Прохідність цієї вантажівки, що протрималася на виробництві понад 30 років, і зараз можна назвати визначною. Шлях до його створення був довгим та важким, проте всі, хто працював за кермом цих всюдиходів, згадують їх добрим словом. Численні версії моделі ЗІЛ-157 можна було зустріти і на Крайній Півночі, і на будівництві Сибіру, ​​і на прокладанні трубопроводів у Середній Азії, і, звичайно, в арміях багатьох країн світу. Безперечно, це була одна з гідних вітчизняних розробок, і вона заслуговує на те, щоб про неї пам'ятали.

Наприкінці 1930-х років, коли неминучість Другої світової війни не викликала сумнівів, конструктори європейських заводів, що випускають армійські машини, ламали голову над тим, як підвищити прохідність автомобілів. Їхні старання не залишилися непоміченими і в СРСР, адже питанням підвищення обороноздатності приділяли серйозну увагу. Найбільших успіхів у цій справі було досягнуто на Горьківському автозаводі, де вперше було освоєно у виробництві шарніри рівних кутових швидкостей, що перетворювали передній міст автомобіля на ведучий.
Заслуга колективу конструкторів під керівництвом Андрія Олександровича Ліпгарта полягає і в тому, що, випробувавши різні двовісні та тривісні вантажівки, вони довели, що повнопривідні машини повинні мати односхилий ошиновку, шини зі спеціальним протектором для різних умов руху по місцевості, особливу розвіску по осях і т.д. д. Шкода, що війна завадила реалізації планів з випуску сімейства всюдиходів, а після війни країна отримала лише одну двовісну повнопривідну вантажівку ГАЗ-63, щоправда, мала унікальну прохідність.

На Московському автозаводі ім. Сталіна до війни встигли випустити невелику партію двовісних вантажівок підвищеної прохідності ЗІС-32. Наприкінці 1940 років конструктори прагнули створити радянський "Студебекер US 6х6", взявши за основу його технічні особливості та базуючись на агрегатах нової 4-тонної вантажівки ЗІС-150. Як відомо, ці легендарні всюдиходи з двосхилими задніми колесами чудово зарекомендували себе в боях з фашистами, у тому числі і як носій знаменитих пускових установок "Катюша".
Трихосний ЗІС-151, на превеликий жаль його творців, виявився набагато гіршим за "Студебеккер". Поставлений на виробництво у квітні 1948-го він через рік під час тривалого пробігу весняним бездоріжжям значно поступався прохідністю і ленд-лізівському прототипу, і всюдиходам ГАЗ-63, яким не раз доводилося витягувати ЗІСи з бруду і снігового полону.

Важкі машини (маса ЗІС-151 перевищувала масу "Студебеккера" на тонну) з невеликими за розміром колесами і недостатнім дорожнім просвітом, малопотужними двигунами і задніми мостами з двосхилим ошиновуванням в середовищі випробувачів отримали прізвисько "прасок" машину іншим автомобілем, благо конструкція спеціальних задніх бамперів це дозволяла. У спогадах випробувачів можна прочитати, що густий рідкий бруд легко заліплював задні колеса, перетворюючи їх на чотири бочки, які безпорадно оберталися в грязьовій масі. Знімати заліплені брудом зовнішні скати, відколупуючи брухтом бруд, було суто мукою, проте це було необхідно для підвищення прохідності. Двосхили колеса вимагали більше потужності від двигуна, так як вони прокладали додаткові колії, у той час як у ГАЗ-63 задні колеса йшли точно по колії передніх.

Вантажівка з радянським ноу-хау
Помилки необхідно було виправити в найкоротший час, тим більше, що вантажівки ЗІС-151 надходили до армії, а шляхи вирішення проблем не були туманними. У 1950 р. почалося виробництво бронетранспортера БТР-152 на базі модифікованих агрегатів ЗІС-151, але вже з односхилим ошинуванням всіх коліс з шинами більшої розмірності. На заводі були створені експериментальні зразки вантажівок ЗІС-151 з односхилими колесами та єдиною колією мостів, розгорнулася робота щодо підвищення потужності двигуна, збільшення надійності інших агрегатів, конструювання лебідок. Але основні надії, пов'язані з кардинальним підвищенням прохідності, покладалися на систему централізованого регулювання тиску повітря в шинах, що створюється (вперше у світовій практиці). Шинникам було доручено розробити конструкцію та освоїти випуск спеціальних шин, що допускають рух автомобіля при тимчасово зниженому тиску повітря в них. У результаті була розроблена шина розміром 12.00-18 (діапазон тиску повітря 3,0...0,5 кгс/см2), що допускає можливість роботи при змінній величині радіальної деформації до 35% висоти профілю, тоді як у звичайних шин радіальна деформація не становить понад 13%. Шина відрізнялася підвищеною еластичністю, досягнутою за рахунок збільшення на 25% ширини профілю, зниженим до восьми шарів корда в каркасі та застосуванням спеціальних прошарків з дуже м'якої гуми.

При зменшенні тиску повітря у шинах збільшується деформація та знижується питомий тиск на ґрунт. Внаслідок цього зменшується глибина колії і відповідно знижуються витрати енергії на утворення колії або знижується опір ґрунту коченню коліс. Щоправда, рухатися при тиску повітря 0,5 кгс/см2 можна було лише швидкості не більше 10 км/год.

Зміна тиску в шинах здійснювалася водієм за допомогою централізованої системи, що дозволяла регулювати та доводити при необхідності тиск до норми у всіх шинах під час руху машини. Застосування такої системи особливо сподобалося військовим. Справа в тому, що з цією системою живучість автомобіля була вищою. Рух вантажівки можна було продовжити і у разі пошкодження окремої шини, оскільки система підкачування компенсувала падіння тиску повітря.
Випробування нової системи повністю підтвердили теоретичні дослідження, і при розробці нового автомобіля ЗІЛ-157, що змінив у 1958 р. на конвеєрі всюдихід ЗІС-151, вибір було зроблено на користь нової шини розміром 12.00-18. Як наслідок, конструкторам довелося кардинально переглянути компонування всюдихода. Зменшення числа коліс з 10 до 6 дозволило уникнути встановлення двох запасних, що кріпилися на ЗІС-151 вертикально за кабіною.

Це рішення призвело до ліквідації за кабіною колесоутримувачів і дало можливість присунути платформу до кабіни, а ззаду вкоротити раму на 250 мм, через що зменшилася габаритна довжина вантажівки на 330 мм за колишньої величини колісної бази. Єдиним запасним колесом знайшлося місце під платформою.

Оптимізація компонування вантажівки ЗІЛ-157 покращила розподіл маси по осях, маса машини знизилася на 100 кг.
Спочатку на автомобілях застосовували систему регулювання тиску повітря в шинах із зовнішнім підведенням повітря трубочками із шарнірними з'єднаннями, але дуже скоро виявилися серйозні недоліки цієї конструкції. Під час руху всюдихода по бездоріжжю виступаючі зовнішні трубки пошкоджувалися, ущільнення маточини у вузлі підведення повітря виявилося погано захищеним від бруду, а монтаж та демонтаж коліс викликав великі труднощі. В результаті майже відразу після початку випуску автомобіля вузол підведення повітря до шини був перероблений на користь подачі повітря із внутрішньої сторони колеса.

Модернізація силового агрегату
Досвід експлуатації автомобілів ЗІС-151 виявив їх низькі тягово-динамічні якості, особливо при буксируванні причепа, мотори часто перегрівалися, вантажівка витрачала багато палива, мала низькі середні швидкості руху на дорогах з твердим покриттям, при цьому надійність роботи вузлів зовсім не влаштовувала експлуатаційників.
Все це необхідно було виправити під час створення ЗІЛ-157. Використання алюмінієвої головки блоку на рядному нижньоклапанному 6-циліндровому двигуні робочим об'ємом 5,55 л дозволило підвищити ступінь стиснення з 6,0 до 6,2, що разом із встановленням нового карбюратора дало підвищення потужності з 92 до 104 к.с. при 2600 об/хв і максимального моменту, що крутить, з 304 до 334 Н м. Значну зміну зазнала і система охолодження, яка отримала шестилопатевий вентилятор і новий радіатор.
У конструкцію мотора були впроваджені новий масляний насос, нові ущільнення коленвала, ущільнення водяного насоса, замкнута система вентиляції картера, модернізовано підвіску силового агрегату та ін., що підвищило його експлуатаційні властивості. Конструктивні заходи спричинили зниження витрати палива автомобіля ЗІЛ-157 на 7...22% залежно від дорожніх умов.

У процесі виробництва двигун автомобіля зазнавав модернізації ще двічі. У 1961 р. його потужність збільшили до 109 л. (Модель ЗІЛ-157К), замінили дводискове зчеплення на однодискове, а з 1978 р. вантажівку почали випускати з двигуном, в якому ряд вузлів був уніфікований з мотором автомобіля ЗІЛ-130 (цю версію називали ЗІЛ-157КД). Коробка передач з 5 передачами вперед і однієї назад була також посилена, причому до 1961 випускалася з п'ятою, що підвищує передачею, від якої надалі відмовилися.
Двоступінчаста роздавальна коробка з примусовим включенням переднього моста в порівнянні з ЗІС-151 випускалася зі зносостійкими шестернями та новими ущільненнями, а передача була спроектована заново. Передача моменту до заднього мосту здійснювалася за допомогою промпори, закріпленої на середньому мосту. Провідні мости отримали суттєво посилені кожухи півосей, нові маточини та гальма. Число шпильок кріплення коліс збільшилося з 6 до 8.

Водієві стало зручніше
Серед зауважень щодо моделі ЗІС-151 були і претензії до кабіни: незручність посадки водія на нерегульованому сидінні, відсутність обігрівача, погана її пилозахищеність, незадовільна вентиляція повітря, а також неефективна робота амортизаторів та великі сили, що передаються на руки водія від коліс. Все перераховане ускладнювало роботу водія, перетворюючи її, особливо в зимовий час, на відверте борошно. Виявилося, що усунути недоліки було не так уже й важко.
Довгожитель-призер
Вантажопідйомність всюдихода на дорогах з твердим покриттям обмежувалася 4,5 т (з 1978 р. – 5,0 т), на ґрунтових дорогах – 2,5 т. Вантажівка долала брід глибиною 0,85 м, розвивала з повним навантаженням на шосе швидкість до 65 км/год, витрачав 42 л палива на 100 км. При нормальному тиску в шинах (3,0...3,5 кгс/см2) ЗІЛ-157 виконував транспортну роботу дорогами з твердим неудосконаленим покриттям. При зниженні тиску до 1,5...2,0 кгс/см2 легко пересувався по м'якому і пухкому ґрунту, а при 0,75...1,0 кгс/см2 долав пісок, розмоклий ґрунт і розмиті після зливи ґрунтові дороги. Тиск у шинах 0,5...0,7 кгс/см2 давав можливість вільно пересуватися сирим луком, заболоченою місцевістю, а також успішно долати глибокий сніговий покрив. Загальна маса причепа, що буксирується, при русі по шосе становила 3,6 т.
За високі експлуатаційні параметри автомобіль отримав Гран-прі на Всесвітній виставці 1958 р. у Брюсселі. Його експортували до десятків країн світу. Серійне виробництво моделей сімейства ЗІЛ-157, куди входив добрий десяток усіляких виконань, тривало на Московському автозаводі ім. Лихачова до 1988 р., т. е. протягом довгих років після виходу світ найсучасніших машин ЗІЛ-131. У 1978-1994 роках. автомобіль збирали на Уральському автомоторному заводі (м. Новоуральськ), на той час філії ЗІЛу. Всього було виготовлено 797 934 автомобілі ЗІЛ-157 всіх модифікацій, які багато хто називає "королями бездоріжжя".

ЗІС-151 (фото розміщені на сторінці) випускався на Московському заводі імені Сталіна з 1948 по 1958 рік.

Розробка

Перші тривісні дослідні зразки було створено 1946 року. Один варіант вантажівки, ЗІС-151-1, мав односхилі колеса і суцільнометалеву кабіну від моделі ЗІС-150. Другий зразок, ЗІС-151-2, оснащувався двосхилими задніми колесами та призначався для перевезення багатотонних вантажів.

Обидва автомобілі мали піти у великосерійне виробництво. Частину машин планувалося випускати для народного господарства, частина – для збройних сил. Армійські вантажівки оснащувалися системою підкачування коліс.

Влітку 1947 року представники командування Радянської армії використовували вантажівки ЗІС-151. На полігоні зібралися вищі чини інтендантства та генерали сухопутних військ. На порівняльні випробування вивели американський тривісний "Студебекер" та дві модифікації ЗІС-151.

Одні військові експерти висловилися за одинарні колеса, мотивуючи свій вибір тим, що колія "слід у слід" краща: витрата палива менша, прохідність краща. Інші члени комісії дотримувалися думки, що вантажівка з подвійними схилами підніме набагато більше вантажу, а це важливо в польових умовах. У результаті було прийнято рішення постачати у військові з'єднання двосхилі вантажівки.

ЗІС-151: Технічні характеристики

Вагові та габаритні параметри:

• довжина автомобіля – 6930 мм;
• висота по лінії кабіни – 2310 мм;
• ширина максимальна – 2320 мм;
• висота по верху тенту – 2740 мм;
• дорожній просвіт – 260 мм;
• база колісна - 3665+1120 мм;
• маса повна – 10 080 кг;
• маса спорядженого автомобіля – 5880 кг;
• вантажопідйомність – 4500 кг;
• об'єм подвійного бензобака – 2 х 150 літрів.

Силова установка

На автомобіль ЗІС-151 встановлювався бензиновий двигун ЗІС-121 з наступними параметрами:

• робочий об'єм циліндрів – 5560 кубічних сантиметрів;
• потужність, близька до максимальної, – 92 л. с. при частоті обертання 2600 об/хв;
• число циліндрів – 6;
• розташування - рядне;
• діаметр циліндра – 100, 6 мм;
• хід поршня – 113,3 мм;
• компресія – 6 кг/см;
• харчування - карбюраторне, дифузорне;
• охолодження – водяне;
• паливо - А-66, низькооктанове;

Трансмісія

Вантажівка ЗІС-151 оснащується п'ятиступінчастою механічною коробкою передач.

Передавальні числа:

• п'ята швидкість – 0,81;
• четверта – 1;
• третя – 1,89;
• друга – 3,32;
• перша – 6,24;
• задня швидкість – 6,7.

Роздавальна коробка двоступінчастої конструкції:

• перша передача – 2,44;
• друга – 1,44.

Серійне виробництво

Перша партія ЗІС-151 зійшла з конвеєра у квітні-місяці 1948 року. Автомобілі випускалися з комбінованою кабіною, зібраною з дерев'яних деталей та металевих листів. Екстер'єр машини нагадує обводи американської військової вантажівки марки "Студебекер US6".

Вантажівка ЗІС-151 була вітчизняною розробкою з усіма провідними мостами. Після того, як виробництво досягло запланованого рівня, машину стали широко використовувати в армійських частинах. Військовим відправляли модифікації, які могли бути корисними в польових умовах:

• ЗІС-151А,оснащений потужною лебідкою;
• ЗІС-151Б, сідельний, повнопривідний тягач;
• ЗІС-153, експериментальний напівгусеничний вантажівка.

Доопрацювання

Перші роки експлуатації військових вантажівок показали, що машина потребує доведення. Двосхили колеса не могли пройти по бруду, намотували на протектори в'язкий грунт, і автомобіль зупинявся. Доводилося очищати покришки підручними засобами. Поступово всі вантажівки переобладнали, встановили односхилі колеса, і прохідність підвищилася.

Крім того, довелося доопрацьовувати двигун, номінальна потужність у 92 кінські сили була недостатньою. Шляхом розточування циліндрів та збільшення ступеня стиску вдалося підняти потужність двигуна на 12 л. с., але цього було мало. Тяга двигуна стала оптимальною після зміни трансмісії.

Ходова частина

Вантажівка ЗІС-151 має рамну конструкцію, зібрану з 10-міліметрового швелера. Клепані з'єднання забезпечують достатню міцність рами та лонжеронів, на яких кріпиться двигун, трансмісія та роздавальна коробка.

Два задніх мости вантажівки повністю ідентичні за розмірами, гальмівними механізмами та кріпленнями. Обертання від двигуна та трансмісії передається через карданні вали на диференціали, потім - на півосі, які закінчуються потужними несучими фланцями. Колеса надягають на півосі та прикручуються десятьма гайками типу футорка.

Гальмівна система сто п'ятдесят першого побудована за принципом пневматичного тиску. Компресор нагнітає повітря в ресивер, а звідти стиснене повітря під тиском у чотири атмосфери надходить у гальмівні циліндри.

Передні колеса монтуються на шкворневих цапфах із великим запасом міцності. наводяться в рух тягами, які взаємодіють із черв'ячним механізмом кермової колонки. Гідропідсилювача керма на той час не було, тому крутити бублик на важкій військовій вантажівці було під силу тільки фізично витривалим і підготовленим рядовим термінової служби.

Після закінчення Великої Вітчизняної війни на автозаводі імені Сталіна у Москві почали випускати вантажний автомобіль ЗІС-151. Він відрізнявся підвищеною прохідністю та трьома провідними осями. Випускалася модель протягом десяти років (з 1948 по 1958). Останні два роки автомобіль називали ЗІЛ-151. Це було з перейменуванням заводу влітку 1956 року. За всю історію було випущено майже сто п'ятдесят тисяч екземплярів.

На етапі розробки

Автовиробник під час війни займався виробництвом військової техніки. За воєнні роки було випущено близько мільйона моделей ЗІС-5. Паралельно з цим конструктори розробляли нову модель із двома провідними осями. Так, у 1944 році було зібрано перший зразок автомобіля ЗІС-150. Через надмірно велику вагу дана розробка не відповідала вимогам міністерства оборони країни. Тому було ухвалено рішення виробляти тривісні моделі. Розробка нової моделі розпочалася взимку 1945 року. З цього моменту розпочинається історія створення ЗІС-151.

Через рік було розроблено дві версії автомобіля. Перша з'явилася у травні. Вона відрізнялася двосхилими колесами ззаду. Другу версію було зібрано трохи пізніше (восени цього року). Цей варіант володів кабіною від ЗІС-150 і односхилими колесами ззаду.

Влітку 1947 року було проведено випробування автомобіля ЗІС-151. Там він показав себе з найкращого боку. Шини йшли дуже рівно. На прокладання шляху йшло менше палива, ніж у конкурентів. 1948 року почалося виробництво серійних автомобілів.

Силовий агрегат

На автомобіль спочатку встановлювали мотори ЗІС-120. Цей двигун мав обсяг п'ять з половиною літрів.

З 1950 року їх замінили двигуном ЗІС-121. Це чотиритактний бензиновий карбюратор із шістьма циліндрами. Двигун ЗІС-151 мав потужність дев'яносто дві кінські сили. Охолодження рідинне. Для палива на вантажівку встановлювали два баки. Кожен із них мав об'єм сто п'ятдесят літрів. Вони ховалися з обох боків під вантажною платформою.

Встановлений двигун дозволяв автомобілю розганятися до п'ятдесяти п'яти кілометрів на годину. При цьому витрата палива становила сорок два літри на сто кілометрів колії.

Трансмісія та ходова частина

Модель ЗІС-151 укомплектовувалась несинхронізованою КПП із п'ятьма швидкостями. Остання швидкість прискорює. Зчеплення – сухого типу з двома дисками.

Ресори підвіски доповнені гідравлічними амортизаторами двосторонньої дії. Гальма барабанного типу, укомплектовані пневматичним приводом.

Колісна формула 6 х 6. ЗІС-151 – автомобіль з повним приводом. Він доповнювався роздавальною коробкою з двома ступенями. Це дозволяло вимкнути привід переднього моста. Трансмісія включала п'ять карданних валів, на яких було встановлено десять шарнірів. Картери двох задніх мостів були зміщені у різні боки. Самі мости за рахунок балансирної підвіски підвішувалися та мали дві поздовжні ресори. Два мости задніх коліс оснащувалися трьома карданними валами, доповненими підшипниками голкового типу. Для кожного з них розроблено окремий привід.

Зовнішній вигляд

ЗІС-151 "Зірка" був універсальним бортовим вантажним автомобілем. Борти виконані у вигляді решітки. Кузов доповнений лавами, розташованими поздовжньо, та тентом.

На перші моделі (до 1950 року) встановлювали дерев'яну кабіну з металевими елементами, в якій містилися три особи. Облицювання було виконане з фанери. Дерев'яними були підніжки. Передня стінка виготовлялася із металу. Лобове скло відкидне. Після 1950 встановлювали кабіну, виготовлену повністю з металу.

На лонжеронній рамі позаду автомобіля встановлювався бампер невеликої довжини. Він дозволяв підштовхувати автомобіль, що йде попереду. Це було актуально з огляду на важкі дорожні умови.

Технічні характеристики

Довжина автомобіля складає 6930 міліметрів. Його ширина – 2320 міліметрів. Висота по кабіні 2310 мм. Якщо вимірювання проводити за наметом, то висота збільшиться до 2740 міліметрів. Колісна база складає 3665+1120 міліметрів. Колія задніх коліс – 1720 міліметрів. Передніх – 1590 міліметрів. Кліренс – 260 міліметрів.

Споряджена маса автомобіля складає 5580 кілограмів. Вантажопідйомність змінювалася від двох із половиною тисяч до чотирьох із половиною тисяч кілограмів. Найменше значення характерне для руху дорогами з ґрунтовим покриттям. Допустима повна маса вантажівки - 10100 кілограмів.

Якщо говорити про стандартну модифікацію, то вантажівка оснащувалась бортами з дерева, які встановлювалися на універсальну платформу. Задній борт відкривався. Загалом автомобіль мав десять коліс розміром 8,25-20. Запасні шини (їх дві) кріпилися між кабіною та кузовом.

На ґрунтових і путівцях автомобіль здатний перевозити вантажі масою дві з половиною тонни. По шосе це значення збільшується майже вдвічі і становить чотири з половиною тонни. Допустимим значенням маси причепа, який здатний тягнути автомобіль, вважається 3,6 тонни.

Вантажний автомобіль здатний підніматися вгору з крутістю до двадцяти восьми градусів. Бічний крен автомобіля не повинен перевищувати 25 градусів. Подолає автомобіль та брід, глибина якого не перевищує вісімдесят сантиметрів.

Модифікації

Було випущено кілька версій ЗІС-151. Автоісторія, крім того, включає інформацію про декілька моделей, виготовлених на його основі.

Навесні 1946 року була випущена досвідчена модель ЗІС-151-2, яка відрізнялася наявністю двосхилих задніх коліс. За кілька місяців, восени того ж року, з'явився автомобіль у другій версії - ЗІС-151-1. На відміну від попередньої версії, він мав односхилі колеса ззаду. На нього встановлювали кабіну від ЗІС-150.

Модифікація, оснащена лебідкою, одержала назву ЗІС-151А. Тягове зусилля її становило 4,5 тс. Трос лебідки мав довжину сто метрів. Укомплектовувалась модель коробкою відбору потужності з трьома ступенями. Вона служила також передачі крутного моменту на навісні агрегати.

Вироблялися навіть сідельний тягач ЗІС-121 та автомобіль ЗІС-153, який відрізнявся напівгусеничним шасі. Був дослідний зразок ЗІС-151Г, відомий також як ЗІЛ-Е157. На ньому відпрацьовувалася система підкачування шин.

Військова техніка

На основі ЗІС-151 вироблялося кілька варіантів військової техніки. Серед них можна виділити:

• ЗІС-485 БАВ. Здатний пересуватися по воді.

• БМ-13-16 призначений для реактивної артилерії.

• БМ-14-16 (8У32) – ще одна бойова машина. Вона оснащувалась 140-міліметровою реактивною системою, що дозволяє давати вогонь залпом.

• БМД-20 (8У33) із встановленою на ній двосотміліметровою реактивною системою, здатною відправляти заряди на довгі відстані. Працювала із залповими вогнями типу МД-20 «Шторм-1».

• БМ-24 (8У31) укомплектовувалась системою реактивного запуску залпового вогню М-24.

• БТР-152 (або ЗІС-152) – бронетранспортер.

Спеціалізована техніка мирного часу

На базі вантажного автомобіля ЗІС-151 розроблялося кілька варіантів вантажівок, призначених для виконання однієї конкретної функції. Це були авторозливні станції АРС-12Д, автоцистерна ПМЗ-27, рукавний автомобіль ПМР-43.

На шасі від ЗІС-151 вироблялося кілька версій пожежних автомобілів:

• ПМЗМ-3 – автоцистерна для пожежогасіння АЦ-40. Випускалася в період з 1952 по 1954 рік на заводі пожежних машин у Москві.

• ПМЗ-13, яка змінила попередню версію. Вироблялася з 1954 по 1959 рік Прилуцьким заводом. Це пожежна автоцистерна АЦП-25.

• ПМЗ-15, що випускається в період із 1952 по 1959 рік. Це був перший у Радянському Союзі автомобіль для гасіння пожеж, призначений для аеродромної служби.

• ПМЗ-16 призначений для хімічного пінного гасіння. Збирали його з 1956 до 1959 року.

Недоліки автомобіля

Під час експлуатації автомобіль ЗІС-151 показав кілька недоліків. Під час перших випробувань прохідність цієї моделі була значно нижчою, ніж в інших учасників. ЗІС-151 часто доводилося витягувати із бруду чи снігу силами «конкурентів». Пов'язано це з кількома чинниками. Так, представник вітчизняного автопрому була важчою за американський «Студебеккер», на який він дорівнював під час виробництва, на цілу тонну. Колеса невеликих розмірів, малий дорожній просвіт.

Двигуну бракувало потужності. За рахунок двосхилих коліс це відчувалося особливо гостро. Другій парі коліс доводилося прокладати собі шлях самостійно. Наприклад, у ГАЗ-63 задні колеса не витрачали додаткових сил (вони йшли по колії передніх).

ЗІС-151 прозвали «праскою». Судячи з відгуків, задні колеса регулярно забивалися брудом, втрачаючи здатність рухатися. Вони просто безпорадно оберталися у багнюці. Доводилося за допомогою брухту та інших підручних засобів очищати колеса, щоб можна було рухатися далі.

На форумі "Армія-2016" в експозицію також були включені зразки військової ретротехніки. Мета статті не вдаватися глибоко в технічні тонкощі та в розвитку, а лише дуже коротко розповісти про виставлені зразки, одні з яких зробили свій внесок у перемогу у Другій світовій війні, інші стали черговим етапом на шляху розвитку армійських автомобілів. І лише для останнього зразка наведено більш детальний опис.

ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ

Цей автомобіль веде свою історію від півторатонної вантажівки Ford-АА зразка 1929 р. 1 лютого 1930 р. у тимчасових складальних майстернях заводу "Гудок Жовтня" в Нижньому Новгороді з імпортних деталей було зібрано перші 30 машин Ford-AA. У зв'язку з тим, що у вантажівці Ford-АА низка вузлів не відповідала експлуатації в нашій країні, в його конструкцію були внесені зміни і 29 січня 1932 р. з головного конвеєра нового автозаводу в Нижньому Новгороді зійшла перша вантажна автомашина повністю радянського виробництва під маркою М. О.З. У жовтні 1932 р. Нижній Новгород був перейменований на Горький і НАЗ (Нижегородський автомобільний завод) став ГАЗ (Горківський автомобільний завод), а машина отримала індекс ГАЗ-АА. У 1938 р. на вантажному автомобілі ГАЗ-АА стали встановлювати двигун збільшеної потужності і внесли багато інших удосконалень, після чого він отримав позначення ГАЗ-ММ. Зовні ГАЗ-ММ не відрізнявся від свого попередника.

ЗіС-5

У грудні 1933 р. Московський автозавод імені Сталіна замість колишнього 2,5-тонного вантажного автомобіля АМО-3 перейшов на випуск 3-тонної вантажівки АМО-5 (ЗіС-5). Порівняно з попередньою моделлю АМО-3 конструктори пішли шляхом граничного спрощення конструкції і надання їй живучості і довговічності. З конструкції були практично виключені кольорові метали та залишено лише сталь, чавун, дерево. ЗіС-5 став першим російським автомобілем, на якому як серійне обладнання встановлювався компресор для накачування шин. ЗіС-5 досить швидко заслужив репутацію простої, дуже надійної та ремонтнопридатної машини. У лютому 1942 р. випуск таких вантажівок почався в Ульяновську, куди було евакуйовано обладнання із ЗіСа. З червня 1942 р. ЗіС-5В стали виготовляти і на Московському автозаводі, де знову розгорнулося виробництво автомобілів. З липня 1944 р. випуск цих вантажівок розпочали на Уралі, на заводі в місті Міассе. На московському заводі ЗіС-5В випускався до 1946 р. На Міаському автозаводі випуск ЗіС-5 у спрощеному варіанті продовжувався до 1958 року.

Studebaker US6

Наприкінці 1941 року компанія Studebaker Corp. of America розпочала випуск армійських триосних автомобілів підвищеної прохідності Studebaker US6 для американської армії. Але командування визнало ці машини як не зовсім стандартні для американської армії і вважало за краще направляти їх в основному союзникам. Близько половини всіх вироблених вантажівок було поставлено в СРСР ленд-лізом. Автомобілі надходили як у зібраному, так і у розібраному вигляді. Studebaker стали найпоширенішими імпортними вантажівками у Червоній Армії під час Великої Вітчизняної війни. У Червоній Армії бортові автомобілі Studebaker застосовувалися як транспортні машини та артилерійські тягачі. Були також самоскиди, автоцистерни та сідельні тягачі. Шасі широко використовувалося як база для бойових машин реактивної артилерії.

БМ-13Н "Катюша" на шасі ЗіС-151

У зв'язку з тим, що під час війни виробництво пускових установок БМ-13 у терміновому порядку було розгорнуто на кількох підприємствах, у конструкцію установки вносилися зміни, зумовлені прийнятою на цих підприємствах технологією виробництва. Таким чином, у військах використовувалося до десяти різновидів пускової установки БМ-13, що ускладнювало навчання особового складу та негативно позначалося на експлуатації бойової техніки. З цих причин було розроблено і у квітні 1943 року прийнято на озброєння уніфіковану (нормалізовану) пускову установку БМ-13Н, яка могла встановлюватися на будь-яке відповідне шасі. Як базовий шасі був прийнятий вантажний автомобіль підвищеної прохідності Studebaker US6. З 1948 р. цю пускову установку стали встановлювати на шасі ЗіС-151, потім ЗіЛ-157 (БМ-13НМ), пізніше на ЗіЛ-131 (БМ-13НММ). При цьому артилерійська частина машин БМ-13Н, БМ-13НМ та БМ-13НММ була абсолютно однакова.

ГАЗ-63

У 1948 р. розгорнулося серійне виробництво автомобіля підвищеної прохідності ГАЗ-63, який став першим серійним радянським всюдиходом, що отримав привід на всі колеса, однакову колію передніх і задніх коліс, лебідку для самовитягування на передньому бампері (ГАЗ-63А) та одинарну ошиновку задніх. Насамперед ГАЗ-63 призначався для армії і тому відразу ж у великих кількостях став вступати до військ. Вантажний повнопривідний двовісний автомобіль ГАЗ-63 призначався для перевезення особового складу та вантажів масою до 2 т по шосейних дорогах та вантажів масою до 1,5 т по поганих дорогах та бездоріжжю. Основний причіп – одновісний ГАЗ-705 вантажопідйомністю 1 т. Автомобіль також міг транспортувати за собою легкі та середні знаряддя та двовісні спеціальні низькорамні причепи з обладнанням. Військові модифікації ГАЗ-63 мали екрановане електроустаткування, яке не створює радіоперешкод, та засоби світломаскування.

ЗіЛ-157

У 1958 р. з конвеєра Московського автомобільного заводу імені І. А. Ліхачова зійшов останній повнопривідний вантажний автомобіль ЗіЛ-151 і автозавод перейшов на виробництво нових вантажних автомобілів високої прохідності, з усіма провідними мостами, ЗіЛ-157. На відміну від ЗіЛ-151 новий автомобіль отримав односхилий ошинування і систему регулювання тиску повітря в шинах, що значно підвищили його прохідність. Для регулювання тиску повітря в шинах на похилій підлозі центром кабіни встановлювався блок шинних кранів, що складається з 6 вентилів з маховиками, кожен з яких призначався для регулювання тиску повітря в одній з шин. Вантажопідйомність автомобіля при експлуатації по змішаних дорогах, а також по ґрунтових дорогах становила 2,5 т. При експлуатації автомобіля по дорогах з твердим покриттям без тривалих об'їздів по грунту вага вантажу, що перевозиться, могла бути збільшена до 4,5 т. У кузові вздовж бічних бортів встановлювалися відкидні лавки, які у піднятому положенні збільшують висоту основних бортів. На цих двох лавах могли розміститися 16 людей. Усі автомобілі, що сходили з конвеєра, забарвлювалися у захисний темно-зелений колір. ЗіЛ-157 перебував на озброєнні армій Радянського Союзу, країн Варшавського договору, а також низки країн Близького Сходу, Азії та Африки.

ЛуАЗ-967М

У 1956 році перед Борисом Фіттерманом було поставлено завдання створити легкий повнопривідний плаваючий транспортер із двоциліндровим двигуном від важкого мотоцикла М-72. Експериментальний транспортер був створений цього року. Виготовлення транспортера планувалося вести на мотоциклетному заводі у місті Ірбіті, але у верхах вирішено було використати проект для початку автомобільного виробництва в Україні та підприємством, орієнтованим на військові потреби, став Луцький механічний завод (ЛуМЗ). До цього завод займався ремонтом тракторів, потім виготовляв спеціалізований рухомий склад - пересувні майстерні, автолавки, фургони-рефрижератори. До 1960 був готовий прототип майбутнього транспортера - НАМІ-032С. Випуск транспортера переднього краю ЛуАЗ-967М був освоєний у 1975 році та тривав до 1991 року.

Автомобіль-транспортер, що плаває, підвищеної прохідності ЛуАЗ-967М використовувався медичною службою як транспортер переднього краю для евакуації поранених, а також застосовувався для механізації допоміжних транспортних робіт. Відкритий суцільнометалевий водонепроникний кузов автомобіля зі знімним тентом має задній борт, що відкидається, і раму вітрового скла. Капот встановлений на спеціальних передніх петлях, які дозволяють підняти капот на 90 град зняти його з автомобіля. У закритому положенні капот кріпиться до кузова застібками, що розташовані на бічних стінках. У верхній передній частині капота є люк паркану для охолодження двигуна, а на бічних стінках капота отвору для відведення гарячого повітря. Відкидний задній борт у відкинутому положенні може утримуватись ланцюгами у горизонтальному положенні. Для запобігання попаданню води при подоланні водних перешкод по всьому контуру борту встановлено гумовий ущільнювач. Рульове керування та сидіння водія встановлено по центру автомобіля.

Два напівм'які пасажирські сидіння, розташовані з боків і трохи попереду сидіння водія можуть складатися в отвори підлоги кузова і у складеному положенні утворюють настил вантажної платформи. Для подолання в'язких ділянок, окопів та інших перешкод на зовнішніх боковинах автомобіля на спеціальних кронштейнах навішені швидкознімні трапи, які у зафіксованому піднятому положенні збільшують висоту бортів. Для встановлення трапів по ширині колії автомобіля є дві дуги, які протягуються в петлі навішування та фіксуються пружинними кільцями. На бортах кузова також передбачені місця для кріплення саперної лопати та сокири. Тент для укриття автомобіля - швидкознімний стоянковий, має дугу, яка встановлюється на спинку сидіння водія. Акумуляторна батарея 6СТ-45ЕМ встановлена ​​під кришкою підлоги кузова праворуч позаду сидіння водія. Рама вітрового скла відкидна і в піднятому положенні кріпиться двома розпірками, а відкинутому положенні укладається на капот.

Силовий агрегат є конструкцією, що включає двигун, зчеплення, коробку передач з головною передачею і диференціалом. Силовий агрегат у зборі з приводним валом та редуктором заднього моста кріпиться до рами у трьох точках: дві точки кріплення двигуна, одна точка – кріплення заднього моста. Двигун - V-подібний, 4-циліндровий, чотиритактний, карбюраторний, верхньоклапанний, моделі МеМЗ-967А з механізмом, що врівноважує. Балансирний механізм із закріпленими на ньому противагами розташований усередині розподільчого валу. Робочим об'ємом двигуна – 1197 см куб, ступінь стиснення – 7,2, потужність – 37 к.с. при 4100-4300 об/хв. Охолодження двигуна повітряне, від осьового вентилятора, що відсмоктує, розташованого в розвалі циліндрів. На передньому кінці колінчастого валу встановлений відцентровий маслоочисник. Кришка маслоочисника використовується одночасно як шків приводу вентилятора та лебідки. У систему змащення двигуна включені основний і додатковий радіатори масляні повітряного охолодження, включені паралельно. Основний радіатор розташований на двигуні у розвалі циліндрів. Генератор встановлений усередині вентилятора охолодження двигуна та має з вентилятором загальний привід. Для пуску двигуна за низької температури використовується установка для передпускового підігріву. Для пуску двигуна в холодну пору року в тих випадках, коли обмежено час підігріву, призначено пусковий пристрій 5ПП-40А з капсулами, наповненими легкозаймистою рідиною "Арктика".

Зчеплення - сухе, однодискове, з циліндричними пружинами, розташованими по периферії, з гідравлічним приводом вимкнення. П'ятиступінчаста коробка передач складається з основної чотириступінчастої коробки та понижувальної передачі, розміщеної в окремому картері, прикріпленому до картера коробки через перехідну пластину. Знижувальна передача вмикається лише після включення заднього моста. Основний провідний міст - передній, задній з блокуванням диференціала - відключається. Головна передача переднього провідного моста розміщена у коробці передач. Крутний момент від коробки до редуктора заднього моста передається через приводний вал, що знаходиться в кожусі, який жорстко з'єднує силовий агрегат і редуктор заднього моста. На кінцях приводного валу встановлені компенсаційні муфти, а сам вал обертається в маслі.

Для збільшення дорожнього просвіту та підвищення тим самим прохідності автомобіля застосовані колісні редуктори. Колісні редуктори - шестерні, одноступінчасті, із зовнішнім зачепленням, розташовані в дисках коліс. Крутний момент від півосей до колісних редукторів передається через карданний шарнір. Підвіска автомобіля - незалежна, торсіонна з поздовжнім розташуванням важелів; забезпечена чотирма телескопічними гідравлічними амортизаторами двосторонньої дії.

Гальма - барабанні, з роздільним гідравлічним приводом на передні та задні колеса. Гальмо стоянки з тросовим приводом діє на колодки задніх коліс.

Паливний бак ємністю 34 л розташований під підлогою кузова у задній частині автомобіля. Паливо, що застосовується - бензин А-76. Глушник, що має огорожу, кріпиться спереду до дна автомобіля. Запасне колесо закріплене на підлозі кузова за сидінням водія.

Для евакуації поранених з поля бою в передній частині машини встановлено лебідку, призначену для підтягування поранених на волокуші до машини. Привід лебідки здійснюється від шківа колінчастого валу двома клиноподібними ременями. Розмотування троса з барабана лебідки проводиться вручну санітаром-носильником. При намотуванні трос лебідки укладається на барабан тросоукладачем. Максимальне зусилля на тросі лебідки – 200 кгс. Довжина троса - 100 м. При перевезенні поранених уздовж бортів встановлюються двоє нош. М'яка підстилка для перевезення поранених виготовлена ​​з поролону та обшита брезентовою парусиною. За потреби підстилка розгортається на підлозі. Розміри її відповідають площі підлоги. Бачок для питної води ємністю 3 л встановлений у гнізді лівого борту кузова (може бути замінений каністрою на 10 л). Для догляду за важкопораненими у комплекті транспортера передбачено поїльника. У ЗІП під лівим сидінням, що прибирається, зберігаються два прив'язних ременя, призначених для фіксації поранених до нош. Санітар-носильник сідає в кузові, використовуючи згорнуту підстилку або тент. Для зменшення габаритної висоти транспортера рама вітрового скла опускається на капот, а конструкція сидіння водія та кермової колонки дозволяє водієві-санітару керувати автомобілем у положенні лежачи при мінімально стійкій швидкості, гальмувати при цьому необхідно гальмом стоянки. При виконанні медико-санітарних робіт з обслуговування військ чи населення автомобіль повинен мати розпізнавальні знаки "Червоний Хрест" (по одному на кожному з бортів та на вітровому склі).

На дорогах із сухим і твердим ґрунтом автомобіль може бути використаний для роботи з одновісним причепом повною масою до 300 кг (без гальм), що має тягово-зчіпний пристрій типу шкворень-петля. Автомобіль-транспортер ЛуАЗ-967М здатний долати водні перешкоди глибиною до 450 мм з твердим дном, пересуваючись дном на колесах, більше 450 мм - на плаву. Рух на плаву зі швидкістю до 4 км/годину відбувається за рахунок обертання коліс при включеній другій передачі. Зміна напрямку руху здійснюється поворотом передніх коліс. Для відкачування води з кузова в моторному відсіку встановлено насос продуктивністю щонайменше 25 см3/сек, а днище кузова розташовані шість зливних пробок.

Коротка технічна характеристика автомобіля-транспортера ЛуАЗ-967М:
Колісна формула - 4Х4
Вантажопідйомність – 300 кг + водій (100 кг)
Споряджена маса - 950 кг
Повна вага - 1 350 кг
Максимальна швидкість – 75 км/год
Найменший радіус повороту з відключеним заднім мостом слідом переднього зовнішнього колеса - 5 м
Довжина - 3682 мм
Ширина: по кузову - 1500 мм, по навісних трапах - 1712 мм
Висота: при піднятій рамі вітрового скла - 1600 мм, при опущеній рамі - 1230 мм
База – 1 800 мм
Дорожній просвіт - 285 мм
Колія - ​​1 325 / 1 320 мм
Кут в'їзду – 33 град
Кут з'їзду – 36 град
Вантажна висота - 800 мм
Тип рульового механізму - глобоїдальний черв'як із двогребеневим роликом.
Шини - низького тиску, з протектором підвищеної прохідності 150-330 (5,90-13), модель ІВ-167

Звичайно, у всіх цих автомобілів своя багата історія та цікаві технічні особливості, і люди, що зберігають та відновлюють автомобільну історію, варті загальної поваги.

Армійські 2,5-тонні вантажівки ЗІС-151 із суцільнометалевими кабінами.

Вантажопідйомність бортових автомобілів на місцевості або ґрунтових дорогах становила 2,5 т, на шосе вона досягала 4,5 т. Колісна база (від центрів передніх коліс до осі гойдання заднього візка) становила 4225 мм, заднього візка – 1120 мм (тобто – 3665 +1120 мм). Колія передніх та задніх коліс – 1590 та 1720 мм відповідно. Дорожній просвіт під мостами – 265 – 270 мм. Споряджена маса машини без лебідки – 5580 кг, з лебідкою – 5840 кг. Повна маса – 10,1 т. Габаритна довжина – відповідно 6930 та 7245 мм, ширина для всіх версій – 2310 мм, висота по кабіні – 2295 мм. Вантажівки могли буксирувати причепи масою до 3,6 т, долали підйоми крутістю до 28°, бічний крен у 25° та броди глибиною до 0,8 м. Їхній запас ходу досягав 700 км.

Вантажний автомобіль ЗІС-151А другого випуску з передньою 4,5-тонною лебідкою. 1951 рік.

За загальної схожості з американськими прототипами ЗІС-151 виявився важчим, менш швидкохідним та економічним: його максимальна швидкість не перевищувала 60 км/год, а витрата палива коливалася від 46 до 55 л на 100 км. До інших недоліків відносили незручну кабіну, важке управління за відсутності підсилювача рульового механізму, надмірну складність і збільшену масу трансмісії, недостатню прохідність, великі втрати у вузлах трансмісії та ходової частини з двосхилими колесами, а наявність десяти коліс призвела до необхідності перевозити відразу дві . До вересня 1958 року завод зібрав 194 559 автомобілів серії ЗІС-151, причому останні машини мали на капоті выштамповку «ЗІЛ».

Військові варіанти ЗІС-151

У 1950-х роках автомобілі ЗІС-151 були основними середніми вантажівками всіх видів Збройних Сил СРСР і країн Варшавського договору. Вони мали лише кілька виконань військового призначення. Базові вантажні версії ЗІС-151 постачалися кабінами з круглим спостережним люком у даху та дерев'яними гратчастими кузовами з поздовжніми відкидними лавами для перевезення військових вантажів або розміщення 16 – 20 солдатів, а також мали заднє зчіпне пристосування для буксирування причепів2 і 5 мм. Спеціально до роботи з ними випускалися двовісні причепи ІАПЗ-754В, ТМЗ-802, ГКБ-83011 та інші. Серійна вантажівка з екранованим електроустаткуванням, що носила індекс 151Д, застосовувався у Військ зв'язку й у РВСН, але в експорт у тропічні країни поставлявся варіант 151Ю. Для перевезення спеціальних військових вантажів, потужних боєприпасів та радіаційних матеріалів бортові машини ЗІС-151 та причепи до них проходили дообладнання відповідно до особливих вимог до їх зберігання, транспортування та вантажно-розвантажувальних операцій. Для їх перевезення служили спеціальні металеві контейнери, що кріпилися на вантажній платформі з міцними тентом ланцюговими або тросовими стяжками. Тент постачався поздовжніми, а не звичайними поперечними знімними дугами, що скорочували час їх встановлення та демонтажу. Усі автомобілі оснащувалися також ланцюгами заземлення, що висіла під їхніми рамами.
Шасі з кабіною для встановлення спеціального обладнання мали позначення 121 без лебідки та 121Аз лебідкою. На них монтували численні типи фургонів, автоцистерн, заправників та майстерень, різне спеціальне та інженерне обладнання, кілька типів нових систем залпового вогню, а також нові види рухомих засобів для обслуговування ракетних комплексів. У 1951 – 1958 роках завод збирав також 110-сильне спецшасі. 151Пз коробкою відбору потужності для приводу протипожежного та іншого обладнання. У 1952 – 1955 роках випускався 95-сильний сідельний тягач 121Бз лебідкою та екранованим електрообладнанням для буксирування напівпричепів повною масою до 6,1 т, а з 1955 року у виробництві знаходився його варіант 121Діз 110-сильним двигуном та збільшеним на 1100 кг допустимим навантаженням на зчіпний пристрій (до 7,2 т). У радянській військовій літературі останній автомобіль іноді позначався як ЗІС-151В. Такі тягачі з армійськими одновісними напівпричепами ОдАЗ-778 та їх спеціальними версіями служили для транспортування ракет, обслуговування та перезаряджання ракетних комплексів. З використанням шасі та агрегатів ЗІС-151 були створені плаваючі вантажівки ЗІС-485, напівгусеничні транспортери-тягачі ЗІС-153 та низка перспективних дослідних зразків. На спеціальній укороченій ходовій частині (шасі) ЗІС-123базувалися перші радянські тривісні бронетранспортери БТР-152, які, у свою чергу, вплинули і на подальше вдосконалення вантажівок. У 1949 році, тобто в початковій стадії виробництва ЗІС-151, на його шасі була побудована ще одна експериментальна вантажівка з суцільнометалевою кабіною та задніми мостами з односхилими колесами та розширеними шинами розміром 9,00 – 20 від перших бронемашин БТР-152. Деякий розвиток він отримав на початку 1950-х.

Військове обладнання на шасі ЗІС-151

У всіх видах Радянських Збройних Сил потужніші повнопривідні автомобілі ЗІС-151 відразу стали основною базою численних військових видів спеціальної техніки середнього класу, вперше розробленої в СРСР. На них монтували нові кузови-фургони з оснащенням систем зв'язку, першими радіолокаційними станціями та польовими майстернями, різні заправники, нову інженерну, хімічну та бойову техніку. Для розміщення спеціального обладнання з кінця 1940-х років використовувалися кузови СК, що були доопрацьованими американськими каркасно-дерев'яними конструкціями ST6 воєнних пор. У 1950 – 1952 роках завод № 38 розробив нові каркасно-металеві кузови СН, які вперше отримали характерні бічні пологі скоси даху. З 1955 року їх складання займався військовий завод п/с 4111 - майбутній Московський завод спеціалізованих автомобілів (МЗСА). Більше широко на ЗІС-151 використовувалися типові каркасно-дерев'яні кузови КУНГ-1 і КУНГ-1М з високими напівкруглими дахами. Їхньою розробкою з 1953 року займалося СКБ при ЦПКБ меблів Мінлесдревпрому СРСР, а випуск був налагоджений у 1954 році на Шумерлінському деревообробному комбінаті Чуваської АРСР.

ЗІС-151 із дерев'яним кузовом КУНГ-1М для радіорелейної станції Р-400. 1952 рік.

В умовах «холодної війни» і з появи нових видів озброєння, включаючи ядерне, на автомобілі ЗІС-151 припала початкова фаза активного формування принципово нової спеціальної автотехніки середнього класу, що входила в перші вітчизняні комплекси засобів наземного технологічного обладнання для обслуговування та забезпечення ракетних систем стаціонарного. базування. Перший етап створення такої автотехніки відноситься до 1947 - 1952 років, коли на основі німецьких ракет V-2 (Фау-2) проводилися розробки та запуски перших вітчизняних балістичних систем Р-1 та Р-2. До середини 1950-х років із двадцяти найменувань спеціальної автомобільної техніки, яка працювала на допоміжних операціях та на стартових позиціях, більшість машин базувалися на шасі ЗІС-151. Це були спеціальні заправники ракетним паливом, машини для автономних та горизонтальних випробувань ракет, водообмивальні та бензоелектричні агрегати, а також компресорні станції, засоби зв'язку та управління. Для транспортування ракет на стартову позицію та їх перезаряджання використовувалися як поодинокі вантажівки ЗІС-151, так і спеціальні автопоїзди із сідельними тягачами на їх базі.

Радіотехнічні засоби зв'язку та управління

За вельми короткий післявоєнний період потужніше і вантажопідйомне шасі ЗІС-151 зі спеціальними кузовами-фургонами КУНГ та екранованим електроустаткуванням було широко затребуване в Радянських Збройних Силах для монтажу сімейства нових більш важких і потужних систем зв'язку та виявлення радіостанцій різного рівня та радіолокаційних комплексів. Однією з перших на автомобілях ЗІС-151 із кузовами СК монтувалася лампова радіостанція РАТГенерального штабу, розроблена ще в середині 1930-х років і встановлювалася також на шасі «Студебекер».
РАС« Чорнослив» – ультракороткохвильова радіостанція на двох автомобілях ЗІС-151 з кузовами СК або СН. Розроблена у 1947 – 1949 роках та випускалася з 1950 року. Служила для забезпечення телефонного радіозв'язку наземних радіостанцій з літаками та наземного зв'язку між штабами авіаційних дивізій та полицею. В автомобільних дерев'яних фургонах розміщувалися апаратна з дискоконусною антеною та електростанція. Дальність дії станції знаходилася в межах дальності 90 – 350 км та на висоті до 10 км.
Р-118« Синиця» - Автомобільна короткохвильова лампова радіостанція середньої потужності на шасі ЗІС-151Д, розроблена на ленінградському заводі № 210 і прийнята на озброєння у 1951 році. Належала до численного сімейства радіостанцій Р-118, що випускалися у 1950 – 1970-ті роки у кількох виконаннях, включаючи автомобільні. Станція призначалася для забезпечення зв'язку в радіомережах оперативно-тактичної та тактичної ланки управління військами з різними наземними та літаковими радіостанціями. Вона підтримувала радіозв'язок на стоянці або в русі, могла працювати в системі вузлів зв'язку рухомих пунктів управління або автономно, в телефонному, телеграфному, літературному режимі або кабельними лініями завдовжки до 15 км. Дальність радіозв'язку у різних режимах – від 30 до 100 км.
Р-400- Дециметрова радіорелейна станція на трьох автомобілях ЗІС-151. Розроблена в Науково-дослідному та випробувальному інституті зв'язку Сухопутних військ (НДІІС СВ) та прийнята на озброєння у 1950 році. На першій машині в кузові-фургоні містилася апаратна, на двох бортових вантажівках – такелажна машина антеною мобільної установки (АМУ) та перша радянська фермова розсувна щогла «Сосна».
П-3А« Печора» - Автомобільний варіант однієї з перших радянських радіолокаційних станцій П-3 метрового діапазону для дальнього виявлення авіації супротивника та цілевказівки. Станція П-3 розроблялася відповідно до Постанови ДКО від 20 березня 1943 року у НДІ радіопромисловості (НДІ-20, згодом ВНДІРТ) для заміни станцій РУС-2 та була випробувана у 1944 – 1945 роках. Після ухвалення системи П-3 на озброєння військ ППО, ВПС та ВМФ у 1945 році її випускав Горьківський радіозавод. Спочатку станція монтувалася на стаціонарній установці та забезпечувалася двома антенними системами – азимутальною та вертикальною, встановленими на висоті від поверхні землі 7 та 11 м відповідно. Гранична дальність становила 160 км, висота – до 10 км. У 1947 році на її базі було розроблено автомобільну станцію П-3А, досвідчені екземпляри якої базувалися на вантажівках «Студебекер». З 1948 року вона випускалася серійно під кодовим найменуванням «Печора» та монтувалася у спеціальних дерев'яних кузовах на шасі ЗІС-151Д. За загальною конструкцією та параметрами була ідентична станції П-3, відрізнялася мобільністю, простотою та надійністю, змінивши колишні станції П-2М та «Редут». До 1951 року у Горькому було виготовлено 435 комплектів станції П-3А.

Радіолокаційна станція П-3А «Печора» у дерев'яному кузові на шасі ЗІС-151Д. 1950 рік.

Радіолокатор П-8 "Волга" на двох автомобілях ЗІС-151Д з кузовами КУНГ-1М. 1952 рік.

П-8« Волга» – перший радянський радіолокатор дальнього виявлення з круговим оглядом на двох автомобілях ЗІС-151 з дерев'яними кузовами-фургонами КУНГ. Локатор створювався у 1946 – 1948 роках у СКБ горьківського заводу № 197, був успішно випробуваний у 1949 – 1950 роках та прийнятий на озброєння з кодовим найменуванням «Волга». Станція мала дві виносні антени на власних щоглах, які працювали на випромінювання і на прийом і забезпечували виявлення літаків в умовах пасивних і активних радіоперешкод на дальності до 150 км при висоті польоту до 8000 м. З 1951 постачалася новим антенно-щогловим пристроєм, до 250 км.
П-10« Волга-А» - Модернізований радіолокатор далекого виявлення з перебудовою частоти, створений в 1951 - 1953 роках як розвиток станції П-8. Після випробувань був прийнятий на озброєння у 1953 році та випускався на Горьківському радіозаводі. Його оснащення монтувалося на двох автомобілях ЗІС-151Д із деревометалевими кузовами КУНГ-1 із напівкруглим дахом. У першій машині була апаратна з антеною станцією, у другій – електрогенераторна станція. Для захисту від шумових радіотехнічних перешкод станції П-10 був передбачений перехід на іншу робочу частоту. При дальності виявлення 180 - 200 км та висоті 16 км максимально припустима помилка не перевищувала 1 км.

Зварювальна майстерня МС на шасі ЗІС-151 першого випуску із кузовом СК. 1949 рік.

На останніх випусках автомобілів ЗІС-151 встановлювалася нова станція радіолокації П-15 «Стежка»з двосекційним антеним блоком на даху кузова-фургона, прийнята на озброєння у 1955 році. Згодом її основною базою стали вантажівки ЗІЛ-157.

Польові ремонтні майстерні

Найпоширенішими надбудовами на шасі ЗІС-151 були всілякі майстерні для проведення технічного обслуговування та ремонту військової техніки та різного обладнання у польових умовах. Спочатку їх обладнання встановлювалося в допрацьованих ленд-лізівських кузовах ST, які мали індекс СК. Вони розміщували перші радянські полкові і дивізіонні польові майстерні зразка 1949 року, що стали відправною базою для майбутніх більш досконалих рухомих ремонтних засобів. Їх основу складали машина технічного обслуговування МТО з переднім знімним краном-стрілою вантажопідйомністю 1 т, танкоремонтна майстерня ТРМ-А-49 з таким же краном та аналогічна їй майстерня ТРМ-Б-49 з додатковим газозварювальним обладнанням, механічна ПММ, майстерня зварювальна МС та електрозварювальна МС ЕГСМ, ковальсько-мідницька КММ, майстерні для ремонту електрообладнання МЕРО-3 та танкового озброєння та оптики МТВО, ремонтно-зарядна станція ПРСЗ. Найбільш відомою серед них була універсальна майстерня ВАРЕМ на шасі ЗІС-151А із причепом.
ВАРЕМ– військова автомобільна ремонтно-експлуатаційна майстерня для проведення технічного обслуговування та поточного ремонту автомобільної техніки у польових умовах. Перші майстерні ВАРЕМ були зібрані в 1949 на заводі № 38 з використанням американських кузовів ST6, перейменованих в СК. Паралельно їх монтували на автомобілі «Студебекер». Ці майстерні пройшли військові випробування і в 1951 були прийняті на озброєння. З 1952 року їх обладнання стали розміщувати в міцніших вітчизняних каркасно-металевих кузовах СН з одним лобовим та чотирма подвійними бічними вікнами, термоізоляцією та дров'яним опаленням. У такому вигляді з 1953 року майстерні ВАРЕМ випускав ленінградський Центральний авторемонтний завод №7 Міністерства оборони СРСР. В їх кузовах з внутрішніми розмірами 4000x2250x1850 мм монтували обладнання для перевірки технічного стану та ремонту автомобілів, проведення механічних, газозварювальних, мідницько-октялинських, мастильно-заправних, столярних і навіть малярських операцій. У комплект майстерні входили дрилі, контрольно-вимірювальна апаратура, комплекти інструменту та пристроїв, повітряний компресор та виносна мотопомпа М-300. На передньому бампері автомобіля встановлювався стріловий кран вантажопідйомністю 1 т з приводом від лебідки, а живлення електрообладнання служила автономна електростанція ЖЕС-4 потужністю 3,2 кВт. У 1950-ті роки до Радянської Армії надходили майстерні ВАРЕМ чотирьох видів, що відрізнялися призначенням та комплектацією. У стрілецьких полицях, бригадах та дивізіях служили майстерні ВАРЕМ-1, ВАРЕМ-2 та ВАРЕМ-3 відповідно, у танковій дивізії – ВАРЕМ-4. У деревометалевому кузові КУНГ-1 розмішалася майстерня ВАРЕМ-3Д. Згодом усі вони монтувалися на шасі ЗІЛ-157.

Військова ремонтна майстерня ВАРЕМ у каркасно-металевому кузові СН. 1954 рік.

Другою за поширеністю у військах була пересувна (чи рухома) авторемонтна майстерня ПАРМпершого покоління, яке випускалося з 1955 року. Фактично вона вперше являла собою комплект різних профільних майстерень військового рівня для обслуговування та ремонту практично всіх видів рухомої військової техніки, різних агрегатів та озброєння, що містилися в кузовах СН із трьома бічними вікнами. Основною спеціалізацією майстерень ПАРМ-1 були технічне обслуговування та ремонт автомобілів, гусеничної техніки, їх агрегатів, електрообладнання та озброєння, проведення механічних, зварювальних та ковальсько-мідницьких робіт. З 1954 року випускалася майстерня ПЗМ-54для ремонту різних сталевих резервуарів, обладнання та оснащення тилової служби палива, ідентична однойменній майстерні на шасі ЗІС-150. Більшість перших рухомих ремонтних засобів постачалися власними електростанціями та легкими кранами-перевантажувачами. У Польщі на ЗІС-151 монтували власні універсальні обтічні кузови з підвищеним розташуванням даху для встановлення обладнання автомобільних та танкових польових ремонтних майстерень.

Каністровоз на вантажівці ЗІС-151 зі стелажами для 144 каністр паливних. 1958 рік.

Автоцистерни та паливозаправники

На базі ЗІС-151 вперше з'явилася досить повна гама автоцистерн військового чи цивільного призначення для доставки до 4000 л різних рідин та заправки армійської та авіаційної техніки. До цієї програми входили прості автоцистерни АВЦ-28-151 та АЦ-4-151 для перевезення води та пального та два типи заправників різного призначення. Найнезвичайнішим засобом перевезення палива був так званий каністровоз, побудований у дослідних зразках у 1957 – 1958 роках. Це був ЗІС-151 з низькою бортовою платформою, де на спеціальних трубчастих стелажах розміщувалися 144 каністри загальною місткістю 2880 л.

Паливна автоцистерна АЦ-4-151 на шасі ЗІС-151 без насосного обладнання. 1951 рік.

АЦ-4-151(1949 – 1957 рр.) – паливна автоцистерна загального призначення місткістю 4000 л без насосного обладнання, конструктивно ідентична моделі АЦ-4-150, переставленої на шасі ЗІС-151. У військових підрозділах застосовувалася для транспортування та тимчасового зберігання різних видів рідкого палива. Повна вага машини – 9160 кг.
АТЗ-3-151(1950 – 1958 рр.) – спеціальний армійський автопаливозаправник із цистерною місткістю 3300 л на шасі автомобіля ЗІС-151, що випускався з 1950 року. Машина використовувалася для перевезення та заправки фільтрованим пальним практично будь-якої рухомої військової техніки. Для перекачування палива служив СВН-80 із приводом від коробки відбору потужності автомобіля. Управління всіма операціями здійснювалося із задньої кабіни з контрольно-вимірювальними приладами, фільтром та лічильником палива. У комплект заправника входили трубопроводи, всмоктувальні та роздавальні рукави та крани, електричне та протипожежне обладнання. Час заповнення цистерни – 10 – 20 хвилин. Споряджена маса – 6750 кг, повна – 9600 кг. Все обладнання заправника монтувалося потім на шасі ЗІЛ-157.
ВМЗ-ЗІЛ-151(1956 – 1958 рр.) – військовий водомаслозаправник на шасі ЗІЛ-151 з двома ємностями та системою підігріву, частково уніфікований з моделлю подвійного призначення МОЗ-150. Був прийнятий на озброєння у 1956 році та випускався лише протягом двох років. Згодом його обладнання монтували на шасі ЗІЛ-157.

Засоби забезпечення ракетних комплексів

Одними з основних машин забезпечення ракетних комплексів були спеціальні заправники на шасі ЗІС-151Д з екранованим електроустаткуванням. 8Г11(1955 – 1956 рр.) для заправки перекисом водню балістичних ракет Р-12 середньої дальності та 8Г17(1956 – 1958 рр.) для заправки окислювачем ракетних комплексів випуску до 1959 року, зокрема балістичних ракет Р-11 та Р-11М. Другим видом спецтехніки була універсальна компресорна станція 8Г33(1956 – 1957 рр.) заправки стисненим повітрям систем балістичних ракет середньої дальності.
Загалом уже до 1958 року на шасі ЗІС-151 монтували кілька десятків надбудов системи забезпечення ракетних комплексів. Наприклад, тільки при обслуговуванні ранніх оперативно-тактичних комплексів Р-11 і Р-11М на гусеничних шасі використовували спеціальні заправники ракетним паливом 8Т114, заправники окислювачем серії 8Г17, машини різних випробувань 8Н15, 8Н154 і 8Н12, 8Г13 8Г33У, автомобіль 8Т39 для перевезення запасних частин, 8Т326 та 8Т339 для доставки приладдя, машину-сховище 8T328, обмивно-нейтралізаційну станцію 8Т311 та автокран 8Т22. Це були лише перші поодинокі зразки, і згодом їх модернізовані варіанти базувалися на шасі ЗІЛ-157. Інші автомобільні засоби ракетних комплексів згадані в інших розділах.

Машини хімічних військ

Незабаром після війни на шасі ЗІС-151 з'явилася потужна авторозливна станція. АРС-12з основною еліптичною сталевою цистерною для доставки до 2700 л засобів дегазації та дезінфекції озброєння та техніки. У 1948 році на озброєння було прийнято нову лабораторію АЛ-3для проведення хімічної та санітарно-хімічної розвідки, що мала розширені можливості щодо аналізу. Поява на озброєнні армій ймовірного противника нових фосфорорганічних отруйних речовин призвела до створення в 1949 важкої автодегазаційної машини АДМ-48для хімічного очищення озброєння, техніки та спорядження дегазаційних комплектів. Все її обладнання містилося у тентованому кузові серійної вантажівки ЗІС-151. З 1953 року, коли поява атомної та бактеріологічної (біологічної) зброї стала реальністю, почалося створення нової техніки не тільки для дегазації, але й для дезактивації та дезінфекції місцевості та військової техніки. Так з'явилася модернізована машина АДМ-48Діз додатковим обладнанням. До її складу входили два резервуари з ручними насосами для перевезення та перекачування різних видів дегазуючих розчинів, ємність з дезактивуючим розчином, гумометалеві рукави, ящики з інструментом та дозиметричними приладами. У той же час аналогічним чином було модернізовано і авторозливну станцію АРС-12. Її варіант АРС-12Д, що серійно випускався в 1954 – 1958 роках, був укомплектований додатковими бічними ємностями зі спецрідинами для дезактивації місцевості, будівель та військової техніки, а також для дезінсекції великих територій та шляхів сполучення. У 1957 році на шасі ЗІС-151 з'явилися перші зразки обмивно-нейтралізаційної машини 8Т311, створеної спочатку обслуговування ракетного комплексу Р-12. Згодом її багатофункціональні модернізовані варіанти базувалися на нових шасі Московського автозаводу.

Інженерна техніка

Очевидно, радянські інженерні війська вже давно чекали на появу нового всюдихідного шасі підвищеної вантажопідйомності, і з появою ЗІС-151 на його базі відразу ж було створено велику кількість різноманітної техніки середнього класу. Першість належала різним системам понтонних парків та мостоукладачам. Крім них, на шасі ЗІС-151 базувалися потужні вітчизняні автокрани АК-5 та німецькі ADK-III, одноківшеві екскаватори ДКА-0,25 зі зворотною лопатою та автономним силовим агрегатом та компресорні станції БКМС-4 для приводу пневматичного інструменту. У середині 1950-х років на шасі ЗІС-151 був побудований та випробуваний досвідчений укладальник дорожньої стрічки (рулонного тракту), конструктивно аналогічний такій же машині на базі ГАЗ-63.

Мостовий блок колійного механізованого мосту КММ на шасі ЗІС-151А. 1955 рік.

КММ- Комплект колійних механізованих мостів вантажопідйомністю 15 т, що складався з п'яти автомобілів-мостоукладачів на шасі ЗІС-151А з лебідками. Служив для оперативного зведення військових колійних мостів та оперативного забезпечення проходу легкої колісної та гусеничної техніки. Кожен мостоукладач оснащувався сталевим колійним мостовим блоком завдовжки 7 м, який за допомогою перевантажувального пристрою перекидався назад і вкладався на потрібну ділянку місцевості, перекриваючи неширокі рови та канави. Для встановлення кількох блоків на перешкодах глибиною до 3 м використовувалися відкидні опори на кінцях кожного блоку. У денний та нічний час за 60 – 80 хвилин комплект КММ дозволяв змонтувати п'ятипролітний міст завдовжки 35 м з колією 1,1 м та шириною проїжджої частини 3,0 м. - 65 км/год. Повна маса однієї машини – 8,8 т. Бойовий розрахунок весь комплект КММ становив 12 людина. З 1958 КММ монтувався на шасі ЗІЛ-157.