Сергій Шумаков

Газон, який не трава

У листопаді 1953 року до Кустанайського степу прибули перші підготовчі бригади підкорювачів Цілини. І хоча офіційно підйом Цілини почався в 1954 році, початок її освоєння було покладено тоді, коли на місце майбутніх цілинних радгоспів прибули бригади будівельників, які за зиму звели бараки для майбутніх першоцілинників. І перші бригади баракобудівників, які ще не знали, що через 55 років Бараком зватимуть американського президента, через глибокий сніг голим степом добиралися до місця не на аеросанях і не на всюдиходах, а на звичайних задньопривідних вантажівках.

Біографія цього автомобіля почалася в 19 37 році, коли Горьківському автозаводу імені Молотова доручили розробити заміну морально застарілої півторки. Необхідність у заміні півторки назріла вже давно. Її органічні недоліки - мала надійність рами, підвіски, передньої осі, карданної передачі, кермового механізму - не піддавалися жодним виправленням, тому для вантажівки була потрібна величезна кількість запчастин. Така ламкість була наслідком маркетингової політики Генрі Форда, вантажівка якого Форд АА була прототипом . Форд встановлював на готовий автомобіль таку ціну, яка ледве перекривала собівартість. Зате на запчастинах він отримував у 2,5 рази більший прибуток, ніж на готових автомобілях.


до війни передбачалося випускати ось таким.

Недостатньою була і вантажопідйомність півторки. Тому вже до кінця 30-х років партія та уряд в особі Сталіна та Молотова почали подумувати про освоєння у виробництві нової вантажівки. Досвідчений зразок було виготовлено навесні 1941 року, встиг пройти повний цикл випробувань, але впровадження його в серію затримало початок війни.

Роботи над перспективним автомобілем відновилися у 1943, але досвід війни, наявність перед очима трофейної та союзницької техніки внесли у конструкцію суттєві корективи. Провідник конструктор Просвірник радикально перекомпонував і допрацював вантажівку, і від довоєнного, по суті, залишилася лише назва.

Насамперед, зміни зазнала кабіна. Якщо на машині 1941 року кабіна була схожа на кабіни тодішніх легковиків, то в 1943 році вона стала схожою на зменшену кабіну. .

ГАЗ-93 - самоскид, створений на базі ГАЗ-51 широко користувався в народному господарстві.

Хоча така кабіна і виглядала по-спартанськи, в порівнянні з кабіною півторки вона була верхом комфорту та ергономіки. На приладовій дошці, на відміну від тієї ж півторки, в кабіні якої був лише примітивний спідометр, в якому оберталася не стрілка, а шкала, був присутній повний набір приладів, що існують і в сучасних автомобілях. Були в салоні навіть годинник – прямо як у . Лобове скло кабіни було не просто лобовим, а ще й вітровим – піднімаючись нагору, воно могло відкриватися, пропускаючи в кабіну зустрічний вітер. У разі казахстанської спеки таке технічне рішення не можна було недооцінювати. Крім того, було розроблено незвичайну для вантажівки м'яку підвіску з ефективними амортизаторами. Все це робилося для того, щоб водій почував себе не ломовим візником, а водієм сучасного транспортного засобу.

Крім кабіни, змін зазнав і гальмівний привід: замість спочатку передбачених механічних гальм з'явився гідравлічний гальмівний циліндр. Були збільшені і розміри шин, внаслідок чого замість передбачуваної двотонної вантажопідйомності вага максимального вантажу досягла 2,5 тонн.

ГАЗ-51 використовувався як для перевезення вантажів, а й пасажирів. У сільській місцевості у його кузові перевозили колгоспників до місця проведення плевових робіт і назад. Колгосп ім. Мічуріна Алма-Атинської області, 1955 рік.

Як силовий агрегат використовувався знаменитий двигун ГАЗ-11 .

До речі, про двигун.

Історія цього двигуна почалася ще в 1928 році, коли в США був розроблений шестициліндровий нижньоклапанний двигун "Додж-Д5". Двигун розвивав досить велику на той час питому потужність 22-24 к.с./літр і був фантастично надійний. Тоді, у двадцять восьмому, у двигуні були застосовані такі технічні нововведення, як змінні біметалічні вкладиші підшипників колінчастого валу, термостат в системі охолодження, 100%-на фільтрація масла, вставні жароупорні сідла випускних клапанів, система вентиляції картера, автомат опереження , плаваючий маслоприймач. Двигун був дуже технологічним, і для виготовлення деталей ніде, за винятком поршнів, не використовувалися кольорові метали.

Додж-Д5 мав циліндри діаметром 3? див.

1937 року головний конструктор ГАЗу Андрій Ліпгарт виїхав до США для вибору прототипу нового ГАЗівського двигуна, який передбачалося поставити на модернізовану «емку». Порівнявши безліч зразків, він зупинив вибір саме на Д5. У Спілці двигун переробили під метричні розміри. Діаметр циліндра заокруглили до 82 мм, а хід поршня – до 110. В результаті робочий об'єм скоротився до 3485 куб. див. Ступінь стиснення, навпаки, збільшили з 5,6 до 6,5 одиниць, в результаті чого, потужність двигуна підвищилася з 76 до 85 к.с. Саме в такому вигляді мотор і встановили на емку, назвавши цю модифікацію ГАЗ-11-73. Такий самий двигун встановлювали і на її повнопривідний варіант

Однак був встановлений його дефорсований варіант, що розвивавлише 70 л.с. Ступінь стиснення в ньому залишили американську, щоб замість 66-го бензину можна було використовувати 56-й.

Меблеві фургони Т-246 на шасі ГАЗ-51А будувалися з 1959 по 1972 роки дослідними заводами Главмосавтотрансу

У травні та вересні 1944 року побудували два нові зразки з різними варіантами оформлення передка, а в червні 1945 року створили ще два остаточно відпрацьовані передсерійні зразки. 19 червня 1945 року разом з іншими новими радянськими автомобілями був показаний у Кремлі Сталіну та урядовцям.

Вже наприкінці 1945 року випустили установчу партію у два десятки машин, а 1946 року, ще до завершення випробувань, було випущено 3136 серійних вантажівок.

За продуктивністю значно перевершував не тільки півторку, але навіть і , витрачаючи при цьому палива на 28% менше, ніж півторка та на 36% менше, ніж .

У 1955 році автомобіль зазнав модернізації, після якої отримав індекс , дискове гальмо стоянки, а через рік стало довше і вище кузов, що мав тепер три відкидні борти.

За короткий термін став найпоширенішим автомобілем у Країні Рад. У 1958 річний випуск досяг апогею - 173 тисяч штук, але в тому ж році з'явився ГАЗ-52і випуск Газону став скорочуватися. Останній зійшов із конвеєра 2 квітня 1975 року і був відправлений до заводського музею. Загальний тираж Газонов склав 3481033 одиниці. За радянською ліцензією випускався у Польщі, а у Північній Кореї він, кажуть, випускається досі.

Крім того, шасі вантажівки було використано для створення автобусів та .

постачався на експорт. Основними покупцями були країни соцтабору, але він зустрічався і в капстаранах. Інтерес становлять випадки використання як трофей. Американці, які захоплювали його в Кореї, робили на його базі гантраки та навіть автодрезини.

ГАЗ-51Н, захоплений американцями і перетворений ними на автодрезину.

ГАЗ-51 – машина радянського виробництва, яка випускалася в період з 1946 по 1975 роки. Транспортом замінили легендарну «полуторку», вантажопідйомності якої не вистачало у повоєнні роки. 51 модель перевозила вантажі вагою до 2 500 кг.

Перший дослідний зразок автомобіля ГАЗ-51 підготували перед початком ВВВ. Подальша розробка зупинилася через кризу у Союзі. Її відновили лише 1946 року, тоді ж налагодили масовий випуск. У 1955 році класична версія поступилася першістю 51А, на базі якої в майбутньому розробили пожежну вантажівку та пасажирський автобус. За 29 років із конвеєра зійшло трохи менше 3,5 мільйонів екземплярів усіх різновидів.

Історія створення ГАЗ-51

Розробку нового продукту на автомобільному заводі Горького почали на початку 1937 року. За вказівкою керівництва країни, була потрібна машина з простою конструкцією, що складається з інноваційних і найнадійніших технічних вузлів.

Упорядкування необхідної документації тривало трохи менше півтора року. У червні 1938 року інженери розпочали складання перших агрегатів. Із них у січні 39-го року зайнялися конструюванням дослідного зразка. Перший готовий автомобіль показали начальникам підприємства навесні цього року. Відмінними рисами нової розробки стали нова кабіна та облицювання. До початку війни самоскид встиг з'явитися на Всесоюзній сільськогосподарській виставці як перспективний проект.

Протягом 10 місяців проходили полігонні тестування. Авто випробовували в різних умовах, після чого дійшли висновку про його придатність. З початку 1941 року планували запуск масштабного виробництва, але початок ВВВ змусило відкласти новий продукт у «довгу скриньку». Безліч технічних вузлів, які входили у пристрій ГАЗ-51, у роки військових дій використовували інших розробках.

До 1943 року Союз оговтався від нищівного нападу противника, внаслідок чого роботи над 51 моделлю відновили. За два роки прогрес зробив великий крок уперед, тому довелося вносити серйозні зміни до конструкції машини. Від старого залишилася лише назва. Інженери замінили все: мотор, карбюратор, пристрій ходівки, коробку відбору потужності ГАЗ-51 та багато іншого.

За перші два роки війни конструктори нагромадили багато досвіду, що дозволило їм модернізувати будову силової установки, збільшивши потужність. Класичну гальмівну систему замінили на механізми гідравлічного типу. Форму кабіни змінили, зробивши її зручнішою та просторішою. Шини отримали більший розмір. Вагу самоскида знизили, при цьому підвищивши максимальну вантажопідйомність – до 2,5 тонни.

У 1944 зі стін заводу виїхало два дослідні зразки, які відправили на полігонні випробування. Після них усунули усі виявлені дефекти. Підсумкові серійні авто зібрали наступного року. Їхня висока якість задовольнила перших осіб держави, тому розпочали негайну підготовку до масового випуску.

Конструкція ГАЗ-51

ГАЗ-51 Технічні характеристики:

• Довжина – 5,7 м;
• Ширина – 2,3 м;
• Висота – 2,1 м;
• Дорожній просвіт – 24,5 см;
• Колісна база – 3,3 м;
• Вага – 2,7 т;
• Об'єм двигуна - 3,485 л;
• Потужність - 70 л.с при 2,8 тисяч оборотах;
• Найбільший момент, що крутить, - 205 Нм при 1,5 тисячі оборотів;
• Найбільша швидкість – 70 км/год;
• Бензобак – 90 л;
• Шини – 7,50-20.

Багато років Горьківський автомобільний завод мав ліцензію на складання американського двигуна Dodge. До початку створення вантажівки ГАЗ-51 вона вже сильно застаріла (створена в 1928 році) і вимагала серйозного доопрацювання, чим і зайнялися російські фахівці. Поршневі кільця підвищення міцності стали покривати тонким хромованим шаром. Гільзи циліндрів виготовляли з чавуну, що створюється за унікальними формулами вітчизняних вчених. Також конструкцію мотора доповнили маслорадиатором і передпусковим підігрівачем.

Бабітові «заливання» колінвала змінили сталебабітовими вкладишами. Незважаючи на великий обсяг силової установки, ступінь стиснення залишався на низькому рівні – не більше 6,2. Завдяки цьому водії могли відмовлятися від палива, що рекомендується, і використовувати низькоякісне аж до гасу. Тягові характеристики цінувалися військовими, оскільки їх вистачало для подолання бездоріжжя. Для запуску використовували стартер або ручку.

Розвивав 70 кінських сил при об'ємі 3,485 літрів мотор мав серйозний недолік. Відсутня підвищуюча передача, що унеможливлювало роботу при серйозних навантаженнях. Система подачі олії була розрахована на низькі та середні. Якщо водій порушував умови експлуатації, розроблені підприємством, двигун міг вийти з ладу. При пересуванні на швидкості більш ніж 70 км/год. починалося виплавлення бабіта з вкладишів коленвала.

Шасі

В основі шасі лежать два лонжерони швелерного типу, що становлять колісну базу завдовжки 3,3 м. Вдалими рішеннями стали особливе розташування мотора та зсув кабіни вперед. Це дозволило залишити більше «корисного» простору. Загальна довжина складає 5,7 м. Причому сучасні механіки, яким вдалося знайти екземпляр ГАЗ-51, за допомогою тюнінгу та встановлення унікальних обважень роблять автомобіль довшим.

Задній міст ГАЗ-51 мав інноваційну конструкцію свого часу. Він отримав 16 півосей ГАЗ-51 та 8 сателітів. З'єднувалися вони шайбами, виготовленими зі сталі незвичайного складу. Вона характеризувалася як ціанована, фосфатована маловуглецева. Від водіїв потрібно стежити за їхнім станом. Вихід з ладу приводив до серйозних поломок, тому завжди потрібно проводити своєчасну заміну.

Вся конструкція ГАЗ-51 бортової мала недолік: у кожній частині було кілька деталей, на які припадало підвищене навантаження. Сюди можна віднести комплектуючі гальмівних механізмів (вони не були розраховані на масу авто), виділений відсік для масляного насоса, карбюратор та багато іншого. Подібні запчастини легко замінювалися новими навіть у польових умовах. Якщо шофер ретельно стежив за транспортом, його термін служби міг сягати 40-50 років.

Рама вийшла твердою. Її задню частину для підвищення міцності забезпечили хрестоподібною поперечкою. Пристрій рами було добре пов'язане з обома лонжеронами. Воно включало розвантажувальні розкоси. Під крилами на рамі закріпили буксирувальні пристрої.

Підвіска та трансмісія

Залежну підвіску зробили відповідно до технічних вимог 50-х років минулого століття. Військові та господарські екземпляри отримали чотири поздовжніх напівеліптичних ресора. Задню вісь доповнили двома підресорниками. Подібний пристрій отримав продукт останнього покоління автомобільного заводу Горького - ГАЗон Next.

Для підвищення комфорту під час пересування передню вісь самоскида забезпечили гідравлічними важільними амортизаторами двосторонньої дії. Для забезпечення хорошої стійкості на бездоріжжі (це було необхідно за такої ваги) ходовку доповнили важким шкворнем та поворотним кулаком. Автобус та інші модифікації працювали на двох карданних валах.

Сухе зчеплення не мало високої міцності, але легко ремонтувалося підручними засобами. КПП ГАЗ-51 мала чотири передачі - три передні та одну задню. Для збільшення запасу робочого ресурсу та економії матеріалів коробку передач ГАЗ-51 позбавили синхронізаторів. Важіль перемикання був у підлозі. ГУР був відсутній у військових та цивільних машинах.

Різновиди ГАЗ-51

На базі стандартної версії інженери випустили масу модифікацій, включаючи військовий транспорт, автобус, пожежну машину:

• 63 - повнопривідна вантажівка, що складається з двох осей. Перевозив вантажі вагою до 2 тисяч кілограмів. Односхилі шини з прийнятною потужністю забезпечували високу прохідність;
• 93 – автомобілі розробили для будівельної галузі, вантажопідйомність – 2 250 кг (насправді перевозили вантажі більше). Шасі вкоротили на 32 см;
• 51Н - покращена машина для військових, що отримала кабіну від 63 моделі. Карбюратор переробили, встановили лавочки вздовж бортів для транспортування солдатів та збільшили обсяг бензобаку до 105 літрів;
• 51У - стандартне авто для постачання в країни з помірними погодними умовами;
• 51НУ - експортний варіант армійського різновиду для областей із помірним кліматом;
• 51Б - відрізнялася споживаним паливом - використовували стиснений природний чи коксовий газ (карбюратор був відсутній). За 11 років складання було випущено кілька обмежених серій;
• 51Ж - замість звичного бензину вантажівка споживала скраплений нафтовий газ;
• 51ЖУ – експортна версія моделі з індексом «Ж»;
• 51А – покращений стандартний автомобіль. Основна відмінність полягала в кузові - він став більшим за розмірами;
• 51Ф - самоскид із збільшеною до 80 кінських сил потужністю. Систему запалювання переробили на форкамерно-факельну;
• 51АУ - модернізована версія, що постачається до держав з помірним кліматом;
• 51Ю – машина для тропічних країн;
• 51С - різновид отримав додатковий бензобак на 105 літрів;
• 51СЕ - аналогічний попередньому варіанту з екранованим електроустаткуванням;
• 51Р – автобус з відкидними сидіннями. У задній борт конструктори вбудували подобу дверей та зручні сходи;
• 51РУ - автобус, що експортується до країн з помірними кліматичними умовами;
• 51Т – таксі вантажного призначення;
• 51П - тягач сідельного типу;
• 51ПУ - версія «П», що постачається до держав з помірним кліматом;
• 51ПЮ - модифікація «П», що експортується до тропічних країн;
• 51В - машина, що виробляється для поставки країнам-союзникам, зі збільшеною вантажопідйомністю до 3 500 кг. Новий силовий агрегат (78 л.с) працював із модернізованим карбюратором. Встановлювався задній міст із ГАЗ-63;
• 51Д - шасі з укороченою рамою, яке використовували для встановлення різних надбудов;
• 51ДУ - «Д» для постачання в держави з помірним кліматом;
• 51ДЮ - «Д», що експортується в тропічні області;
• 41 - дослідний зразок напівгусеничного транспорту.

Кожен різновид має свою багату історію.

Історія масового випуску та експорту ГАЗ-51

Серійне виробництво

Перша серія зійшла з конвеєра у 1945 році. Складалася з 20 екземплярів. Їх відправили на проходження полігонних випробувань. У 1946 році ще до їх закінчення підприємство поставило в різні галузі понад 3 тисячі ГАЗ-51. Транспорт легко пройшов усі завдання, фахівці характеризували його надійним із простою конструкцією та ремонтопридатністю.

Автомобіль набув широкого попиту як в армії, так і в сільському господарстві. Головною перевагою над усіма конкурентами стала знижена витрата палива (менше на 28-36%). 1947 року команду конструкторів Горьківського автомобільного заводу нагородили Сталінською премією.

Через високий інтерес ГАЗ не справлявся із виробничим планом. 1950 року частину замовлень «перекинули» на іркутське підприємство. Складанням займалися два роки, так як цехи не були оснащені необхідним обладнанням у достатній кількості. 1948 року підключили Одеський автоскладальний завод. Він займався випуском 51-ї моделі та численних модифікацій до 1975 року (до повної відмови від застарілої техніки).

Найбільшого випуску було досягнуто 1958 року - понад 173 000 примірників. Висока якість та великий інтерес підтверджує термін випуску – 29 років. Останню машину зібрали у квітні 1975 року. Її помістили у музеї горьківського підприємства. Загалом інженери встигли зібрати трохи менше 3,5 мільйонів вантажівок, включаючи всі модифікації. З цехів іркутського заводу вийшло 11,4 тисячі одиниць транспорту. На початку 50-х років керівництво Союзу продало ліцензію на виробництво Польщі. Техніку випускали за назвою Люблін-51 до 1959 року. За 8 років конструктори випустили 17,4 тисячі екземплярів.

Експорт

Першою моделлю, яка постачається в інші держави, стала 51У. Її позиціонували як одну з найкращих машин у своєму класі. До кінця 1960-х років до африканських та азіатських країн було відправлено безліч авто (офіційна інформація за точною кількістю відсутня). Різновид із збільшеною до 3 тисяч кг вантажопідйомністю мав високий попит у сільськогосподарській сфері Угорщини, НДР та Фінляндії. Деякі країни викупили дозвіл на випуск вантажівок на своїх теренах.

Який можна зробити висновок?

ГАЗ-51 - легенда вітчизняного машинобудування, яка зробила неоціненний внесок у відновлення СРСР у післявоєнні роки. Авто вийшов настільки якісним, що його можна придбати сьогодні на вторинному ринку. Транспорт у хорошому стані коштує 100-250 тисяч рублів. Примірники, які вимагають ремонту, коштуватимуть 20-100 тисяч рублів.

Якщо у вас виникли питання – залишайте їх у коментарях під статтею. Ми чи наші відвідувачі з радістю відповімо на них

Випуск легендарної вантажівки ГАЗ-51 відбувався у п'ятдесяті-сімдесяті роки минулого століття, ця машина стала легендою свого часу. За весь час із потокової лінії зійшло близько трьох з половиною мільйонів вантажівок. Останнім часом ця модель практично не зустрічається на дорогах, але популярність її досить велика.

Історія створення легендарної вантажівки починається ще з довоєнних часів. Не менш відома на той час морально застаріла і не відповідала вимогам, що висуваються.
ГАЗ-51 - радянська вантажівка, вантажопідйомність якої складає 2,5 тонн. Найбільш популярна модель вантажівки, що випускалася в період із 1950 по 1970 р.

Перші зразки цього авто були розроблені ще перед початком Великої Вітчизняної війни, а серійне виробництво цього авто почалося в 1946 відразу після її закінчення. Через 10 років, у 1955 р. було розроблено нову модернізовану модель даного авто - ГАЗ-51А, який з цього моменту випускався до 1975 року.

Проектування базової версії даного авто, яка спочатку звалася ГАЗ-11-51 почалося задовго до війни, взимку 1937 року. Концепція нового авто була сформульована гранично точно - потрібно розробити дуже простий і надійний вантажний автомобіль, який був би зібраний з кращих, за мірками тих часів, ідеально оброблених і ретельно перевірених часом деталей.

У червні 1938 року було запущено виробництво вузлів, а взимку 1939 року – їхнє складання. У травні цього року нова модель автомобіля почала проходити дорожні випробування. Закінчилися вони влітку 1940 року. У той же час перший досвідчений екземпляр машини був представлений на Всесоюзній виставці сільського господарства в Москві, як один з кращих зразків радянської автомобільної промисловості.

Не влаштовувала вантажопідйомність машини, надійність вузлів та агрегатів. теж не дотягував до потрібного рівня. Необхідно було створити новий вантажний автомобіль - простий, і водночас надійний.

Розробку проекту розпочали в 1937 році, в той же час було прийнято рішення про створення нового шестициліндрового двигуна. Вантажопідйомність нової вантажної машини планувалося збільшити до двох тонн.

З літа 1938 року почали проводити роботи з виготовлення вузлів для нової машини, а травневі дні 1939 року першу експериментальну модель випробовували на полігоні.

Автомобілю спочатку надали назву, пов'язану з маркою нового 6-циліндрового двигуна ГАЗ 11, модель мала індекс ГАЗ 11 51.

Так виглядає модифікація автомобіля ГАЗ 11 51

Випробування проводилися цілком вдало, прототип майбутньої вантажівки було показано розробниками ГАЗ на московській виставці сільського господарства, що проходила в останній передвоєнний рік. Все йшло до того, щоби запустити ГАЗ-51 у масове виробництво, але в плани втрутилася війна.

Випробування в дорожніх умовах пройшли успішно, що дало можливість заводу в 1941 взятися за серйозну підготовку серійного випуску ГАЗ-51, але цьому завадило початок Великої Вітчизняної війни. Деякі деталі від цього автомобіля (мотор, зчеплення, КПП, карданні шарніри) на той час вже успішно вироблялися заводом. На той момент вони знайшли своє застосування в інших, більш затребуваних на той час машинах.

Робота над серійним випуском автомобіля відновилася лише 1943 року. Динамічний розвиток автомобільної техніки у воєнні роки вніс свої зміни до конструкції даного автомобіля. Провідний конструктор заводу, А.Д. Просвірнін повністю перекомпонував і ґрунтовно доопрацював авто. Після таких його дій від попередньо розробленої моделі авто, яку планувалося випускати ще в довоєнний час, по суті залишилася тільки сама назва. Завдяки тому, що у воєнний час, у конструкторів накопичився досить серйозний досвід експлуатації на бойових автомобільних двигунів з шістьма циліндрами, вони згодом змогли ґрунтовно доопрацювати і максимально, на той час, удосконалити мотор, а також усі обслуговуючі системи.

До проекту був доданий гальмівний привід на гідравліці, що дуже добре показав себе у всесвітній практиці. Крім того, конструктори також розробили більш сучасну та комфортну кабіну для нової вантажівки та змінили її облицювання. Збільшилися і розміри шин, у кілька разів підвищилася його вантажопідйомність - до найоптимальніших на той момент 2,5 тонни. Також їм вдалося досягти до 80 відсотків уніфікації з іншою моделлю авто, його повнопривідним варіантом під назвою ГАЗ-63. Останній проектувався паралельно із ГАЗ-51, прямо на сусідніх компонувальних щитах. Уніфікація з двигуна також зупинилася на позначці 80% з чотири-циліндровим двигуном, розробленим для майбутньої «Перемоги».

Читайте також

Тюнінгований ГАЗ-51 під пікап

Перспективний проект довелося зупинити, але до нього повернулися 1943 року.

Приклад вантажівки ГАЗ 63

На той момент розроблені для нового «газончика» вузли (карданний вал, коробка перемикання передач, деталі зчеплення) успішно застосовувалися у військовій техніці та інших марках машин. Військовий час вніс свої потрібні поправки, що пішло на користь проекту, що розробляється. ГАЗ-51 суттєво модернізували і від досвідченого зразка мало що залишилося.

У травні та вересні 1944 року було побудовано ще 2 нові зразки цього автомобіля, які мали різне оформлення передньої частини. Пізніше, у червні 1945 року було випущено ще дві нові модифікації, тепер вони були остаточно доопрацьовані і стали передсерійними зразками. Впевненість у тому, що нова конструкція вийшла високоякісною, дозволила заводу одразу розпочати підготовку до його серійного випуску.

Так, у червні 1945 року, новий ГАЗ-51, а також інші новинки від радянського виробника автомобілів, були представлені в Кремлі. Усі представлені авто отримали схвалення від урядовців.

Серійний випуск машини почався дуже швидко, давався взнаки досвід, отриманий у воєнний час. Вже до закінчення 1945 року було випущено першу настановну партію, до якої увійшло близько двох десятків машин. Наступного, 1946 року, ще до офіційного завершення тестів, вся країна отримала вже 3136 вантажівок нового покоління.

креслення із габаритами автомобіля ГАЗ 51

В принципі, можна сказати, що автомобіль вийшов дуже вдалим і дуже простим. Мабуть, вперше в СРСР було вирішено завдання створення автомобіля з по-справжньому добротною конструкцією, у якого всі агрегати і вузли були рівні по міцності.

У новому варіанті з'явилися такі зміни:

• Було значно вдосконалено двигун та навісне обладнання;
• Вантажопідйомність збільшена до двох із половиною тонн;
• Застосована гальмівна система гідравлічного типу, вона стала набагато ефективнішою за механічні гальма;
• Нова кабіна набула сучасних за тими роками обрисів, видозмінилося облицювання;
• Збільшився радіус коліс.

Так як паралельно розроблявся повнопривідний варіант вантажного автомобіля ГАЗ-63, конструктори постаралися уніфікувати деталі обох нових моделей, і це їм вдалося зробити – 80% запасних частин ГАЗ-52 та ГАЗ-63 взаємозамінні.

Вантажівка для перевезення меблів на базі ГАЗ-52

1944 року пошук оптимальних конструкторських рішень продовжився, і творці «п'ятдесят першого» запропонували два зразки з різними варіантами капота, 1945 року – ще дві доопрацьовані версії з видозміненою кабіною. Військовий час навчив працювати швидко та якісно, ​​тому робота з підготовки нової моделі просувалась швидко. Вже в червні 1945 року новий проект був схвалений радянським керівництвом і заслужив високі оцінки.

До кінця 1945 року перші двадцять вантажівок зійшли з виробничої лінії автозаводу Горького, а в 1946 році країна отримала ще більше трьох тисяч автомобілів, навіть не дивлячись на той факт, що остаточні випробування ще не були завершені.

На основі «п'ятдесят першої» вантажівки було створено масу різноманітних модифікацій.

Варіант тюнінгу вантажівки ГАЗ 51

Вантажівка стала настільки популярна, що за ліцензією його складання здійснювалося в Польській Народній республіці, КНР і в Північній Кореї. П'ятдесят перший «Газон» робили на експорт, відправляючи машини до африканських та азіатських країн. У Угорській Народній республіці, східній Німеччині та Фінляндії теж прижилися легендарні вантажівки.

Крім Горьківського автозаводу, в СРСР випуск «п'ятдесят першого» був налагоджений в Одесі та Іркутську, щоправда, на Іркутському автозаводі автомобіль збирали недовго – 1950 року відкрили його виробництво, а вже 1952 року іркутських заводчан вирішили перепрофілювати на випуск радіоприймачів.

Своє існування як серійна вантажівка на заводській лінії ГАЗ «п'ятдесят перша» модель припинила 02.04.1975 року, марка проіснувала майже 30 років.

Самоскид на базі автомобіля ГАЗ 51

У російському автомобілебудуванні важко знайти вдалішу модель, і цим Горьківський автомобільний завод може по праву пишатися.

Читайте також

Де придбати ГАЗ-51

Технічні характеристики перших моделей Газ 51

• Тип авто - Самоскид;
• Колісна формула - 4×2;
• Повна маса авто, кг - 2710;
• Повна маса автопоїзда, кг - 7500;
• Вантажопідйомність, кг - 2500;
• Площа платформи, м2 – немає даних;
• Об'єм платформи, м3 - немає даних;
• Маса спорядженого авто, кг - 2710;
• Максимальна швидкість (км/год) - 70;
• Двигун ГАЗ-51 карбюраторний, 2800 оборотів-хв;
• Потужність двигуна (к.с.) - 70;
• Коробка передач - Механічна;
• Число передач - 4;
• Передатне число провідних мостів немає даних;
• Підвіска - ресора;
• Розмір шин - 7.50-20;
• Паливний бак - 90;
• Кабіна - Двомісна, капотного компонування.

Габаритні розміри вантажівки ГАЗ 51

Модифікації ГАЗ-51

На основі базової моделі ГАЗ-51 було створено багато різних модифікацій. Випускалися фургони, автобуси, різноманітна спеціальна техніка. Вантажівки мали свою комплектацію для експлуатації машин у спекотних кліматичних умовах. Поставлялися «Газони» і Радянської армії, експортувалися країни з помірним кліматом. Була й пожежна техніка, випускали поштові фургони, автовежі. Вироблялися автомобілі, які могли працювати на природному чи нафтовому газі.

Ось деякі основні модифікації, створені на базі ГАЗ-51:

Технічні характеристики

Протягом всіх модернізацій, що проводилися, власна маса ГАЗ 51 поступово зменшувалася, і в кінцевому підсумку стала трохи більше вантажопідйомності. Також удосконалювалася кабіна – перші повоєнні роки вона була переважно дерев'яною. Але виробництво металу в країні поступово налагоджувалося, і ближче до 1950 року облицювання ГАЗ 51 стало комбінованим, ще пізніше кабіну випускалося вже тільки суцільнометалеве.

Кабіни досвідчених довоєнних зразків кабіни ГАЗ 51 на вигляд більше нагадували легкові автомобілі тих років. Але перед тим, як запустити вантажівку в серію, дизайн кабіни змінили – вона почала нагадувати «Студебекер», але лише у зменшеному вигляді. Починаючи з 1956 року салон автомобіля зробили опалювальним, до цього піччю ГАЗ 51 не обладнався.

Так виглядає піч для автомобіля газ 41

ГАЗ 51 мав такі технічні характеристики:

• Кабіна – металева штампована із закругленими формами;
• Кількість місць у кабіні – 2;
• Маса повністю спорядженого автомобіля – 2710 кг;
• Вантажопідйомність – 2,5 тонн;
• Привід коліс задній (4х2);
• Гранично дозволена швидкість – 70 км/год;
• Максимально допустимі обороти коленвала – 2800 оборотів за хвилину;
• Коробка перемикання передач – механічна 4-ступінчаста, несинхронізована;
• Головна передача – тип конічний;
• Об'єм двигуна – 3,485 л;
• Кількість циліндрів у двигуні – 6;
• Розташування клапанів у ДВС – нижнє, у блоці циліндрів;
• Ступінь стиснення (з алюмінієвою головкою блоку циліндрів) – 6,2;
• Дорожній просвіток – 24,5 см;
• Витрата палива 20 літрів на 100 км пробігу (можливо це занижені дані).

Технічні характеристики вантажівки ГАЗ 51

Для людей молодшого покоління цей автомобіль уже раритет. Серед них є чимало ентузіастів, які беруться відновити вірного трудягу зі знайденої розвалюхи. Нерідко зустрічаються захоплені умільці, одержимі прагненням створити масштабну модель знаменитої вантажівки, причому скрупульозно точну. Та не просто модель, а сімейство різних машин на її базі – самоскидів та цистерн, автобусів та фургонів, «пожежок» та різних комунальних автомобілів.

Ім'я цій машині – ГАЗ-51. Його виробництво йшло з 6 січня 1946 року до вересня 1956 року. Потім настала черга модернізованої вантажівки ГАЗ-51А, випуск якої тривав до 2 квітня 1975 року. У моделі ГАЗ-51 існував і повнопривідний побратим ГАЗ-63. Обидва мали 80% загальних деталей та вузлів. Цей автомобіль почали серійно виготовляти з 31 вересня 1948 року, його виробництво йшло до літа 1968 року. Як бачимо, ці автомобілі з повним правом можна назвати довгожителі на конвеєрі. І, мало того, їх випустили колосальну (за масштабами виробництва вантажівок) кількість. Машин ГАЗ-51 та ГАЗ-51А, наприклад, завод «розмножив» у кількості 3 481 033 екземплярів. Це одна з наймасовіших у світі вантажівок. ГАЗ-63 та 63А виготовили 474464 штуки.

Небагато вітчизняних автомобілів досі випускалися за нашими ліцензіями або, точніше, за радянською технічною документацією за кордоном. І тут ГАЗ-51 є рекордсменом. З листопада 1951 року завод ФСЧ у польському Любліні розпочав його випуск під маркою «Люблін-51». Автомобільний завод у північнокорейському місті Дикчхон з 1958 року організував виробництво "Синрі-58" ("Перемога-58"), точної копії радянської машини. А перероблену копію ГАЗ-51 під назвою "Юецзінь-134" з того ж року випускав завод "Дзіньган" у Китаї та інший завод у китайському місті Ухань. Словом, ГАЗ-51 має всі підстави називатись знаменитим.

За результатами Державних випробувань машин першої серійної партії 1946 року ГАЗ-51 отримав таку оцінку: у результаті проведених випробувань було визнано, що ГАЗ-51 - цілком сучасний, високоякісний вантажний автомобіль, сконструйований з урахуванням особливостей експлуатації Радянському Союзі.

Історія ГАЗ-51 походить від 1939 року. Тоді під керівництвом Володимира Михайловича Кудрявцева було спроектовано та побудовано досвідчений зразок машини ГАЗ-11-51 з новим шестициліндровим двигуном ГАЗ-11. Її вантажопідйомність - 2 тонни, тому всі шасі, включаючи раму і підвіску коліс, довелося конструювати заново. Війна, що почалася, призупинила роботи по машині. Вони відновилися 1943 року.

Проектні роботи йшли інтенсивно, і до 1945 зразки обох моделей вже випробовувалися. На них стояли дещо змінені кабіни від армійської вантажівки «Студебекер». Так звана «нульова серія» ГАЗ-51 була готова до кінця 1945 року, а 1946-го почався серійний випуск.

З самого початку заводські конструктори отримали завдання спроектувати машину універсального застосування вантажопідйомністю 2,5 тонни для роботи на шосейних та путівцях. Звідси - солідні запаси міцності, які закладені в конструкцію вузлів і деталей. Сьогодні, оцінюючи її з відстані минулого півстоліття, ми маємо право сказати, що ці запаси міцності були розраховані з високим професійним мистецтвом. Автомобіль вийшов дуже довговічним, надійним, але не перетяженим. Більш того, помірна за величиною споряджена маса ГАЗ-51 випуску 1946 (2710 кг) без шкоди для міцності була зменшена до 1976 до 2500 кілограм.

ГАЗ-51 мав дуже жорстку на вигин і кручення лонжеронною рамою. Досить м'які чотири напівеліптичні ресори працювали в парі з важільними гідравлічними амортизаторами двосторонньої дії. Точний кермовий привід у поєднанні з названими особливостями конструкції забезпечили машині гарні плавність ходу та характеристики керованості.

Для вітчизняних путівок важливе значення мали колеса з шинами діаметром 0,93 метра, великий дорожній просвіт (0,24 метра під картером заднього моста) і малі кути в'їзду (спереду - 40, ззаду - 32). Як наслідок, ГАЗ-51 мав досить високу прохідність (причому лише за задніх провідних колес). Машина чудово працювала в сільській місцевості навіть в умовах бездоріжжя. Привертають увагу і старти ГАЗ-51 у змаганнях з кроєсу, траса яких часом уявлялася майже непереборною для вантажівок колісної формули 4x2.

Шестициліндровий двигун ГАЗ 51, розвинений з моделі ГАЗ-11, виявився шасі. Для вітчизняного автомобілебудування він став віхою у розвитку. Насамперед - нововведеннями у конструкції, які ставили його на один рівень із зарубіжними моторами тих років. Насамперед відзначимо тонкостінні, швидкозамінні вкладки корінних і шатунних підшипників, маслоприймач плаваючого типу, короткі гільзи циліндрів «сухого типу», автомат випередження запалювання, повноопорний колінчастий вал.

Двигун ГАЗ-51 був нижньоклапанним, дещо «задушеним» по впускних та випускних каналах. Внаслідок цього він легко пристосовувався до змін зовнішнього навантаження. Максимальну потужність (70 л. с.) він розвивав при 2800 об/хв, а пік моменту, що крутить (20,5 кГм) наступав при 1600 об/хв.

Надалі окремі вузли машини постійно зазнавали модернізації. Спочатку кабіна ГАЗ-51 являла собою дерево-металеву конструкцію. Частина її деталей – каркас, рама вітрового скла, панель приладів, каркаси дверей – були металевими, задня ж стінка та зовнішні панелі дверей – дерев'яні, а дах обтягували брезентом. Підніжки теж були дерев'яними, а їхні фартухи були відсутні. Між підніжкою та кабіною з лівого боку виднівся акумулятор. Коли в 1949 дефіцит тонколистового сталевого прокату ослаб, основні панелі кабіни стали металевими - штампованими. Кабіна набула заокруглених форм, скла дверних вікон уже мали не прямокутні обводи, а заокруглені. Але до 1955 року зберігалася фанерна зовнішня обшивка дверей і досі не було фартухів підніжок. Щоправда, підніжки стали металевими, рифленими.

Ті кабіни перших чотирьох років випуску майже не збереглися – їх дерев'яні частини встигли згнити. Багато автомобілістів за давністю років забули про ці незграбні «будки». Як, втім, забули про комбінацію приладів, які мали прямокутну форму. Її згодом змінив щиток із п'ятьма круглими циферблатами - він називався КП5-Е2, а колишній - просто КП5. Обігрівач кабіни став серійним обладнанням тільки з 1956 року, коли відбулася невелика модернізація, що увінчалася зміною індексу базової моделі з ГАЗ-51 на ГАЗ-51 А.

З освоєнням виробництва суцільнометалевої кабіни бензобак, зменшений зі 105 до 90 літрів, перемістився під сидіння водія і його горловину вивели з кабіни в її лівій задній частині.

Модернізована модель ГАЗ-51А побачила світ у 1956 році. Головне її нововведення – вантажна платформа збільшених розмірів. Усі три її борти зробили відкидними, і вздовж верхньої кромки бічних бортів розташували посилені бруси. Серед інших зовнішніх відмітних ознак - катафоти на передній стінці вантажної платформи, фартухи у задніх коліс та фартухи між підніжкою та порогом кабіни. Колишні «дводирчасті» колеса поступилися місцем новим, легшим, з шістьма отворами, і з 1962 року вантажівки ГАЗ-51А стали комплектуватися шинами радіального типу «РС» зі протекторними кільцями, що знімаються.

Двигуни ГАЗ-51 також зазнавали поточної модернізації. Головними нововведеннями стали: застосування симетричних шатунів, перехід від карбюраторів К 49 модель К 22Г і заміна генератора Г 21 на Г108Г. Основні технічні дані машин сімейства ГАЗ-51 наведені у таблиці 1. ГАЗ-51 та ГАЗ-51А випускалися у різноманітних модифікаціях, у тому числі і як шасі.

З модифікацій ГАЗ-51 слід зазначити машини, що працювали на газовому паливі: ГАЗ-51Б на стислому газі (випуск із 1949 року) та ГАЗ-51Ж на зрідженому (випуск із 1954 року). Сідельні тягачі ГАЗ-51П, які виготовлялися з 1956 року, вперше на практиці заводу комплектувалися гідровакуумним підсилювачем у приводі гальм. На замовлення Міністерства оборони завод постачав машини ГАЗ-51Н, ГАЗ-51С та ГАЗ-51СЕ. Вантажна платформа з високими гратчастими бортами таких автомобілів мала тент та відкидні поздовжні лави, що дозволяли перевозити 12 людей.

Вантажівка ГАЗ-51, як і розроблений на його базі автомобіль підвищеної прохідності ГАЗ-63, - результат колективної праці фахівців заводу, які вбрали інженерну філософію, яку наполегливо проводив у життя головний конструктор ГАЗу А. А. Ліпгарт. Андрій Олександрович був суто прагматиком.

Для ГАЗу вантажні автомобілі були профільним об'єктом виробництва. Його машини широко використовувалися у сільській місцевості, армії. Не дивно, що дослідні зразки повнопривідної 2,5-тонної вантажівки з'явилися навіть раніше, ніж експериментальні ГАЗ-51 – у грудні 1943 року.

Спочатку машиною ГАЗ-БЗ займався Віталій Андрійович Грачов, пізніше провідним конструктором став Музюкін. Їхня загальна концепція - уніфікувати ГАЗ-51 та ГАЗ-бЗ на 80% за найважливішими вузлами та деталями. Вони визначили для себе найважливіші основні рішення по машині: односхилі колеса з однаковою колією, що прокладають загальну колію, двоступенева роздавальна коробка, що вдвічі підсилює діапазон тягових зусиль, найбільш дешеві у виробництві синхронні шарніри «Бендикс-Вейсс», передній і задній карданні.

ГАЗ-бЗ у порівнянні з ГАЗ-51 піднявся над ґрунтом (по висоті верхньої кромки рами) на 90 мм, а дорожній просвіт збільшився до 270 мм. Кути в'їзду та з'їзду, завдяки піднятій над ґрунтом рамі, склали відповідно 48 та 32, чим зробили свій внесок у підвищення прохідності машини.

Ще більші можливості з подолання бездоріжжя відкривала модифікація ГАЗ-63А з встановленою в передньому буфері машини лебідкою з тяговим зусиллям 3500 кг і 65-метровим тросом. Привід лебідки здійснювався карданним валом. Встановлення лебідки вимагає посилення передньої підвіски - з'явилися інші хомути передніх ресор. ГАЗ-бЗ та ГАЗ-бЗА комплектувалися передпусковим підігрівачем двигуна, обігрівачем кабіни, додатковим 105-літровим бензобаком зліва під платформою.

Оскільки колеса були односхилими та розрахованими на встановлення ширших, ніж на ГАЗ-51, шин, вони мали зовсім іншу конструкцію. Зміни в конструкції вузлів ГАЗ-51 торкнулися цілком природно і вузлів ГАЗ-бЗ. Подібно до ГАЗ-51, шасі вантажівки використовувалися для цистерн, маслозаправників, автобусів, різних спеціалізованих автомобілів.

На ГАЗі 1947 року під керівництвом начальника особливого конструкторського бюро (ОКБ) У. До. Дедкова почалося проектування колісного бронетранспортера ГАЗ-40 (він БТР-40). У його конструкції використовувалися вузли та агрегати ГАЗ-бЗА.

У ГАЗ-40 несучим елементом була рама, а корпус бронекузова. Машина оснащувалась різновидом двигуна ГАЗ-51. Вона мала назву ГАЗ-40 і мала потужність 78 л. с. Виробництво ГАЗ-40 йшло з 1950 по 1956 рік, а потім його змінив ГАЗ-40Б (БТР-40Б) з броньованим дахом.

Автомобілі ГАЗ-51 та ГАЗ-бЗ експортувалися до великої кількості країн Європи, Азії, Північної Африки та Близького Сходу. Їхні експлуатаційні якості завоювали цим машинам високу репутацію.

За кордоном, однак, існує думка, що обидві моделі є копіями деяких американських вантажівок, хоча жодного разу не було посилань на конкретні конструкції. Треба підкреслити у зв'язку з цим, що жодного вузла, однотипного з машинами США, на вітчизняних машинах немає. Однак, не треба приховувати того факту, що ГАЗ-51 та ГАЗ-бЗ виконані на кшталт американської школи конструювання, яку сповідував А. А. Ліпгарт. Тому можна сказати, що вони схожі на будь-яку американську модель 40-х років, але на жодну конкретно взяту.

За матеріалами книг із серії "Музей техніки"

Крігер – людина з команди А. А. Ліпгарта, тодішнього головного конструктора ГАЗу та представник тієї ж плеяди видатних радянських автоконструкторів, що й сам Андрій Олександрович. Окрім повоєнного ГАЗ-51 та його повнопривідної модифікації ГАЗ-63, у послужному списку Крігера значаться танки Т-60 і Т-70 часів ВВВ, а також відносяться до кінця 1960-х – початку 1970-х знаменитий ЗІЛ-130 та прообраз першого КАМАЗу , безкапотний ЗІЛ-170… Після роботи над ГАЗ-51 Крігер з 1948 по 1954 роки очолював конструкторський штат КАЗу, а згодом більшу частину життя, до 1982 року, працював головним конструктором ЗІЛ.

Ведучим конструктором на тему ГАЗ-51 був Олександр Дмитрович Просвірін. Разом з Ліпгартом, Крігером, а також іншими учасниками команди – В. І. Борисовим, Л. В. Косткіним та С. І. Русаковим – за розробку ГАЗ-51 Просвірін був удостоєний Сталінської премією ІІ ступеня. Але на початку 1937 року, коли на Горьківському автозаводі стартували роботи з нової вантажівки, до цього моменту було ще цілих десять років.

До війни

Завдання за проектом було сформульовано так: проста і надійна вантажівка, яка мала б максимально широкий спектр застосування і вбирала б у себе якнайбільше надійних рішень зі світового досвіду конструювання вантажівок.

До листопада 1937 року наспіло, мабуть, головне подібне "рішення" - шестициліндровий бензиновий двигун Dodge D5 об'ємом 3,56 літра. На основі креслень цього мотора у Горькому було розроблено двигун ГАЗ-11 потужністю 76 л. с. (у пізніших варіантах – 85-100 к.с.), який згодом буде ставитися на цілу низку газових вантажівок, отримає суднову і навіть авіаційну модифікації, а також стане базою для створення чотирициліндрового двигуна для Перемоги. Найпоширеніша версія появи креслень американського двигуна на ГАЗі говорить, що вони були нелегально закуплені у співробітників Chrysler по лінії НКВС за 25 000 доларів.

Однак «злив» у американських шпигунів вийшов неповним: за вказану суму радянській стороні дісталося лише близько 85% усієї документації, що змусило конструкторів проектувати частину деталей без огляду на аналог – зокрема, з нуля були розроблені плаваючий маслоприймач, якого в оригіналі не було, і шестерний привід розподільного валу замість ланцюгового. Крім того, двигун перерозміряли з дюймової на метричну систему, внаслідок чого робочий об'єм дещо скоротився – до 3,48 літра. Все це (а можливо, і щось ще) дозволяло творцям («відтворювачам»?) радянської версії двигуна називати його оригінальною конструкцією, яка не є копією американського двигуна.

Деякі автомобільні історики стверджують, що на рубежі 1938-1939 років горьківчани ще не мали планів встановлення двигуна ГАЗ-11 на вантажівки, і в той час він бачився як виключно «легковою», та й розробка найновішої вантажівки в той момент була в дуже «Неактивної» фазі, проте можна знайти вказівки і на те, що ще взимку 1937 якийсь новий, більш потужний мотор (в окремих повідомленнях фігурує навіть оригінальний доджівський D5) встановили на, приладнавши збільшений радіатор і провівши ряд «косметичних процедур» над кабіною. Якщо вірити цьому, то говорячи сучасною мовою, що це таке, як не випробування першого «мула» нової моделі?

На фото: ГАЗ 51 Досвідчений "1939"

У ряді джерел є також відомості про те, що в другій половині 1930-х одночасно з модернізацією «полуторки» ГАЗ-АА та поступовим перетворенням її на ГАЗ-ММ велася розробка принципово нової вантажівки, якою тоді керував конструктор Володимир Михайлович Кудрявцев. Перспективна модель вже тоді мала індекс «51».

Офіційним стартом проекту (читай - початком проектування) вважають лютий 1937 року.

У червні 1938 року почали виготовляти перші вузли, ще за місяць стартувало будівництво першого дослідного зразка, і до грудня газівці мали повністю готову машину. У травні 1939 року перший зразок пішов на випробування та завершив їх у липні 1940-го. На цей момент на заводі був ще один досвідчений зразок, зібраний наприкінці 1939-го.

Після закінчення випробувань, влітку 1940 року, досвідчений зразок, який одержав нову кабіну, був показаний на Всесоюзній сільськогосподарській виставці. У 1941 році почалася підготовка серійного виробництва, але тут прогриміла війна ... Деякі вузли і агрегати ГАЗ-51, що ще не народився, завод вже встиг освоїти, і вони використовувалися на інших машинах воєнних років - серед таких виявилися двигун, зчеплення з відцентровими вантажами, коробка передач і карданні шарніри з голчастими підшипниками.

На фото: ГАЗ 51 Досвідчений "1939"

Після війни

До роботи над перспективною вантажівкою повернулися 1943 року. Двигун ГАЗ-11 на той час пройшов справжнє бойове хрещення на військовій техніці і був значно доопрацьований. Та й сам автомобіль був перекомпонований Просвіріним, що включився в роботу, практично повністю.

Їхня «зв'язка» з Крігером прагнула створити дуже просту у виробництві, але при цьому надійну, вантажопідйомну та економічну машину – під час військового і післявоєнного часу. Разом з тим, було зроблено певні кроки, які фатально відокремили новий автомобіль від попередниці «полуторки».

Збільшилися розміри шин, знизився питомий тиск на ґрунт, підвищилася міцність рами. З'явилися набагато комфортніша кабіна і сучасне облицювання капота, що нагадувала тодішні GMC і . Сам капот став компактнішим, кабіна зрушила вперед, довжина вантажної платформи зросла на півметра, а вантажопідйомність піднялася на тонну - до 2,5 тонни. Місткість паливного бака збільшилася до 105 л. У базової вантажівки ГАЗ-51 було закладено високу (до 80%) уніфікацію з повнопривідною версією і навіть з легковою Перемогою (щодо двигуна). Крім того, в конструкцію нової вантажівки заклали гідравлічний гальмівний привід, який на той час добре себе зарекомендував у світовій практиці.

Про запозичення

І так, широко відомо, що зв'язки Горьківського заводу та американського автопрому почалися ще в 1930-ті – та сама «півторка» ГАЗ-АА спочатку була ліцензійною копією Ford-AA, що передбачало і подальшу цілком законну міграцію технологій з Форда на ГАЗ.

Історія цих «культурних зв'язків» забарвлюється різними дослідниками як у позитивні, так і в негативні тони: одні говорять про те, що ГАЗ справді черпав найкраще зі світових ідей, і саме цим був добрий у ті роки, інші ж звинувачують газових конструкторів (того ж Крігера, наприклад) у надмірно консервативному підході та постійній оглядці на закордонні технічні рішення.

Але справді, чому газовцям було б не озиратися на заокеанських колег? Адже на додачу до «історичної» спорідненості з Фордом і «шпигунським» мотором Доджа в розпорядженні радянських конструкторів були отримані по ленд-лізу Dodge WC-51 (мали у нас прізвисько «Додж три чверті»), а на самому заводі в роки війни збиралися вантажівки Ford G8T та Chevrolet G7107. Зрозуміло, нова вантажівка увібрала в себе максимум того, що можна було увібрати - і дуже можливо, що вийшла настільки вдалим саме тому.

Дебют

Перший переглянутий експериментальний ГАЗ-51 зібрали у травні 1944 року, а другий, з іншим варіантом оформлення капота, у вересні того ж року. І вже після перемоги у Великій вітчизняній війні, у червні 1945 року, з'явилися ще два зразки – ще раз доопрацьовані, вже передсерійні. Одну з цих машин 19 червня 1945 року горьківчани показали у Кремлі членам уряду та отримали повне схвалення на запуск виробництва ГАЗ-51.

На фото: ГАЗ 51 Досвідчений (Зразок №3) "1944

І ось за рік, 30 червня 1946 року, з конвеєра Горьківського автозаводу зійшли перші серійні вантажівки ГАЗ-51. Як ми знаємо, лише за дев'ять днів до цього, 21 червня, у Горькому запустили ще одну новинку – згодом не менш легендарну легкову Перемогу ГАЗ-20-М. Але якщо життєвий шлях Перемоги на початковому етапі вийшов тернистим (через якийсь час складання навіть довелося призупинити через численні недосконалості конструкції), то шлях «газону» вийшов прямим, як стріла.

Після війни країна потребувала саме такого транспорту – невибагливого, витривалого, здатного перевезти все, що завгодно. Хоч як хороші були «полуторка» ГАЗ-АА і «трьохтонка» ЗІС-5, але вони були героями своєї епохи – великою, наповненою істинно героїчними подвигами, але вже минулою.

На фото: ГАЗ 51 Досвідчений (Зразок №4) "1944

«Газон» в силу своєї вантажопідйомності якраз міг би частково вважатися заміною обом цим машинам, хоча не можна не відзначити, що у зисовської «трьохтонки» свій родовід, гілка еволюції і взагалі доля.

Але «півторці», що практично завжди експлуатувалася на забій, найчастіше з подвійним перевантаженням, ГАЗ-51 дійсно став повноцінною заміною.

Ряд новаторських технічних моментів, що знайшли відображення в газовій вантажівці, згодом перекочували на інші радянські машини: знайшли широке застосування зносостійкі чавунні гільзи циліндрів, хромовані поршневі кільця, жалюзі радіатора, передпусковий підігрів від паяльної лампи, маслорадіатор, тонкост. Саме на ГАЗ-51 вперше для автомобілів СРСР з'явилися і алюмінієва головка блоку, і вставні сідла клапанів, і підігрів суміші, що регулюється, і подвійна фільтрація масла, і замкнута вентиляція картера і легкознімні гальмівні барабани… І це ще не повний список.

Модернізація

У 1948 році конвеєром пішла повнопривідна версія моделі з індексом ГАЗ-63, а далі у «газону» почався період багаторічної модернізації, якою керував конструктор Б. І. Шихов.

На фото: ГАЗ 63" 1948-68

Спочатку колишня повністю дерев'яна кабіна в 1950 році перетворилася на комбіновану, потім на суцільнометалеву, а в 1954 році отримала обігрів. У наступному 1955 році була освоєна модернізована версія ГАЗ-51А, що мала збільшену вантажну платформу, відкидні борти і більш надійне гальмо стоянки.

Крім того, власна маса автомобіля падала буквально щороку, до 1962 досягнувши показника в 2 296 кг. Згодом була покращена система живлення двигуна, а сам мотор ГАЗ-11 виявився справжнім довгожителем, застосовувався на вантажівках, «легковик» (ГАЗ-12), автобусах, спецмашинах, і в різних виконаннях проіснував у виробництві аж до 1989 року.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Відомо понад 30 модифікацій «Газону», включаючи повнопривідні версії, вантажівки з газобалонним обладнанням, автобуси та експортні варіанти виконання машини. Серед цих численних модифікацій був навіть сідельний тягач ГАЗ-51П, на якому, до речі, вперше в СРСР застосували вакуумний підсилювач гальма. Одну з модифікацій робили в Одесі – на тамтешньому ОдАЗі (було й таке!) освоїли будівельний самоскид ГАЗ-93 на вкороченому шасі ГАЗ-51. А ще «газони» виробляли на Іркутському автоскладальному заводі.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

З урахуванням цього з 1946 по 1975 було зібрано майже 3 500 000 ГАЗ-51 і ГАЗ-51А різних модифікацій. Крім цього, радянську вантажівку за переданою документацією збирали в «братських» Польщі, Північній Кореї та Китаї. Хоч би як банально прозвучало, але у радянських конструкторів вийшла машина, яка стала справжнім символом того часу.

На фото: К-2.5-1Е на шасі ГАЗ 51А "1950-63"

Останній ГАЗ-51А зібрали на конвеєрі у Горькому 2 квітня 1975 року та відправили до заводського музею. Але досі іноді, дуже рідко, «газон» ще можна побачити на вулиці, а одному з моїх колег-щасливчиків навіть удалося зробити…

Втомилися від нервування на роботі, шаленого темпу життя, автомобільних пробок? Рекомендую освоїти чудовий спосіб релаксу – перегляд радянських повоєнних фільмів. Придивіться на цю наївну чорно-білу картинку, наповнену мріями про світле майбутнє: усміхнені люди, за спиною яких будуються висотні будинки, а рівними вулицями їздять рідкісні, але гарні автомобілі – ось солідно пропирчав і зник у провулку ГАЗ-51, а от проспекту статечно пропливла Перемога… З тих двох газових машин – п'ятдесят першого «газону» та легкової Перемоги – здебільшого складався весь радянський післявоєнний автосвіт. Та що там саме життя в Радянському союзі тих років вдалося ввести в нормальне мирне русло багато в чому завдяки цим двом машинам.

Спадкоємці

У 1961 році у виробництво пішов номінальний наступник «п'ятдесят першого», ГАЗ-53, який мав вантажопідйомність у три тонни, а в 1966-му – ГАЗ-52, зовні повторював «старшого брата», але з такою самою, як у «п'ятдесят». першого», вантажопідйомністю 2,5 тонни. Незважаючи на це, три машини двох різних поколінь (ГАЗ-51 відносять до другої генерації газових вантажівок, ГАЗ-52 та -53 – до третьої) довгі роки виготовлялися паралельно.

На фото: ГАЗ 53	На фото: ГАЗ 52

У 1990 та 1994-му роках їм на заміну прийшли перші представники четвертого покоління – бензиновий ГАЗ-3307 та турбодизельний ГАЗ-3309. Нарешті, у 2014 році з'явився ГАЗон NEXT, який поки що випускається разом із попереднім поколінням, але в майбутньому повністю замінить його. Це вже зовсім інші машини, що мають вантажопідйомність 4,7-5 тонн, сучасні двигуни, принципово інший рівень комфорту, безпеки та екологічності… але в них, як не крути, живі традиції ГАЗ-51, «газону» старої школи.

На фото: ГАЗ 3307	На фото: ГАЗ 3309

Як чудово, що славна історія газових вантажівок продовжується. І як шкода, що того ж не можна сказати про ті машини, що могли б бути продовжувачами традицій Перемоги – тобто про великі вітчизняні легкові автомобілі.