Автомобілі німецького виробництва славляться своєю надійністю, якісним складанням, довговічністю. Популярність у всьому світі вони завоювали і завдяки вражаючою технічною характеристикою, у формуванні яких особливе місце займають силові установки, серед яких досить сучасною і затребуваною досі залишається CFNA - двигун об'ємом 1.6 літра.

Виробництво

CNFA являє собою рядний 4-циліндровий бензиновий двигун з 16 клапанами, упорскування палива. Однією з особливостей моделі є ланцюговий DOHC - в головці блоку циліндрів тепер розташовано два розподільні вали.

В даний час на ринку можна знайти дві основні модифікації цієї установки – потужностями 105 та 85 к.с., а також ремінним приводом ГРМ. До 2015 року всі двигуни були виключно німецького виробництва, але зараз на вітчизняному ринку є моделі і з агрегатами, зібраними на Калузькому заводі. Головна їхня відмінність від «німців» - ремінний привід ГРМ.

Технічні характеристики

До 190 км/год дозволяє розганятися німецька CFNA - двигун. Характеристики найбільш поширеного варіанту потужністю 105 к.с. з механічною коробкою передач при цьому не можна назвати вражаючими:

• робочий об'єм - 1598 см 3;
• крутний момент - 153 Н*м при 3800 об/хв;
• розгін до 100 км/год – 10.5;
• потужність – 105 к.с. або 77 кВт при 5600 об/хв.;
• марка палива, що рекомендується - АИ95.

Не тішить і витрата палива. При їзді містом доведеться залити 8,7 літра на 100 км, трасою - 5,1, у змішаному циклі - 6,4 літра. Більш того, при виборі АКПП витрата пального збільшується більш ніж на півлітра.

Своїми характеристиками не вражає модифікація, яку має CFNA (двигун) - CNFB потужністю 85 кінських сил. При їзді з механічною КПП вони становитимуть:

• максимальна потужність - 85 к.с. або 63 кВт при 5200 об/хв.;
• максимальний момент, що крутить, - 145 Н*м при 3750 об/хв.;
• максимальна швидкість – 179 км/год;
• розгін до 100 км/год – 11,9 с.

Для покупки доступні моделі лише з МКПП. Витрата палива такої комбінації аналогічна 105 сильному агрегату. Але відмінності двигунів виявляються і в їхній конструкції. По-перше, потужніша установка має безступінчасту систему зміни фаз газорозподілу на впускному валу. Особливістю агрегату 85 л. с. є можливість використання 92-го бензину без наслідків.

Конструкція двигунів

Компанія Volkswagen при розробці агрегату не планувала впроваджувати абсолютно нові елементи - мотор вийшов цілком звичайним, але деякі новинки все ж таки присутні.

Основні особливості двигуна CFNA проявляються в газорозподільному механізмі – для зручного обслуговування всі елементи захищені пластиковими кришками, а важливі механізми виділені яскравим кольором.

Але головне в моторі – це блок циліндрів. Вона виконана з легкого металу алюмінію, що одночасно знизило вагу конструкції і підвищило її тепловіддачу. На блоці циліндрів вирізані спеціальні канали головної олійної магістралі, її фланці та припливи.

Гільзи відрізняються тонкими стінками, виготовлені з чавуну. Ліжка йдуть у зборі. Головка блоку циліндрів є монолітною конструкцією з алюмінію.

Системи мастила та упорскування палива

Особливу увагу варто звернути на систему мастила основних вузлів – вона комбінованого типу. Найбільш завантажені механізми обробляються під високим тиском, а інші елементи двома способами - спрямованим та хаотичним розбризкуванням олії, що випливає із зазорів між елементами. У двигун CFNA 1.6 мастило нагнітається насосом у картері - він приводиться в дію колінчастим валом. У ньому міститься змінний повнопоточний фільтр з пористого паперу.

Головним завданням розподіленої системою упорскування палива є збалансована подача суміші під час всього функціонування двигуна. Виконання цього завдання можливе за рахунок гармонійної роботи форсунок та дросельного вузла. Перші відповідають за утворення паливно-повітряної суміші, другі - за точне дозування повітря, що надходить у блок циліндрів. Коли дросельна заслінка відкривається, повітряні маси, що всмоктуються, затягують і дозовану горючу суміш.

Завдяки такій схемі функціонування CFNA-двигун надходить збалансовану кількість горючої суміші в кожний момент його роботи. Це, у свою чергу, дозволяє знизити енергоспоживання, кількість токсичних викидів та отримати максимально можливу потужність. Керує ЕБУ спільно з контролером.

Особливості обслуговування

Виробник гарантує нормальну роботу двигуна протягом 200 тис. км при своєчасному та якості обслуговування. Регламентні роботи повинні проводитися раз на 15 тис. км при експлуатації автомобілів у нормальних умовах, і вдвічі частіше у важких.

На першому ТО необхідно буде замінити моторне масло. Рекомендується заливати змащувальну рідину 5W40 з допуском VW-Norm 502 - вона не тільки забезпечить двигун VW CFNA нормальною роботою, але й збільшить термін його служби, знизить кількість палива, що споживається. Одночасно проведіть заміну масляного фільтра.

Цілком змінювати рідину системи охолодження немає необхідності. Потрібно лише кожні 15 тис. км перевіряти її кількість та за необхідності заповнювати рівень. Фільтри повітря та палива змінюють вдвічі рідше, але якщо ви їздите в умовах сильної запиленості, перший елемент варто міняти кожні 7,5 тис. пробігів.

В усьому іншому треба дотримуватися звичайних вимог обслуговування – регулярно перевіряти приводні ремені, що проводять шланги та магістралі, і CFNA двигун не змусить себе ремонтувати.

Особливості роботи

Представлений двигун серйозних проблем під час експлуатації не викликає. Якщо ви купили автомобіль із заводу, перші 1-1,5 тис. км уважно стежте за рівнем моторного масла - під час обкатки спостерігалося підвищене його споживання, але нижче критичного значення об'єм мастила ніколи не знижувався.

При їзді в сильну спеку зі спустошеним баком водіїв може потривожити гучне гудіння бензонасоса. На якийсь час виправити цю проблему можна заміною фільтруючого елемента системи подачі палива. Дуже часто турбує і звук, що дзижчить, особливо коли двері з боку водія відчинені - так працює той же насос, і знизити рівень шуму не вийде.

Поширена проблема

Кожен власник автомобілів з представленим двигуном зіткнувся з однією проблемою – стукіт, тарахтіння, дизельний звук під час роботи. Причини підвищеного рівня шуму полягають в особливій формі поршнів, а також у затисненості випускного колектора. Вирішення проблеми можливе двома способами:

1. Установка модифікованих поршнів з маркуванням ЕТ - такий варіант кращий для машин, гарантія яких ще не закінчилася, адже роботи зобов'язується провести сервісний центр.
2. Заміна поршнів і випускного колектора на 4-2-1 безкатовий з одночасним перепрограмуванням блоку управління - цей шлях дозволить не лише позбутися шумів, але й підвищити потужність установки, але проводити його доведеться самостійно.

Проводити такі роботи доведеться власникам VW POLO – прерогативою саме цих автомобілів є даний двигун. Причому виконувати ремонтні процедури треба буде періодично – через невизначений період часу стукіт з'явиться знову – така конструкція мотора. Але стукіт порушує лише акустичну ідилію, і ніяк не впливає на ресурс і не сигналізує про типові несправності.

Зверніть увагу

Серйозною неприємністю можна назвати стукіт під капотом при їзді по нерівній дорозі. Якщо підвіска машини, гаразд, то несправна ліва подушка двигуна. Вона дуже часто не витримує напруги та вимагає заміни.

Щоб продовжити термін служби, заливайте тільки якісне паливо з октановим числом не менше 95 у двигун CFNA – проблеми нестабільної роботи, ривків та поштовхів тоді обійдуть вас стороною. У випадках утрудненого запуску в сильний мороз огляньте стартер.

Нерідкою проблемою є поява тріщин на стандартному випускному колекторі. Виявити дефекти можна, якщо звертати увагу зміну звуку роботи двигуна. Усувається несправність встановленням сучаснішого павука 4-1 або 4-2-1 з одночасною переустановкою програмного забезпечення ЕБУ.

Бюджетним вирішенням цієї проблеми може стати аргонодугове зварювання. Але застосовувати таку можна лише після закінчення гарантії, інакше ви втратите право на сервісне обслуговування.

Тюнінг агрегату

У двигуні CNFA закладено деякий запас потужності, який гарантує стабільну роботу протягом тривалого періоду. Але скористатися запасом можна і збільшення потужності. Проробивши нескладні операції кількість кінських сил можна збільшити зі 105 до 130. Для цього необхідно:

1. Купити та встановити випускний безкатовий колектор 4-1 або 4-2-1.
2. Виготовити чи придбати систему повітря.
3. Перепрограмувати електронний блок керування.

Такі маніпуляції зазвичай проводять власники VW POLO. Інші додаткові операції немає сенсу проводити, бо вартість усіх робіт буде вищою, ніж ціна за потужніший і сучасніший двигун.

Щоб продовжити термін служби силової установки, заправляйте лише на довірених автостанціях. Різниця як німецьке та вітчизняне паливо серйозно позначається на ресурсі.

Вся справа в графітовому напиленні поршневої групи - воно швидко стирається при використанні другосортного пального, що призводить до появи задир. У жодному разі не допускайте перегріву установки. Це сильно позначається на споживанні олії, нестача якої миттєво призводить до «прикипання» шатунних вкладишів.

З цих причин водіям рекомендується стежити головним чином за якістю палива, що використовується, і рівнем моторного масла. На двигун CFNA відгуки більшою мірою позитивні. Вибирати машину з такою силовою установкою слід тим, хто шукає бюджетне рішення для спокійної та спокійної їзди.

Двигун Фольксваген Поло седанє 1.6 літровим бензиновим атмосферником з 16-клапанним механізмом DOHC. Що цікаво на Поло седани випущені до осені-зими 2015 під капот ставили двигун ЕА111 з ланцюговим приводом ГРМ. Сьогодні на бюджетний автомобіль ставлять модернізований двигун EA211 з ремінним приводом ГРМ російської збірки. Після модернізації потужність агрегатів зросла на 5 кінських сил. Звичайна версія двигуна ЕА111 видавала 85 к.с., модифікація із системою зміни фаз газорозподілу 105 коней. Нова версія EA211 видає 90 і 110 коней без і з системою безступінчастої зміни фаз ГРМ відповідно. Сьогодні розповімо про всі ці двигуни.

Пристрій двигуна Volkswagen Поло седан ЕА111

Силовий агрегат для російських Поло седан підбирали з великої кількості моторів, які має концерн Volkswagen. Вибрали невибагливий надійний атмосферник об'ємом 1.6 літра з ланцюговим приводом ГРМ. Це рядний 4-циліндровий, 16-клапанний двигун з алюмінієвим блоком циліндрів. У потужнішої версії на впускному валу стоїть виконавчий механізм зміни фаз газорозподілу (фазообертач). Досить багато власників Поло седан з цим мотором зіткнулися з проблемою звуку, що стукає, на холодному двигуні. У результаті виявилось, що російське паливо не зовсім підходить для даного агрегату. Хоча виробник запевняє, що двигун здатний перетравлювати наш бензин марки АІ-92.

Технічні характеристики двигуна Volkswagen Поло седан ЕА111 85 к.с.

• Робочий обсяг - 1598 см3
• Потужність - 85 к.с. при 5200 оборотах за хвилину
• Крутний момент - 144 Нм при 3750 оборотах за хвилину
• Діаметр циліндра - 76 мм
• Хід поршня - 86,9 мм
• ГРМ - ланцюг, DOHC
• Витрата палива в міському циклі - 8,7 (5МКПП) літра
• Витрата палива в заміському циклі - 5,1 (5МКПП) літра
• Витрата палива в змішаному циклі - 6,4 (5МКПП) літра
• Розгін до першої сотні - 11,9 (5МКПП) секунд
• Максимальна швидкість - 179 (5МКПП) км/год

Технічні характеристики двигуна Volkswagen Поло седан ЕА111 105 к.с.

• Робочий обсяг - 1598 см3
• Потужність - 105 к.с. при 5600 оборотах на хвилину
• Крутний момент - 153 Нм при 3800 оборотах за хвилину
• Ступінь стиску - 10,5:1
• Діаметр циліндра - 76,5 мм
• Хід поршня - 86,9 мм
• ГРМ - ланцюг, DOHC
• Витрата палива в міському циклі - 8,7 (5МКПП) 9,8 (6АКПП) літра
• Витрата палива в заміському циклі - 5,1 (5МКПП) 5,4 (6АКПП) літра
• Витрата палива в змішаному циклі - 6,4 (5МКПП) 7,0 (6АКПП) літра
• Розгін до першої сотні - 10,5 (5МКПП) 12,1 (6АКПП) секунд
• Максимальна швидкість - 190 (5МКПП) 187 (6АКПП) км/год

Новий двигун Volkswagen Поло седан 1.6 ЕА211

4 вересня 2015 року на новому заводі Volkswagen у Калузькій області запустили складання модернізованого 1.6 літрового атмосферника EA211. Двигун ставлять не лише на Поло седан, а й на Джетту, Шкода Октавія, Єті та Рапід. Але заміна ланцюгового приводу на ремінь та збільшення потужності не єдині зміни у конструкції. Мотор пройшов серйозну адаптацію під російські умови та став відповідати нормам екологічності Євро-5. Доопрацювали головку блоку циліндрів, кільця, масляний насос, шатуни, поршні.

Технічні характеристики двигуна Volkswagen Поло седан ЕА211 90 к. с.

• Робочий обсяг - 1598 см3
• Потужність - 90 к.с. при 4250 оборотах за хвилину
• Крутний момент - 155 Нм при 4000 оборотах за хвилину
• Діаметр циліндра - 76 мм
• Хід поршня - 86,9 мм
• ГРМ - ремінь, DOHC
• Витрата палива в міському циклі - 7,7 (5МКПП) літра
• Витрата палива в заміському циклі - 4,5 (5МКПП) літра
• Витрата палива в змішаному циклі - 5,7 (5МКПП) літра
• Розгін до першої сотні - 11,2 (5МКПП) секунд
• Максимальна швидкість - 178 (5МКПП) км/год

Технічні характеристики двигуна Volkswagen Поло седан ЕА211 110 к.с.

• Робочий обсяг - 1598 см3
• Потужність - 110 к.с. при 5800 оборотах за хвилину
• Крутний момент - 155 Нм при 3800 оборотах за хвилину
• Діаметр циліндра - 76,5 мм
• Хід поршня - 86,9 мм
• ГРМ - ремінь, DOHC
• Витрата палива в міському циклі - 7,8 (5МКПП) 7,9 (6АКПП) літра
• Витрата палива в заміському циклі - 4,6 (5МКПП) 4,7 (6АКПП) літра
• Витрата палива в змішаному циклі - 5,7 (5МКПП) 5,9 (6АКПП) літра
• Розгін до першої сотні - 10,4 (5МКПП) 11,7 (6АКПП) секунд
• Максимальна швидкість - 191 (5МКПП) 184 (6АКПП) км/год

Нещодавно шанувальники бюджетного седана Volkswagen Polo отримали можливість вибрати для свого авто потужніший двигун. Це турбований 1.4 TSI розвиває 125 кінських сил у діапазоні оборотів від 5000 до 6000 об. хв. Максимальний момент, що крутить, 200 Нм доступний з низьких оборотів від рівня 1400 до 4000 об.хв. Максимальна швидкість становить 198 км/год. А розгін до сотні займає лише 9 секунд! При цьому середня витрата палива лише 5.7 літра бензину на сотню кілометрів пробігу.

У той час як інші автовиробники почали масово випускати гібридні авто та електрокари, Volkswagen продовжує вдосконалити свою стару лінійку бензинових двигунів з метою зайняти лідируючу позицію на ринку виробництва силових агрегатів. З метою зняття максимальної потужності з мінімального обсягу, німецький виробник розширює лінійку моторів серії TSI.

Двигуни TSI використовуються на всіх типах автомобілів, що виробляються концерном. Двигун Volkswagen Поло відноситься також до цієї серії. До особливостей цього типу ДВС відноситься можливість зняття найбільшого значення крутного моменту з низів і підтримки певної планки з тяговитості у великому діапазоні оборотів, що робить експлуатацію економічнішою, а при їзді дає більш швидкий розгін на низьких оборотах.

Двигуни TSI використовують принцип прямого впорскування палива у кожний циліндр під високим тиском. Фактично це гібрид інжекторної системи дизельних та бензинових моторів.

На Volkswagen Polo, що має шість поколінь і веде свою виробничу історію з 1975 року встановлювали бензинові та дизельні ДВС. Так як машина відноситься до Мінікласс і базується в сучасному варіанті на платформі А0 на авто встановлювали мотори об'ємом від 1,1 до 1,6 літра.

Залежно від року виробництва та місця випуску авто зустрічаються як класичні силові установки, виконані за рядною схемою L4, так і агрегати некласичного компонування L3 v6, L3 v12, L4 v20.

Рядні троячки

Для Volkswagen Polo седан, також як і для хетчбеків пропонувався двигун чеського виробництва серії EA 111. Ці ДВС були вперше представлені в середині 70-х і спочатку встановлювалися на Audi 50. Агрегат має рідинне охолодження. Схема газорозподілу виконана по одновальному або двовальному компонування. Відповідно, позначення двигунів було L3 EA 111 SOHC і L3 EA 111 DOHC.

Робочий об'єм камер згоряння 1200 см3. Ступінь стиску 10,3 та 10,5. Силовий агрегат був спроектований під використання 92 бензинів. У своїй топової конфігурації з двома розподільними валами двигун видавав 70 к.с. та 112 Нм, які дозволяли розігнати VW Polo до 165 км/год, споживаючи 5,2 л палива на 100 км пробігу. Рядна бензинова троячка випускалася до 2014 року.

Найекономічнішим вважається малюк об'ємом 1,0 л. Двигун 1,0 TSI Blue Motion налаштований за схемою L3 DOHC 12 v. Розвиває 95 л.с. і видає 160Нм моменту, що крутить. Показники витрати становлять 4,1 л/100 км.

Його форсований брат видає 110 коней і 200 Нм моменту, споживаючи всього на 200 грам більше палива. Виграючи за обсягом і витратою двигуни ні в чому не поступаються рядній четвірці об'ємом 1,6 л, що поставляється для комплектації автомобіля на російському заводі.

На основі укороченої рядної схеми також випускалися дизельні варіанти. Мотор мав той самий індекс EA 111. Випускався до 2014 року там же, на чеському підприємстві. Остання доробка дизеля була зроблена в 2009 році, і агрегат отримав позначення 1.2 TDI BlueMotion.

Турбований мотор Поло седан був обладнаний системою упорскування Common Rail і мав фільтр сажі. Цей тяговитий малюк розвивав 180 Нм тяги на низах (2000 об/хв) і видавав 75 ​​к.с., що з урахуванням низької ваги автомобіля дозволяло скоротити витрату солярки до 3,4 л/100 км і розігнати авто до 173 км/год.

Такі показники за потужністю і крутним моментом має сучасний двигун об'ємом 1,4 л TDI BlueMotion, що агрегатується з 5-ступінчастою коробкою передач і виконаний за схемою L3 12 v DOHC. Трипоршневий двигун Поло седан не такий поширений.

Є упереджена думка про низьку експлуатаційну надійність даного компонування та низьку ремонтопридатність, що спростовується пробігами понад 300 000 км до першого капітального ремонту. Ремонт таких ДВЗ зазвичай проводиться в умовах СТО.

Рядні четвірки

На Volkswagen Polo встановлюють рядні четвірки, причому, і бензинові, і дизельні. Найбільш поширеним обсягом застосовуваних силових агрегатів є 1,4 та 1,6. Слід зауважити, що 1400 кубовий двигун Volkswagen Поло седан має покращені характеристики по потужності та економічності. Крутні моменти цього агрегату мають постійне значення 200 Нм у діапазоні роботи від 1400 до 4000 об/хв.

Всі нині випускні рядні бензинові четвірки, що встановлюються на стандартні комплектації автомобілів, виконані за схемою DOHC з двома розподільними валами, що керують 16 клапанами.

Більш популярна і дешевша комплектація автомобіля передбачає встановлення двох варіантів 1600 кубового двигуна серії ЕА 211. Існує два варіанти виконання цього двигуна. Вони відрізняються потужнісними характеристиками та місцем виробництва. Чеський варіант розвиває 90 к.с., а двигун, випущений китайським підрозділом VW, – 110 к.с.

При цьому максимальні моменти, що крутять, двигунів однакові - 155 Нм, і досягаються в діапазоні обертання коленвала від 3800 до 4000 об/хв. Ресурс двигуна 1,6 EA 211 складає 250-300 000 км. Заводом виробником особливо не регламентується. Незважаючи на те, що двигун позиціонується як сучасний і відповідає вимогам ЄВРО5 відбувається його активне витіснення з європейського ринку із заміною на силові агрегати об'ємом 1,2 і 1,4 л.

1,2 TSI - це рядна бензинова четвірка, на якій застосовують удосконалену систему упорскування палива. Залежно від налаштувань ДВС здатний розвивати 90 або 110 л.с та 160-175 Нм тяги відповідно. Цей двигун поєднується з механікою та автоматом. У своїй максимальній версії автомобіль розганяє до 196 км/год. При цьому апетит двигуна Поло седан дуже помірний – всього 4,7-4,9 л/100 км.

Експлуатаційні рідини двигунів Volkswagen Polo

Як паливо рекомендується використовувати бензин з октановим числом 95. Застосування 92 бензину призведе до втрати потужності та підвищеної витрати. Тому використання пального з меншим октановим числом не спричинить бажаної економії.

Моторна олія рекомендується на синтетичній основі. Хоча, з урахуванням того, що двигун 1,6 був розроблений в 2004 році можна лити напівсинтетичну олію для Volkswagen Поло. Це не стосується моторів об'ємом 1,4 л. У них потрібно лити лише синтетику. Яку олію за в'язкістю заливати в картер визначається кліматом місця, де експлуатується автомобіль та манерою їзди.

Якщо лити рекомендовану синтетику 5w30, але при цьому експлуатувати машину в гірській місцевості або їздити з постійними різкими прискореннями, то капітальний ремонт доведеться робити раніше. Для навантажених умов експлуатації краще використовувати сучасне повністю синтетичне моторне масло з характеристиками 5w40 або 5w50.

Технічне обслуговування

Міжсервісний інтервал моторів VW Polo визначений терміном нормальної експлуатації рідкого мастила двигуна та ресурсом фільтруючого елемента фільтра. Обслуговування проводиться кожні 15 000 км за нормальної експлуатації. При високонавантаженій роботі автомобіля рекомендується скоротити інтервал удвічі.

За світовим досвідом експлуатації при виборі міжсервісного інтервалу в 10 000 км і заміні, у тому числі повітряного фільтра двигуна кожне ТО, а не через 30 000 км, як паспортом, капітальний ремонт може бути відстрочений до 500 000 км пробігу.

Ремонт двигунів

Більшість механічних робіт з ремонту ДВЗ не становить складності. Головне при складанні затягнути болтові з'єднання відповідно до рекомендацій, викладених у посібнику з ремонту. Налаштування електричної частини зазвичай провадиться в умовах СТО.

Експлуатаційні особливості, у тому числі і несправності, що виявляються, залежать від моделі силового агрегату, встановленого в конкретному автомобілі.

Можливості тюнінгу

Силові агрегати можна доопрацювати, знявши екологічні обмеження, закладені програму управління ЭСУД. Це виконується перепрошивкою.

Встановлення турбін, заміна розподільних валів та інші механічні доробки можуть бути виправдані лише за бажання отримати індивідуальні налаштування двигуна. Для більш високої потужності швидше, простіше і дешевше придбати більш просунуті варіанти двигуна, наприклад агрегат, що поставляється в комплектацію Polo GTI і здатного розвинути 180 або 190 к.с. Залежно від року виробництва. Або встановити дволітровий ДВС 2,0 TSI (2.0 WRC), що розвиває 220к.с. та розганяючий авто до 243 км/год, розмінюючи сотню за 6,4 с.

На читання 9 хв.

Незабаром у заводських дизайнерів німецького автоконцерну Volkswagen додасться роботи. Солідну та дорогу Джетту наздоганяє «брат» (практично близнюк) – бюджетний Поло у кузові седан. Ви тільки гляньте, наскільки передня частина «бюджетника» копіює анфас дорослого і серйозного «бізнесмена». Здалеку його важко розгадати. Перша здогад прийде на думку, щойно стане помітна форма головної оптики. У Джетти це більш діловий погляд. Седан Поло ж – із «синіх комірців», його погляд очікує наказу. Однак «підвищення» вже не за горами.

Перше серйозне «прокачування» було наприкінці весни 2015 року. У той момент автомобіль хоч і ніс у собі риси практичного та педантичного німця, але якщо судити по зовнішності, був ще «новачком», який освоює навколишній світ. З іншого боку під капотом «практиканта» лежали не такі вже незрілі можливості. Сказати, що «Полик» зразка 2015 мало каші їв, значить злукавити. Два міцні надійні мотори з потужностями в 85 і 105 к.с. − цілком значні показники. Не кожен "бюджетник" здатний розігнатися до "сотні" за 11,9 секунд!

Потім восени німецький виробник показував рестайлінгову версію седана Volkswagen Polo у Франкфурті. Стрибок виявився разючим. Автомобіль змусив більшість конкурентів, що хизуються нижчими цінниками (як, наприклад) і більш розвиненим набором салонного обладнання (як), поважати себе.

І суперникам, і черговому напливу споживачів припали до душі нові бампера, грати радіатора, кришка багажника та світлодіодні фари. Усередині з'явилася можливість насолодитися тишею – німці врахували відгуки власників старих версій седана Поло та автомобіля. У салоні також можна помацати більше і покрутити новим "штурвалом", що дістався "бюджетнику" від останнього Гольфа. Тільки вдумайтеся: вже на базовій модифікації є дві подушки безпеки, ABS, електричні склопідйомники на всіх дверях, ЦЗ і бортовий комп'ютер! Конкурентам доведеться задуматися.

Але найголовніша зміна, що торкнулася калузького складання, торкнулася бензинових двигунів CFN серії Е211. 90-сильний ДВС об'ємом 1,6 літра має крутний момент в 155 Нм і розвиває максимальну швидкість 178 км/год. До "сотки" машина розганяється за 11,2 секунди, а на кожні 100 кілометрів шляху йде близько 5,7 літрів палива у змішаному режимі. Якщо додати до 90 «коней» механічну трансмісію на 5 передач, то вийде , яка коштує зараз 579 500 руб.

Особливості нового двигуна

У 110-сильної установки фактор, що крутить, такий же, що і у «молодшої» версії - 155 Нм, але «максималка» досягає 191 км/год. При цьому на «механіці» автомобіль можна розігнати до 100 км/год за 10,4 секунд. Натомість на седан Поло їде повільніше, ніж стара модифікація – 11,7 секунди. Ну і витрата, звичайно, у «автомата» трохи вища – близько 5,9 літрів проти 5,8 на МКПП.

Що стосується стандартних 90- та 110-сильних двигунів CFN нової серії, то основою для модернізації стала алюмінієва головка блоку циліндрів. Завдяки її удосконаленню прогрів мотора під час холодного пуску став кращим, так само як і обігрів салону. Полегшена вага шатуна, колінвала та самого блоку дозволили знизити кількість викидів CO2.

Інші вузли двигуна залишилися без явних змін. Впускний колектор виготовлений із полімерів, які здатні витримувати високі температури. На ГБЦ без зайвих прокладок встановлено. Система запалювання – стандартна сучасна безконтактна котушка з чотирма свічками. На масляному насосі є датчик тиску, який можна налаштовувати. Контроль над упорскуванням палива та подальшим його розподілом здійснює електроніка. Усі складові ДВЗ тримаються на трьох гумових подушках.

Основними проблемами по моторній частині, з якими стикається калузький седан, пов'язані з перетиранням проводів датчика дроселя, лопанням опор, погіршенням роботи системи упорскування (внаслідок використання поганого бензину), сильною детонацією, гідрокомпенсатори, що руйнує, і виходом з ладу клапана вентиляції картера.

Ресурс «движка» у всіх моделей різний, оскільки він залежить від ступеня експлуатації, манери водіння та ретельності догляду за автомобілем. У середньому дилери називають цифру 500 000 км. Однак, показник ресурсу може бути значно збільшений за рахунок своєчасної заміни олії та правильної обкатки двигуна при покупці нового авто.

Німецький виробник рекомендує робити заміну моторного масла кожні 15 000 км пробігу. Але ж ми не в Європі живемо! На наших курних дорогах з нескінченними пробками і брудним повітрям зливати рідину, що відпрацювала, краще на позначці 8000 км.

Підбір олії у автолюбителів завжди викликає труднощі. Непідготовленим новачкам краще не заходити в магазин з вивіскою «Моторні олії» – голова піде навколо кількості марок і виробників. З підбором потрібної олії можуть допомогти досвідчені фахівці на форумах. Початківці часто звертаються до «мережевих знавців» з питанням про модель моторного масла, його в'язкості та інші параметри.

Здійснити підбір олії можна і самостійно. Природно, прошерстівши ресурси інтернету. Сайтів, які допомагають знаходити потрібну марку онлайн, - темрява. Головне в подібному підборі знати номер двигуна.

Зазвичай номер двигуна та кузова вказують у документах на автомобіль. Він є буквене позначення у вигляді коду. Однак знайти інформацію про номер силової установки можна і під капотом машини. На калузькому седані код "движка" та його серійний номер знаходяться на блоці циліндрів під корпусом термостату. Щоб довго не шукати, достатньо поглянути на запобіжний щиток зубчастого ременя. Якщо пил остаточно не поховав під собою наклейку, то на ній можна розглянути обидва номери. Останній варіант пошуків – подивитися на ідентифікаційну табличку з VIN-кодом та моделлю авто. Знайдені позначення номера дадуть 100% гарантію правильного підбору запчастин, «витратників» та оригінального моторного масла для заміни.

В автомобільних магазинах продавці також можуть підказати, яку олію необхідно заливати в авто. Але поспішати з вибором у цьому випадку не варто, бо «втюхувати» вмілі руки торговців можуть без проблем. Можливо, нав'язана модель масла і буде відповідати номеру двигуна та його характеристикам, але віддати за неї доведеться вдвічі більше, ніж при покупці дешевого аналога.

Інша безрадісна сторона такого підбору полягає у придбанні недоброякісного товару. На жаль, російський ринок автохімії рясніє різного роду підробками. Так що навіть якщо ви разом з консультантом за номером двигуна знайдете потрібну каністру, не факт, що в ній буде залита хороша робоча рідина, що відповідає державним стандартам.

Ті власники седана Volkswagen Polo, які не вперше займаються підбором масла, знають про те, що до певної марки. Тому загальна рекомендація - заливати треба той склад, який використовувався спочатку.

Серед оригінальних масел, що випускаються заводом-виробником, значаться чотири види допуску: VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00 та VW 504 00 (за стандартом ACEA A2 або A3). Крім них можна заливати аналоги Shell Helix Ultra 5W-40, Castrol Magnatec Professional B4 SAE 5W-40 або Castrol SLX Professional B4 SAE 5W-30. За цими марками є непогані відгуки як з боку звичайних власників седана Поло, так і від представників калузького заводу, які на виробництві використовують олію Castrol. Гарантію відмінної роботи «движка» німецького авто дасть також оригінальний синтетичний розчин Special plus SAE 5W-40, який застосовують на більшості сучасних моделей Volkswagen та конкуруючого концерну Audi.

При самостійному підборі робочої рідини важливим критерієм є її в'язкість. Стандарт, на який необхідно звертати увагу при покупці, – 5W-30 або 5W-40. Олії з цими параметрами активніше користуються попитом серед звичайних автолюбителів, оскільки є універсальними всесезонними моделями. Взимку крайня температурна позначка для пуску двигуна седана Поло буде приблизно на −35 градусах. Значення «30» або «40» – тут кожна половина вибирає сама. Чим вище показник, тим густіша олія в резервуарі. Тут власникам седана Поло можна поекспериментувати без серйозних наслідків для мотора. Тим, хто воліє купувати тільки оригінальні деталі, можуть стати в нагоді кодові артикули: 03C115561H для фільтра і N90813202 для пробки. Але ті, хто вважає кожну копійку, можуть за номером двигуна підібрати для себе непоганий аналог.

На ресурс двигуна будь-якого щойно спущеного з конвеєра автомобіля впливає його обкатка. В інструкціях з експлуатації седана Volkswagen Поло ви не знайдете інформацію щодо цієї процедури. Все тому, що кожен «Полик» після збирання на заводі проходить обов'язкове обкатування двигуна. Тому новоявленим покупцям седана не обов'язково дотримуватись норм на перших кілометрах пробігу.

Однак, якщо запитати з приводу обкатки двигуна у «офіціалів», то відповідь буде приблизно такою: 1500 км з оборотами не більше ніж 3000. Це не порожні числа. Саме такі дані вказуються німецькими представниками заводу для однойменного хетчбека. Важливою перевагою для власників нового авто стане точна витрата палива, яка при правильній обкатці буде відповідати даним, заявленим виробником.

1. Намагатися не допускати різкого прискорення авто.
2. Не перевантажувати "движок" - точно вибирати передачу.
3. Пробіг процедури можна збільшити вдвічі до 3000 км при оборотах трохи більше 3000 км.
4. Використовувати тільки 95-й бензин (а ще краще 98-й).
5. Після завершення процедури масло потрібно обов'язково поміняти.

Рестайлінгові силові агрегати з потужностями на 90 і 110 коней і модернізованою головкою блоку циліндрів, спроектованої з алюмінію, це великий крок калузького заводу вперед, що дає велику перевагу німецькому бюджетнику перед конкурентами. Щоб його не розгубити, власникам автомобіля слід ретельно підходити до основних моментів догляду за «серцем» «залізного коня»: уважно підбирати моторне масло (за номером мотора зробити це можна без проблем), частіше міняти його (кожні 8000 км), а також дотримуватись важливих умов обкатки. Тоді дворічна гарантія, що видається на автомобіль Поло, стане лише початковою відміткою в експлуатації силового апарату.

Начебто, особливих проблем можна не очікувати: в основному мотори слабенькі, а DSG зустрічається тільки на Polo GT і "європейцях". У першому випадку машина разом із «роботом» ще перебуває на гарантії, до того ж остання модифікація DSG цілком надійна, а сама машина порівняно легка. Європейські машини з DSG рідкісні і не особливо цікаві масовому покупцю. Але практично ламаються і АКПП Aisin, і навіть МКПП.

Приводи досить надійні, а якщо стежити за станом пильовиків, то практично вічні. Втім, іноді зустрічається і шлюб - мала кількість мастила в шарнірі, тому при покупці машини з пробігом за сотню-півтори досвідчені половоди рекомендують купити хомути, зняти пильник і закласти нову порцію мастила, а краще змінити пильовик: полімер при таких пробігах старіє і розтріскується.

На фото: Volkswagen Polo Sedan "2010-15

МКПП серії 02T зовсім безпроблемною не є, та й зчеплення Valeo далеко не вічне. Свою роль відіграє й тугавата малоінформативна педаль зчеплення, що ускладнює роботу з ним. І якщо заміна диска зчеплення разів у 60 тисяч – це не так вже й обтяжливо, то сюрпризи коробки коштують набагато дорожче. Для початку вона банально потіє маслом і може потихеньку залишитися без нього з усіма сумними наслідками.

У любителів стартів із пробуксовкою та зимових заїздів по льоду в зоні ризику виявиться диференціал – прихвати осі сателітів трапляються досить часто. А якщо олію в коробці не змінювали при пробігах понад сто тисяч кілометрів, то подібний сюрприз від осей сателітів можна отримати і в затяжному швидкісному повороті, тому що все сміття з МКПП потрапляє у диференціал. Ну і якщо власник «напівседану» поважав різкі старти, швидкі перемикання і взагалі любив бути першим на дорозі, то міг отримати зношування синхронізаторів і навіть поломки муфт включення при пробігах менше сотні тисяч кілометрів. При ретельному обслуговуванні коробка досить живуча, таксі є екземпляри з пробігами більше 200 тисяч кілометрів і абсолютно живими МКПП. Правда, при великих пробігах ще падає чіткість роботи механізму перемикання через зношування як приводу, так і самої коробки. Якщо машина має підтверджений невеликий пробіг, то можна обмежитися контролем рівня олії в коробці та замаслювання. Якщо ж пробіг більше ста тисяч, то рекомендується заміна олії з промиванням та регулярне повторення процедури. І обов'язкове прослуховування МКПП на вивішеній машині при покупці.

АКПП Aisin TF-61SN, вона ж 09G - дуже поширена трансмісія на машинах VW. Ставлять її і з більш потужними моторами, так що на VW Polo вона працює далеко від своїх меж по крутному моменту. І основний ворог її – перегрів та забруднення олії. Для забезпечення прийнятної динаміки коробка дуже активно використовує режими з частковим блокуванням ГДТ, через що масло забруднюється дуже швидко. До того ж теплообмінник з невдалою конструкцією термостата забезпечують їй терморежим «120+» при прогрітому моторі, а це дуже погано позначається на ресурсі проводки, соленоїдів і фрикціонів. Та ще й тиск олії при цьому сильно падає, тож загальний ресурс АКПП виходить не надто великим.

На фото: інтер'єр Volkswagen Polo Sedan "2010-15

На VW Polo Sedan безпроблемна експлуатація цієї АКПП при заводському регламенті технічного обслуговування можлива до пробігу в 100-120 тисяч кілометрів, далі починаються заміни соленоїдів через удари та ривки. Невелика доопрацювання системи охолодження - встановлення зовнішнього радіатора або хоча б видалення термостата АКПП - дозволяють помітно покращити ресурс, особливо при пересуванні переважно по трасі. У поєднанні ж із регулярною заміною олії раз на 30-50 тисяч кілометрів і при акуратній експлуатації є всі шанси пройти більше 200-250 тисяч, можливо з ремонтом накладки ГДТ при пробігах після 150-200. На щастя, згорнути коробку з мотором 1,6 л дуже складно, так що основним фактором, що впливає на ресурс, є саме знос гідроблоку і проблеми електроніки. І при невеликому пробігу навіть при жорсткому поводженні АКПП дуже надійна. Однак ремонт агрегату досить дорогий: конструкція складна, і якщо його цілеспрямовано вбивали, витрати на нього будуть великі. Ще з плюсів коробки – наявність розвиненої системи самодіагностики, завдяки чому багато можна дізнатися, використовуючи просунутий сканер.

Про преселективні коробки DSG написано вже багато. На VW Polo європейської збірки встановлювали DQ200 у різних варіантах виконання. Кількість проблем із цією АКПП дуже велика, а самі вони вкрай різноманітні. Страждає і механіка коробки і гідравліка з електрикою. На щастя, зараз блоки мехатроніка освоєно в ремонті, і випадків заміни дорогого елемента дедалі менше. Ремонтують і електрику, і механіку насоса, і силове проведення, і шлейфи датчиків, змінюють гідравлічну рідину та фільтри. Навчилися лагодити механіку коробки та правильно ставити комплекти зчеплень. Але ремонт можливий не завжди, та й фахівці поки що зустрічаються не повсюдно. А звернення в перший «коробковий» сервіс, що трапився, може вилитися в заміну агрегату в зборі через низьку кваліфікацію майстрів.

Найсвіжіші версії цієї коробки після 2013 року позбавлені дитячих хвороб і мають прогнозований ресурс у більш ніж 120 тисяч кілометрів пробігу, тоді як більш ранні агрегати могли як порадувати відсутністю збоїв при пробігах за 200 тисяч кілометрів та ресурсом зчеплень за 150, так і заміною зчеплень 30-40 тисяч та серйозними поломками вже при пробігах до 60 тисяч. Теоретично, при правильній роботі такі КПП мають дуже великий ресурс, який можна порівняти з ресурсом МКПП, але на практиці підтвердити його особливо не виходить. До речі, з диференціалом тут теж є проблеми: пробуксовки вкрай не рекомендуються, як і брудна олія у «механічній» частині АКПП.

Мотори

Більшість машин російської збірки оснащена двигуном серії CFNA/CFNB покоління ЕА111. Після рестайлінгу 2015 на Polo стали встановлювати нові мотори серії ЕА211 серії CWWA/CWWB. Всі ці мотори мають робочий об'єм 1,6 літра та алюмінієвий блок циліндрів із чавунними гільзами.

Старіша серія має потужність 110/85 к.с. і відрізняється ланцюговим приводом ГРМ та відсутністю фазообертачів. А ще вона прославилася своїм «стуком на холодну» і непрогнозовано низьким ресурсом ланцюга ГРМ. Крім цього при експлуатації на «рідному» малов'язкому маслі SAE30 у літню спеку його тиску не вистачає для повного захисту вкладишів колінвалу - вони часто страждають вже при пробігах до 150 тисяч кілометрів. З ланцюгом все досить складно: ресурс сильно залежить від олії, стилю руху та року випуску мотора. Найневдаліші варіанти можуть «утішити» розтягуванням і навіть перескоком ланцюга при пробігах до 50 тисяч кілометрів - а тим часом, щасливчиків, у яких при пробігу в півтори-дві сотні тисяч ланцюга ще «рідні», теж вистачає. Але якщо нерви у водія не залізні, зазвичай ланцюг змінюють при пробігу 100-120 тисяч просто через шум при холодному запуску, благо операція не дуже дорога.

На фото: двигун Volkswagen Polo Sedan "2010-15.

Натягувач ланцюга

ціна за оригінал

1 177 рублів

Ускладнює проблему ще й той факт, що невдала конструкція гідронатягувача дозволяє послаблення ланцюга на вимкненому моторі, і при зворотному обертанні або навіть додатку навантаження у напрямку проти напрямку обертання ланцюг проскочить у момент запуску. З застряганням клапанів: у машини потужний стартер, і схоплює мотор швидко. Ну а зі стукотом все ще простіше: конструкція короткохідного поршня не відповідає зазору в циліндрі, і він стукає під час перекладки. Часом аж до появи лисин на хоні циліндра. Виробник це особливою проблемою не вважає, як і деякі експерти, але виробник змінював поршні по гарантії. У моторах після 2014 року проблему усунули, а для тих, у кого все одно стукає, рекомендується заміна поршнів на ті з маркуванням ЄТ. Стук не такий вже нешкідливий, а невелика лисиця в зоні перекладки з часом виростає до зони зі зносом під десять соток, після чого ніяка заміна поршнів вже не допомагає. Та й «кулак дружби» або руйнування поршня такі мотори при холодному запуску іноді видають, і майже завжди цьому передував на перший погляд невинний стукіт.

Тріскаються випускні колектори, слабка система запалення від Magneti Marelli, ресурс каталізатора при прогріваннях на ходу менше 100 тисяч - це вже дрібниці. Загалом, мотор зовсім не поганий, конструкція проста і міцна, при правильному маслі, контролі ланцюгів ГРМ та замінених поршнях у нього є всі шанси пройти більше 250 тисяч, а в таксі і всі 500. Тільки якщо шанс на помилку є, хто його обов'язково реалізує. Загалом, при покупці машини з цим двигуном потрібна ретельна діагностика, обов'язкова перевірка звуків при холодному запуску та ендоскопування. І варто відразу дізнатися, який стоїть ланцюг і який гідронатяжник – щоб уникнути неприємних сюрпризів.

З чисто експлуатаційних мінусів можна відзначити підвищену шумність, схильність до чаду олії при найменшому перегріві і дуже поганий прогрів на малому навантаженні. Що, в свою чергу, провокує стиль експлуатації без прогріву взимку на місці взагалі, що вже шкодить каталізаторам. До того ж на штатній панелі приладів датчика температури немає.

Мотори CWVA нового покоління – багато в чому «версія доповнена та покращена». До того ж, його складання у 2014 році освоїли у Калузі, ступінь локалізації понад 40 відсотків, а в межах планується довести її до 80%. Ланцюговий привід ГРМ замінили на ремінний, і практика показує, що це однозначно вдале рішення: ремінь стабільно ходить більше 100 тисяч, які відведені йому за регламентом у важких умовах.

Проблеми зі швидкістю прогріву та тріщинами випускного колектора на моторах ЕА211 відсутні як клас, за рахунок інтеграції випускного колектора в ГБЦ мотор прогрівається миттєво. Правда, серйозно ускладнився модуль термостата/помпи - тепер це єдиний вузол з окремим приводом, що забезпечує роздільне регулювання температури блоку циліндрів і ГБЦ, але поки працює система надійно. Судячи з моделей машин, на які двигуни нового сімейства почали ставити раніше, можна припустити, що приблизно п'ять років особливого клопоту з ними не буде. Розгорнуті в бік салону випускна система і каталізатор змусили поставити потужніший термозахист, а заразом покращити шумоізоляцію моторного щита, що теж плюс. До того ж, новий двигун працює значно тихіше. Стуки поршнів відсутні і на холодну, а в прогрітому стані мотор на малих обертах практично безшумний. Та й зношування поршневої групи при пробігу вище 200 тисяч близьке до похибки вимірювань. До того ж знизилася витрата палива, причому суттєво: на трасі різниця доходить до 1,5 літрів на «сотню» за тієї ж самої МКПП.

Звісно, ​​всі рішення мають свої недоліки. Мотор однозначно складніший, і в нього ще залишаються дитячі хвороби. Він значно чутливіший до забруднення системи охолодження і вимагає чистих радіаторів та якісного антифризу, а невелике падіння рівня охолоджуючої рідини може призвести до серйозних пошкоджень ГБЦ. У нього складний і дорогий блок помпи та термостата з приводом окремим ременем від розподільних валів. По фазообертачам була навіть відгукна компанія (TPI номер 2038507), та й сам фазообертач коштує чимало і є вузлом, що зношується. До того ж на моторах перших випусків спостерігався підвищений чад мастила, а двигуни 2015 року калузького складання дуже чутливі до типу масла і надто легко коксуються при стандартному інтервалі заміни в 15 тисяч та міському русі. На додачу, широке використання у конструкції пластику та алюмінієвого кріплення робить мотори дуже чутливими до кваліфікації збирачів, тому гаражний ремонт їм протипоказаний.

Насправді ж мотори без особливих проблем проходять 100-200 тисяч на таксі, де можлива подібна інтенсивність експлуатації без будь-яких проблем. В іншому говорити про надійність моторів нашої збірки поки складно, а взагалі ця серія двигунів відмінно себе зарекомендувала - на даний момент це, мабуть, найкращі двигуни з лінійки VW за надійністю та ремонтопридатністю.

На фото: Volkswagen Polo Sedan "2010-15

ціна за оригінал

13 660 рублів

На VW Polo GT встановлений двигун 1,4 TSI серії CZCA: це найближчий родич CWVA, але з турбонаддувом. Однак упорскування тут безпосереднє, а це означає, що мотор куди вимогливіший до якості обслуговування і витратних матеріалів. В іншому в нього ті самі особливості та недоліки.

На європейській «екзотиці» можна зустріти ще цілу низку моторів серії ЕА 111 - від 1,2 літра MPI до 1,4 TSI, про особливості їх експлуатації читайте в матеріалі та інших моделях VW/Skoda. Додам лише, що CFNA - по суті, найкращий із моторів сімейства, причому трициліндрові моделі мають кілька специфічних особливостей. Сімейство CLPA/CLSA аналогічне CFNA, лише з поправкою на інший робочий об'єм. «Рім'яні» CGGB/CMAA – досить стара та надійна серія, але зі своїми особливостями у ремонті та експлуатації. Мотори TSI CAVE та CBZB/CBZC серії ЕА111 – об'єкт критики останніх десяти років на всіх моделях концерну. При вражаючій тязі та економічності перші малооб'ємні TSI двигуни виявилися тим ще.

Брати чи не брати?

У цьому класі автомобілів особливого вибору у покупців немає, зате і технічні рішення здебільшого прості та логічні. Машини нашої збірки – якраз зразок такого підходу. Кузов досить міцний, слідкувати за ним потрібно і звертатися варто ніжно, але переживати за нього не варто. Та й на пізніх моделях, виготовлених із сталі російського виробництва, шар оцинкування значно товщі, ніж у перших машин, а отже, краще і антикорозійний захист загалом. До того ж дизайн у Polo Sedan присутній, нехай і працює він в основному на створення подібності до більш «дорослої» моделі. Салон дещо краще, ніж необхідно для простого засобу переміщення, хоч і дуже мінімалістичний. Але чіплятися до цього безглуздо: все підпорядковане безжальній економіці. Техніка теж проста і досить надійна, а щодо ресурсу АКПП і особливостей моторів ... Так краще на момент випуску просто не було! До того ж невелика доробка дозволяє збільшити ресурс до цілком прийнятного, та й гарантія VW традиційно хороша. А нові мотори ЕА211 – просто краще у всьому. Єдиний недолік цих машин віком менше року – їхня висока вартість, і причина продажу не завжди очевидна. Тому я настійно рекомендую дуже ретельно перевіряти ці авто на предмет участі у ДТП чи перебування у заставі.

На фото: Volkswagen Polo Sedan "2010-15

Європейські ж «родичі» скроєні за зовсім іншими лекалами. Точна керованість, просунуті АКПП, кілька малооб'ємних турбованих та атмосферних моторів. І ніяких вам 1,6 л та гідроавтоматів. Салон приємніший, але тісніший, якість виготовлення кузова не вище російського. З безперечних переваг відзначу хіба що нижчу витрату палива та відсутність проблем із підсилювачем кермового управління. Але навряд чи це переважує неабияку надбавку в ціні та складності обслуговування, пов'язану з рідкістю таких моделей у Росії.