасу основи знаходиться на 140 мм нижче за площину лонжеронів передньої частини, що дає можливість зменшити висоту підлоги та центр маси автобуса. До лонжеронів каркаса основи приварені по обидва боки по 7 поперечок, які служать для приєднання каркасів боковин, передка та задка. В районі задніх арокз обох боків лонжеронів кріпляться опори пневмобалонів, кронштейни амортизаторів, ресор, а також скоби для кріплення проводів електропроводки та інше. До задньої поперечки основи приварено буксирний пристрій.

КАРКАСИ БОКОВИН автобуса Богдан

Каркаси боковин складаються з вертикальних елементів - стійок, які з'єднуються між собою за допомогою поздовжніх елементів. Поздовжні елементи утворюють надвіконний та підвіконний бруси, а також вузли нижнього пояса. Каркаси боковин за допомогою електрозварювання з'єднуються з поперечками основи та каркасом даху. Елементи каркасів боковин, у тому числі і дверні стійки, виконані з труб 40х40х2 та 40х28х1,5 мм.

КАРКАС ДАХУ

Каркас даху у автобуса Богданскладається з п'яти поздовжніх елементів (стрінгерів) та дев'яти поперечок (шпангоутів). Поперечки цілісні та виконані з труб 40х40х2 мм та 40х28х1,5 мм. Поздовжні елементи приварені до поперечок і виготовлені з труб 40х28х1,5 мм. Поперечні елементи даху розміщені таким чином, що знаходяться в одній площині зі стійками боковин і поперечками основи і утворюють разом замкнутий пояс, який забезпечує жорсткість каркаса кузова в цілому.

КАРКАС ЗАДАННЯ

Каркас задка автобуса Богданскладається з трьох дуг, які стикуються з вертикальними стінками боковин таким чином, що знаходяться на продовженні поздовжніх боковин елементів. Верхня та середня дуга формують отвір заднього панорамного вікна. На верхній дузі є три елементи, які з'єднують каркас задка з каркасом даху.
З правого боку каркаса кузова до поперечок основи в зоні прорізів передньої та задньої пасажирських дверей приварені каркаси передньої та задньої підніжок.
Загалом каркас кузова виконаний із сталевих профілів замкнутого прямокутного перерізу, забезпечує необхідну міцність і жорсткість кузова при мінімізації. вагових параметріві витрат за підготовку виробництва із збереженням високого рівня техно-логичности.
Всі з'єднання трубчастих деталей каркасу основи, боковин, даху, каркасів передка та задка виконані електродуговим зварюванням з катетом шва 2-3 мм.

ЗОВНІШнє ОБЛИЦЮВАННЯ

Основне призначення зовнішнього облицювання кузова – це забезпечення безпеки перевезень пасажирів та створення спільної архітектури та дизайну екстер'єру автобуса. Крім того, зовнішнє облицювання частково сприймає зусилля від навантаження несучої системи автобуса. Зовнішнє облицювання виконане таким чином:
середня частина боковин - рулонна оцинкована сталь завтовшки 0,9-1,0 мм;
дах, нижня частина боковин - сталь оцинкована товщиною 1,0 мм для забезпечення підвищеної стійкості антикорозійної кузова;
передня та задня частини - склопластик.
Рулонна сталь, попередньо натягнута, кріпиться за допомогою точкового зварювання по крайніх шпангоутах боковин, по підвіконному брусу та брусу на рівні стику з нижніми частинами боковин. Перед зварюванням поверхні труб каркаса кузова, на які накладається рулонна сталь, покриваються струмопровідною ґрунтовкою, а після зварювання внутрішня поверхня рулонної сталі разом з трубами каркаса кузова ґрунтуються і покриваються антикоррозійною мастикою БПМ-1. Склопластикові панелі передка та задка виконані зі склопластику товщиною 3 мм та приклеєні до каркасу клеєм SIKAFLEX-252. Товщина клейового шару – 2-4 мм забезпечується спеціальною технологією.
Автобус має передній та задній бампер, які захищають кузов при незначних наїздах на перешкоду Бампери цілісні, виконані зі склопластику, мають здатність сприймати ударні деформації.

СТАТЬ

Стать автобуса Богданвиконаний з водостійкої фанери товщиною 16 мм, що забезпечує високі вібро-шумопоглинаючі та теплоізоляційні властивості салону. Кріплення підлоги до каркасу за допомогою клею SIKAFLEX-221 та гвинтів. Товщина клейового шару 2-3 мм. На підлогу настелений автолін із полівінілхлориду товщиною 2,5 мм.

Кришка моторного відсіку

Кришка моторного відсіку, розташована у передній частині кузова, відокремлює силовий агрегат від салону. Конструкція кришки мотовідсіку забезпечує термошумоізоляцію завдяки обшивці його зсередини спецматеріалами.

ВНУТРІШНЯ ОБИВАННЯ І ТЕРМОШУМОІЗОЛЯЦІЯ САЛОНУ

Оббивка боковин виконана з твердих деревоволокнистих облицювальних плит товщиною 3,2 мм або пластику типу ДБСП-АМОЗ. Матеріали оббивки відповідають вимогам пожежної безпеки, легко миються. Кріплення панелей оббивки (та їх стикування) виконане за допомогою спеціальних алюмінієвих профілів. З метою належної теплошумоізоляції кузова простір між панелями зовнішнього та внутрішнього облицювання заповнено термошу-моізоляційним матеріалом.

Скління

З метою забезпечення комфортного перевезення пасажирів автобус має досить велику площу скління. Бічні вікна виконані із загартованого або тришарового безпечного скла. Кріплення до боковин за допомогою гумового профілю. Для забезпечення природної вентиляції салону бічні вікна мають розсувні кватирки.
Переднє вітрове вікно - панорамне, антирефлексне, що суттєво полегшує роботу водіїв за рахунок неможливості їх засліплення, виконане із тришарового скла (типу "ТРИПЛЕКС") товщиною 6,0 мм. Кріплення лобового склау отворі виконано за допомогою спеціального напівохоплюючого гумового профілю.
Заднє склопанорамне, із загартованого скла товщиною 5,0 мм, закріплене до отвору за допомогою гумового профілю.
Двері водія мають розсувну кватирку. Для екстреної евакуації пасажирів у разі аварії є аварійні вікна, які виконані із загартованого безпечного скла, не мають кватирок та забезпечені спеціальними молотками для розбивання скла на випадок аварії. Аварійні вікна позначені табличкою АВАРІЙНИЙ ВИХІД.

АВАРІЙНО-ВЕНТИЛЯЦІЙНИЙ ЛЮК

Аварійно-вентиляційний люк розміщено на даху автобуса Богдан, Виготовлений зі склопластику і може відкриватися за допомогою ручок у потрібному напрямку. У разі аварії люк може бути повністю відкинутий шляхом маніпулювання ручками аварійного відкриванняу напрямку, вказаному на табличці.

ДВЕРІ

Автобус має дві пасажирські двері та двері водія. Пасажирські двері одностулкові, поворотні з плаваючою віссю, автоматичні, мають пневмопривід (в А092 - з протизатискним пристроєм), керуються з робочого місця водія, що забезпечує високий рівеньбезпеки пасажирських перевезень. Конструкція каркаса стулок полегшена, виконана із сталевих труб 40х28х2 мм. Площа засклення дверей забезпечує підвищену оглядовість. Кріплення скла за допомогою гумового профілю.
Зовнішня кромка стулки має гумовий профіль, який унеможливлює випадкове затискання частин тіла пасажира.
З внутрішньої сторони над дверцятами на кожусі механізму приводу дверей розміщена кнопка аварійного відчинення дверей.
Із зовнішнього боку боковини біля дверей під захисною мембраною розміщено кнопку аварійного відчинення дверей зовні.
Двері водія механічні, на двох петлях. Каркас виконаний із сталевих металевих профілів та фанерований зовні сталевою панеллю, а зсередини оббивкою з АВС пластику.

СИДЕННЯ ПАСАЖИРСЬКІ (для міської моделі автобуса Богдан)

Сидіння напівм'які пасажирські з металевим каркасом. Подушка та спинка - з м'якого матеріалу, обтягнуті матеріалом із спеціальної тканини, що відповідає вимогам до автомобільних матеріалів.
Розміщення сидінь трирядне, два ряди сидінь по лівому борту та один ряд по правому. Кріплення сидінь до боковини та підлоги за допомогою болтового з'єднання.

Поручні та перегородки

Для зручності стоячих пасажирів у салоні розміщені стійки та горизонтальні поручні, виконані із сталевих труб покритих порошковою емаллю. У зоні підніжок розміщені поручні для зручності входу та виходу пасажирів.
Робоче місце водія відгороджене від салону перегородкою.
Захист перед переднім сидінням забезпечує безпеку пасажира при раптовому гальмуванні.

МАРШРУТОВказівники автобуса Богдан

Для зручності пасажирів автобус має три вказівники маршруту, виконані в металевому корпусі з підсвічуванням. Вони розміщені у салоні відповідно, один – зверху праворуч за вітровим склом, другий – знизу за бічним вікном біля задніх пасажирських дверей, третій – за заднім вікном зверху.

ЕКСПЛУАТАЦІЯ НОВОГО АВТОБУСУ БОГДАН

Обкатувальний період автобуса Богданє важливим етапом експлуатації, від якого залежить термін служби та надійність роботи вузлів та агрегатів автобуса. Він складає 4000 км.
У період обкатки необхідні особливо ретельний догляд та виконання правил технічного обслуговування та експлуатації автобуса. У цей період відбувається приробіток поверхонь, що труться, ослаблення кріпильних з'єднань, осаду прокладок, тому потрібно особливу увагудо стану всіх кріпильних з'єднань.
У процесі обкатки необхідно стежити за тепловим режимом агрегатів автобуса та перевіряти наявність та рівень олії у всіх агрегатах та вузлах відповідно до карти мастила.
У період обкатки необхідно проводити технічне обслуговування – перше після 500-1000 км, та друге після пробігу 3000-4000 км. Технічне обслуговування у початковий період експлуатації виконується у зазначених інтервалах незалежно від умов експлуатації.

Підготовка нового автобуса Богдандо експлуатації

Огляньте а автобус Богданта перевірте його комплектність. Зніміть із зовнішніх хромованих деталей та ручок кузова антикорозійні покриття, протерши деталі м'якою ганчіркою, змоченою бензином. Підключіть провід "маси" до негативної клеми акумулятора. Перевірте наявність масла у двигуні, коробці перемикання передач, системі гідропідсилювача механізму керма, картері головної передачі заднього моста. За потреби доведіть кількість до норми. Перевірте та доведіть до норми рівень гальмівної рідини у розширювальному бачку, рівень електроліту в акумуляторній батареї.
Заправте паливний бак дизельним паливомі бачок омивача скла водою, або спеціальною рідиною. Перевірте затягування гайок кріплення коліс. Перевірте тиск повітря у шинах і, при необхідності, доведіть до норми. Перевірте натяг клинових приводних ременіввентилятор, генератор, водяний насос, компресор. Прогин натягу клинових ременів вентилятора, генератора, водяного насоса, компресора під зусиллям 98 Н (10 кг) повинен бути 8...12 мм, при необхідності відрегулюйте натяг до норми.
Після заправлення паливом бака заповніть паливом систему двигуна. Прокачайте систему живлення паливом двигуна паливо-підкачуючим насосом.
При мінусових температурах А092 необхідно використовувати рідинний підігрівач. Запустіть двигун.

Пуск двигуна з кабіни

Включити гальмо стоянки і переконатися, що коробка передач знаходиться в нейтральному положенні.
Вставити ключ у замок, повернути його у фіксоване положення "LOCK". Включити "масу".
Включити живлення приладів, навіщо повернути ключ у фіксоване положення "ACC". Здійснити пуск двигуна стартером, для чого повернути ключ у нефіксоване положення "START".
З початком роботи двигуна негайно відпустити ключ у фіксоване положення "ON".

Зупинка двигуна

Перед зупинкою двигун повинен працювати протягом 2...3 хвилини без навантаження з малою частотою обертання колінчастого валу. Для зупинки двигуна необхідно натиснути перемикач зупинки двигуна на щитку приладів.
Двигун можна зупинити за допомогою системи аварійного вимикача. Для цього потрібно натиснути аварійний вимикач (при цьому також вмикається аварійна миготлива сигналізація).

Додатково

Після пуску двигуна та перевірки його роботи, на малих обертах колінчастого валу заповніть пневматичну систему повітрям та перевірте її герметичність.
Перевірте роботу:
органів управління;
контрольно-вимірювальних приладів;
робочого та стоянкового гальм; роботу дверних механізмів; приладів освітлення, звукової сигналізації; склоочисника та склоомивача.

Обкатка нового автобуса Богдан

На весь період обкатки автобуса Богданвводяться такі обмеження: максимальна швидкість під час руху автобуса має перевищувати 50 км/год; автобус повинен експлуатуватися лише на дорогах із твердим покриттям; рух автобуса починати лише після прогріву двигуна.
У період обкатки неприпустиме перегрівання двигуна та його робота зі зниженим рівнем олії в картері. Після зупинки автобуса перевірте ступінь нагрівання ступиць коліс, гальмівних барабанів і гальмівного диска, картера ведучого мосту, коробки передач, а при підвищеному нагріванні переконайтеся в наявності олії та мастила в агрегатах і при необхідності доведіть її до норми. Якщо кількість мастила відповідає нормі, то з'ясуйте причини перегріву та усуньте несправність. Під час обкатки постійно стежте за станом усіх кріплень, ослаблені болтові з'єднання підтягуйте. Особливо уважно огляньте кріплення сошки керма, картера механізму керма, кульові пальці тяг керма, поворотні важелі, кріплення коліс. Слідкуйте за станом з'єднань трубопроводів. Виявлені течі олії, палива, рідини, що охолоджує, а також вихід повітря - усуньте.
Під час руху автобуса постійно фіксуйте показання контрольно-вимірювальних приладів та стежте за сигналами контрольних ламп.

Своєчасно виконуйте технічне обслуговування.

Під час руху автобуса слідкуйте за роботою всіх систем автобуса, стан яких фіксується контрольно-вимірювальними приладами, які розміщені на щитку приладів кабіни водія. У разі фіксації несправності, про що свідчить загоряння контрольної лампиданої системи, необхідно усунути виявлений недолік.
Для нормальної та надійної роботи двигуна та інших систем використовуйте ті експлуатаційні матеріали, які допускаються посібником з експлуатації цього виробу.

Водіння автобуса Богдан

Правильне керування автобусом є важливою умовою безаварійної роботи, збільшення терміну служби, зниження витрати пального та забезпечення високих техніко-економічних показників.
Починати рух необхідно лише після прогріву двигуна з першої передачі, уникаючи ривків та різких прискорень. Не слід перевищувати допустимі швидкісні режими руху. У разі вимушеної зупинки вживіть заходів, які б виключили можливість скочування автобуса: увімкніть гальмо стоянки та передачу в коробці передач і підкладіть противідкатні упори під колеса.
У процесі руху не тримайте ногу на педалі зчеплення. Рух на підйомах та спусках. Короткі підйоми з гарним та зручним під'їздом слід долати з розгону. Круті, або затяжні підйоми долайте на знижених передачах. Перед подоланням підйому з місця увімкніть ту передачу в коробці, яка забезпечує рух автобуса на підйомі без додаткових перемикань передач. На спусках швидкість руху витримуйте залежно від стану дороги, довжини та кривизни спуску, умов видимості.
Під час руху забороняється вимикати двигун, тому що при цьому не працює гідропідсилювач керування кермом та компресор пневматичної системи. Зупиняти автобус на підйомі або спуску не рекомендується. Рух слизькими дорогами має свої особливості. Рухатися слизькою дорогою слід з постійною швидкістю, без різких гальмувань і прискорень, уникаючи перемикання передач, вибираючи для руху ту передачу, яка забезпечує стійкий режим руху. Пригальмовуйте плавно, не вимикаючи зчеплення, не допускаючи блокування коліс. На автобусі А09201 у разі занесення, не вимикаючи зчеплення, плавно зменшіть подачу палива, одночасно повертаючи кермо у бік замету.
На автобусі Богдпн для запобігання занесення встановлено система ABS. Рух за умов поганої видимості. Під час руху під час туману, дощу, снігопаду, а також по вузьким дорогамз крутими поворотами в темний часдіб, увімкніть габаритні ліхтарі та протитуманні фари. Низьке розташування протитуманних фарпокращує освітлення дороги за таких умов.
Рух автобуса з несправним гідропідсилювачем керування кермом не допускається. Якщо вийшов з ладу гідропідсилювач, необхідно повернутися до автотранспортного підприємства, або до майстерні на ремонт.
На першій передачі автобус допускається розганяти до швидкості не більше 15 км/год, на другій – до 20 км/год, на третій – до 35 км/год, на четвертій – до 60 км/год, на п'ятій до – 90 км/год. , на шостій - до 110 км/год, під час руху заднім ходом- До 10 км/год.
Перемикати передачі слід плавно переміщуючи важіль та вимикаючи зчеплення. Необхідно плавно збільшувати тиск на важіль до повного вимкнення. Якщо не вдається увімкнути передачу при рушанні з місця, необхідно повторно включити зчеплення та знову включити передачу. Для увімкнення прямої передачі під час руху накатом натисніть на педаль подачі палива з метою вирівнювання кутових швидкостей первинного та вторинного валів коробки передач, а потім увімкніть передачу.
Передавання заднього ходу включайте тільки після повної зупинки автобуса. Коли зі зростанням навантаження відбувається зниження частоти обертання колінчастого валу двигуна, не допускайте її зниження нижче 1200 хв-1, щоб уникнути перевантаження двигуна. У цьому випадку своєчасно перемикайтеся на знижену передачу. Уникайте тривалої роботи двигуна з повною подачею палива. Максимальну частоту обертання колінчастого валу двигуна вибирайте нижче за максимальну, встановлену регулятором. Тривала робота з максимальною частотою обертання призводить до підвищеного зношування деталей двигуна.
Тиск олії в системі мастила:
на холостому ході- 80...170 кПа (0,9...1,9 кг/см2);
при номінальних оборотах колінчастого валу - 400...550 кПа (4,4...6,2 кг/см2).
Температура охолоджуючої рідини в системі охолодження має бути 87...95°С.

ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ автобуса Богдан

Технічне обслуговування автобуса є планово-профілактичним заходом, призначеним для підтримки автобуса у справному стані.
Періодичність технічного обслуговування залежить від автобусного пробігу. Дотримання періодичності та якісне виконання технічного обслуговування у повному обсязі – головна умова забезпечення високої технічної готовності, безвідмовності та тривалого терміну служби автобуса.

Технічне обслуговування автобуса поділяється на такі етапи: - технічне обслуговування в початковий період експлуатації; технічне обслуговування у основний період експлуатації. У початковий період експлуатації виконуються такі види обслуговування:

• щоденне (ЕО);
• технічне обслуговування в інтервалі перших 500-1000 км. пробігу (ТО-1000);
• технічне обслуговування в інтервалі перших 3000-4000 км. пробігу (ТО-4000).

В основний період експлуатації виконуються такі види обслуговування:

• щоденне (ЕО);
• перше технічне обслуговування (ТО-1);
• друге технічне обслуговування (ТО-2);
• сезонне технічне обслуговування.

Основне призначення технічних обслуговувань автобуса у початковий період експлуатації ТО-1000 та ТО-4000 – попередження появи несправностей у початковий період експлуатації. У цей період відбувається інтенсивний доробок деталей механізмів, тому виконувати роботи з технічного обслуговування необхідно особливо ретельно. Основним призначенням ТО-1, ТО-2 та СТО є виявлення та попередження несправностей своєчасним виконанням контрольно-діагностичних, кріпильних, регулювальних та мастильно-очисних робіт. Періодичність технічного обслуговування залежить від категорії умов експлуатації у період.

ПЕРЕЛІК РОБОТ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ АВТОБУСУ БОГДАН

Щоденне обслуговування

При необхідності помийте автобус зовні та приберіть у салоні.

Перевірте:

• стан дзеркал заднього виду, шибок вікон, дверей, сидінь, підніжок, підлоги;
• стан та роботу світлової та звукової сигналізації, приладів освітлення, склоочисника та склоомивача;
• роботу системи опалення;
• стан основи кузова, підвіски, тяг керма, карданної передачі;
• стан приводу кермового управління (герметичність гідроприводу, люфт керма);
• герметичність гальмівної системи;
• герметичність приводу зчеплення, пневмосистеми, систем живлення паливом, мастила, охолодження двигуна, випуску газів;
• стан коліс та шин;
• натяг приводних ременів.
• затягування контргайок кермової трапеції та контргайок важелів пасажирських дверей.

Перевірте та доведіть до норми:

• рівень оливи в картері двигуна;
• рівень рідини у системі охолодження;
• рівень рідини у бачку склоомивача.
• Після закінчення роботи злийте конденсат із ресиверів.

Технічне обслуговування ТО-1000

Виконайте операції щоденного технічного обслуговування.
Перевірте:

• надійність кріплення джгутів електропроводки;
• щільність та рівень електроліту в акумуляторних батареях;
• стан регуляторів рівня статі;
• стан підшипників ступиць коліс;
• стан гальмівних барабанів, колодок, накладок, стяжних пружин, гальмівних дисків;

Підтягніть кріплення:

• масляного фільтра двигуна;
• випускних колекторів;
• фільтроелементу повітряного фільтрау корпусі;
• фланців приймальних трубглушника;
• важелів тяг приводу керування коробкою передач;
• фланців карданного валу;
• гальмівних щитів;
• сошки керма;
• драбин ресор;
• пневмобалонів підвіски;
• гайок амортизаторів;
• гайок коліс;
• пневматичних апаратів;
• клем дротів до висновків акумуляторних батарей;
• генератора, стартера, фар;
• бризковиків;
• склоочисників;
• кронштейнів дзеркал заднього виду;
• стяжних болтів хомутів шлангів на патрубках системи охолодження та опалення;
• пасажирські сидіння.

Відрегулюйте:

• натяг приводних ременів;
• вільний хідпедалі зчеплення;
• поздовжній нахил шворня;
• положення підвіски щодо кузова;
• тиск у шинах.

Технічне обслуговування ТО-4000

Виконайте операції щоденного технічного обслуговування та операції ТО-1000.
Підтягніть кріплення:

• опор силового агрегату;
• картера зчеплення до двигуна;
• картера коробки;
• гайок фланця головної передачі;
• регуляторів рівня статі;
• пальців тяг керма.

Відрегулюйте:

• положення педалей гальма, зчеплення та подачі палива щодо підлоги;
• світловий потік фар.

Замініть:

• фільтруючі елементи очищення олії та очищення палива згідно з інструкцією двигуна.

Перше технічне обслуговування (ТО-1)

Вимити автобус зовні, зсередини та знизу.
Перевірте:

• стан кузова, його фарбування;
• стан скла дзеркал заднього виду, стан номерних знаків;
• роботу контрольно-вимірювальних приладів, склоочисників, склоомивачів;
• герметичність системи змащення, системи живлення, пневмосистеми, системи охолодження, трубопроводів гідропідсилювача керма та зчеплення;
• справність робочої та стоянкової гальмівних систем;
• стан та роботу системи зовнішнього та внутрішнього освітлення, звукової та світлової сигналізації.

Усуніть виявлені несправності.
Підтягніть кріплення:

• гайок коліс; коробки;
• насоса гідропідсилювача керма та компресора;
• драбин ресор;
• штанг напрямних пристроїв підвіски;
• пневмобалонів підвіски;
• гайок підвіски;
• паливного бака та паливопроводів;
• сидінь салону;
• картера кермового механізму;
• пальців тяг керма;
• клем генератора та стартера.

Перевірте та відрегулюйте:

• стан та роботу приводу управління двигуном;
• сходження передніх коліс;
• вільний хід педалей зчеплення та гальма;
• світловий потік фар;
• тиск у шинах

Доведіть до норми:

• рівень рідини у системі охолодження; зчеплення та гальм
• рівень електроліту в акумуляторних батареях.

Перевірте роботу агрегатів, вузлів, систем та контрольно-вимірювальних приладів автобуса на посаді діагностики або на ходу.

Друге технічне обслуговування (ТО-2)

При ТО-2 виконуються роботи першого технічного обслуговування та додатково перераховані нижче роботи.
Контрольно-діагностичні, кріпильні та регулювальні роботи.
Перевірте:

• роботу відтягуючих пружин педалі зчеплення та важеля валу включення зчеплення;
• стан та роботу механізму перемикання передач;
• герметичність коробки перелач;
• люфт у шарнірах та шліцях карданного валу;
• герметичність картера головної передачі та маточок заднього моста;
• люфт у підшипниках головної передачі;
• стан амортизаторів та пневмобалонів підвіски;
• шплінтування гайок кульових пальців, сошки керма, важелів поворотних кулаків;
• люфт у шарнірах тяг керма;
• шарніри карданного валу керма;
• стан шкворневих з'єднань (при вивішених колесах);
• працездатність гальмівної системи;
• стан електропроводки, кріплення сполучних колодок, вимикача "маси", приводу спідометра, датчиків, ліхтарів;
• стан сидінь;
• роботу системи опалення, вентиляції;
• ступінь забрудненості акумуляторних батарей, щільність та рівень електроліту;
• стан захисних покриттів основи кузова

Усуньте виявлені несправності.
Підтягніть кріплення:

• опор кріплення двигуна;
• розширювального бачкасистеми охолодження;
• радіатора системи охолодження;
• масляного картера двигуна;
• фланців карданного валу;
• картера механізму керма та сошки на валу;
• гальмівних щитів.

Перевірте та відрегулюйте:

• необхідні зазори у системі двигуна;
• вільний хід штовхача поршня головного циліндра та вільний хід важеля вилки вимикання зчеплення;
• механізм перемикання передач;
• вільний хід керма;
• підшипники маточок передніх коліс;
• положення педалей зчеплення та гальма;
• регулятори рівня статі;
• становище підвіски щодо кузова.

Виконайте мастильні та очисні роботи силового агрегату згідно з інструкцією. Перевірте роботу агрегатів, вузлів, систем та контрольно-вимірювальних приладів автобуса на посаді діагностики або на ходу.
Усуньте виявлені несправності.

Сезонне технічне обслуговування (СТО)

Сезонне технічне обслуговування виконується двічі на рік, навесні та восени, при черговому ТО-2. При цьому крім робіт, що виконуються при ТО-2, додатково виконуються перелічені нижче роботи.
Контрольно-діагностичні та регулювальні роботи.
Перевірте:

• стан та роботу щіткового вузла, підшипників, кріплення шпильок та гайок генератора, знявши його з автобуса;
• раз на рік перевіряйте роботу генератора на стенді;
• стан подушок двигуна;
• ступінь зарядженості елементів акумуляторних батарей під навантаженням.
• При необхідності зніміть батареї для підзарядки та ремонту;

стан гальмівних барабанів та дисків, колодок, накладок, пружин (при знятих маточках);

• напруга в ланцюзі електроживлення при середній частоті обертання колінчастого валу двигуна;

роботу електромагнітів;
Підтягніть кріплення:

• обігрівачів;
• фланців карданного валу.

Виконайте мастильні та очисні роботи, перевірте та відрегулюйте системи двигуна згідно з інструкцією.
Доповніть та замініть масла згідно з картою мастила.

Супутній та поточний ремонт

Разом з технічним обслуговуванням, при необхідності можуть виконуватися операції супутнього та поточного ремонту.
Під час виконання супутнього та поточного ремонту можлива заміна наведених нижче вузлів та деталей.
Двигун та його системи:

• подушки опор;
• прокладки фланця вхідної труби глушника, кришок головок циліндрів, піддону картера двигуна;
• паливний насос високого тиску;
• форсунки;
• глушник та труби глушника;
• приводний ремінь (водяний насос, генератор);
• зливний кран системи охолодження.

Карданна передача та задній міст:

• карданний вал у зборі;
• фланець провідної шестерні заднього моста;
• гайка кріплення фланця провідної шестерні заднього моста.

Рульове управління:

• тяги керма у зборі;
• сошка;
• кульові пальці;

Підвіска:

• амортизатори; балони пневматичної підвіски; регулятор становища кузова.

Гальма та маточини:

• сальник маточини колеса;
• підшипник маточини колеса;
• гальмівні колодкив зборі;
• торомозні барабани в зборі зі маточками;
• гальмівні дискиу зборі зі маточинами;
• стяжні пружини;
• шланги (гальмівної системи, системи охолодження, гідропідсилювача);
• трубопроводи гальмівної системи

Електроустаткування та прилади:

• генератор, стартер; акумуляторна батарея; електропроводи;
• електролампочки в приладах освітлення та сигналізації;
• перемикач світла комбінований;
• оптичні елементи фар у зборі;
• підфарники, задні ліхтарі у зборі;
• датчики;
• перемикачі та вимикачі;
• блоки запобіжників;
• елементи освітлювальної арматури салону та кабіни водія;
• склоочисники у зборі.

Кузов:

• каркаси сидінь, залежно від категорії умов експлуатації в основний період.

Коротка форма імені Богдана.Бога, Бойда, Богдік, Богданек, Бого, Богдася, Бото, Ботьо, Бончо, Боньо, Боні, Бобі, Бобан, Данчо, Даньо, Данко, Дан, Даня, Дані, Дачо, Богданко, Вогдась.
Синоніми імені Богдана.Багдан.
Походження імені Богдан.Ім'я Богдан: російське, слов'янське, українське, православне.

Ім'я Богдан – це слов'янське ім'я, що означає «даний Богом», «дарований Богом», «Божий дар». Дуже часто ім'я Богдан використовували як варіант імен Іван (Іван), Феодор (Федор) та Феодот (Федот), що мають таке саме значення.

Ім'я Богдан відповідає єврейським іменам Натаніель та Іонатан, грецькому Феодоту, латинському Деодату, французькому Дьодонні, болгарському Божидару. У православній церкві Богдана хрестять під назвою Феодот. Парне жіноче ім'я – Богдана.

Найчастіше батьки, самі не усвідомлюючи цього, дають ім'я Богдан дітям, чия поява на світ була пов'язана із занепокоєнням та тривогами. Тому в більшості випадків Богдан – це єдина, довгоочікувана, а, можливо, пізня дитина. Мати шкодує свою улюблену дитину і від цього надто потурає його капризам з одного боку і зовсім не допускає виховання сина батька. Так і виходить, що Богдан дуже ревниво ставиться до матері, з усіх сил намагається не відпускати її від себе. Наприклад, не стане сюрпризом істерика, влаштована хлопчиком, якщо його мати задумає довго розмовляти з подружкою.

Дорослий Богдан дещо замкнутий, притискний і сухуватий. Богдан відрізняється мрійливістю та деяким самолюбуванням. У нього непогано розвинена інтуїція. Незважаючи на стриманий та несміливий характер, Богдан здатний на ризиковані рішення. Богдан, народжений влітку, прагне урізноманітнити емоційну сферу і тим часом ускладнює собі життя.

У шкільні роки Богдану багато в чому заважає властива йому ліньки. Саме завдяки їй навчається він середньо, а таланти та здібності не розвиваються в ньому повною мірою. Подорослішавши, Богдан стає спокійною людиною, яка знає собі ціну. Він прагне добре влаштуватися у житті, досягти високої майстерності у професії. Майбутню спеціальність Богдан вибирає таку, щоб вона не вимагала від нього натхнення та імпровізації. Можливо, що Богдан, народжений узимку, стане художником, істориком чи музикантом.

У дитинстві Богдан погано сходить з іншими дітьми. У школі він вважає за краще спілкуватися з хлопцями, які мають авторитет у товаришів і можуть захистити Богдана при необхідності. Дорослий Богдан зарозумілий і категоричний. Навколишні помічають у ньому який завжди доречне впертість і принциповість. Богдан, що випив, буде сперечатися з будь-якого приводу, причому навіть не намагається вникнути в суть доводів опонента. Загалом спиртного в будинку, де живе Богдан, має бути якнайменше.

У відносинах Богдан – безперечний лідер. Дружину вибирає собі покірну, тримає її в строгості, може навіть прикрикнути на неї на людях. Але з Богдана виходить дуже хороший чоловік. Він прагне знайти собі додатковий заробіток, багато вдома робить своїми руками, зароблене витрачає ощадливо. Єдине, на що Богдан не шкодує грошей, це відпочинок. Причому він віддає перевагу саме сімейному відпочинку.

Богдан любить лише одного разу, у стосунках вірний своїй половинці, а в ревнощі стає просто не керованим. Дещо пом'якшена ця риса у чоловіків, народжених навесні або влітку. У жінці шукає насамперед розуміння та духовну близькість. З майбутньою дружиною Богдан має мати схожі інтелектуальні інтереси. З усього перерахованого стає зрозуміло, що далеко не з кожною жінкою Богдан здатен створити союз.

Обранка «літнього» Богдана може покластися на його шляхетність та вміння не втрачати присутності духу в будь-якій ситуації. Він вселяє своїй подрузі впевненість, хоч зовні і не сентиментальний. Легковажна жінка не зможе завоювати довіру Богдана, оскільки в нього добре розвинена інтуїція. У супутниці Богдан має бути впевнений повністю, висуває дуже високі вимоги до дружини, може обирати її роками.

Іменини Богдана

Відомі люди з ім'ям Богдан

• Богдан-Зиновій Хмельницький ((1595 - 1657) гетьман війська запорізького, полководець і державний діяч. Організатор та ідейний вождь повстання запорізьких козаків проти влади Речі Посполитої, результатом якого, у процесі дев'ятирічної боротьби, стало заснування нового державного формування - Війська складі Речі Посполитої (формально) і потім Росії проіснувало остаточно XVIII століття.)
• Богдан Міхневич ((1951 - 2000) радянський та український звукорежисер, звукооператор)
• Богдан Дедицький ((1827 – 1909) перший професійний галицько-російський журналіст, письменник та поет)
• Богдан Нілус ((1866 - ?) російський архітектор)
• Богдан Салтанов ((ок.1630 - 1703) також згадується як Іван Ієвлєв(іч) Салтанов; придворний художник царя Олексія Михайловича та його наступників, головний майстер Збройової палати (з 1686). Автор ікон, ілюстрацій до рукописів, парсун. За походженням - вірменин родом із Персії.)
• Богдан Ступка ((нар.1941) український актор театру та кіно)
• Богдан Швейцер ((1816 - 1873) російський астроном та астрометрист)
• Богдан Глинський ((пом.1509/1512) відомий також як «Мамай»; князь з роду Глинських, намісник черкаський (1488 – 1495) та шляхівський (1495 – 1497). Один з отаманів українських козацьких загонів та керівник військових походів та військових походів .)
• Богдан Лобонц (румунський футболіст)
• Богдан Гельфрейх 1-й ((1776 – 1843) справжнє ім'я – Готтгард Август фон Гельфрейх; російський воєначальник, генерал-лейтенант, герой Вітчизняної війни 1812 року, походив із старовинного естляндського дворянського роду)
• Богдан Блавацький ((нар.1963) український футболіст та футбольний тренер)
• Богдан фон Глазенап ((1811 - 1892) справжнє ім'я - Готліб Фрідріх; адмірал (1869), генерал-ад'ютант, головний командир Чорноморського флоту, член Адміралтейств-ради, агент Морського міністерства у Швеції, Норвегії та Данії (1855) матеріалів з історії флоту XVIII-XIX століть)
• Богдан Бєльський (пом.1611) видатний діяч опричнини, учасник Лівонської війни. за однією з версій, був задушений ним і Борисом Годуновим, коли вони з ним грали в шахи.
• Богдан Бенюк (радянський та український актор театру та кіно, Народний артист України)
• Богдан Слива ((1922 - 2003) польський шахіст; гросмейстер (1987), 6-кратний чемпіон Польщі (1946, 1951-1954, 1960); у чемпіонатах країни 1957, 1961 і 1967 - 2-е
• Богдан Шершун (український футболіст)
• Йон Богдан Мара (румунський футболіст)
• Богдан Мамонов ((нар.1964) російський художник, куратор, художній критик, автор інсталяцій, живопису, відео-слайдфільмів, перформансів, книжкових ілюстрацій)
• Богдан Киселевич ((нар.1990) російський хокеїст, захисник)
• Богдан Хауші (румунський футболіст)
• Богдан Філов ((1883 - 1945) болгарський археолог, мистецтвознавець і політик. Вніс важливий внесок у вивчення античного мистецтва. У 1918 році відкрив некрополь залізного віку Требенішта, багатий на вироби із золота і заліза.)
• Богдан Хашдеу ((1836 - 1907) справжнє ім'я – Фаддей Олександрович Хіждеу; молдавський та румунський письменник, поет, філолог, публіцист, історик)
• Богдан Чалий ((нар.1924) український дитячий письменник, поет і прозаїк. Учасник Великої Вітчизняної війни, співпрацював з армійськими газетами. У 1947 р. випустив першу збірку віршів для дітей «Ясним сонячним ранком». У 1951-1975 рр. український дитячий письменник, поет і прозаїк. дитячий журнал "Барвінок", аналога "Мурзилки" або "Веселих картинок" Автор книг "Як Барвінок став героєм", поеми-казки: "Як Барвінок і Ромашка за море літали", "Барвінок і Весна", "Барвінок у школі" Автор добре ілюстрованої книги "Сто пригод Барвінка та Ромашки". А в 2002 році вийшли нові пригоди Барвінка "Барвінок і далекі сузір'я". У 1974 році на XIV конгресі Міжнародної ради з дитячої та юнацької літератури Богдану Чалому за казку "Бар присуджено почесний диплом (премія) імені Г.Х.Андерсена.)
• Богдан Звонко ((нар.1942) співак традиційної фолк музики Воєводини, але він знаменитий не тільки як співак, але також як композитор, художник і жокей. Але найбільше його знають за його поштиві та джентльменські манери. Дзвінко Богдан співає оригінальні та традиційні пісні (особливо пісні, що належать етнічній групі бунівці), що супроводжуються традиційним «тамбуріцей оркестром».)
• Богдан Горонжук ((нар.1934) польський поет, автор текстів пісень, художник-графік)
• Богдан Хитрово ((1615 – 1680) російський боярин, засновник Московської Збройової палати)
• Богдан Тітомир ((нар.1967) російський естрадний співак, діджей)
• Юзеф Богдан Залеський ((1802 – 1886) польський поет)
• Богдан Філов ((1883 - 1945) болгарський археолог та політичний діяч)
• Богдан Диклич ((нар.1953) сербський актор театру та кіно)
• Богдан Стеля ((нар.1967) румунський футболіст)
• Богдан Олтяну ((нар.1971) румунський політик)

Інші

У лютому 2003 року АТ «Черкаський автобус» офіційно представив нову модель малого міського автобуса «Богдан А092» із двигуном, що відповідає екологічним вимогам Євро-3. Поява нової моделі, яка в 2005 році остаточно замінила собою А091, була викликана тенденцією зростання нормативних обмежень щодо екології та безпеки руху. Сьогодні модель А092 складає переважну більшість «Богданів» на вулицях багатьох великих місткраїн СНД. Але чи так вони покращили екологію, а головне - безпеку?

Добрі наміри

За заявою виробників, у А092 було усунуто недоліки, притаманні А091, та враховано побажання перевізників щодо модернізації попередньої моделі. Вони говорили, що випуск автобуса «Богдан А092», який нібито відповідає нормативам Євро-3, став вагомим внеском у підвищення рівня. технічного обладнаннята комфорту українського пасажирського автотранспорту, оскільки офіційно в країні тоді досі діяли норми Євро-0 (-1). Під Євро-3 заводчики розуміли лише введені в Європі з 1 жовтня 2001 р. норми емісії токсичних речовин новими. автотранспортними засобами. Тобто, порівняно з нормативом Євро-2, норми емісії були зменшені таким чином: сажа – у 2 рази, сульфати – у 1,58 раза, високомолекулярні вуглеводні – у 1,86 раза.

Вимушене виконання корпорацією "Богдан" нормативів Євро-3 було пов'язане з широким впровадженням японцями (Isuzu) електронного управліннявсіма робочими процесами, які у турбодизелі, з використанням новітніх наукових і технічних розробок у конструкції вузлів, агрегатів, систем, і навіть з експортної політикою АТ «Черкаський автобус». У принципі, конструкція близького до досконалості японського двигунапри правильних налаштуваннях паливної системи легко дозволила досягти меншого рівня емісії токсичних речовин у три-чотири рази та значної економії палива на 7 – 8 %.

Але це за умови, що паливо буде якісним, а налаштування двигуна внутрішнього згоряння і шасі зроблять висококваліфіковані фахівці за допомогою сучасного обладнання. У муніципальних автопарках України нічого з перерахованого немає і близько, а на приватні СТО та сервіси представництв Isuzu звертатися економічно невигідно чи незручно через режим їх роботи (вночі і у вихідні та святкові дні роботи не ведуться), високої вартостіпослуг та віддаленості від автопідприємств. Тому багато А092 оснащувалися старими атмосферними моторами.

"УкрПромІнвест" стверджував, що в А092 зміну зазнав не тільки мотор. Передня маска автобуса дійсно стала виглядати сучасніше, також була спроба оновити сидіння та застосувати нове покриття підлоги, але потім заводчики повернулися до колишніх сидінь та матеріалів. Натомість інженери змінили конструкцію дверей для водія та пасажирів, що нібито зробило висадку-посадку пасажирів не лише зручніше, а й безпечніше. Але головне, що автобусом А092 з'явилася можливість встановлення робочої гальмівної системи з ABS. На жаль, крім застосування нової передньої панелі кузова, круглих вазівських фар та задніх ліхтарів, нова машина нітрохи не стала кращою. Тепер зрозуміло, що це все той же А091, тільки трохи підмарафечений і наділений величезним заднім свистом. Подібність між двома моделями стає ABS, якщо не звертати уваги на оновлені кузовні панелі і заглянути під днище або в збільшений моторний відсік (під турбодизель з інтеркулером). Але, повторюю, для зниження вартості машини більшість А092 оснащувалися застарілими атмосферними моторами, а в шасі не було і сліду анонсованих ABS. Дивно, адже зрештою йшлося і йде про безпеку пасажирів. Більш того, багато фахівців стверджують, що перші машини 91-ї серії були надійнішими і міцнішими, ніж поспіхом модернізований А092, а силові агрегати польського складанняне йдуть у жодне порівняння з «чистими японцями»…

"Богдан А092" спочатку коштував 37,5 тис. доларів США. Незабаром відпускна ціна на нього (з силовою лінією, зібраною у Польщі) перевищила 44 тис. На автобус давалася гарантія 12 місяців, або 100 тис. км, але процес оформлення та проведення гарантійного ремонтувиявився таким заплутаним і тривалим, що перевізники, особливо в регіонах, воліли не зв'язуватися з корпорацією «Богдан» та «УкрПромІнвестом». Причина проста: все одно нічого не доведеш, оскільки збирання фактури для оформлення гарантійного випадку- Справа клопітна і дорога. З того часу нічого не змінилося.

Під збільшувальним склом

Отже, нові машини виїхали на вулиці і спочатку здавалися презентабельнішими, ніж попередниці. Однак те, що автобуси виробництва Луцького автозаводу – не найкращий варіант для наших автопарків, стало для мене очевидним уже наприкінці літа 2008 р. через спілкування з київськими шоферами. П'ять років експлуатації неупереджено розставили всі крапки над i. Але в тому, що «Богдан А092» не просто «відро з гайками», а справжня торба з лихом, я переконався лише самостійно попрацювавши на цих машинах кілька місяців. Якщо на запитання: "Як твоя машина?" водій іномарки відповідав: "Так чого їй буде, 70 тисяч всього пробігла, машина нова", то з кабіни "Богдана" я постійно чув: "50 - 60 тисяч всього, а тут таке ...", і далі було тривале перерахування претензій до конструкторів та виробників. Виклад проблем зростала пропорційно до збільшення пробігу. Проте машини такого класу на автопідприємствах чекали.

Службам експлуатації було давно зрозуміло: створені на базі «Газелі» автобуси мало підходять для пасажирських перевезень у мегаполісах (занадто низький у них загальний ресурс), а автобуси з зилівським родоводом (агрегатною базою) годяться лише для сіл, щоб змінити зношені там пазики. Городянам потрібен більш місткий та безпечний автобус. А «Богдан А091» не цілком виправдав очікування перевізників (останні моделі відрізнялися неякісним збиранням та примхою). Звідси почнемо опис нового українського хіта продажу детальніше та по порядку.

Технічні характеристики автобусів "Богдан А09202" та А092, А09212 та А0921

Кузов, салон, кабіна

Передня частина кузова автобуса залишилася ширшою за кабіну вантажівки (передня колія, як і раніше, до смішного вузька). У японських вантажівок запозичена передня панель торпедо, але з її боків з'явилися декоративні вставки, в які так і не провели ефективні повітропроводи. Кузов, як і раніше, каркасний, несучого типу. Однак його загальна довжина зросла на 215 мм, завдяки чому збільшився багажний відсік і простір перед передніми пасажирськими сидіннями (у лівому ряду салону), а це дозволило додати одне сидіння ззаду. Тому кількість місць для сидіння зросла до 22, а загальна кількість пасажирів (у години пік) - приблизно до 44 - 45 осіб. Передня та задня панелі виготовлені зі склопластику, але передня пластмасова «маска» кузова – знімна, що дещо полегшує обслуговування та ремонт автобуса. По бортах кузова міської машини влаштовано кілька люків, але лише один із них приховує маленький багажний відсік. До речі, у задній частині один із люків встановлений навпроти місця кріплення запасного колеса. Там також можна самостійно зробити місткий багажник, оскільки запаски водії із собою не возять… Чому?

Тому що технологічність ремонту «продумана» настільки, що запасне колесо просто так не вийдеш: тут і на землі повалятися доведеться, і, обіймаючи колесо, продемонструвати неабияку силу та спритність рук. Мабуть, «розуміючи» цю проблему, на заводі-виробнику укомплектували своє дітище домкратом, який навіть при повному ході не може вивісити колесо, що спустило. А якби і зміг, то для відкручування коліс необхідні залізні м'язи, пневмоінструмент або брухт (як комір для «балонника»). Місця піддомкрачування задньої осі розташовані не менш загадково: одне перед віссю, інше за нею. Загалом, звичайно, тут може бути якийсь конструкторський задум, тільки чому на «Схваленні типу транспортного засобу» точки піддомкрачування вказані за мостами? Оцінити весь політ думки конструкторів не вдавалося, оскільки посібник з експлуатації відповідає фактичної конструкції автобуса. Саморіз замість болта – це будь ласка, але щоб у електропроводці розібратися без схеми – нонсенс навіть для «совкової» техніки. А друкованого посібника чи демо-плакатів у механіків і слюсарів, як і раніше, немає... За сім років виробництва?! Чи заводчани не могли припустити, що їхнє дітище ламатиметься?

Згодом на кузові з'являються «бойові» шрами, що дозволяють виявити ще два слабкі місця А092. Якість фарбування не те що не покращала, але стала гіршою, а підготовка матеріалів та поверхонь перед фарбуванням, схоже, була зовсім скасована: автобуси гниють як стиглі груші наприкінці осені, оскільки подекуди дешева фарба просто відвалюється шматками, а ґрунтовкою під нею і не пахне . Від точок та ліній зварювання (особливо на дверях та навколо них) відвалюється шпаклівка. А подекуди (навіть не біля зварювальних швів) кузов просто тріскається. Антикорозійна обробкакузова зсередини взагалі виконана кустарним способом. Вона, мабуть, зроблена скоріше для галочки, ніж для довговічності найдорожчої деталі автобуса. Жорсткість кузова (навіть недоторканого корозією) залишає бажати кращого. Шофери помітили: щойно кількість пасажирів перевищує 30 осіб, при проїзді ям та «лежачих поліцейських» лючки з боків автобуса починають мимоволі відкриватися. Ущільнювачі, що руйнуються між кузовними панелями, вітрові скла, що лопнули - яскраве підтвердження неміцності конструкції каркаса кузова.

Інші несправності, до яких відносяться скла фар, що постійно тріскаються, могли б бути «виліковані» тільки зміною (посиленням) самої конструкції каркаса автобуса. До речі, скло лопається ще й від зміни температур: якщо лампи довго працювали і після цього заїхати на мийку, перегріте скло від переохолодження може тріснути. Положення посилюється тим, що не тільки для зміни оптичних елементів, але і для заміни лампочок фар або переднього габаритного ліхтаря з покажчиком поворотів потрібно демонтувати декоративну накладку над багатокомпонентним переднім бампером, закріплену на чотирьох болтах, а потім розбирати фару або світлоблок. Схожу операцію треба проводити для того, щоб дістатися буксирного вуха. Перед цим потрібно зняти передній номерний знак, для якого відсутнє передбачене виробником окреме кріплення, та відвернути пару гвинтів, доступ до яких є лише знизу. Нагадаю, що всі ці роботи виробляються на передній панелі, схильній до впливу води, льоду, бруду, пилу і солі, і якщо хоча б один з гвинтів заіржавіє, то ... Ще одна неприємність, що супроводжує таку різноманітність різьбових з'єднань з дрібним кроком, - зіпсована ( зірване) різьблення на інтегрованих гайках.

Лобове скло А092 прибирають дві щітки, що надають серйозні навантаження на механізм приводу склоочисників. Використовуючи щітки меншого розміру від автобуса ПАЗ (у тому числі і через їхню меншу ціну), водіям (зауважу – не виробникам) вдалося зменшити навантаження на механізм та значно збільшити його ресурс. Це важливо, адже щітки повинні працювати і по сухому склу (його ж треба протирати насухо). Крім того, якщо глянути на розведення опалення кабіни автобуса, можна помітити, що не примерзать щітки не можуть: вивідні сопла розташовані далеко від скла. Увага до склоочисника завжди підвищена: ПДР забороняють рух транспортного засобу в погану погоду за його несправності. Скопійовані із західних правила, що застосовуються під час сертифікації, явно не враховують силу морозів на території СНД. Обмерзлі та запітнілі шибки – справжній бич водіїв «Богданів»: нагадаю про те, що обігрівач був спроектований у розрахунку на обігрів маленької кабіни Isuzu, а не для салону розміром з кімнату в хрущовці. Крім того, лампочки перегорають одна за одною (у числі причин - вібрація кузова та перепади напруги в мережі). Інша проблема з безпекою – огляд позаду автобуса. У моделі А091 площа заднього скла була значно більшою, але й воно не забезпечувало повного огляду. Єдиний спосіб зменшити "мертву зону" за кормою - самостійна установкадвох тильних сферичних дзеркал (одне дзеркало пригодиться лише для паркування заднім ходом, але не забезпечить одночасного огляду за правим та лівим задніми кутами).

Пасажирські сидіння на міській модифікації жорсткі, але зручні. Оббивку салону виготовляють із нового синтетичного матеріалу на основі смол та наповнювача. Він не боїться вологи: практично та ж пластмаса і водночас дешевша, ніж застосована на попередніх моделях. Водійські двері в автобусі розташовані ліворуч. У міському варіанті - дві пасажирські одностулкові двері поворотно-зсувного типу.

Розміщення та потужність передньої світлотехніки задовільні (жигулівські фари знають свою справу), але на машинах з різних причин постійно окислюються роз'єми компонентів передніх та задніх світлових приладів. Інше електрообладнання також недовговічне і примхливе: в моторах і генераторах масу проблем і витрат доставляють неякісні щітки, втулки та «якорі». Недовгий термін весняно-осінньої експлуатації три- або чотирирічної машини напевно виявить нестійкість до корозії ізоляторів, що застосовуються в електропроводці.

Покришки виробництва СНД, встановлені на «Богданах», також часто виходять з ладу. По-перше, автобус сертифікувався на міцних, але дорогих шинах Michelin, призначені для середньотоннажних вантажівок. Такі шини мають кращу ходимість і більшою вантажопідйомністю. По-друге, заповнити автобус максимум 44 пасажирами, такими, щоб споряджена вага кожного (з одягом та багажем) не перевищувала 68 кг, можна лише на українському папері чи на вулицях Японії. За повної пасажиромісткості А092 постійно перевантажений, оскільки споряджена маса середньостатистичних співвітчизників, які розміщуються в салоні, явно перевищує цю умовну величину.

Шасі та силова лінія

"Богдан" обладнується дизельними двигунами Isuzu об'ємом 4,6 л. 4,7-літровий двигун, залежно від виконання, може відповідати нормам як Євро-2, так і -3. Потужність чотирициліндрового дизеля, оснащеного турбонаддувом та інтеркулером (проміжним охолодженням наддувного повітря) досягає 148 л. с. Максимальна швидкість – 85 або 105 км/год. Зчеплення – фрикційне, сухе, однодискове, з пневмоприводом. Коробка передач - п'яти або шестиступінчаста з цілком достатньою чіткістю та інформативністю включення. І ця чіткість зберігається як мінімум до розтягування (або обриву) приводного троса, зносу втулки на його кінці або зносу одного з елементів зчеплення.

Більшість машин страждає від витоку масла з компресора, що вічно підтікає розвантаження і від піддонів картера двигуна, що згнивають (!). Дивно, піддони (116 - 118 доларів США) перебувають у постійному контакті з моторним маслом і все ж таки прогнивають наскрізь?! Інша нерозв'язна проблема конструкції А092 – це підвищена шумність у кабіні. Водіям «Богданів», як і раніше, не позаздриш, оскільки двигун розташований спереду (за метр від голови шофера). До того ж дуже гуде задній провідний міст і іноді виє КПП. Таким чином, за рівнем шуму в кабіні А092 не відповідає не лише нормам Євро-3, а й -2… А ви бачили трубки вентиляції картера? І це Євро-3?

Компонування силового агрегату така, якою її і придумали японці: вони-то проектували мотор виходячи з міркувань подальшої його установки на раму і під кабіною, що піднімається. У випадку з «Богданом» двигун обслуговувати незручно, а робити поточний ремонт дуже важко. Наприклад, щоб дістатися теплообмінника, який при некваліфікованій експлуатації нерідко виходить з ладу, доводиться демонтувати паливну систему. Це коштує 80 – 110 доларів США (з запчастинами – до 190 доларів США).

Цікаво, що ледарі-слюсарі (для тих, хто сповідує їзду внатяжку літніх водіїв) не ремонтують теплообмінник, через який моторні гази прориваються в систему охолодження і розривають радіатор. Ці хитруни голкою роблять два крихітних отвори в кришці розширювального бачка і в гумці ущільнювача кришки радіатора і заливають герметики в системи охолодження і мастила. Таким чином стравлюється тиск газів, а циркуляція рідини, що охолоджує, не порушується. На оборотах близько 1300 - 1500 несправність майже втрачає свою нищівну силу, тобто дається взнаки тільки блідими масляними розлученнями на поверхні рідини в розширювальному бачку.

Але будь-який ремонт ДВЗ - справжній кошмар для погано підготовлених та екіпірованих мотористів. Щільно скомпонований японський мотор (навіть зібраний у Польщі) потребує лише оригінальних запчастин. Жодний сальник чи прокладка від ДВС іншої моделі чи марки не підходять до Isuzu 4HG1-TС чи 4HE1-XS.
Передня підвіска - залежна, ресора, з гідравлічними телескопічними амортизаторами та стабілізатором поперечної стійкості, задня - залежна, пневморесорна, з гідравлічними телескопічними амортизаторами. Рульове керування - з гідропідсилювачем та кермовим механізмом типу гвинт - кулькова гайка- Рейка - сектор.
Робоча гальмівна система – двоконтурна, привід – гідравлічний, за спецзамовленням – з ABS. Гальмівні механізми - барабанні усім колесах чи барабанні на задніх колесах і дискові на передніх (на заміських машинах). Гальмами, що самопідводяться, оснащувалися буквально одиниці з сотень автобусів. Стоянкова система- з механічним приводом, трансмісійне гальмо. Допоміжна система - моторне гальмо-сповільнювач з електровакуумним клапаном, часта активація якого призводить до помітного перепалу солярки.

Спостереження з кабіни

Більшість автобусів (навіть нових) тягнуло і тягне праворуч. Можливо, це відбувається через те, що у багатьох машин у перші місяці експлуатації порушується відстань між колесами. На щастя, тільки одна машина з дюжини оснащувалась обігрівачами Webasto, які швидко виходили з ладу, але більшість перевізників не заперечують, оскільки не готові миритися з підвищеною витратоюдизпалива та високою вартістю цих агрегатів. Крім того, проблеми з ABS на оснащених ними машинах - постійне явище, як і морок з гірським гальмом.
Робота на міських маршрутах виявила слабкість гальмівної системи перших автобусів моделі А092. Передні гальма (спочатку дискові) перегрівалися, як наслідок - виходили з ладу підшипники маточок, коробилися гальмівні диски, швидко зношувалися гальмівні колодки. Після 23 - 25 тис. км накладки гальмівних колодок виявлялися потерті до непридатності. Дефіцит цих (як та інших) деталей поставив ідею цивілізованого обслуговування «Богданів» у СНД під сумнів. Численні прохання регіональних перевізників до виробника можуть закінчитися у разі отриманням контрафактної деталі з рук в руки через місцевого дилера чи провідника поїзда. Частина присланих таким чином гальмівних колодок, незважаючи на найгостріший дефіцит, через видимі дефекти фрикційного матеріалу наважуються поставити на машину тільки найвідчайдушніші чи безладні перевізники.

Проблему з гальмами передньої осі оперативно вирішили... японці. Під час відвідування складального підприємства їм розповіли про проблему. Після цього на завод почали надходити передні мости, оснащені важкими барабанними гальмами; вони невибагливіші, але через збільшення, що збільшилася безпружинної масиштатні амортизатори "дихнуть" на очах. Довелося знімати дискові механізми навіть із виставкових зразків. І все ж таки після пробігу 30 - 35 тис. км задні колодки стиралися до металу, а передні починали «гризти» сталевими заклепками гальмівний барабан. Нерівномірне зношування гальмівних колодок свідчить про те, що гальмування відбувається переважно задньою віссю, а це небезпечно. Але коли ще приїдуть японці... Та й не за автобус відповідають. І, звичайно, не ті, хто отримав гроші за схвалення типу та сертифікацію. А хто? Між іншим, японці відвідували кілька київських муніципальних автобусних парків, збирали відомості про роботу їхнього шасі та ламали голову над шумами у редукторі мосту та КПП. Але рішення так і не було знайдено.

Через відсутність асортименту запасних частин в автопідприємствах безліч проблем. Крім того, комплект гальмівних колодок японського виробництвавартістю 478,5 доларів США стирається за 25 – 30 тис. км. М'яко кажучи, дорого і сердито, а колодки українського виробництва - це просто сміх... І російські, і білоруські перевізники неодноразово наголошували на тому, що фрикційні накладки гальмівних колодок, пробіг яких становив лише 1600 - 1900 км, мають явно виражені тріщини. Звідки їм було знати, що, наприклад, гальмівні колодки досі не сертифіковані як запчастини не лише білоруського, російського, а й українського виробництва. Виробники комплектуючих з України зверталися до російських органів із сертифікації. Але для випробувань потрібні гальмівні механізми, а вони поставляються до Луцька з Японії у зборі з переднім та заднім мостами.

Схожа ситуація із дисками зчеплення. Тут потрібна воля виробника, його далекоглядна політика. Але – на жаль… Тому на автопідприємствах відновлюють гальмівні колодки та ведені диски зчеплення самостійно, наклепуючи на них фрикційні накладки.
Як можна допускати до експлуатації (особливо - перевезення пасажирів) транспортний засіб, для якого навіть не існує доступного офіційного каталогу запасних частин? Втім, тут не те що перевірити якість чи справжність – самі запчастини в принципі не знайдеш. Ймовірно, запорукою зневажливого ставлення до конструкції автобусів є легкість, з якою вдається отримувати «Схвалення типу транспортного засобу» та проходити сертифікацію. Що може виправити становище? Можливо, добровільні дорожні чи експлуатаційні випробування, проведені під егідою Асоціації автомобільних інженерів?

До речі, про гальмівну систему: водії та слюсарі кажуть, що неодноразово траплялося руйнування гальмівного шланга прямо на лінії. Тому рукави і шланги доводиться підв'язувати, інакше вони тріскаються і ламаються, що загрожує серйозною аварією.
Найбільше водіїв турбує те, що автобус буде знятий з експлуатації майстрами ВТК парків. Це може статися через задню підвіску з пневмобалонами, яка викликає нарікання у водіїв слабкими корінним і підкореним листами, а також малим ресурсом пневморесори, а може - через зношування гуми. Дійсно, протектор передніх коліс на багатьох машинах має плямисте зношування, що не потрапляє під всі відомі класифікації. А якщо машину і випустять на лінію, то на водія накинеться міліція (останнім часом посилена Державною автотранспортною інспекцією), яка вимагатиме хабарів або виписує гігантські штрафи. Тим часом транспортні компаніївтрачають гроші. День простою автобуса у Росії - близько 10 - 12,5 тис. рублів збитків і неотриманих доходів. В Україні ця сума коливається в залежності від маршруту та часу роботи в межах 600 – 1400 грн. (75 - 170 доларів США)…

При гальмуванні у половини машин сильно б'є кермо. Перевірка сходження, регулювання зазору в підшипниках передніх маточок не допомагає. Водії «Богданів» не дарма нарікають на те, що машина починає «гуляти» дорогою на швидкості понад 65 – 70 км/год. Подивіться на задню підвіску. На стандартні ресорні пакети додатково встановлені пневматичні елементи. Але для компенсації зростання бічного навантаження нічого не зроблено. Так, створити і побудувати автобус справа непроста, але якщо відставити на задній план жалість до виробників і подумати про шоферів і слюсарів? Тут можна тільки з жалем згадати систему допуску автомобілів до виробництва, що існувала в СРСР, тобто будьте уважні і ще раз подумайте про доцільність покупки (особливо вживаних) А092.

Однією з найбільших неприємностей, що траплялася з «Богданами» останнім часом, стали займання проводки та двигуна, вихід з ладу гальм та зчеплень. Операція з буксирування машин, що зламалися, виливається в цілу епопею. Для того, щоб підібратися до буксирних пристроїв, не тільки доведеться розбирати всю передню частину автобуса. З'ясувалося, що причепити його на стандартне жорстке зчеплення практично неможливо. Причіпний пристрійповнопривідної вантажівки, що зазвичай виконує роль тягача, розташовано на великій висоті, і штанга буксира встановлюється під значним кутом, чому заважає елемент каркаса кузова автобуса. Передбачувальні перевізники використовують на тягачах криві (вигнуті) буксири. Загалом, пострибати під дощем чи на морозі доведеться неабияк, перш ніж «Богдан» вдасться дотягнути до парку.

Комплектуючі

Про якість комплектуючих, що застосовуються Луцьким автозаводом, може свідчити безліч прикладів (крім наведених). Багато автобусів А092, починаючи з пробігу 2500 км, виходять з ладу редуктори склоочисника. Як правило, через 2 – 2,5 тижні вже при пробігу 9 – 11 км вони «згоряють» внаслідок заклинювання тяг приводу двірників. Щоразу для того, щоб дістатися до нього, доводиться знімати передню панель, що забирає багато часу (до того ж працювати краще вдвох) і від чого страждає герметичність кабіни. Так от, я спілкувався з сотнею водіїв, і не один не сказав, що механізм, що вийшов з ладу, йому вдалося полагодити і після цього він працював справно ... Проблеми з приводною шестернею редуктора частково вдалося вирішити всього лише одному московському заводу, так і не став постачальником ЛуАЗа …

Ресорні пакети (і особливо амортизатори), як і раніше, заслабкі і не витримують частих перевантажень. Серйозним недоліком стареньких «Богданів» стали низькоякісні гумові рукави-шланги системи охолодження та опалення (виробництва України або Росії (4 - 5 дол./м)), що перетворюються на крихкі пластикові трубки, їх заміна пов'язана зі значними витратами і втратою антифризу і великої кількості часу. Після першої зміни антифризу їх доцільно замінити на рукави виробництва Польщі, Чехії або Словаччини.Турецькі рукави також непогані і до того ж майже на чверть дешевші за німецькі, італійські або японські.Тосол або антифриз виробництва СНД систему охолодження Isuzu (включаючи радіатор та пічки) цілком задовольняє Проте у печок «Богдана» є істотний недолік (крім малого об'єму і слабкої продуктивності): у них тонкостінний пластиковий корпус і стійкі до вібрації патрубки, які через два-три роки роботи тріскаються і навіть обламуються від необережного дотику неакуратних слюсарів, що затягують хому.

Тому, хто хоче придбати б/в «Богдан», також варто врахувати, що на всіх перших автобусах були самостійно (слюсарями) видалені дільники гальмівних зусиль та подовжені дроти передніх. датчиків ABS- До цього їх просто розривало. На просунутих сервісах після цього всі висячі дроти (як і гальмівні шланги) стали підв'язувати. А якщо хтось не підв'яже? Декілька разів на всіх А092 були замінені неякісні ремені ненадійних компресорів і шланги від них до фільтрів. А чому? Так ніхто й не пробував розібратися.

Практична експлуатація А092 показала слабкість або повну непридатність більшості комплектуючих неяпонського виробництва, зокрема це стосується крісла водія - у серійних міських машин воно, м'яко кажучи, незручне. Навіть «коротка» дев'ятигодинна зміна на цьому «сидушці» стає серйозним випробуванням. Або, наприклад, закриті з двох сторін підшипники шасі, 90% з яких практично не мають усередині мастила.

«А що, якщо я краще, ніж моя репутація?»
(П'єр Бомарше)

І все-таки я постійно запитую себе: Чи так поганий А092? Невже в нього немає позитивних якостей? Є, і їх чимало. Наприклад, у нього хороша маневреність, забезпечена великим виворотом коліс. Це дає машині з несучим кузовом перевагу перед рамними побратимами. До того ж «Богдан» має велику площу скління кабіни. Нехай і не обдувана/обігрівана, але велика, а це важливо протягом шести-семи теплих та сухих місяців на рік. Ще слід похвалити двигун. З тих пір, як українські перевізники відчули фінансові проблеми і переклали на плечі водіїв покупку запчастин і витратних матеріалів, ті стали доливати в мотори своїх 5-ти - 7-річних машин найдешевшу олію (яку дістануть), а іноді - і відпрацювання з імпортних двигунівнових великих автобусів (МАЗ чи «СітіЛАЗ»). І нічого, роботяга-японець бурчить і тягне.

Привід поворотних дверей автобуса міського типу досить надійний і за своєчасної заміні кульових опор на кінцях важелів-кронштейнів служить довго. Але проблема є і серйозна. Через хронічне підтікання олії з компресора пневмосистема приводів відчинення дверей автобусів переповнюється емульсією (сумішю олії та конденсату). Додайте до цього замерзаючі вже при температурі мінус п'ять-сім градусів соленоїди - і ви отримаєте « головну біль», з якою не може впоратися переважна більшість слюсарів та майстрів у ремзонах автопідприємств. Є простий вихід із цього положення: припаяти лампочку поруч із соленоїдом. Але після пожеж на «Богданах» адміністрація – проти, і водії змушені самостійно, на свій страх та ризик, робити це «удосконалення».
Ні, пан Бомарше, репутацію, яка ґрунтується на фактах, змінити складно…

Якщо ви хоч раз були у великих містах центральної та західної України, то ви обов'язково бачили автобуси під маркою "Богдан" або навіть їздили на них. Це цілком і повністю українська машинаа виробляє їх єдиний у цій країні холдинг «Черкаський автобус».

Модельний ряд цього виробника досить широкий, сьогодні під цією маркою випускаються різні модифікації машин А092, А093. Давайте подивимося, що являє собою автобус "Богдан". Технічні характеристики та дизайн - далі у нашій статті.

Екстер'єр автобуса з України

Хоч автобус і збудований на Україні, зовнішній виглядйого вийшов досить сучасним. Явної претензії в дизайні не можна побачити, але він досить симпатичний. Кузов має злегка закруглену форму, плавні контури. Це оптимальне рішення для міських малих автобусів. Кузов розроблявся у Львові на потужностях колишнього проектного інституту.

В екстер'єрі можна побачити щось японське. Але це не можна назвати випадковістю. І силовий агрегат, і більшість основних вузлів шасі цього автобуса постачаються японською Isuzu. Ми розглянемо, які має автобус "Ісузу Богдан" технічні характеристики, але спочатку опишемо пристрій кузова та салону.

Пластикові технології

Спереду та ззаду кузов машини оснащений формованими пластмасовими панелями. Тож український виробник переміг корозію. Використання пластмаси дозволило надалі швидко та економно модернізувати машину, адже пластик, на відміну від металу, обробляється набагато простіше і не вимагає придбання. дорогих моделейштампів.

В українських Черкасах цю можливість стали активно застосовувати та використовують її максимально. Замість металевих грат радіатора тепер пластикова, повністю гладка панель. Як вважають українці, це виглядає по-європейськи і дуже сучасно, до того ж пластик дуже легко ремонтувати, потрібно лише трохи. Судячи зі слів водіїв, у такого транспортного засобу, як автобус "Богдан", технічні характеристики повністю спроектовані за цим принципом. Тут усе продумано.

Борти кузова виготовлені з оцинкованої жерсті. Він має поздовжні штамповані елементи. Заднє скло у цьому автобусі виготовлене із двох частин. На це інженери із Черкас пішли з економічних міркувань. У разі пошкодження потрібно буде замінити лише одну половинку.

Назва автобуса, індекс моделі та інші позначення у Черкасах надали перевагу просто намалювати звичайною чорною фарбою.

Робоче місце водія

Тут все просто та практично. Крісло водія має зручне регулювання поздовжньої осі, а спинку можна відрегулювати по куту нахилу. Прикрашає робоче місце японська З її допомогою інженерам вдалося надати інтер'єру нотку елегантності. Прилади на панелі завбачливі японці закрили загальним склом. Дуже цілісна та практична конструкція, однак у сонячний день сонце створює на ній відблиски.

Колесо керма має невеликий діаметр і відмінно лежить у руці. Тут у багатьох з'являється відчуття, що "в руках" легкова машина, а не автобус. "Богдан" технічні характеристики має дуже просунуті. Продумана КПП та Н-подібна схема перемикання за допомогою невеликих розмірів короткохідного важеля також нагадують легковик.

Водійське місце відокремлено від решти салону перегородкою та огорожею. В огорожі, втім, необхідності немає, оскільки місце водія обгороджене піднесенням, яке приховує двигун.

Пасажирський комфорт

Автобуси будуються не водіям, а перевезення людей. Що у цьому плані пропонує автобус "Богдан"? Технічні характеристики говорять про зручність та комфорт посадки. Автобус малого класу має дві широкі двері. Кліренс "Богдана" становить лише 610 мм, тому машина вважається низькопідлоговою, що особливо зручно для пасажирів. Майданчиків для накопичення пасажирів в автобусі немає, натомість є широкий прохід. Якщо говорити про кількість місць, то машина має 21 місце для сидіння, а також може вмістити близько 30 пасажирів, що стоять.

Зліва сидіння двомісні, праворуч – ряд одномісних. За євростандартами, а також стандартами українцями, відстань між спинками має бути 700 мм. "Богдан" пропонує більш комфортне - в 800 мм.

На спинках є зручні поручні на випадок неакуратного водіння українськими дорогами. Люди, яким "пощастить" сидіти в такій машині над арками коліс, будуть змушені згинати ноги. Однак це не надто порушує комфорту.

Автобус "Богдан" - технічні характеристики, ремонт та обслуговування

Машини обладнуються сучасними японськими дизельними двигунами від Isuzu з об'ємом 4,6 л для міст або 4,7-літровим мотором для приміських автобусів. Потужність чотирициліндрового турбодизеля, оснащеного також інтеркулером, становить 148 к.с. досягає 85 км/год на першому моторі та 105 км/год на другому.

Агрегат має компонування для зручності монтажу на рамі з кабіною, що піднімається. Завдяки старанням японських інженерів, які спроектували двигун, ремонт та обслуговування агрегату, практично не потрібні. Однак обслуговувати двигун теж дуже нелегко. Наприклад, якщо необхідно дістатися теплообмінника, який часто виходить з ладу на цих машинах, то потрібно провести демонтаж усієї системи живлення. Двигун у ремонті потребує лише оригінальні запчастини. Навіть витратні матеріали потрібні цілком оригінальні.

Ремонт та обслуговування

Торкаючись цього моменту, треба сказати, що комплектуючі машини, які виготовлені не в Японії, відверто слабкі та непридатні. Більшість автобусів мають проблеми з проводкою, гальмами та зчепленням.

Також з ладу виходять редуктори склоочисника. Траплялися випадки займання цих машин.

Автобус "Богдан" - витрата палива

Машина оснащена баком 100 літрів. Кришка бака має замок. за паспортом на "Богданах А091" складає 15 л/100 км на трасі або 21 л у міських умовах. А092 машина має практично такі самі апетити.

Зчеплення та КПП

Зчеплення - суха однодискова фрикційна система, оснащена пневматичним приводом. КПП у випадку з міським "Богданом" – 5-ступінчаста механічна, а технічні характеристики автобуса "Богдан" у приміському виконанні – це 6-ступінчаста механічна КПП. Коробка має хороші характеристикита відгуки. Перемикання напрочуд чіткі та інформативні.

За кермом машини

Турбодизельні японські мотори вивчені, перевірені та досить прості. До того ж, вони в міру надійні. Двигун потужний і має характерну тягу. Агрегат легко набирає обертів, робота його гнучка, він прощає водієві неправильну передачу.

Міська модель має нормальну динаміку за умов міста, а розгін до 100 км/год відбувається за 35 с. Мотор не галасливий, він лише трохи бурчить.

Підвіска та гальма

Потрібно сказати про плавність перебігу транспортного засобу. Технічні характеристики автобуса «Богдан» підтверджують, що в ньому встановлена ​​ресора-пневматична підвіска від компанії Taurus. Попереду машина укомплектована залежною ресорною підвіскою.

Гальма двоконтурні, оснащені гідравлічним приводом. Якщо машину зберуть за індивідуальним замовленням, можна отримати ABS. На всіх колесах У приміських комплектаціях - дискові гальмана передніх та барабанні на задніх.

Гальмо стоянки механічне, також є трансмісійна гальмівна система і допоміжні моторний сповільнювач, оснащений електровакуумним клапаном. Не варто їм надто часто користуватися. Водії, які працюють на "Богданах", говорять про перевитрату палива, якщо активувати цей сповільнювач.

Як висновок

Тож ми з'ясували, які має автобус "Богдан" технічні характеристики двигуна. "Богдан" – це гарний автобус для міста. Машини мають маневреність завдяки вивороту коліс. Площа скління кабіни також тішить. Особливо варто відзначити японський дизель. Загалом технічні характеристики автобуса "Богдан" А092 та його "брата" А091 при належному обслуговуванні цілком пристойні.

Богдан автобус характеристика:

Автобус Богдан А-09214 (E-3) (приміський)

Стандартна комплектація в модифікації "передмістя": передні двері з пневмоприводом, задні двері (аварійні) механічні, сидіння м'якого типу, що розкладаються з підлокітниками, оббивка салону техпліту, полички в салоні для дрібної поклажі, один аварійно-вентиляційний люк, багажне відділення (~ ), чотири динаміки та підготовка під магнітолу, фарбування кузова в білий колір.

Автобуси "Богдан" мають заслужений попит на українському ринку вже понад шість років. Основною моделлю заводу з 1999 року був автобус малого класу Богдан-А091. Проте АТ «Черкаський автобус» продовжувало удосконалити свою продукцію: 11 лютого 2003 року було офіційно представлено нову модель малого міського автобуса Богдан-А092, покликану замінити собою попередню модель. Під час розробки цієї моделі враховувалися побажання автоперевізників та пасажирів, що дозволило усунути деякі недоліки, притаманні конструкції автобуса А091. Якийсь час обидва автобуси вироблялися заводом паралельно, але в 2005 році корпорація "Богдан" припинила випуск моделі А091, повністю перейшовши до виробництва автобусів А092.

Поява нової моделі була обумовлена ​​як необхідністю усунення недоліків автобуса А091, так і зростанням екологічних нормативів та вимог до безпеки руху. Хоча в Україні досі діють застарілі екологічні нормативи Euro-0, Богдан-А092 обладнаний дизельним двигуном Isuzu-4HE1-TC, який відповідає стандартам Euro-3. Новий двигунстав також потужнішим з допомогою запровадження системи турбонаддува. Коробка передач – механічна, шестиступінчаста. На автобусі встановлено робочу гальмівну систему з ABS.

Передня маска автобуса стала виглядати сучасніше, до того ж її конструкція полегшує доступ до ремонту автобусних систем. Було також змінено конструкцію дверей, які відчиняються тепер у напрямку руху. Це зробило висадку-посадку
пасажирів не лише зручніше, а й безпечніше. За рахунок збільшення довжини на 215 мм збільшився простір перед задніми пасажирськими сидіннями, що дало можливість розмістити по правому борту за задніми дверима два пасажирські сидіння спиною до вікна, замість одного у моделі А091. Кількість місць для сидіння в автобусі Богдан-А092 – 22, загальна кількість місць – 43.

Серійні модифікації
А092 – міська модифікація. Кількість місць для сидіння – 22. Дизельний двигун Isuzu відповідає екологічним нормативам Euro-3. Випускається із 2003 року.

А0921 – приміська модифікація. Кількість місць для сидіння – 27. Дизельний двигун Isuzu відповідає екологічним нормативам Euro-3. На відміну від міського автобуса, задні двері салону А0921 відкриваються вручну і призначені для аварійного виходу. Автобуси Богдан-А0921 випускаються в комплектації "передмістя" та "турист" Приміські автобуси обладнані 27 м'якими сидіннями з підголівниками, поличками в салоні для дрібної поклажі, багажним відсікому задньому звисі (об'єм 2м3) та чотирма динаміками. Кузови приміських автобусів зазвичай фарбуються у білий колір. Туристичні автобуси А0921, крім опцій, представлених у приміському автобусі, мають також висувні передні двері, автономний обігрівач та кондиціонер. За бажанням замовника туристичний автобус може бути обладнаний комфортабельнішими сидіннями, полицями з індивідуальною подачею повітря та індивідуальним освітленням, а також пофарбований відповідно до вимог замовника. Випускається із 2003 року.

У 2007 році базові модифікації Богдан-А092 та Богдан-А0921 удосконалені. Відтепер вони будуть комплектуватись двигунами нового покоління з паливною системою Common Rail, які відповідають екологічним стандартамЄвро-4.

А09201Н – міська модифікація. Автобус обладнаний двостулковими задніми дверима. Кількість місць для сидіння - 14. У задньому схилі знаходиться великий накопичувальний майданчик, який розташований в одному рівні з тротуаром, що дозволило значно полегшити посадку в автобус. На задньому майданчику передбачено місце для перевезення інвалідів на візках-візках. Випускається із 2004 року.

А09202 – міська модифікація. Кількість місць для сидіння – 22. Ця модифікація була розроблена з метою здешевлення базової моделі. Автобус обладнано двигуном Isuzu-4HG1-N, який відповідає нормативам екологічної безпеки Euro-2. Потужність двигуна складає 121 л.с. Коробка передач – механічна, п'ятиступінчаста. Кузов автобуса аналогічний до базової моделі Богдан-А092. Випускається із 2006 року.

А09212 – приміська модифікація. Кількість місць для сидіння – 27. Двигун та коробка передач цього автобуса аналогічні модифікації А09202, а кузов – модифікації А0921. Як і модифікація А0921, проводиться у двох варіантах - "передмістя" та "турист". Випускається із 2006 року.

Досвідчені та перспективні модифікації
А092Н2 – міська модифікація. Кількість місць для сидіння – 15. Передбачається, що цей автобус стане здешевленим варіантом модифікації А09201Н, обладнаним двигуном Isuzu-4HG1-N, що відповідає нормативам екологічної безпеки Euro-2. Випуск планується розпочати у 2007 році.

А09203 – міська модифікація. Кількість місць для сидіння – 22. Автобус оснащений двигуном Isuzu, що працює на природному газі. Був представлений на міжнародному автосалоні SIA-2006 у Києві. Випуск планується розпочати у 2007 році.

С09212 - гірничорятувальний автобус, спроектований на замовлення Центрального штабу гірничорятувальної служби України,
призначений для перевезення підрозділів служби. Автобус створений на базі приміської модифікації А09212 та розрахований на перевезення підрозділів у складі 9 осіб зі спецспорядженням. Випуск планується розпочати у 2007 році.

А09232 – шкільна модифікація. Автобус був представлений на міжнародному автосалоні SIA-2006 у Києві. На відміну від базової модифікації він має широке панорамне скло пасажирського салонута змінений дизайн передка. Передні автоматичні двері зміщені у бік передньої осі. Задні двері- З ручним відкриванням, призначена для аварійного виходу.

Богдан-А092 у Харкові
Перші автобуси Богдан-А092 з'явилися у Харкові у січні 2005 року. 15 машин цієї моделі придбало тоді ТОВ "Фрегат-К". Ці автобуси вийшли на 147 маршрут. Надалі ТОВ "Фрегат-К" поповнювало свій парк автобусами Богдан-А092 ще кілька разів, що дозволило випустити Богдан-А092 також на 304 маршрут.

2005 року харківські перевізники не мали можливості купувати щодо дорогі автобусиБогдан-А092 через стрімке зростання цін на пальне. Однак у 2006 році ціни щодо стабілізувалися і одразу кілька перевізників поповнили свій парк новими машинами моделі А092. Серед них були як перевізники, які експлуатували вже раніше автобуси черкаського виробництва попередньої моделі Богдан-А091 (ТОВ "Авітан", ТОВ "Еллакс") так і не знайомі з цими машинами (СПД ФО Сапелкін, СПД ФО Сітов В.І. та ін.). ). У другій половині 2006 року до Харкова почали надходити автобуси модифікації А09202. Слід зазначити, що у Харкові немає автобусів низькопідлогової міської модифікації А09201.

Нині у Харкові налічується кілька десятків автобусів Богдан-А092. Більшість з них працює на міських маршрутах, деякі машини можна зустріти на приміських маршрутах та як розвезення харківських підприємств та організацій. Два автобуси приміської модифікації А0921 працюють на міжміських маршрутах "Харків-Борова" та "Харків-Рубіжне".

В Україні представили оновлену лінійку автобусів Богдан 2013 року модельного року.

19 вересня на заході були присутні представники галузевих міністерств – міністерства економіки, міністерства освіти, перші особи адміністрації міста, а також провідні фахівці, які представляють найбільші компанії-пасажироперевізники Києва та області. Крім того, 21 вересня було проведено окрему презентацію техніки для
представників головного міського перевізника – компанії КП «Київпастранс».
У рамках презентації було представлено 8 моделей автобусів Богдан різної пасажиромісткості та призначення. Деякі з моделей, вже знайомих перевізникам, такі як автобуси Богдан серії А069, постали з оновленими характеристиками, деякі були презентовані вперше. Так, уперше в Києві було презентовано нову модель міського автобуса середнього класу А30212 – ця модель, оснащена двигуном Cummins або Deutz (за бажанням покупця) потужністю 185 к.с., не має аналогів серед автобусів, що серійно випускаються в Україні, дозволяє перевозити до 69 пасажирів та відповідає екологічній номі Євро 5(!). «Брат-близнюк» даного автобуса з двигуном Євро3 – автобус Богдан А30220 також доступний для перевізників України. Ще одна із презентованих моделей – автобус малого класу Богдан А202, призначений для міжміських перевезень, може перевозити до 48 пасажирів із багажем. Цей автобус створено на агрегатній базі Hyundai, як і його «зібрат» Богдан А201 для міських перевезень. Також були представлені спеціальні шкільні автобуси – Богдан А06906 та А20410, які підтримують екологічну нормуЄвро3 та місткістю 20 та 30 місць відповідно.

Присутні змогли не тільки докладно ознайомитися технічними характеристиками презентованих моделей, а й провести своєрідний «тест-драйв», проїхавшись на автобусі, що сподобався, а також дізнатися про компанію «Торгівельно-Сервісний Дім «Богдан», в
в тому числі і ознайомиться сервісною станцією компанії, поспілкуватися безпосередньо з представниками заводу-виробника і поставити всі питання, що цікавлять. Потенційні покупці гідно оцінили оптимальне співвідношення ціни та якості автобусів Богдан, а також можливість повноцінного гарантійного та післягарантійного сервісного обслуговування.

Довідка про «Торогово-Сервісний Будинок «Богдан»:
ТОВ "Торгівельно-Сервісний Дім" Богдан" - ексклюзивний дистриб'ютор техніки марки Богдан (автобуси, тролейбуси, трамваї).
Компанія створена з метою реалізації всього модельного ряду автобусів та електротранспорту торгової марки Богдан та надання якісного сервісу як в Україні, так і в перспективний розвитокза її межами. Історія компанії безперервно пов'язана з брендом Богдан, який з'явився наприкінці минулого сторіччя. Автобуси Богдан стали лідером ринку вже у 2003 році, лише через три роки після початку виробництва, і досі їздять дорогами багатьох країн, підтверджуючи свою надійність та довговічність.

Богдан А092 – валіза без ручки.

У лютому 2003 року АТ «Черкаський автобус» офіційно представив нову модель малого міського автобуса «Богдан А092» із двигуном, що відповідає екологічним вимогам Євро-3. Поява нової моделі, яка в 2005 році остаточно замінила собою А091, була викликана тенденцією зростання нормативних обмежень щодо екології та безпеки руху. Сьогодні
модель А092 складає переважну більшість «Богданів» на вулицях багатьох великих міст країн СНД. Але чи так вони покращили екологію, а головне – безпеку?

Добрі наміри
За заявою виробників, у А092 було усунуто недоліки, притаманні А091, та враховано побажання перевізників щодо модернізації попередньої моделі. Вони говорили, що випуск автобуса «Богдан А092», який нібито відповідає нормативам Євро-3, став вагомим внеском у підвищення рівня технічного оснащення та комфорту українського пасажирського автотранспорту, оскільки офіційно в країні тоді все ще діяли норми Євро-0 (-1 ). Під Євро-3 заводчики розуміли лише введені в Європі з 1 жовтня 2001 р. норми емісії токсичних речовин новими автотранспортними засобами. Тобто, порівняно з нормативом Євро-2, норми емісії були зменшені таким чином: сажа – у 2 рази, сульфати – у 1,58 раза, високомолекулярні вуглеводні – у 1,86 раза.

Вимушене виконання корпорацією "Богдан" нормативів Євро-3 було пов'язане з широким впровадженням японцями (Isuzu)
електронного управління всіма робочими процесами, що відбуваються у турбодизелі, при використанні новітніх наукових та технічних розробок у конструкції вузлів, агрегатів, систем, а також з експортною політикою АТ «Черкаський автобус». У принципі конструкція близького до досконалості японського двигуна при правильних налаштуваннях паливної системи легко дозволила досягти меншого рівня емісії токсичних речовин у три-чотири рази та значну економію палива на 7 - 8 %.

Але це за умови, що паливо буде якісним, а налаштування двигуна внутрішнього згоряння і шасі зроблять висококваліфіковані фахівці за допомогою сучасного обладнання. У муніципальних автопарках України нічого з перерахованого немає і близько, а на приватні СТО та сервіси представництв Isuzu звертатися економічно невигідно чи незручно через режим їхньої роботи (вночі та у вихідні та святкові дні роботи не ведуться), високої вартості послуг та віддаленості від автопідприємств. Тому багато А092 оснащувалися старими атмосферними моторами.

"УкрПромІнвест" стверджував, що в А092 зміну зазнав не тільки мотор. Передня маска автобуса дійсно стала виглядати сучасніше, також була спроба оновити сидіння та застосувати нове покриття підлоги, але потім заводчики повернулися до колишніх сидінь та матеріалів. Натомість інженери змінили конструкцію дверей для водія та пасажирів, що нібито зробило висадку-посадку пасажирів не лише зручніше, а й безпечніше. Але головне, що автобусом А092 з'явилася можливість встановлення робочої гальмівної системи з ABS. На жаль, крім застосування нової передньої панелі кузова, круглих вазівських фар та задніх ліхтарів, нова машина нітрохи не стала кращою. Тепер зрозуміло, що це все той же А091, тільки трохи підмарафечений і наділений величезним заднім свистом. Подібність між двома моделями стає ABS, якщо не звертати уваги на оновлені кузовні панелі і заглянути під днище або в збільшений моторний відсік (під турбодизель з інтеркулером). Але, повторюю, для зниження вартості машини більшість А092 оснащувалися застарілими атмосферними моторами, а в шасі не було і сліду анонсованих ABS. Дивно, адже зрештою йшлося і йде про безпеку пасажирів. Більше того, багато фахівців стверджують, що перші машини 91-ї серії були надійнішими і міцнішими, ніж поспішно модернізований А092, а силові агрегати польської збірки не йдуть ні в яке порівняння з «чистими японцями».

"Богдан А092" спочатку коштував 37,5 тис. доларів США. Незабаром відпускна ціна на нього (з силовою лінією, зібраною у Польщі)
перевищила 44 тис. На автобус давалася гарантія 12 місяців, або 100 тис. км, але процес оформлення та проведення гарантійного ремонту виявився таким заплутаним і тривалим, що перевізники, особливо в регіонах, воліли не зв'язуватися з корпорацією «Богдан» та «УкрПромІнвестом». Причина проста: все одно нічого не доведеш, оскільки збирання фактури для оформлення гарантійного випадку - справа клопітна і дорога. З того часу нічого не змінилося.

Під збільшувальним склом
Отже, нові машини виїхали на вулиці і спочатку здавалися презентабельнішими, ніж попередниці. Однак те, що автобуси виробництва Луцького автозаводу – не найкращий варіант для наших автопарків, стало для мене очевидним уже наприкінці літа 2008 р. через спілкування з київськими шоферами. П'ять років експлуатації неупереджено розставили всі крапки над i. Але в тому, що «Богдан А092» не просто «відро з гайками», а справжня торба з лихом, я переконався лише самостійно попрацювавши на цих машинах кілька місяців. Якщо на запитання: "Як твоя машина?" водій іномарки відповідав: "Так чого їй буде, 70 тисяч всього пробігла, машина нова", то з кабіни "Богдана" я постійно чув: "50 - 60 тисяч всього, а тут таке ...", і далі було тривале перерахування претензій до конструкторів та виробників. Виклад проблем зростала пропорційно до збільшення пробігу. Проте машини такого класу на автопідприємствах чекали.

Службам експлуатації було давно зрозуміло: створені на базі «Газелі» автобуси мало підходять для пасажирських перевезень у мегаполісах (занадто низький у них загальний ресурс), а автобуси з зилівським родоводом (агрегатною базою) годяться лише для сіл, щоб змінити зношені там пазики. Городянам потрібен більш місткий та безпечний автобус. А «Богдан А091» не цілком виправдав очікування перевізників (останні моделі відрізнялися неякісним збиранням та примхою). Звідси почнемо опис нового українського хіта продажу детальніше та по порядку.