Нове покоління акумуляторів Tesla розробляється у секретній зоні

Олександр Клімнов, фото Tesla та Teslarati.com

Сьогодні компанія Tesla Inc. дуже старанно працює над наступним поколінням вже власних акумуляторних батарей. Вони повинні зберігати значно більшу кількість енергії та одночасно стати набагато дешевше.

Нові акумуляторні батареї можуть почати застосовуватися на перспективному пікапі Tesla (малюнок можливої ​​зовнішності пікапа, який за іншими даними може стати і брутальнішим, оскільки повинен буде змісти з ринку нинішній бестселер Америки Ford F-series)

Каліфорнійці були тими, хто створив перші придатні для серійного виробництва електромобілів енергоємні літій-іонні акумуляторні батареї, таким чином кардинально наростивши їх запас ходу. У той час акумулятори моделі Roadster - первістка марки Tesla, складалися з тисяч звичайних пальчикових акумуляторів для ноутбуків, зараз для електромобілів літій-іонні акумулятори створюються спеціально. Зараз їх випускають безліч виробників, але передова технологія Tesla, як і раніше, дозволяє їй залишатися лідером у сегменті енергоємних АКБ. Однак у світові ЗМІ почала просочуватися перша інформація про наступне ще потужніше покоління батарей Tesla.

Технологічний прорив через поглинання бізнесу
Революційний стрибок з точки зору розвитку конструкції акумуляторів Tesla ймовірно відбудеться завдяки придбанню Tesla Inc. фірми Maxwell Technologies із Сан-Дієго. Компанія Maxwell виробляє суперконденсатори (іоністери) та активно досліджує технологію твердотільних (сухих) електродів. За заявою Maxwell при використанні цієї технології вже на прототипах батарей досягнуто енергоємності на рівні 300 Вт ч/кг. Завдання на майбутнє – прорив на рівень енергоємності понад 500 Вт год/кг. Крім того, собівартість виробництва твердотільних акумуляторів має стати на 10-20% нижчою, ніж на використовувані нині компанією Tesla з рідким електролітом. Каліфорнійська компанія повідомила також про ще один бонус – прогнозоване подвоєння терміну служби батареї. Таким чином, Tesla зможе досягти заповітного 400-мильного (643,6 км) пробігу своїх електромобілів та досягти повної конкурентоспроможності зі звичайними автомобілями за ціною.

Новий суперкар Tesla Roadster 2020 року зможе досягти заявленого запасу ходу в 640 км тільки на принципово нових акумуляторах.

Tesla запланувала власне виробництво АКБ?
Німецький сайт журналу Auto motor und sport повідомляє про затяті чутки про розгортання Tesla власного виробництва акумуляторних батарей. Досі акумуляторні елементи (комірки) каліфорнійцям постачав японський виробник Panasonic – для Model S та Model X вони імпортуються безпосередньо з Японії, а для Model 3 комірки виробляються на підприємстві Gigafactory 1 в американському штаті Невада. Виробництвом на Gigafactory 1 спільно управляють Panasonic та Tesla. Однак останнім часом це призвело до величезних розбіжностей, оскільки Panasonic, очевидно, був розчарований показниками продажів Tesla, а також побоювався, що каліфорнійці не розширюватимуть дане виробництво акумуляторів у майбутньому.

Інтригою запуску компактної Tesla Model Y у 2020 році стало джерело надходження акумуляторів

Зокрема, ритмічне постачання акумуляторів для анонсованої вже на осінь 2020 Model Y поставлене під сумнів генеральним директором Panasonic Казухіро Цуга. В даний час Panasonic взагалі припинила свої інвестиції в Gigafactory 1. Можливо, Tesla хоче стати незалежною від японців завдяки освоєнню власного виробництва акумуляторних елементів.
Tesla на сьогодні виступає лідером у галузі технологій акумуляторів високої ємності для електромобілів і каліфорнійці мають намір відстояти цю свою принципову конкурентну перевагу. Вирішальним кроком може стати покупка компанії Maxwell Technologies, але це залежить від того, наскільки фахівцям з Сан-Дієго реально вдалося просунутися до виведення на ринок революційної технології твердотільних акумуляторів.

Якщо революційна технологія твердотільних АКБ справді відбудеться, то можливо, що й електротягач Tesla Semi стане бестселером на вантажному ринку, як Model 3 на легковому

Поки що багато автовиробників налаштовуються на власне виробництво акумуляторних елементів. Схоже, що і Tesla хоче стати більш незалежною від свого постачальника Panasonic і тому також проводить дослідження у цій галузі.
З появою в достатній кількості революційних високоенергоємних твердотільних акумуляторів Tesla отримає рішучу перевагу на ринку і, нарешті, випустить давно обіцяні її власником Ілоном Маск реально дешеві та «дальнобійні» електромобілі, що викличе лавиноподібне зростання ринку BEV.
За даними джерел CNBC, секретна лабораторія Tesla розміщена в окремій будівлі неподалік заводу Tesla у Фрімонті (фото за заставкою). Раніше проходили повідомлення про закриту «зону-лабораторію», що знаходилася на другому поверсі підприємства. Ймовірно, нинішній акумуляторний підрозділ – наступник тієї колишньої лабораторії, але ще більш засекречений.

Справжнього прориву на автомобільному ринку Tesla зможе досягти тільки, якщо її лінійка моделей стане ще більш «дальнобійною» при значному зниженні ціни

За даними аналітиків IHS Markit – найдорожчий елемент сучасного електромобіля – акумуляторна батарея, але більшість грошей за них отримує не Tesla, а Panasonic.
Інсайдери поки що не в змозі повідомити реальні досягнення секретної лабораторії Tesla. Передбачається, що Ілон Маск поділиться наприкінці року під час традиційного сеансу конференц-зв'язку з інвесторами.
Раніше повідомлялося, що Tesla планує продавати по 1000 електромобілів Tesla Model 3 за добу. Цьогорічний місячний рекорд Tesla з постачання Model 3 складає 90 700 електромобілів. Якщо компанії вдасться поставити в червні заплановану кількість електромобілів, цей рекорд може бути побитий.

Ми частково розглянули конфігурацію акумулятора Tesla Model Sємністю 85 кВт*год. Нагадаємо, основним елементом батареї є літій-іонний акумуляторний осередок компанії Panasonic, 3400 mAh, 3,7 V.

Осередок Panasonic, типорозмір 18650

На малюнку показано типовий осередок. Реально в Теслі осередки дещо модифіковані.

Дані осередки паралельноз'єднуються в групи по 74 шт. При паралельному з'єднанні напруга групи дорівнює напрузі кожного з елементів (4,2), а ємність групи дорівнює сумі ємностей елементів (250 Ач).

Далі шість групз'єднуються послідовно в модуль. При цьому напруга модуля підсумовується з напруг груп і дорівнює приблизно 25 (4,2 * 6 груп). Місткість залишається 250 Ач. Зрештою, модулі з'єднуються послідовно в батарею. Усього батарея містить 16 модулів (всього 96 груп). Напруга всіх модулів у своїй підсумовується і становить результаті 400 У (16 модулів * 25 У).

Як навантаження для цієї батареї виступає асинхронний електропривід максимальною потужністю 310 кВт. Оскільки P=U*I, в номінальному режимі при напрузі 400 В у ланцюзі протікає струм I=P/U=310000/400=775 А. На перший погляд може здатися, що це божевільний струм для такої «батарейки». Проте, варто забувати, що з паралельному з'єднанні за першим законом Кирхгофа I=I1+I2+…In, де n — число паралельних гілок. У разі n=74. Оскільки всередині групи внутрішні опори осередків ми вважаємо умовно рівними, то й струми будуть однаковими.Відповідно, безпосередньо через комірку протікає струм In=I/n=775/74=10,5 А.

Чи багато це чи мало? Добре чи погано? Щоб відповісти на ці питання, звернімося до розрядної характеристики літій-іонного акумулятора. Американські народні умільці, розібравши батарею, провели низку випробувань. Зокрема, на малюнку наведено осцилограми напруги при розряді осередку, взятого з реального Tesla Model S, Струмами: 1А, 3А, 10А.

Сплеск на кривій 10 А обумовлений ручним перемиканням навантаження на 3А. Автор експерименту вирішував паралельно ще одне завдання, ми на ньому зупинятись не будемо.

Як видно з малюнка, розряд струмом 10 А цілком задовольняє вимогам по напрузі комірки. Цей режим відповідає розряду кривої 3C. Слід зазначити, що ми взяли найкритичніший випадок, коли потужність двигуна максимальна. Реально, з урахуванням використання двомоторного приводу з оптимальним передатним числом редукторів, автомобіль працюватиме з розрядом 2...4 А (1С). Лише в моменти дуже різкого розгону, при їзді в гору на високій швидкості, осередок може досягати в піку 12 ... 14 А.

Які переваги це дає? Для цього навантаження у разі постійного струму перетин мідного провідника можна вибрати 2 мм.кв. Tesla Motorsвбиває тут двох зайців. Усі з'єднувальні провідники виконують ще й функцію запобіжників. Відповідно, немає необхідності використовувати дорогу систему захисту, додатково використовувати плавкі запобіжники. Самі з'єднувальні провідники у разі перевантаження струмом за рахунок малого перерізу плавляться і запобігають аварійній ситуації. Докладніше про це ми писали.

На малюнку провідники 507 і є ті самі з'єднувачі.

Нарешті, розглянемо останнє питання, що хвилює розум сучасності, і викликає хвилю суперечок. Чому Тесла використовує саме літій-іонні акумулятори?

Відразу зазначу, що саме у цьому питанні я висловлю свою, суб'єктивну думку. З ним можна не погоджуватися)

Проведемо порівняльний аналіз різних типів акумуляторів.

Очевидно, літій-іонна батарея має на сьогодні найвищі питомі показники. Кращої батареї за щільністю енергії та співвідношенням маса/габарит поки що, на жаль, у масовому виробництві не існує. Саме тому в Tesleвдалося зробити таку збалансовану батарею, що забезпечує запас ходу до 500 км.

Друга причина, як на мене, маркетингова. Проте в середньому ресурс таких осередків становить близько 500 циклів заряд-розряд. А це означає, що при активному використанні автомобіля Вам доведеться замінити батарею максимум через два роки. Хоча компанія дійсно .

Головна проблема електрокарів – це зовсім не інфраструктура, а самі «батарейки». Зарядки поставити на кожному паркуванні не так складно. Та й потужності електромереж підтягнути цілком реально. Якщо хтось у це не вірить, згадайте вибухове зростання стільникових мереж. Оператори буквально за 10 років розгорнули інфраструктуру в усьому світі в рази складніше і дорожче, ніж потрібно для електрокарів. Тут буде і «нескінченний» грошовий потік та перспективи розвитку, тож протягнуть тему швидко і без великого шуму.

Простецький розрахунок економіки батареї tesla model S

Спочатку розберемося «з чого зроблено цей ваш хот дог». На жаль, на сайті виробника дані ТТХ публікуються для покупця, який не любить згадувати навіть закон Ома, тому довелося пошукати інформацію і зайнятися своїми грубими прикидками.
Що ми знаємо про цю батарею?
Є три варіанти, які маркуються за кіловат-годин: 40, 60 і 85 кВтг (40 вже знято з виробництва).

Відомо, що батарея збирається із серійних акумуляторів 18650 Li-Ion 3.7v. Виробник Sanyo (він же Panasonic), ємність кожної банки приблизно 2600mAh, а вага 48г. Швидше за все є альтернативні поставки, але ТТХ мають бути ~ однакові і основна маса на конвеєр йде все-таки від світового лідера.

(У серійних машинах акумуляторні збирання виглядають зовсім не так =)
Говорять, вага повної батареї ~ 500кг (зрозуміло, що залежить від ємності). Відкинемо захисний панцир, систему підігріву/охолодження, дрібниці та проводку вагою, ну припустимо, кг 100. Залишається ~ 400кг акумуляторів. При вазі однієї банки 48г виходить близько 8000-10000 банок.
Перевіримо припущення:
85000 ват-годин / 3.7 вольта = ~23000 ампер-годин
23000/2,6 = ~8850 банок
Тобто ~425кг
Значить, грубо сходиться. Можемо стверджувати, що там елементи ~2600mAh у кількості порядку 8к.
Ось і на фільм натрапив уже після розрахунків =). Тут туманно повідомляють, що батарея складається з понад 7 тисяч осередків.

Тепер ми легко зможемо прикинути фінансову сторону питання.
Кожна банка пересічному покупцю в роздріб сьогодні коштує ~$6,5.
Щоб не бути голослівним, підтверджую скріном. Парні комплекти по $13,85:


Оптова ціна із заводу буде, мабуть, майже вдвічі нижчою. Тобто десь $3,5-4 за шт. можна купити навіть на одну бібіку (8000-9000 штук – це вже серйозний опт).
І виходить, що вартість самих акумуляторних осередків для батареї становить сьогодні ~ $ 30 000. Зрозуміло, Тесле вони дістаються значно дешевше.
За специфікацією виробника (Sanyo), ми маємо 1000 гарантованих циклів перезаряджання. Взагалі там написано мінімум 1000, але справа в тому, що для ~8000 банок якраз і буде актуальним мінімум.
Таким чином, якщо взяти стандартний середній пробіг машини за рік 25000 км (тобто десь ~1-2 зарядки на тиждень), ми отримаємо приблизно 13 років до ПОВНОЇ непридатності на 100%. Але майже половину ємності ці банки втрачають вже через 4 роки у такому режимі (цей факт зафіксовано для такого типу батарей). Фактично за гарантією вони ще робітники, але у машини половина пробігу. Експлуатація в такому вигляді втрачає будь-який сенс.
Значить, десь $30-40к за 4 роки нормального накату відлітають в брухт. На тлі цього будь-які розрахунки витрат на зарядку виглядають смішно (там буде на ~$2-4к електроенергії за все життя батареї =).
Навіть із цих грубих цифр можна прикинути перспективи витіснення «ДВС-смердючок» з авторинку.
Для схожого на model S седана з ДВС на 25000 км на рік піде ~ $ 2500-3000 на бензин. За 4 роки відповідно ~ $ 10-14к.

Висновки

Доки ціна на батареї не впаде в 2,5 рази (або ціни на паливо не зростуть у 2,5 рази =), про масове захоплення ринку говорити рано.
Проте перспективи чудові. Виробники акумуляторів нарощуватимуть ємність. Батареї стануть легшими. У них буде менше рідкоземельних металів.
Як тільки для схожих банок (3.7v) доступна оптова ціна за ємність 1000mAh скоротиться до $0.6-0.5, почнеться масовий рух в електрокарі(Бензин стане ~ дорівнює за витратами).
Рекомендую моніторити й інші форм-фактори «батарейок». Можливо, ціни на них змінюватимуться нерівномірно.
Я припускаю, що таке зниження цін відбудеться ще до нової революції у технологіях хімічних акумуляторів. Це буде швидкий еволюційний процес, який займе 2-5 років.
Залишається, звісно, ​​ризик різкого підвищення попиту такі батареї. Як наслідок - дефіцит сировини чи постачання, але мені здається, все обійдеться. Подібні ризики сильно переоцінювали в минулому, і в результаті якось налагоджувалося.
Тут слід зазначити ще один цікавий момент. Tesla не просто запаює банки по 8к в одну консерву. Акумулятори проходять складне тестування, підбираються один до одного, створюється якісний ланцюг, додається хитра система охолодження, купа контролерів, датчиків та інше, поки недоступне рядовому покупцю, начинка високого струму. Так що купити нову батарею буде дешевше у Tesl"и, ніж економити і брати всяку байду. І виходить, що Tesla відразу підписала всіх покупців на розхідники, які коштують у 10 разів дорожче, ніж сама енергія заряду. Це хороший бізнес =).
Інша річ, що скоро з'являться конкуренти. Наприклад, BMW вже ось-ось розпочне випуск електричної i-серії (швидше за все, вкладуся в акції BMW замість Tesl'и на довгі роки). Ну а далі – більше.

Бонус. Як зміниться світовий ринок?

З погляду основної сировини для виробництва авто різко впаде споживання сталі. Алюміній з ДВЗ перекочує в корпусні деталі, тому що зі сталі робити корпуси електрокарів вже не можна (занадто важкі). Без ДВЗ не потрібні складні та важкі сталеві компоненти. У машині (і в інфраструктурі) буде значно більше міді, більше полімерів, більше електроніки, але майже не буде сталі (мінімум у тягових елементах + ходова та броня. Все). Навіть обгортки акумуляторів обійдуться без жерсті =).
Майже до нуля скоротиться витрата олій, мастил, рідин та всяких присадок. Піде в історію смердюче паливо. Однак полімерів потрібно буде все більше, тому Газпром залишається на коні =). Загалом нафту нераціонально «спалювати». З неї можна робити тверді та довговічні вироби найвищого технологічного рівня. Отже вік вуглеводнів не закінчиться на електрокарах, але реформи на цьому ринку будуть серйозні та болючі.

Тягові літій-іонні батареїTesla, що всередині?

Тесла Моторс є творцем воістину революційних екомобілів - електромобілів, які не тільки випускаються серійно, але й мають унікальні показники, що дозволяють їх використання буквально щодня. Сьогодні ми заглянемо всередину тягової акумуляторної батареї електромобіля Tesla Model S, дізнаємось, як вона влаштована та розкриємо магію успіху цієї акумуляторної батареї.

Постачання батарей клієнтам здійснюється в таких ось ящиках з ОСБ.

Найбільша та найдорожча запчастина для Tesla Model S – блок тягової акумуляторної батареї.

Блок тягової акумуляторної батареї знаходиться в днищі автомобіля (по суті це підлога електромобіля - машини), за рахунок чого Tesla Model S має дуже низький центр ваги та чудову керованість. Батарея кріпиться до силової частини кузова за допомогою потужних кронштейнів (див. фото нижче) або виконує роль силової – несучої частини кузова авто.

За даними північноамериканського Агентства захисту навколишнього US Environmental Protection Agency (EPA) одного заряду тягової літій-іонної акумуляторної батареї Tesla з номінальною напругою 400В DC, ємністю 85 кВт·год вистачає на 265 миль (426 км) пробігу, що дозволяє подібних електромобілів. При цьому від 0 до 100 км/год подібна машина розганяється лише за 4,4 секунди.

Секрет успіху Tesla Model S – це високоефективні циліндричні літій-іонні батареї високої енергоємності, постачальник базових елементів – відома японська фірма Panasonic. Навколо цих батарей ходить чимало чуток.

Продин зних – цене влазь, уб'є!

Один із власників та ентузіастів Tesla Model S із США вирішив повністю розібрати використану батарею для Tesla Model S енергоємністю 85 кВт·год, щоб детально вивчити її конструкцію. До речі, її вартість як запчастини в США становить 12 000 USD.

Зверху блок батареї розміщено тепло та звукоізоляційне покриття, яке закривається товстою поліетиленовою плівкою. Знімаємо це покриття, у вигляді килима і готуємося до розбирання. Для роботи з батареєю необхідно мати ізольований інструмент і користуватися гумовим взуттям та гумовими захисними рукавичками.

Батарея Tesla. Розбираємо!

Тягова акумуляторна батарея Tesla (блок тягової акумуляторної батареї) складається з 16 батарейних модулів, кожен номінальною напругою 25В (виконання батарейного блоку - IP56). Шістнадцять батарейних модулів послідовно з'єднані в батарею з номінальною напругою 400В. Кожен батарейний модуль складається з 444 елементів (акумуляторів) 18650 Panasonic (вага одного акумулятора 46 г), які з'єднані за схемою 6s74p (6 елементів послідовно та 74 таких груп паралельно). Загалом у тяговій акумуляторній батареї Tesla – 7104 таких елементів (акумуляторів). Батарея захищена від навколишнього середовища за допомогою металевого корпусу з алюмінієвою кришкою. На внутрішній стороні загальної алюмінієвої кришки є пластикові накладки у вигляді плівки. Загальна алюмінієва кришка кріпиться гвинтами з металевими та гумовими прокладками, які герметизуються, додатково силіконовим герметиком. Блок тягової акумуляторної батареї розділений на 14 відсіків, у кожному відсіку розміщено батарейний модуль. У кожному відсіку зверху та знизу батарейних модулів розміщені листи пресованої слюди. Листи слюди забезпечують хорошу ізоляцію батареї електричну та теплову від корпусу електромобіля. Окремо спереду батареї під своєю кришкою розміщено два такі ж батарейні модулі. У кожному з 16 батарейних модулів є вбудований блок BMU, який з'єднаний із загальною системою BMS, яка керує роботою, стежить за параметрами, а також забезпечує захист усієї акумуляторної батареї. Загальні вивідні клеми (термінал) знаходяться в задній частині блоку тягової батареї.

До того, як повністю її розібрати, було виміряно електричну напругу (воно склали близько 313,8В), що говорить про те, що батарея розряджена, але знаходиться в робочому стані.

Батарейні модулі відрізняється високою щільністю елементів (акумуляторів) 18650 Panasonic, які там розміщені та точністю припасування деталей. Весь процес збирання на заводі Tesla проходить у повністю стерильному приміщенні, з використанням роботів, витримується навіть певна температура та вологість.

Кожен батарейний модуль складається з 444 елементів (акумуляторів), які на вигляд вкрай схожих з простими пальчиковими батарейками - це літій-іонні циліндричні акумулятори 18650, виробництва компанії Panasonic. Енергоємність кожного батарейного модуля таких елементів становить 5,3 кВт·ч.

В акумуляторах 18650 Panasonic позитивний електрод - графіт, а негативний електрод - нікель, кобальт та оксид алюмінію.

Тягова акумуляторна батарея Tesla важить 540 кг, а її розміри дорівнюють 210 см завдовжки, 150 см завширшки, і 15 см завтовшки. Кількість енергії (5,3 кВт·год), що виробляється всього одним блоком (з 16 батарейних модулів), дорівнює кількості, що виробляється сотнею акумуляторів від 100 портативних комп'ютерів. До мінусу кожного елемента (акумулятора) як з'єднувач припаяний тяганина (зовнішній струмовий обмежувач), який при перевищенні струму (або при короткому замиканні) згоряє і захищає ланцюг, при цьому не працює тільки група (з 6 акумуляторів), в якій був цей елемент , решта акумуляторів продовжує працювати.

Тягова акумуляторна батарея Tesla охолоджується та підігрівається за допомогою рідинної системи на основі антифризу.

При збиранні своїх батарей Тесла застосовує елементи (акумулятори), вироблені компанією Panasonic у різних країнах, таких як Індія, КНР та Мексика. Фінальна доопрацювання та розміщення в корпус батарейного відсіку, що проводяться в Сполучених Штатах. Компанія Tesla надає гарантійне обслуговування своєї продукції (у тому числі і акумуляторної батареї) на строк до 8 років.

На фото (згори) елементи - акумулятори Panasonic 18650 (завальцювання у елементів з боку плюсу «+»).

Таким чином, ми дізналися, з чого складається акумуляторна тягова батарея Tesla Model S.

Дякуємо за увагу!

Втрата ємності батареї під час експлуатації – одна з проблем електромобілів, незважаючи на те, що цей процес є нормою для будь-яких пристроїв, які оснащені літій-іонними акумуляторами. Проте експерти організації Plug-in America встановили, що електромобіль щодо цього – виняток.

Так вони провели незалежне дослідження, Що показало, що втрата потужності батареї Model S навіть при тривалому пробігу є невеликою. Зокрема, блок акумуляторів цього автомобіля в середньому втрачає 5% своєї потужності після подолання машиною позначки 50 тис. миль (80 тис. км), а при пробігу понад 100 тис. миль (160 тис. км) – і зовсім менше 8% . Дослідження було проведено на основі даних 500 електрокарів Tesla Model S, сумарний пробіг яких становив понад 12 млн миль (20 млн км).

Крім того, Plug-in America провела ще одне дослідження, яке показало, що за чотири роки (з моменту виходу Tesla Model S на ринок) скоротилася кількість звернень на сервісні станції «Тесла» через проблеми з акумулятором, електродвигуном або зарядним. пристроєм.

Місткість батареї може залежати від кількох факторів, таких як частота повної зарядки ємності, періоди перебування в незарядженому стані і кількість швидких зарядок. Дані Plugin America також показують, що коефіцієнти заміщення для основних компонентів значно покращилися:

Такі дані обнадіюють, але незважаючи на це Тесла продовжує працювати над покращенням своєї акумуляторної батареї та технологій осередків. Компанія розпочала наукову співпрацю з дослідницькою групою Jeff Dahn університету Далхаузі. Цей відділ спеціалізується на збільшенні терміну осередків літій-іонних акумуляторів, а його метою є максимальне продовження пробігу на батареї з невеликою втратою потужності.

Зазначимо, що батарея Tesla Model S, як і сам автомобіль з 2014 року, має гарантію терміном на 8 років і без обмежень на пробіг. Тоді глава Tesla Ілон Маск пояснив ухвалення такого рішення так: «Якщо ми дійсно віримо, що електромотори набагато надійніші за двигуни внутрішнього згоряння, з меншою кількістю рухомих частин… то наша гарантійна політика повинна відображати це».