Загальні відомості про модель
Audi Allroad першого покоління (С5) – це повнопривідний автомобіль преміум-класу у кузові універсал. «Вседорожник» є 5-дверною модифікацією Audi A6 Avant з постійним повним приводом. Складання Allroad C5 здійснювалося на заводі компанії в Німеччині. Перше покоління моделі виробляли з 1999 по 2005 рік.
Німецький автомобільний концерн Audi з давніх-давен славився своїми повнопривідними автомобілями, але до 1998 року вони залишалися просто міськими авто з гарною керованістю. Проте, німецькі інженери, які підганяють конкуренти, насамперед японці, вирішили здобути слави в класі «вседорожніх» авто. Таким чином, флагман лінійки Audi A6 Avant зазнав модернізації, і світло побачило перший позашляховик від Audi – Allroad C5.
Вперше автомобіль показали у 1998 році на мотор-шоу у Детройті. До кінця 90-х років інтерес до подібних гібридів позашляховика та легкового авто особливо зріс, насамперед у США, що пояснює вибір місця презентації. Отримавши найприємніші коментарі від публіки, німецькі інженери довели прототип до розуму і в 1999 з конвеєра зійшли перші серійні зразки Audi Allroad C5.
Безперечно, розробники нової моделі не залишили поза увагою успіхи японських конкурентів на цій ниві, тому багато в чому Allroad нагадує Subaru Outback. Але за основу взяли лише концепцію – легковий позашляховик, або просто – паркетник.
Що цікаво, C5 випускався у незмінному вигляді, аж до виходу другого покоління Allroad. Порівняно зі своїм попередником Авантом, Allroad вийшов на 15 мм довше, на півсантиметра ширше і на 140 мм вище. У плані дизайну Audi Allroad C5 зберіг риси преміального авто, але ряд елементів, таких як великі колісні арки, диски та алюмінієві накладки на дверях і радіаторні решітці, додали зовнішньому вигляду деяку спортивність і агресивність.
У 2005 році на зміну прийшла модель другого покоління – C6. Тим не менш, поряд з оновленим Allroad, С5 досить популярна і сьогодні.
Технічні особливості
Автомобілі Audi Allroad C5 комплектувалися наступними моторами: шестициліндрові бензинові двигуни об'ємом 2,7 і 4,2 л., і дизельний 2,5л. Підвищеної потужності вдалося досягти завдяки п'яти клапанам на кожен із шести циліндрів та системі упорскування зі зміненою геометрією колектора. Незважаючи на те, що двигун налаштований, в першу чергу, на великий момент, що крутить, розгін і максимальна швидкість також гідні - менше 8 секунд до 100 км / год дуже хороший результат для масивного універсала.
Мабуть, головна перевага Audi Allroad – електронна система налаштування підвіски. Водій автомобіля може вибрати 4 режими руху. Для кожного режиму передбачено кліренс в діапазоні від 142 до 208 мм. Важливо зауважити, що якщо водій вибрав не найкращий режим, або просто забув його переключити після того, як виїхав з бездоріжжя на рівну поверхню, електронний блок керування автоматично змінить налаштування підвіски, ґрунтуючись на даних численних датчиків. Подібна ідея набула широкого поширення на спортивно-туристичних мотоциклах у 2008 році, тоді як Audi застосовують її з 1998 року.
Раз вже німці зробили замах на позашляхову стихію, обійтися без низки знижених передач було ніяк не можна. Audi Allroad C5 забезпечили так званим демультиплікатором, який можна увімкнути за допомогою кнопки на селекторі КП. Швидкість пересування в такому режимі обмежена 70 км/год, але дуже важко уявити безумця, який захоче гнати лісом на вищій швидкості, та ще й на автомобілі преміум-класу.
Відома фірма Pirelli виготовила спеціальні шини для Allroad C5. На бічній частині покришки є напис «Allroad», а протектор колеса трохи глибший за універсальну «гуму» від Pirelli.
Audi Allroad - одна з перших моделей, що породили новий клас автомобілів - SUV.
Зсувний люк автомобіля в комплекті люкс оснащений сонячною батареєю, заряду якої вистачає для роботи системи охолодження.
Конкурентні переваги
Головними конкурентами Audi Allroad C5 є Subaru Outback та BMW X5. Конкуренти дуже серйозні, але Audi може гідно потягатися навіть із ними.
Ось, чим насамперед паркетники відрізняються від позашляховиків, то це витратою палива. Серед конкурентів Audi позашляховиків бути не може, зі зрозумілих причин, але в порівнянні з Subaru і BMW у Allroad C5 показники економічності на порядок вищі. При русі за містом і в змішаному режимі витрата палива у Audi на 7% нижче.
Показник максимальної швидкості поза конкуренцією – бензиновий мотор Allroad C5 об'ємом 2,6 л дозволяє автомобілю розвивати швидкість до 234 км/год, тоді як межа X5 та Subaru Outback не перевищує позначки 220 км/год.
Головний козир Audi - дуже гідні позашляхові якості Allroad C5. Важливу роль тут відіграла пневмопідвіска із можливістю регулювання кліренсу. Але не варто забувати, що одним із найважливіших показників для таких автомобілів як X5 та Allroad, є рівень комфорту.
Нагороди
За результатами креш-тесту EuroNCAP автомобіль Audi Allroad C5 отримав три зірки за безпеку дорослих пасажирів.
У 2001 році Allroad C5 увійшов до топ-10 найкращих автомобілів року за версією американського журналу Car and Driver.
У низці швидких універсалів Audi до початку двохтисячних років з'явилося вакантне місце. У моду на той час почали входити позашляховики, і компанія вирішила, що саме час зробити щось таке собі. Спортивні універсали RS на той час вже були візитною карткою компанії. Їхні потужні мотори, повний привід, динаміка і керованість, що роблять честь будь-якій спортивній машині, вже стали легендою. І Audi зробила "черговий RS", але для тих, хто їздить не асфальтом. Першу Audi Allroad Quattro збудували на базі універсала Audi A6 у кузові С5.
Найважливішою зміною щодо базової моделі стала поява пневмопідвіски, яка дозволила поєднати і прохідність, і відмінну керованість. Агресивне «позашляхове» обваження та розширена колія завершували образ всешляховика.
На фото: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06
Під капотом можна було зустріти лише найпотужніші мотори. Щоправда, потужність чудового 2,7 бітурбо знизили до 250 сил, та й 4,2-літровий мотор розвиває "всього" 300, тоді як на інших моделях ця серія теж мала на 15-20 коней побільше.
Усередині водія чекав чудовий салон і відмінні комплектації, «бідних» Оллроуд просто не існує в природі. Та й повний привід, зрозуміло, був обов'язковим. Причому для машин з механічною коробкою можна було навіть замовити роздавальну коробку з понижувальною передачею. Але у нас більшість Ауді - це все-таки машини з АКПП.
Перше покоління випускали з 2001 року до 2005, і воно завоювало чималу популярність. А ось друге виявилося вже «не те»: для усунення внутрішньої конкуренції з Audi Q 7 і соплатформним Touareg машину зробили куди «шосейнішою», і успіху попередника вона не повторила. Та й позиціонували її вже не як окрему модель, а як топовий варіант А6, і не більше.
Перше покоління залишилося однією з найкращих «нішевих» моделей у своєму класі. Вона ідеально підійде тим, кому позашляховик незручний або не підходить за іміджем (хоча це важко уявити собі в Росії) або просто потрібна потужна машина, що не дуже викликає. Особливо вона сподобалася любителям тюнінгу, адже потенціал двигуна 2,7 бітурбо - понад 500 кінських сил, а в стоку на RS він розвиває близько 380. Та й атмосферний 4,2 л - теж чудовий варіант для покращень.
Кузов
Очікувати від машини десяти-сімнадцяти років відроду ідеального стану кузова складно. Але інші екземпляри можуть зробити сюрприз.
Я вже писав, що якісне ЛКП на машинах концерну VAG початку століття у поєднанні з якісним оцинкуванням та опрацюванням деталей здатне на диво. Машини в «рідній фарбі» без особливих зауважень зустрічаються, особливо в ціновій категорії «вище 450», благо, кузов – не найпроблемніша частина машини.
На фото: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06 Лобове скло
ціна за оригінал
22 721 рубль
Але «потопельників», «постояльців» та інших варіантів у занедбаному стані теж вистачає. Їх сильно видають облізні молдинги та корозія, що витріщає фарбу на задніх і бічних дверях. У принципі, в кузові є досить багато точок, де корозія може почуватися вільно, але всі вони прикриті пластиком або приховані від очей, так що при зовнішньому огляді можна хіба що уважніше придивитися до швів і в моторному відсіку. Шов між бризковиком та крилом – потенційно проблемне місце і частенько видає машини з тяжкою долею.
Автомобілі, які довго стояли на місці, зазвичай мають іржавий «акваріум» - надмоторну нішу. Тут у всіх машин на цій платформі любить накопичуватися вода через не дуже вдалу конструкцію зливу. До того ж не додають здоров'я металу кислотні пари від акумулятора. Загалом перевіряйте уважно. До речі, VIN номер нанесений на цій же панелі, тільки з боку моторного відсіку, так що корозія в цій зоні загрожує ще й суто юридичними проблемами.
З боку лобового скла тут проходить зварний шов і стоїть майданчик акумулятора, фарба на якій часто пошкоджена.
За можливості треба ретельно оглянути машину знизу. Як і у будь-якого позашляховика, у Allroad можуть бути забиті брудом лонжерони, приховані порожнини, простір між трубопроводами в арках і на днищі зі звичайними для таких випадків наслідками - швидкою корозією в цій вразливій зоні.
Також уважно огляньте передню панель: ця деталь змінна, але відповідальна і любить кородувати. Якщо машину берете на багато років, то перевірте герметик на стійках лобового скла, у цій прихованій зоні накопичується сміття під пластиковою накладкою, і якщо машину мили нерегулярно, корозія лізе назовні.
На фото: Audi Allroad 2,5 TDI quattro "2000-06 На ходу прислухайтеся, чи немає скрипів у задній частині кузова на ямах. У разі наявності знімайте обшивки задніх колісних ніш і перевіряйте стан швів. Allroad помітно важче прабатька, та й вантажать його іноді від щирого серця, їздять по грунтовці, так що зварювання може не витримати. Якщо шви розходяться, то тут корозія відразу починає точити метал. На щастя, робить вона це вкрай повільно, дякую оцинковці.
Під пластиковими деталями також можливі сюрпризи. Пластик не так захищає метал, скільки створює сприятливе середовище з поганою вентиляцією та скупченнями сміття. Особливо небезпечна зона в задній частині порогу, де і на дуже непоганих зовні машинах у зоні розташування кліпс вже можуть бути пристойні дірки.
На фото: Audi Allroad quattro 4,2 (2002) Зверніть увагу на двері: їхня нижня кромка прикрита пластиком, але під нього варто заглянути. Ранні екземпляри страждали на корозію в зоні дверних петель.
Зовні кузов тримається непогано. Звичайно ж, фари сильно затираються з віком, а встановлення більш поширених фар від «простий» А6 дещо шкодить зовнішньому вигляду, тому доведеться шукати лінзи Hella Classic і полірувати поверхню.
Численні грати бампера страждають насамперед від дрібних ударів, а якість китайських аналогів змушує встановлювати їх на хомути, так що бережіть оригінальні деталі.
Задній бампер часто пошкоджений знизу, зверніть увагу, чи немає надривів. Пластикові пильовики моторного відсіку краще замінити повноцінним захистом, що прикриває картер АКПП та алюмінієві листи пильовиків. Все одно пластик зазвичай довго не живе: масло, що капає з двигуна, роз'їдає його, а часті контакти з поверхнею доб'ють ослаблену пластмасу.
На фото: Audi Allroad quattro 2,7T (2000) Тріскаються протитуманки - прикмета любителів включати їх без приводу: вони бояться води, так що використовуйте їх за призначенням, і проблем не буде. А ось розширювачі колісних арок і накладки дверей – дефіцитні деталі, і вартість у них відповідна. Оригінальні коштують дорого, по 3-7 тисяч за елемент та й чекати чимало доведеться. Можна пошукати саморобні, але пластик у них зазвичай помітно гірший за оригінал.
Красиві алюмінієві рейлінги корродирують на стику з кузовом і облазять в результаті застосування агресивної хімії при миття машини. Часто їх просто фарбують гумою, але зверніть увагу на стані ЛКП в зоні контакту: часто оксиди пошкоджують фарбу на сталевому даху і з'являються дуже погані осередки корозії, через яку алюміній буквально з'їдається.
Ще одне «хворе місце» серед навісних деталей – пластикова панель «жабо». Тут вона з кришкою для акумулятора, тому при неакуратному знятті останнього легко ламається навпіл. Втім, ви все одно повинні перевірити надмоторну нішу, так що зараз зверніть увагу і на стан пластику в цій зоні. У крайньому випадку підійде панель Passat B 5.
Варто перевірити і стан підлоги багажника. Їх часто ламають важким вантажем, особливо якщо машина має опційну «висувну підлогу». Він витримує всього 80 кілограмів, а середня вага росіянина зазвичай більша, так що кріплення просто здаються. І не завадить проінспектувати бічні ніші на предмет вологості, туди іноді тече вода через ущільнення задніх ліхтарів, що прохудилися, або заклинили жалюзі вентиляції під бампером.
Салон
Салон тримається молодцем. Хороша якість складання та виготовлення приносить свої плоди.
Так, шкіра сидінь зазвичай розтріскується, сидіння водія часто просаджене, а кермо пообтерт до основи. Але це за типових пробігів «за 300». Не вірте маленьким цифрам на одометрах, огляд кількох авто показав, що в середньому змотано близько 180 тисяч кілометрів. Хороший майстер і уважний «продзвон» блоків розповість правду, благо тут розвинена електроніка цілком сучасного зразка. Рідкісний екземпляр має реальний пробіг менше 200 тисяч, салон у такої машини зазвичай майже в ідеальному стані, як, втім, і кузов з мотором.
На фото: інтер'єр Audi Allroad quattro "2000-06 Сліди жорсткої експлуатації «кігтистими варварами» матимуть зовнішні та внутрішні ручки дверей, перемикач світла та кліматична система. На машинах до 2003 року часто поламані і кріплення підлокітника, він особливою міцністю не відрізнявся, а встановлений «від Суперба» явно говорить про творчий підхід до ремонту та кругозору власника.
Двері та їх начинка – причина головного болю власників. Невдала конструкція замків на машинах Audi початку століття спричиняє дрібні, але масові поломки на вікових авто. Відмова самого замку зазвичай проявляється у поганій роботі блокування замків та відмові зовнішньої дверної ручки. Рідше рветься трос приводу внутрішньої ручки. На європейських машинах із «сейфом» (з подвійним замиканням) «квест» зі зняття замку, якщо він заблокувався в закритому положенні, може потягнути на багато годин роботи. Або кілька тисяч рублів, якщо сервіс поряд. Проблема ця дуже поширена, яка зустрічається частіше на водійських або задніх дверях. Процедура ремонту в будь-якому випадку буде дуже нетривіальною: конструкція дверей напрочуд незручна. Без мануалу та навичок восьминога-слюсаря не обійтися.
Крім замків клопіт доставляють дзеркала, у яких корродирують несучі конструкції, і склопідйомники, у яких часто злітають напрямні в передніх дверях або рвуться троси. Але це порівняно рідкісна несправність.
Системи салону зазвичай у непоганому стані. Кліматика досить надійна, хіба що при регулярних перегрівах починає текти радіатор обігріву: він часто найслабше місце в системі охолодження. Збої приводів заслінок обов'язкового тут автоматичного клімат-контролю також трапляються, але це дуже рідкісні поломки. Зате киснення трапеції двірників - навпаки, несправність типова, а в занедбаних випадках вкрай неприємна. Досить потужний моторчик може просто згоріти, а може потягти за собою ще гніздо запобіжника в блоці запобіжників і шматок проводки.
На фото: інтер'єр Audi Allroad quattro 4.2 (2002) Моторчики омивача лобового скла і фар стоять багато, але можна подивитися аналогічні від VW Touareg: чомусь на нього помітно більше кодів неоригіналу, і деталі дешевші вдвічі.
Люк вимагає мінімальної турботи, хіба що доведеться регулярно продувати передні отвори стоків і змащувати напрямні та краї ущільнень спеціальним силіконом: ковзати буде легше, а гума не розтріскається на сонці.
Електроніка
В принципі, як і на будь-якій віковій машині, кількість дрібних проблем досить висока, але вирішуються просто.
Дещо частіше, ніж звичайно, доведеться міняти лямбда-сенсори у бензинових моторів, вони більше ста тисяч пробігу не ходять, а будь-який перегрів або тривалий «відпал» можуть убити їх відразу. Результат – погана тяга та зайвих пару літрів витрати палива у місті та літр на трасі.
Досить дорогий ДМРВ може пройти в два рази більше, зате на динаміці його несправність позначається ще сильніше, до того ж у ряді випадків можна пошкодити поршневу групу.
Передня фара ксенон
ціна за оригінал
54 855 рублів
Кінцівки дверей, як і замки – хворе місце машини. Багато через це проходять.
Слабкий бензонасос, швидше за все, вже давно помер, а у вас стоїть більш менш вдала китайська копія. Якщо пощастить, бак перероблений на товстий і потужний Bosch 044, якщо ні, то на Walbro, що дзижчить, або ще щось.
Багато машин з 2,7 Т до пуття не їдуть, тому що не вистачає тиску палива на бусті: запам'ятайте це і дізнайтеся, що там стоїть під сидінням. До речі, сам бак поганий, як і на інших повнопривідних Audi. Проблеми з покажчиком рівня палива та робота лише однієї «половинки» бака – це проблеми, типові для вікових авто. Найкраще рішення - ретельне складання з оригінальними компонентами і без бруду. Але на практиці виявляється, що бензобак цих машин дуже складний для середнього автосервісу. Звертайтеся до справжніх професіоналів.
На фото: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06 Передня фара галоген
ціна за оригінал
16 373 рублі
Датчики положення рівня кузова - біда Allroad. Тут від них залежить не тільки оптика, а й система пневмопідвіски. На щастя, є китайські плати у відомому китайському інтернет-магазині, і є майстри-ремонтники. Але іноді датчик просто ламає навпіл закислим важелем або тягою, і тоді доведеться купувати нову деталь. Рідше закисає роз'єм, у цьому випадку може допомогти його заміна, якщо ще не кородували нутрощі плати. Коди потрібних роз'ємів - 1-967616-1 і 7M 0973119. Це не VW, а BMW і Mercedes, нехай вас це не бентежить.
Обгораючі роз'єми вентиляторів радіатора - проблема серйозніша, тут і до пожежі недалеко, і мотор можна перегріти, особливо якщо вискомуфта вже напівмертва або її вентилятор розірвало, що буває досить часто. За роз'ємами потрібно стежити, а радіатори мити регулярно, щоб вентилятори не молотили даремно.
Не дуже вдалі роз'єми парктроніка та інші дрібниці, напевно, можна і не згадувати, на машинах віком понад 15 років подібні проблеми трапляються неминуче. Так що просто перевірте всі гофри багажника та дверей на предмет переломів, а всі фари та зовнішні електропристрої – на працездатність.
Гальма, підвіска та кермо
Гальмівна система у машини хороша. Причому передні гальмівні механізми тут бувають багатопоршневими, але штатно - все ж таки плаваючий супорт і диски на 330 мм. Невеликий апгрейд гальм - справа проста для форсованих 2,7Т. На них ставлять трохи серйозніші «гальма» від 4,2 або від більш важкого Touareg, благо в 18-дюймові колісні диски влазять 350-міліметрові механізми і навіть більше.
На фото: Audi Allroad 2,7T quattro "2000-06 Блок АБС досить крихкий. Типова для Bosch біда – відмова живлення блоку або помилка датчика або соленоїда. Зрозуміло, всі датчики справні, вони ламаються рідко. Проблема криється у пайці керамічної плати блоку АБС. Це роблять у спеціалізованих сервісах, в домашніх умовах припаяти найтонший золотий проводок неможливо, тільки зіпсуйте плату. І можна разом із компаундом відірвати багато зайвого. На щастя, блоків досить багато, хоча від "звичайної" А6 підходять не дуже добре: прошивки різняться, і система ESP починає збоїти. Ну і, звичайно, треба вже уважно стежити за станом гальмівних трубок і шлангів. Трубки корродирують, особливо якщо днище машини не мили. А шланги через особливості підвіски часто зношені, що виявляється у зайвій «ватності» гальм. Взагалі, на таку машину варто встановлювати армовані гальмівні шланги, а довжину передніх коліс брати на пару сантиметрів більше, ніж у штатних. І буде корисно стежити за їх кріпленнями, це дуже важливо для довгохідної підвіски.
Підвіска тут суворо пневматична, якщо, звичайно, її вже не переробили на звичайні пружини. Не бійтеся пневматики, вона зараз далеко не така дорога, як п'ять чи десять років тому. Ціна ремонту балона становить 11-15 тисяч рублів, його можна «загільзувати», тим самим сильно продовживши термін експлуатації по грунтовках.
Датчики підвіски навчилися реанімувати, як і насос. Але кількість вузлів, які можуть зламатися, звичайно, вражає. Самі балони з часом течуть, особливо якщо не змивати з них пісок, перевівши в верхнє положення підвіску. Фітинги системи також іноді течуть, але рідко. Блок клапанів банально зношується та збоїть. Часто про його обслуговування забувають, а старий осушувач та волога заморожують його взимку. Компресор при витоках працює «на зношування» і може пошкодити як циліндр з поршнем, так і електромотор. На щастя, обидва компоненти доступні у продажу, причому комплект може вийти менше ніж 5 тисяч рублів.
Амортизатор передній
ціна за оригінал
18 320 рублів
Амортизатори теж дещо дорогі. На вибір є або оригінал, або Arnott, який по суті той же Bilstein B 6 з опорним майданчиком, що обрізає. Щось інше поставити досить складно. В принципі, на «трубу» від Arnott можна одягнути будь-який амортизатор від А6 в С6 кузові, і якщо її загерметизувати, то працювати буде нормально, але доведеться вирішити питання з діаметром амортизатора, штатні не дуже підходять для цього.
Пневморукав підвіски дуже не любить нестандартних розмірів коліс. У деяких положеннях пневматика може торкнутися колеса, і машина впаде. Той самий ефект може викликати грижа або відшарування шматка корда. Будьте уважні.
З кермовим керуванням все досить просто. Воно не надто вдале, рейка з сервотроніком працює зазвичай на межі і часто тече при найменшій нагоді, так що звичку крутити кермо на місці і в упор на холодну варто відразу забути. Якщо, звичайно, не хочете витрачати щоразу на ремонт по 11-16 тисяч рублів.
На фото: Audi Allroad 4,2 quattro "2000-06 Того ж не любить і насос, який до того ж вкрай вдало розташований на моторі. Ціна робіт із заміни буде немаленька. У разі особливого везіння можна отримати поточні трубки напірної магістралі або пошкодження «радіатора ГУР» через криву встановлення передніх вентиляторів. Але в цілому на цю машину всі деталі коштують не надто дорого, просто робота буде недешевою, або вам доведеться робити її самостійно.
Звичайно, з деякими проблемами Audi боротися доведеться. Десятирічних машин без проблем просто не існує у природі. Чи варте воно того? Начебто, кузов тут непоганий, салон цілком пристойний, а деталі для підвіски сьогодні можна знайти легко. Але чи радуватимуть мотори та коробки далеко не нових «німок»? Про це – в.
З хема повного приводу Audi тут поводиться у всій красі. Надійно, дещо складно для недосвідченого водія, зате тяга є на всіх колесах. Добре Torsen інтелектуально поділяє момент між осями.
Щодо механіки зауважень небагато, але перевірити доведеться все. З потужними двигунами і карданний вал, і задній редуктор мають обмежений термін служби. Шруси теж не вічні, після 200-250 тисяч пробігу вони просяться на заміну, особливо передні зовнішні.
У любителів буксувати на асфальті проблем зазвичай дещо більше. Тут можна виявити і зірвані шліци в маточині, і навіть зірвані болти на КПП. Пам'ятайте, що ці машини дуже потужні, і навіть дизельні версії досить динамічні, що в невмілих або жорстоких руках створює всі передумови для ранніх ремонтів.
Під час пробігів за 200 тисяч у трансмісії немає жодної деталі, на яку можна не звертати уваги. З дорогих вузлів, які часто вимагають уваги - проміжна опора карданного валу. І обов'язково варто заміряти люфт та рівень олії в задньому редукторі.
Механічні коробки відвертих слабких місць немає, але двомасовий маховик тут дорогий, і з потужними двигунами його ресурс невеликий. Особливо йому не щастить із дизельними моторами. Ціна деталі близько 50 тисяч рублів, а неоригінальний від LuK коштує близько 28 тисяч, ремонт зазвичай обходиться не менше 15 тисяч рублів. Так що при покупці машини з "механікою" варто дуже ретельно слухати трансмісію.
Хвостовик коробки схильний до витоків масла, перевірте візуально, чи немає патьоків, і проконтролюйте рівень. Зазвичай про заміну та контроль рівня олії в МКПП просто забувають.
З автоматичними коробками передач Allroad все непогано. У пару до більшості моторів встановлювали перевірений часом агрегат ZF 5HP19FL, а з 2003 року на машини з двигуном 4,2 л почали інколи ставити коробку 5HP24. На жаль, найчастіше з цим мотором все ж таки зустрічається слабкіша 5HP19 серії FXL, вона в цьому випадку працює «на межі». Як і при форсуванні 2,7Т чи навіть турбодизеля. Її межа на момент – 350-400 Нм, а це означає, що у «гонщиків» їй доводиться важко, адже двигун 2,7 розвиває якраз 350 Нм, а 4,2-літровий має всі 400-420.
Зрозуміло, 5HP24 помітно міцніше та ресурсніше, і якщо у вас встановлена саме вона, то це чудово. Але загалом обидві АКПП відносяться до дуже надійних серій. При належному догляді та акуратному обігу ці коробки цілком можуть переступити рубіж у 300-350 тисяч кілометрів пробігу, тож шанси на те, що на машині стоятиме ще оригінальний агрегат без ремонту, досить високі. Але я особливо на це не розраховував би.
Коробки 5НР24 надійніші, але це не означає, що проблеми виключені. Крім кінцевого ресурсу накладок блокування ГДТ, який становить близько 200-250 тисяч кілометрів пробігу, цілком ймовірні відмови соленоїдів лінійного тиску та блокування ГДТ, а також деякі неприємності щодо механічної частини. Так, різкі старти, пробуксовки і особливо різкі перемикання Drive/Reverse на машині, що рухається, призводять до виривання стопорного кільця барабана «А» і його подальшого пошкодження. Проблема добре усувається в процесі ремонту, є посилена деталь із кодом 178554A-RB. Загалом пакет фрикціонів «А» – перший у списку на заміну по зносу.
Крім соленоїдів, часто потрібна заміна або відновлення джгута проводки соленоїдів та датчиків оборотів.
Інші пошкодження трапляються значно рідше. Основний ворог коробки – це втрата рівня олії через течі або перегрівання сальника ГДТ. Встановити піддон зі щупом можна, такий є в арсеналі машин BMW, наприклад, але клопоту буде багато. Так що просто регулярно перевіряйте рівень олії на підйомнику.
Коробки серії 5HP19 конструктивно слабші, але конструкція цілісна та надійна. Вона навантажена набагато сильніше, і ресурс її менший. Помітно менший і ресурс накладок блокування ГДТ, часто він менший за 200 тисяч, менший і ресурс маслонасосу та соленоїдів. Зі специфічних саме для цієї коробки проблем можна виділити поломки подвійного барабана-супорта D-G при перевищенні робочого тиску через знос соленоїдів лінійного тиску. А барабан F дещо перевантажений і часто має вироблення шліців.
Коробку добре освоєно в ремонті, але, незважаючи на це, якісне відновлення вам проведуть далеко не скрізь. А навіть «дуже повний ремонт» із заміною всього, починаючи з втулок і закінчуючи маслонасосом та барабанами, не гарантує нормального ресурсу у подальшій експлуатації.
На цю АКПП завжди є багатий вибір відновлених і просто вживаних компонентів. При грамотній організації робочого процесу цей факт дозволяє знизити ціну ремонту до дуже скромних 30-50 тисяч, а за неписьменної – сильно збільшує прибуток сервісу та збільшує ризики.
Мотори
Відверто поганих двигунів на Allroad не ставили. По суті, двигунів тут три. Перший - V6 2,7Т у чотирьох варіантах, в основному це ARE, BES, APB та BEL. Інші - "вісімка" 4,2 л тільки "ланцюгової" серії BAS і дизельні 2,5-літрові потужністю 180 і 163 к.с., причому менш потужні стали ставити після 2003 року. "Старші" 180-сильні варіанти – це в основному AKE, BDH та BAU, а 163 к.с. – це BDG. Правило «уникати моторів на літеру А» діє переважно щодо дизелів. Хоча бензинові двигуни теж мають свої нюанси: так, всі машини перших років випуску з «А» моторами можуть мати ГБЦ з напрямними клапанами, що швидко зношуються. Зазвичай їх вже змінили, але олійний апетит не сприяє ресурсу поршневої групи та двигуна в цілому. Пізніші двигуни з модернізованими ГБЦ з меншою ймовірністю матимуть підвищений олійний апетит.
Складнощі з системами охолодження не минули Allroad. На всіх моторах застосовується вельми щільний пакет радіаторів, причому його патрубки регулярно знімають для проведення операцій з мотором – на цих Audi для більшості дій з навісними агрегатами, термостатом, ГРМ та приводами навісних агрегатів потрібно як мінімум перевести передню панель у сервісний режим, а краще повністю зняти. Особливістю машини є також бічне розташування радіаторів інтеркулерів, що сприяє їхньому швидкому забруднення.
На фото: Під капотом Audi Allroad 2,7T quattro "2000-06. Турбіна 2,7 права / ліва
ціна за оригінал
119 982 рублів
Також дуже поширеною поломкою є вихід з ладу вискомуфти та її підшипника з наступною поломкою лопат вентилятора про радіатор. Аналогічну проблему можна отримати, якщо не зважати на стан кріплень радіаторів. Дуже рекомендується встановлення крильчатки з цілісним зовнішнім кільцем від атмосферних А6 або встановлення електровентилятора з датчиком на 76-80 градусів з Шевроле Ниви. Його продуктивність, незважаючи на менші розміри, помітно вища. Загалом пакет радіаторів потрібно дуже ретельно контролювати при покупці. Від їхнього стану та цілісності патрубків залежить здоров'я моторів, адже бензинові 2,7 та 4,2 – дуже гарячі хлопці, які погано ставляться до перегріву.
Системи вторинного повітря тут дуже пожежонебезпечні. У разі відсутності каталізатора, який зазвичай розсипається після 200 тисяч і є загрозою для циліндрів і турбін, якщо його вчасно не поміняти, її можна просто зняти. Але потрібна перепрошивка мотора, щоб уникнути помилки.
Питання про бензин, що використовується, варто винести в окремий абзац. На американських машинах вказаний бензин 92AKI, що дуже багатьом нашим власникам таких машин дозволяє вагатися лити 92-й. Нагадаю, що 92AKI – це бензин із середньоарифметичним октановим числом за моторним та дослідним методом у 92 одиниці. Це зазвичай більш стійкий бензин, ніж наш 95-й - швидше, 98-й. Так що якщо минулий власник вам бадьоро рапортує, що лив 92-й, тому що «він чистіше», то будьте впевнені, що зношування мотора дещо більше середнього, особливо якщо радіатори інтеркулера ще й забиті.
На щастя, система управління зазвичай не допускає серйозної детонації, але на моторах 2,7 л є супутній баг у вигляді закисання приводів вейстегейта на турбінах: вони розташовані в дуже невдалій зоні, ззаду і знизу мотора, куди летить весь бруд з-під коліс і де їх до ладу не дістати без зняття двигуна. У разі закисання регулювання, та ще на 92-му бензині, мотор благополучно прожує власні поршні.
На фото: Під капотом Audi Allroad 4,2 quattro "2004-05. Самий ходовий двигун – це турбований 2,7 л. Основні його особливості - ремінний привід ГРМ, п'ятиклапанні ГБЦ, привід впускного розподільного валу від впускного ланцюга і фазорегулятор, що працює за рахунок зміни довжини гілок цього самого ланцюга.
Ремінь ГРМ 2,7
ціна за оригінал
4451 рублів
Власне, ремінний привід ГРМ тут максимально надійний. Потрібно лише вчасно його міняти, краще в зборі з помпою: у неї не надто великий ресурс, і 60 тисяч для неї – якраз. А ось ланцюги багато хто не змінює до останнього.
Фазорегулятор-натягувач досить дорогий і має деякі особливості. Оригінальні деталі мають не найгуманніші ціни, від 30 тисяч рублів, і їх потрібно дві штуки, по одному на кожну ГБЦ. Неоригінальні запчастини дешевші, від 7 тисяч, але ресурс у них виявляється невеликим. Багато хто з цієї причини змінює лише натяжні черевики, вони офіційно не поставляються, але можна замовити «з Алі» або знайти аналогічний з моторів Porsche – на 944 ставили схожий натягувач з майже аналогічною деталлю, але там буде потрібно робота напилком.
З ресурсом самого кола проблем немає, зазвичай навіть неоригінал ходить довго. А ось неоригінальні натягувачі чомусь мають ресурс у межах 15-30 тисяч кілометрів. Аналіз конструкції показує, що причина у невдалому виборі матеріалу ущільнень фазообертача-натягувача.
Ресурс черевиків натягувача достатній. В принципі, перебирання натягувача з новими ущільненнями проблему вирішує, а комплекти тефлонових кілець можна знайти на ресурсах, присвячених моделі, за кумедні гроші. Ціна чотирьох черевиків складає близько 400-700 рублів. Але якщо ви довірите питання сервісу, то ціна вас неприємно здивує: від 20 до 80 тисяч рублів з роботою. Тож якщо ланцюги шумлять, то це серйозна нагода для торгу. Тим більше що на V-подібних моторах проблеми з ланцюгом навіть небезпечніші за проблеми з ременем ГРМ: при обриві або проскоку ланцюга на одній з ГБЦ мотор не зупиняється, адже циліндри другої ГБЦ працюють, а зам'яті клапани в цьому випадку можуть пошкодити поршні, ГБЦ і навіть відірватися та спровокувати «кулак дружби».
Друге лихо моторів 2,7 - це турбіни. Я вже сказав, що їх тут дві, і вони розташовані не дуже вдало. Привід вейстгейту закисає, і турбіна часто передує. Привід може навіть уламати.
Вакуумне проведення від клапана теж розташоване не надто вдало, її складно контролювати.
Система вентиляції картера зроблена з матеріалів, які до десяти років експлуатації майже розчиняються, а на турбомоторі це загрожує не тільки зайвою витратою олії, але й детонацією та порушенням сумішоутворення, що призводить до тяжких наслідків. Отже, перевірка її стану обов'язкова при покупці, це дозволяє прогнозувати стан мотора в цілому.
Зрозуміло, не обійшлося без теч. У запущених випадках течуть сальники, кришки ГБЦ, датчик рівня масла, але найгірше - коли тече стик блоку та верхнього піддону двигуна. Нічого непереборного немає, але робота коштує цілком пристойних грошей.
Радіатор
ціна за оригінал
54 546 / 29 504 рублів
Система охолодження має кілька слабких місць крім самого радіатора та патрубків на нього. Задня трубка, що з'єднує обидві ГБЦ, це по суті два в одному для тих, хто володів машиною з двигунами 1,8 VW. Так-так, тут ці вкрай проблемні трійники об'єднані в єдину деталь, яка теж жолобиться і тече. Та ще й розташована в такому місці, куди повнорозмірний дорослий механік рукою підлазить насилу. Ціна оригіналу – близько 20 тисяч рублів, тому особливо «економні» власники часто садять вузол на герметик і просто підливають антифриз.
Кільця ущільнень відмінно підходять від мотора 1,8 л, а в запущених випадках можна зібрати потрібну трубку з двох «трійників» від нього і додаткових трубок.
На 2,7-літровому двигуні зазвичай стоїть пластиковий корпус термостата. Через це термостат підклинює, що дуже погано позначається на здоров'ї двигуна. Рекомендується встановлення алюмінієвого корпусу з атмосферних 2,4 Audi 078 121 121 J або старіших двигунів, а термостат краще взяти на 80 градусів.
Ще одне не дуже вдале місце – водомасляний теплообмінник. Його прокладки часто течуть, та й сам він може корродировать, якщо заливати «лівий» антифриз. Маслорадіатор також відмінно підійде від мотора 1,8т, але тюнінгова цільноалюмінієва проставка під фільтр і зовнішній радіатор помітно надійніше і краще охолоджують масло.
Мотор дуже вимогливий до обслуговування, але має чудовий запас з форсування, дуже вдалу поршневу групу і прощає багато «косяків» власника, крім перегріву та нерегулярної заміни олії.
"Віейт" 4,2 л тут нової серії BAS, з ланцюговим приводом ГРМ. І не можна сказати, що він кращий за турбомотори. Течі олії через високу робочу температуру і старіння численних кілець ущільнювачів тут зустрічаються навіть частіше, ніж у попередніх моторів. Ресурс ланцюгів невеликий, механізм ГРМ вкрай складний, розташований з боку маховика, має основний і два проміжні ланцюги. В принципі, це проміжний етап між V8 FSI моторами та старими 40-клапанними із звичайним упорскуванням. Тут вже ГРМ як у FSI, суцільноалюмінієва поршнева, схильна до задирок, але ще старі п'ятиклапанні ГБЦ із звичайним упорскуванням.
На фото: Audi Allroad 2,5 TDI quattro "2000-06 При зниженні робочої температури, відсутності задир, якісному маслі і невеликому інтервалі його заміни мотор досить ресурсний. Але зазвичай цього всього йому не дають, та ще й 92-й бензин викликає швидке фарбування алюсила.
Офіційно зі старими "ременними" моторами машину не виробляли, але такі можна знайти у продажу. Благо мотори 4,2 л минулого покоління ресурсніші і легко встають замість вельми проблемного BAS двигуна.
Ролик-натягувач ременя
ціна за оригінал
2603 рубля
Дизельні двигуни цього покоління не можна віднести до особливо надійних. Ресурс поршневої групи у них зовсім не безмежний, та й складнощі з паливною апаратурою є. Але по економічності вони помітно випереджають бензинові, тож шанувальників у них вистачає. І не плутайте їх з дуже проблемною рядною «п'ятіркою» об'ємом 2,5 літра, яку ставили на Touareg і Transporter, до цього мотора вони ніякого відношення не мають, осипання циліндрів не страждають і загалом куди вдалі.
Мотори мають непоганий запас з форсування, але за паливною апаратурою, впускним колектором, розподільними валами та EGR потрібно дуже ретельно стежити. ТНВД серії Bosch VP-44 коштує вкрай негуманних грошей, близько 300 тисяч рублів, і ремонтується також недешево. Форсунки дуже дорогі, і мастило у розподільних валів недостатнє. До речі, тут допомагає встановлення рокерів із роликом від моторів BMW.
Оптимальні двигуни – серії BAU. Їхні форсунки з датчиком кута трохи дорожчі, ніж аналогічна деталь від 163-сильних BCZ, але паливна апаратура на ньому краще діагностується і працює. Але форсунки тут звичайні, а не насос-форсунки, як на багатьох пізніших моторах.
Резюме
Найскладніша і технічно просунута версія А6 в кузові С5 виявилася недешевою в експлуатації та ремонті. У цьому віці безліч складних вузлів вимагають підвищеної уваги, а багато деталей коштують дуже дорого.
На фото: Audi Allroad 2,7T quattro "2000-06 Але з іншого боку, машина дуже хороша на ходу, у неї відмінний салон, а мотори складуть конкуренцію по тязі та потужності куди новішим агрегатам. І в результаті машина все одно набагато дешевша в експлуатації, ніж новий «преміум». Якщо не купувати на останні гроші і не брати найдешевші та вбиті екземпляри, то шанси на довге та щасливе життя є непогані. Спробувати варто особливо якщо ви здатні займатися менеджментом ремонту самостійно.
Придбали б собі Audi Allroad?
Великий та престижний універсал – саме так позиціонувався Audi Allroad. Але основний наголос робився навіть на це, але в «родзинку» як регульованого дорожнього просвіту. Але як показала себе знаменита пневматична підвіска? Давайте це з'ясуємо, а заразом і про інші вузли та агрегати цього автомобіля поговоримо. І чи варто зупинити вибір на даному авто.
До кузова претензій немає. Він чудово захищений від корозії. Нема їх і до салону. Природно, що на автомобілі такого класу всі матеріали, що використовуються в салоні, лише найвищої якості. Навіть узимку скрипів у їхньому виконанні ви не почуєте. До роботи численних електронних систем претензії іноді виникають. Так що при покупці не полінуйтеся перевірити роботу кондиціонера, склопідйомників, склоочисників, магнітоли. Та ж муфта включення кондиціонера коштує досить дорого. А здавалося б дрібниця.
Всі двигуни, що встановлюються на Audi Allroad, цілком надійні, хоча без характерних слабких місць все ж таки не обійшлося. У будь-якому двигуні періодично контролюйте рівень масла, оскільки зі збільшенням пробігу його споживання зростає. А якщо цього не робити, то незабаром застукають гідрокомпенсатори. Сам по собі один гідрокомпенсатор коштує не так вже й дорого, але проблема в тому, що їх навіть у шестициліндровому двигуні дуже багато. У результаті заміна коштуватиме чималу суму. Долити літр олії вийде набагато дешевше. І не забувайте, що заправлятися необхідно лише якісним паливом. Також перед покупкою зробіть діагностику турбін, які встановлюються двигуном об'ємом 2,7 літра. Їхня заміна здорово підірве сімейний бюджет. Саме обслуговування бензинових двигунів зведеться до заміни масла і свічок запалювання. Олію краще міняти раз на 10 тисяч кілометрів, а свічки витримають близько 35 тисяч кілометрів. Плюс заміна ременя газорозподільного механізму, приводного ременя, роликів і помпи, яка чекає на тих власників, які їздять на автомобілі з двигуном об'ємом 2,7 літра. Ця заміна чекає на рубежі 100 тисяч кілометрів. Було б чудово, якби її зробили до вас, тому що все це обійдеться в пристойну суму. А ось на двигуні об'ємом 4,2 літри використовується металевий ланцюг. Міняти її не треба, але й у цьому випадку про економію не йдеться. Аж надто ненажерливий даний двигун. Заправлятись доведеться часто.
Дизельний двигун об'ємом 2,5 літра сам по собі добрий. Але на нашій солярці паливний насос довго не слугує. Та й турбіна нехай і цілком надійна, але все ж таки може вийти з ладу. А вартують ці вузли дуже багато. Так що діагностика автомобіля з дизельним двигуном має стати обов'язковою умовою при покупці.
А ось з коробкою передач, будь-якої, проблем доведеться менше. У «механіці» при пробігу 150 тисяч кілометрів доведеться змінити зчеплення. Автоматична коробка також цілком надійна, але знайте, що її ремонт коштує дорого. Так що купувати «убитий» автомобіль на останні гроші загрожує. Система повного приводу, якщо не їздити щодня серйозним бездоріжжям, цілком надійна.
Ну а тепер найважливіше – пневматична підвіска. Якщо раптом вона перестала функціонувати, то відразу перевірте дроти, що йдуть до компресора. Зазвичай, справа саме в них. Міняти сам компресор не поспішайте. Також намагайтеся періодично відмивати автомобіль від бруду. Датчики положення кузова її не люблять. Але в будь-якому разі після пробігу 180 тисяч кілометрів доведеться міняти балони підвіски. Якщо ж говорити про механічні складові підвіски, то кожні 70 тисяч кілометрів доведеться міняти важелі у передній підвісці. А після пробігу в 100 тисяч кілометрів заміни можуть вимагати амортизатори та підшипники маточок. Зате із задньою підвіскою проблем значно менше. Якщо щось і доведеться міняти відносно часто, то лише сайлент-блоки.
У кермовому управлінні доведеться міняти кермові тяги. Добре, що вони витримують понад 120 тисяч кілометрів.
У гальмівній системі кожні 30 тисяч необхідно міняти передні гальмівні колодки. Задні колодки витримують вдвічі більше. Приблизно такий ресурс і у гальмівних дисків.
Виявляється, що пневматична підвіска цілком надійна. Але в жодному разі з цим автомобілем не варто витати в хмарах. Він спочатку призначався для заможних людей, тому й у вживаному стані маленьких витрат на його обслуговування та ремонт чекати не доводиться. Платити доведеться. Але якщо хочете хоч трохи знизити свої витрати, то постарайтеся підібрати собі автомобіль, де основні роботи із заміни зношених вузлів припали на частку колишнього власника. Або сміливо торгуйтесь.
Є така ємна фраза. Старий VAG для божевільних. Цілком погоджуся з цим, проте з деякими застереженнями. Основна проблема даного автомобіля – попередні власники. Дві найпоширеніші помилки при купівлі даного авто та подібних: 1. Необдуманий вибір конкретного екземпляра. 2. Неправильна оцінка своїх фінансових можливостей. Зараз 2018 рік, 95% того, що ви побачите в оголошеннях на просторах інтернету - це дрова, при володінні якими ви повністю зіпсуєте своє ставлення до цієї моделі, а може і до марки в цілому. Повірте не вдасться вкласти 50-100 тисяч і їздити не знаючи бід, для приведення в нормальний стан закладайте як мінімум ще одну (а то й дві) ринкову вартість зверху, якщо ви дивитеся ціни нижнього-середнього цінового діапазону. По верху ще бувають живі екземпляри, але дуже рідко. Є два типи покупців усвідомлених покупців, перша це шанувальники марки і власники більш давніх або класом нижче моделей, друга (до якої я належу) використання потенціалу авто для тюнінгу, а він дуже непоганий, якщо не брати до уваги габарити та вагу. З цієї моделі відбулося моє знайомство з маркою і потихеньку я пізнав усі принади минулих, справжніх і майбутніх моделей Ауді. Отже, повернемося до конкретного екземпляра. Мені, на жаль, не пощастило, хоч я брав у знайомого, але погано розбирався в техніці в той час, і коли він (знайомий) вваливши практично ринкову вартість за рік на обслуговування передав мені, я думав, що машина в мене в ідеальному стані. Виявилося це лише початок. Ну та гаразд. Кузов. Міцний, цинківка, важкий. Чи то одноразове гумно, що зараз представляє сучасний автопром із консервного заліза. ЛКП дуже витривале, деталей поки що валом, в основному з Японії і відносно не дорогі. Вообщем головне, основна частина кузова була жива, а крила капот дверей, все нісенітниця. Двигун. Не скажу що шедевр, але дуже непоганий, якби я зараз і планував його замінити, це було б 4.0 бітурбо А8 або американець на бігблоці 5.7\6.4 HEMI. Основна його проблема – нечаста заміна хрінової олії та перегрів через відсутність обслуговування радіаторів охолодження. Швидше за все масло тектиме з усіх щілин, через перегріви розвалюються гумові ущільнювачі, пластик і патрубки в підкапотці. Місця там дуже мало, і більшість операцій із заміни проводиться з розбором морди, а то й виїмкою двигуна. Взагалі краще зробити один раз все відразу і забути, ніж щоразу смикати двигун при черговому патрубку, що лопнув від старості в місці де не видно сонця. При належному обслуговуванні, а це заміна олії раз на 5-7 т км, своєчасна заміна фільтрів і миття радіаторів щосезону, двигун і турбіни служать дуже довго. На моєму пробіг 310 тисяч, компресія в ідеалі по всіх горщиках 12 - 12.5, вали не зжерла, ланцюг правда поміняв в одній голові. Можуть робити, коли хочуть. Жор масла це перша черга течі, але іноді бувають задираки в цилідрах, правда, навіть із задирками двигун їздить ще дуже довго. АКПП. 5HP19, гідротрасформатор. Надійний агрегат. Але вимагає обслуговування як і будь-яка інша АКПП, заміни олії раз на 30-40 т.км, зазвичай на це кладуть і авто просто змінює руки. Підгоряють фрикціони, починає прослизати гідротрасформатор, забивається гідроплита. Впринципі ці коробки добре лагодяться, але так само дуже багато хто пропонує дуже неякісний ремонт за великі гроші. Повно всі власники переходять на МКПП, тут справа зручності, поки тримаюся. Підвіска, пневма. Все те ж саме, ваш біль - це те, на що попередні господарі поклали болт, підвіска складна, але досить витривала. Однак, якщо щось у вас вимагає заміни, краще це змінити, з часом одне тягне інше. За пневмою всі намагаються заколгоспити, китайські балони, Арнот, відновлення у підвалі таджиками. Оригінал – дорого, аналогів немає. Як варіант відновлення балонів у кількох перевірених конторах вистачає їх на 3-4 роки точно. Амортизатори тільки оригінал, по 18к за штуку, ремонтувати, підбирати з інших моделей можна, але потім вийде боком. Компресор - краще новий, при герметичних балонах, вічний, так само і з блоком клапанів. Залишок головного болю це електрика, яку намагалися лагодити в гаражі у дядька Васі. Штатні гальма гумно, благо варіантів заміни темрява. Щоправда навіть доопрацьовані це все ж таки близькі до американських гальм, ніж до європейських. Хто знає – зрозуміє. За поточним у тюнінг поки вклав набагато менше, ніж у відновлення. Зараз білд на 380 к.с., на автоматі, витрата по місту в активному режимі 20-22 літра 98-го, дається взнаки велика маса, звідси нюанси як управління так і гальмування, але не скажу що прям все огидно. Спочатку авто спроектовано під комфортну їзду в усіх відношеннях. Потрібно прискориться на 120км? Пожалуйся. З'їхати на гравійку? Без проблем. Перевести холодильник - пихай на здоров'я. Взагалі досить утилітарний і недооцінений автомобіль, як мені здається. Шкода тільки час бере свій. Наступні покоління, на жаль, вже не мають нормального бензинового двигуна (якщо не брати до уваги RS6 С7), а 3. 0 дизель при всіх його плюсах досить нудний.
