Схема підвіски на подвійних важелях

Підвіска на подвійних важелях є класичною незалежною підвіскою, що складається з двох важелів, розташованих один над одним, роздвоєні сторони яких кріпляться до кузова, а протилежні кінці за допомогою шарнірів до верхньої і нижньої частин поворотної цапфи.

Підвіска на подвійних важелях

Таким чином, маточина переднього колеса може повертатися навколо двох шарнірів при повороті. Конструктивно лише один із важелів може мати вилчасту форму, інший може бути одинарним.
Якщо важелі такої підвіски матимуть однакову довжину, то при вертикальних переміщеннях колеса його розвал не змінюватиметься. Однак при крені кузова на повороті зовнішнє, більш навантажене колесо нахилятиметься під кутом, рівним куту крену, а це може призвести до порушення стійкості. Тому зазвичай верхній важіль роблять коротшим за нижній. При такій конструкції підвіски вертикальне переміщення колеса змінює кут розвалу, але при поворотах підвищується стійкість, тому що навантажене колесо розташовується вертикально до дорожньої поверхні і має краще зчеплення з дорогою.

Схема гальмування автомобіля із підвіскою на подвійних важелях. Нахил важелів підвіски дає можливість уникнути "клювань" кузова при гальмуванні

Підвіски на подвійних важелях сучасних автомобілів мають не лише різну довжину важелів, а й нахил важелів у горизонтальній площині.
Підвіска з такою геометрією дає можливість уникнути «клювань» кузова при гальмуванні та інтенсивному розгоні. Зазвичай з цією метою нахиляють осі, за допомогою яких здійснюється кріплення підвіски до кузова та щодо яких повертаються важелі.

Передня підвіска автомобіля Jaguar S-type має подвійні поперечні важелі та дуже довгий важіль поворотної цапфи. Така конструкція забезпечує великий простір для розміщення агрегатів під капотом автомобіля.

До недоліків такого типу підвіски слід віднести те, що вона займає багато місця по ширині автомобіля, а це створює певні складності в розміщенні поперечно розташованого силового агрегату. Зараз багато конструкторів використовують у таких підвісках поворотні цапфи з великою довжиною верхнього важеля (більше радіуса колеса), що дозволяє збільшити простір для розміщення двигуна та коробки передач.
Останнім часом дедалі частіше замість роздвоєних нижніх важелів використовуються важелі, L-подібної форми. Більш довга частина такого важеля кріпиться до кузова через еластичні втулки, що володіють гарною здатністю, що демпфує, що дає можливість ефективно гасити вібрації, що передаються на кузов, і в той же час не відбувається істотної зміни положення колеса. Як пружні елементи підвісок на подвійних важелях можуть застосовуватися пружини, торсіони, пневматичні та гідропневматичні пристрої.

Інтенсивний розвиток галузі автомобілебудування призвів до створення нових типів двигунів, ходової частини, модернізації систем безпеки тощо. Ми ж у цій статті поговоримо про незалежну підвіску автомобіля. Вона має цілу низку особливостей, переваг та недоліків. Саме цей вид підресори кузова ми зараз і розглянемо.

Підвіска на поздовжніх та косих важелях

Варто відразу відзначити, що існує велика кількість видів підвісок. Всі вони розроблялися для покращення технічних характеристик автомобіля та підвищення комфорту під час їзди. Деякі типи краще підходять для позашляховика, інші ж добре справляються з міською їздою. Насамперед поговоримо про незалежну підвіску на поздовжніх важелях. Ця конструкція була популярна у 70-80-ті роки у французьких автомобілях, а надалі знайшла застосування у моторолерах. Як пружний елемент використовуються торсіони або пружини. Колесо з'єднане з поздовжнім важелем, а останній – з кузовом автомобіля (рухомо). Переваги такої системи – це простота та дешевизна обслуговування, а недоліки – крен та зміна колісної бази під час руху авто.

Що стосується косих важелів, то ключова відмінність від вищеописаної конструкції полягає в тому, що вісь гойдання поздовжнього важеля знаходиться під кутом. Такий підхід дозволив мінімізувати зміну колісної бази та крен. Але керованість все ж таки була далека від ідеалу, так як при проїзді нерівностей змінюються кути розвалу коліс. Найчастіше таке компонування застосовувалося на задній незалежній підвісці автомобілів.

Розгойдуються півосі

Ще один популярний вид незалежної підвіски. Пристрій досить простий. Існують дві півосі, на внутрішніх кінцях яких є шарніри, що з'єднуються з диференціалом. Відповідно зовнішній кінець півосі жорстко кріпиться до маточини колеса. Як пружні елементи застосовуються все ті ж пружини або ресори. Одна з основних переваг такої конструкції в тому, що колесо залишається перпендикулярно до осі постійно, навіть при наїзді на перешкоди. Власне, у такому типі підвісок використовуються і поздовжні важелі, які знижують вібрації від дорожнього полотна.

Щодо недоліків, то вони тут є. При русі по пересіченій місцевості у широких значеннях змінюється як розвал, а й ширина колії. Це значно знижує керованість транспортним засобом. Цей недолік найбільше помітний на швидкості 60 км/год і вище. Що ж до сильних сторін, то це простота конструкції та відносно дешеве обслуговування.

Підвіска на поздовжніх та поперечних важелях

Один з найбільш дорогих видів, який зустрічається вкрай рідко через складність конструкції. По суті, підвіска виконана на кшталт "Макферсон" з невеликими відмінностями. Конструктори вирішили зняти навантаження з бризковика і тому розмістили пружину дещо далі за амортизатор. Один її кінець упирається у моторний відсік, а другий – у салон. Для передачі зусилля з амортизаційної стійки до пружини конструктори додали важіль, що коливається. Він міг переміщатися у вертикальній поздовжній площині. По центру важіль з'єднувався із пружиною, один його кінець кріпився на амортизатор, а другий – у перегородку.

Власне практично всі шарнірні сполуки, а це є істотним недоліком, тому що "Макферсон" і славився їх невеликою кількістю. Власне така передня незалежна підвіска зустрічається на автомобілях "Ровер". Особливих переваг не має, тож популярністю не користується, та й обслуговувати її складно та дорого.

На подвійних поперечних важелях

Цей тип підвісок зустрічається досить часто. Він має таку конструкцію. Поперечно розташовані важелі з одного боку кріпляться до кузова, зазвичай рухомо, з другого боку - до амортизаційної стойке. У задній підвісці стійка не поворотна з кульовою опорою та з одним ступенем свободи. Для передньої підвіски - поворотна стійка та два ступені свободи. У такій конструкції використовуються різні пружні елементи: кручені пружини, ресори, торсіони або гідропневматичні балони.

Найчастіше конструкція передбачає кріплення важеля до поперечки. Остання із кузовом закріплена жорстко, тобто нерухомо. Така реалізація дозволяє повністю знімати передню підвіску автомобіля. З кінематичної точки зору підвіска позбавлена ​​недоліків і є кращою для встановлення гоночних автомобілів. Але обслуговування дороге за рахунок великої кількості кульових опор та трудомісткості робіт.

Класичний багатоважіль

Конструктивно найскладніший вид підвісок. За своїм принципом схожа на підвіску із подвійними поперечними важелями. Найчастіше ставиться ззаду авто класу " Д " чи " З " . У такій підвісці кожен важіль визначає поведінку колеса. Саме за рахунок такої конструкції вдається досягти максимальної керованості та ефекту "підрулювання" задньої осі. Остання перевага дозволяє не лише краще входити в повороти, а й дещо скоротити радіус розвороту.

З експлуатаційної точки зору недоліків немає. Усі мінуси полягають у тому, що тут використовується не один важіль незалежної підвіски, а набагато більше. Кожен з них оснащується парою сайлентблоків та кульовими опорами. Тому обслуговування коштує пристойних грошей.

Задня незалежна підвіска на ВАЗ

Торсійно-важільна підвіска класики, яка встановлюється на задню вісь, вважається напівзалежною. Конструкція має як свої переваги, так і недоліки. Для покращення керованості автовласники нерідко встановлюють незалежну підвіску. Не складно здогадатися, що всі переробки виконуються на передньопривідних автомобілях.

Сама підвіска продається у зборі. За словами виробника, вона не вимагає доробок і монтується вузлом без внесення змін до конструкції автомобіля. Але на практиці це не так. Заважає бочка глушника, тож варто купити вкорочену версію. Не обійшлося і без доопрацювання кріплень. Деякі необхідно доопрацювати напилком, а інші розмістити у потрібних місцях. Але що найголовніше, така конструкція істотно збільшує керованість автомобілем, хоча зносити задню вісь стане різкіше і менш передбачуваним.

При виборі автомобіля бажано звертати увагу на його тип підвіски. Незалежна - відмінний вибір для міської їзди, а залежна - незамінна для подорожей по вибоїнах та поїздок на дачу. Перевага останньої у тому, що кліренс залишається незмінним. Це актуально для бездоріжжя і безглуздо для асфальту. Багато сучасних позашляховиків мають ресорну при цьому спереду зазвичай багатоважіль.

Підведемо підсумки

Ніколи не потрібно забувати про обслуговування ходової частини автомобіля, а підвіски зокрема. Адже навіть багатоважіль з "убитими" сайлентблоками та кульовими опорами не дасть відчуття безпеки та комфорту. Крім того, пересування на такому автомобілі є небезпечним для життя. Тому своєчасне ТО є обов'язковим. В даний час найкращим типом підвіски можна вважати багатоважільний. Але її обслуговування обходиться досить дорого, хоча багато залежить від умов експлуатації та якості запасних частин. Залежна підвіска підходить для вантажних автомобілів та позашляховиків, де важлива прохідність, ремонтопридатність у польових умовах та надійність, а не комфорт.

Підвіска автомобіля є сукупністю елементів, що забезпечують пружний зв'язок між кузовом (рамою) і колесами (мостами) автомобіля. Головним чином підвіска призначена для зниження інтенсивності вібрації та динамічних навантажень (ударів, поштовхів), що діють на людину, вантаж, що перевозиться, або елементи конструкції автомобіля при його русі по нерівній дорозі. У той же час вона повинна забезпечувати постійний контакт колеса з дорожньою поверхнею та ефективно передавати провідне зусилля та гальмівну силу без відхилення коліс від відповідного положення. Правильна робота підвіски робить керування автомобілем комфортним та безпечним. Незважаючи на простоту, підвіска є однією з найважливіших систем сучасного автомобіля і за історію свого існування зазнала значних змін і вдосконалень.

Історія появи

Спроби зробити рух транспортного засобу м'якше і комфортніше робилися ще в каретах. Спочатку осі коліс жорстко кріпилися до корпусу, і кожна нерівність дороги передавалася пасажирам, що сиділи всередині. Підвищити рівень комфорту могли лише м'які подушки на сидіннях.

Залежна підвіска з поперечним розташуванням ресори

Першим способом створити пружну «прошарку» між колесами та кузовом карети стало застосування еліптичних ресор. Пізніше це рішення було запозичено і для автомобіля. Однак ресора вже стала напівеліптичною і могла встановлюватись поперечно. Автомобіль із такою підвіскою погано керувався навіть на невеликій швидкості. Тому незабаром ресори стали встановлювати подовжньо кожне колесо.

Розвиток автомобілебудування спричинив і еволюцію підвіски. Нині налічуються десятки їх різновидів.

Основні функції та характеристики підвіски автомобіля

Кожна підвіска має свої особливості та робочі якості, які безпосередньо впливають на керованість, комфорт і безпеку пасажирів. Однак будь-яка підвіска незалежно від свого типу повинна виконувати такі функції:

1. Поглинання ударів та поштовхів з боку дорогидля зниження навантажень на кузов та підвищення комфорту руху.
2. Стабілізація автомобіля під час рухуза рахунок забезпечення постійного контакту шини колеса з дорожнім покриттям та обмеження надмірних кренів кузова.
3. Збереження заданої геометрії переміщення та положення колісдля збереження точності кермового керування під час руху та гальмування.

Дрифт-кар із жорсткою підвіскою

Жорстка підвіска автомобіля підходить для динамічної їзди, при якій потрібна миттєва та точна реакція на дії водія. Вона забезпечує невеликий дорожній просвіт, максимальну стійкість, опір крену та розгойдування кузова. Застосовується переважно на спортивних автомобілях.

Автомобіль класу "Люкс" з енергоємною підвіскою

У більшості легкових автомобілів застосовується м'яка підвіска. Вона максимально згладжує нерівності, проте робить автомобіль дещо хитким і гірше керованим. Якщо потрібна жорсткість, що регулюється, на автомобіль монтується гвинтова підвіска. Вона являє собою стійки-амортизатори із змінною силою натягу пружини.

Позашляховик з довгохідною підвіскою

Хід підвіски - відстань від крайнього верхнього положення колеса при стиску до крайнього нижнього при вивішуванні коліс. Хід підвіски багато в чому визначає "позашляхові" можливості автомобіля. Чим більша його величина, тим більшу перешкоду можна подолати без удару обмежувач або без провисання провідних коліс.

Влаштування підвіски

Будь-яка підвіска автомобіля складається з наступних основних елементів:

1. Пружний пристрій- Сприймає навантаження від нерівностей дорожньої поверхні. Види: пружини, ресори, пневмоелементи і т.д.
2. Демпфуючий пристрій- Гасить коливання кузова при проїзді через нерівності. Види: всі типи.
3. Напрямний пристрій—забезпечує задане переміщення колеса щодо кузова. Види:важелі, поперечні та реактивні тяги, ресори. Для зміни напрямку впливу на демпфуючий елемент у спортивних підвісках pull-rod та push-rod застосовуються рокери.
4. Стабілізатор поперечної стійкості- Зменшує поперечний крен кузова.
5. Гумо-металеві шарніри- Забезпечують пружне з'єднання елементів підвіски з кузовом. Частково амортизують, пом'якшують удари та вібрації. Види: сайлент-блоки та втулки.
6. Обмежувачі ходу підвіски- Обмежують хід підвіски в крайніх положеннях.

Класифікація підвісок

В основному підвіски поділяються на два великі типи: і незалежні. Ця класифікація визначається кінематичною схемою напрямного пристрою підвіски.

Залежна підвіска

Колеса жорстко пов'язані за допомогою балки чи нерозрізного мосту. Вертикальне положення пари коліс щодо загальної осі не змінюється, передні колеса – поворотні. Пристрій задньої підвіски аналогічний. Буває ресора, пружинна або пневматична. У разі встановлення пружин або пневмобалонів необхідно застосування спеціальних тяг для фіксування мостів від переміщення.

Відмінності залежної та незалежної підвіски

• проста та надійна в експлуатації;
• висока вантажопідйомність.

• погана керованість;
• погана стійкість на високих швидкостях;
• менша комфортабельність.

Незалежна підвіска

Колеса можуть змінювати вертикальне положення щодо один одного, залишаючись у тій же площині.

• гарна керованість;
• гарна стійкість автомобіля;
• велика комфортність.

• більш дорога та складна конструкція;
• менша надійність під час експлуатації.

Напівзалежна підвіска

Напівзалежна підвіскаабо торсіонна балка— це проміжне рішення між залежною та незалежною підвіскою. Колеса, як і раніше, залишаються пов'язаними, проте існує можливість їх невеликого переміщення відносно один одного. Ця властивість забезпечується за рахунок пружних властивостей П-подібної балки, що з'єднує колеса. Така підвіска в основному застосовується як задня підвіска бюджетних автомобілів.

Види незалежних підвісок

МакФерсон

- Найпоширеніша підвіска передньої осі сучасних автомобілів. Нижній важіль з'єднаний зі маточкою за допомогою кульової опори. Залежно від конфігурації може застосовуватися поздовжня реактивна тяга. До ступичного вузла кріпиться амортизаційна стійка з пружиною, її верхня опора закріплюється на кузові.

Поперечна тяга, закріплена на кузові і з'єднує обидва важелі, є стабілізатором, що протидіє крену автомобіля. Нижнє кульове з'єднання та підшипник чашки стійки-амортизатора дають можливість повороту колеса.

Деталі задньої підвіски виконані за тим самим принципом, відмінність полягає лише у відсутності можливості повороту коліс. Нижній важіль замінений на поздовжні та поперечні тяги, що фіксують маточину.

• простота конструкції;
• компактність;
• надійність;
• недорога у виробництві та ремонті.

• середня керованість.

Двоважільна передня підвіска

Більш ефективна та складна конструкція. Верхньою точкою кріплення маточини виступає другий поперечний важіль. Як пружний елемент може використовуватися пружина або . Задня підвіска має аналогічну будову. Подібна схема підвіски забезпечує кращу керованість автомобіля.

Пневматична підвіска

Пневмопідвіска

Роль пружин у цій підвісці виконують пневмобалони зі стисненим повітрям. Є можливість регулювання висоти кузова. Також вона покращує показники плавності ходу. Використовується на автомобілях класу люкс.

Гідравлічна підвіска

Регулювання висоти та жорсткості гідропідвіски Lexus

Амортизатори підключені до єдиного замкнутого контуру з гідравлічною рідиною. дає можливість регулювати жорсткість та висоту дорожнього просвіту. За наявності в автомобілі електроніки, що управляє, а також функції вона самостійно підлаштовується під умови дороги і водіння.

Спортивні незалежні підвіски

Гвинтова підвіска (койловери)

Гвинтова підвіска або койловери - амортизаційні стійки з можливістю налаштування жорсткості прямо на автомобілі. Завдяки різьбовому з'єднанню нижнього упору пружини можна регулювати її висоту та величину дорожнього просвіту.

Підвіски типу push-rod та pull-rod

Дані пристрої розроблялися для автомобілів з відкритими колесами. В основі - двоважільна схема. Основна особливість полягає в тому, що демпфуючі елементи розташовані всередині кузова. Конструкція даних типів підвіски дуже схожа, відмінність полягає лише в розташуванні елементів, що сприймають навантаження.

Різниця спортивних підвісок push-rod та pull-rod

Спортивна підвіска push-rod: елемент, що сприймає навантаження, - штовхач, працює на стиск.

Давайте не відкладаючи у довгу скриньку відразу ж розбиратися з темами . Тим більше, теми досить цікаві, хоча ось вже друга поспіль про автомобілі. Боюсь жіночої частини читачів і пішоходам це не зовсім до душі, але так сталося Слухаємо тему від :

Як працює підвіска автомобілів? Типи підвісок? Від чого залежить жорсткість ходу машини? Що таке «жорстка, м'яка, пружна…» підвіска»

Розповідаємо … про деякі варіанти (а їх ох як багато насправді виявляється!)

Підвіска здійснює пружний зв'язок кузова або рами автомобіля з мостами або безпосередньо з колесами, пом'якшуючи поштовхи та удари, що виникають при наїзді коліс на нерівності дороги. У цій статті ми спробуємо розглянути найпопулярніші типи підвісок.

1. Незалежна підвіска на двох поперечних важелях.

Два вільчасті важелі, зазвичай трикутних формою, направляють кочення колеса. Вісь кочення важелів розташована паралельно до поздовжньої осі автомобіля. З часом незалежна підвіска двохважільного типу стала стандартним обладнанням автомобілів. Свого часу вона довела такі безперечні переваги:

Мала безпружинна маса

Незначна потреба у просторі

Можливість коригування керованості автомобіля

Доступне суміщення з переднім приводом

Головна перевага такої підвіски – можливість для проектувальника шляхом вибору певної геометрії важелів жорстко задати всі основні настановні параметри підвіски – зміна розвалу коліс та колії при ходах стиснення та відбою, висоту поздовжнього та поперечного центрів крену, і так далі. Крім того, така підвіска нерідко повністю монтується на поперечці, що кріпиться до кузова або рами, і таким чином являє собою окремий агрегат, який може бути повністю демонтований з автомобіля для ремонту або заміни.

З точки зору кінематики та керованості подвійні поперечні важелі вважається найбільш оптимальним та досконалим типом, що обумовлює дуже широке поширення такої підвіски на спортивних та гоночних автомобілях. Зокрема всі сучасні боліди «Формули-1» мають саме таку підвіску як спереду, так і ззаду. Більшість спортивних автомобілів та представницьких седанів у наші дні також використовують цей тип підвіски на обох осях.

Переваги:одна із найоптимальніших схем підвіски і цим все сказано.

Недоліки:компонувальні обмеження, пов'язані з довжиною поперечних важелів (сама підвіска «від'їдає» досить велике місце у моторного або багажного відсіків).

2. Незалежна підвіска із косими важелями.

Вісь гойдання розташована діагонально по відношенню до поздовжньої осі автомобіля і злегка нахилена до середини автомобіля. Підвіска цього типу не може встановлюватись на автомобілі з переднім приводом, хоча довела свою ефективність на автомобілях малого та середнього класу із заднім приводом.

ДоРепління коліс на поздовжніх або косих важелях практично не застосовується в сучасних автомобілях, але наявність такого типу підвіски, наприклад, у класичних Porsche 911, це безумовно привід для обговорення.

Переваги:

Недоліки:

3. Незалежна підвіска з віссю, що коливається.

В основі незалежної підвіски з віссю, що коливається, лежить патент Румплера від 1903 року, який застосовувався «Даймлер - Бенцем» до сімдесятих років 20-го століття. Ліва труба півосі жорстко з'єднана з корпусом головної передачі, а права труба має пружинне з'єднання.

4. Незалежна підвіска із поздовжніми важелями.

Незалежну підвіску з поздовжніми важелями було запатентовано Порше. ДоРепління коліс на поздовжніх або косих важелях практично не застосовується в сучасних автомобілях, але наявність такого типу підвіски, наприклад, у класичних Porsche 911, це безумовно привід для обговорення. У протилежності іншим рішенням, перевагою цього підвіски представлялося те, що цей тип осі з'єднувався з поперечно - торсійної пружинної штангою, що створювало більше місця. Проблема, однак, полягала в тому, що виникали реакції сильних поперечних коливань автомобіля, що могло призвести до втрати керованості, чим, наприклад, "прославився" "Сітроен" моделі "2 CV".

Цей тип незалежної підвіски є простим, але недосконалим. При роботі такої підвіски в досить великих межах змінюється колісна база автомобіля, щоправда, колія при цьому залишається постійною. При повороті колеса в ній нахиляються разом з кузовом значно більше, ніж в інших конструкціях підвісок. Косі важелі дозволяють частково позбавитися головних недоліків підвіски на поздовжніх важелях, але при зменшенні впливу кренів кузова на нахил коліс з'являється зміна колії, що теж позначається на керованості та стабільності.

Переваги:Простота, дешевизна, відносна компактність.

Недоліки:застаріла конструкція, вкрай далека від досконалості.

5. Незалежна підвіска з важелем та пружинною стійкою (Мак-Ферсон).

Так звана «підвіска Мак-Ферсон» була запатентована 1945 року. Вона являла собою подальший розвиток підвіски двоважільного типу, в якій верхній важіль, що управляє, був замінений на вертикальну напрямну. Пружинні стійки "Мак-Ферсон" мають конструкції для застосування як з передньої, так і задньої віссю. При цьому маточина колеса з'єднується з телескопічною трубою. З передніми (керованими) колесами вся стійка з'єднується за допомогою шарнірів.

МакФерсон вперше застосував на серійному автомобілі моделі "Форд Ведет" 1948 року, що випускалася французькою філією компанії. Пізніше вона використовувалася на Ford Zephyr і Ford Consul, які також претендують на звання перших великосерійних автомобілів з такою підвіскою, тому що завод, що випускав Vedette, в Пуассі спочатку відчував великі труднощі з освоєнням нової моделі.

Багато в чому аналогічні підвіски розроблялися і раніше, аж до початку XX століття, зокрема, дуже схожий тип був розроблений інженером фірми "Фіат" Guido Fornaca в середині двадцятих років - вважається, що МакФерсон частково користувався його розробками.

Безпосередній предок цього підвіски - різновид передньої підвіски на двох поперечних важелях нерівної довжини, в якій пружина в єдиному блоці з амортизатором була винесена в простір над верхнім важелем. Це робило підвіску компактнішою, і дозволяло на передньопривідному автомобілі пропустити між важелями піввісь з шарніром.

Замінивши верхній важіль з кульовою опорою і розташованою над ним блоком амортизатора і пружини на амортизаторну стійку із закріпленим на бризковику крила поворотним шарніром, МакФерсон отримав компактну, конструктивно просту і дешеву підвіску, названу його іменем, яка незабаром була застосована європейського ринку.

В оригінальному варіанті такої підвіски шаровий шарнір розташовувався на продовженні осі амортизаторної стійки, таким чином вісь амортизаторної стійки була і віссю повороту колеса. Пізніше, наприклад, на Audi 80 і Volkswagen Passat перших поколінь, шаровий шарнір стали зміщувати назовні до колеса, що дозволяло отримати менші, і навіть негативні значення плеча обкатки.

Масове поширення ця підвіска набула лише сімдесяті роки, коли було остаточно вирішено технологічні проблеми, зокрема - масового виготовлення амортизаторних стійок з необхідним ресурсом. У зв'язку зі своєю технологічністю та дешевизною даний тип підвіски згодом швидко знайшов дуже широке застосування в автомобілебудуванні, незважаючи на низку недоліків.

У вісімдесяті роки намітилася тенденція до повсюдного використання підвіски МакФерсон, у тому числі - на великих і порівняно дорогих автомобілях. Однак згодом необхідність подальшого зростання технічних і споживчих якостей зумовила повернення на багатьох порівняно дорогих автомобілях до підвіски на подвійних поперечних важелях, дорожчий у виробництві, але має кращі параметри кінематики і їздовий комфорт.

Задня підвіска типу "Чепмен" - варіант підвіски Макферсон для заднього моста.

МакФерсон створював свою підвіску для встановлення на всі колеса автомобіля, як передні, так і задні – зокрема, саме так вона була використана у проекті Chevrolet Cadet. Однак на перших серійних моделях підвіска його розробки була застосована лише спереду, а задня з міркувань спрощення та здешевлення залишалася традиційною, залежною із жорстким провідним мостом на поздовжніх ресорах.

Тільки в 1957 році інженер фірми «Лотус» Колін Чепмен застосував аналогічну підвіску для задніх коліс моделі «Лотус Еліт», тому її в англомовних країнах прийнято називати «підвіскою Чепмена». Але, наприклад, у Німеччині такої різниці не робиться, і поєднання «задня підвіска МакФерсон» вважається цілком допустимим.

Найбільш значними перевагами системи є її компактність і мала безпружинна маса. Підвіска «Мак-Ферсон» набула широкого поширення завдяки невисокій вартості, нетрудомісткості виготовлення, компактності, а також можливостям подальшого доопрацювання.

6. Незалежна підвіска із двома поперечними ресорами.

У 1963 році компанія "Дженерал Моторз" розробила "Корвет" з винятковим рішенням підвіски - незалежна підвіска з двома поперечними ресорами. Раніше перевага надавалася спіральним пружинам, а не ресорам. Пізніше, 1985 року, «Корвет» перших випусків знову обладнаний підвіскою з поперечними ресорами, виготовленими із пластику. Проте, загалом, ці конструкції були вдалими.

7. Незалежна свічкова підвіска.

Цей тип підвіски встановлювався на моделі ранніх випусків, наприклад, на «Лянча-Лямбда» (1928 рік). У підвісках цього типу колесо разом із поворотним кулаком переміщається вздовж вертикальної напрямної, змонтованої всередині колісного кожуха. Усередині або зовні цією напрямною встановлена ​​гвинтова пружина. Ця конструкція, однак, не забезпечує положення коліс, необхідного для оптимального контакту з дорожнім покриттям та керованістю.

Знайпоширеніший у наші дні тип незалежної підвіски легкового автомобіля. Характеризується простотою, дешевизною, компактністю та порівняно непоганою кінематикою.

Це підвіска на напрямній стійці та одному поперечному важелі, іноді з додатковим поздовжнім важелем. Основною ідеєю при проектуванні цієї схеми підвіски були аж ніяк не керованість та комфорт, а компактність та простота. При досить середніх показниках, помножених на необхідність серйозного посилення місця кріплення стійки до кузова і досить серйозну проблему дорожніх шумів, що передаються на кузов (і ще цілою купою недоліків), підвіска виявилася настільки технологічна і настільки припала до душі компонувальникам, що досі застосовується . Фактично, тільки ця підвіска дозволяє конструкторам мати силовий агрегат поперечно. Підвіска Макферсон може використовуватися як для передніх, так і для задніх коліс. Проте в англомовних країнах аналогічну підвіску задніх коліс прийнято називати «підвіскою Чепмена». Так само цю підвіску іноді називають терміном «свічка» або «свічка, що гойдається». На сьогоднішній день спостерігається тенденція до переходу від класичного макферсона до схеми з додатковим верхнім поперечним важелем (виходить якийсь гібрид макферсон і підвіски на поперечних важелях), що дозволяє, зберігши відносну компактність, серйозно покращити показники керованості.

Переваги: ​​простота, дешевизна, малі безпружинні маси, вдала схема для різних компонувальних рішень у малих просторах.

Недоліки: шумність, низька надійність, мала компенсація крену («клювання» при гальмуванні та «присідання» при розгоні).

8. Залежна підвіска.

Залежна підвіска переважно застосовується для задньої осі. Як передня підвіска вона застосована на «джипах». Цей тип підвіски був основним приблизно до тридцятих років 20-го століття. У їхню комплектацію також входили ресори зі спіральні пружини. Проблеми, пов'язані з цим типом підвіски, стосуються великої маси безпружинних деталей, особливо для осей провідних коліс, а також неможливості забезпечити оптимальні кути установки коліс.

Знайстаріший тип підвіски. Історію свою веде ще від возів та возів. Основний принцип її полягає в тому, що колеса однієї осі пов'язані між собою жорсткою балкою, яка називається найчастіше «мостом».

У більшості випадків, якщо не торкатися екзотичних схем, міст може бути закріплений як на ресорах (надійно, але не комфортно, досить посередня керованість), так і на пружинах і спрямовуючих важелях (лише трохи менш надійно, зате комфорту та керованості стає сильно більше) . Застосовується там, де потрібно щось справді міцне. Адже міцніше за сталеву трубу, в яку заховані, наприклад, приводні півосі, поки що нічого не придумано. У сучасних легкових автомобілях практично не трапляється, хоча винятки є. Ford Mustang, наприклад. У позашляховиках та пікапах застосовується частіше (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 тощо), але тенденція до загального переходу на незалежні схеми видно неозброєним поглядом – керованість та швидкість зараз затребувані більше ніж «бронебійність» конструкції.

Переваги:надійність, надійність, надійність і ще раз надійність, простота конструкції, незмінні колії та дорожній просвіт (на бездоріжжя це плюс, а не мінус, як чомусь багато хто вважає), великі ходи, що дозволяють долати серйозні перешкоди.

Недоліки:При відпрацюванні нерівностей і в поворотах колеса завжди рухаються разом (вони жорстко пов'язані), що, разом з високими безпружинними масами (міст важкий - це аксіома), не найкращим чином позначається на стабільності руху та керованості.

На поперечній ресоре

Цей дуже простий і дешевий тип підвіски широко застосовувався в перші десятиліття розвитку автомобіля, але зі зростанням швидкостей руху майже зовсім вийшов з вживання.
Підвіска складалася з нерозрізної балки моста (ведучого або не ведучого) і напівеліптичної поперечної ресори, що розташована над ним. У підвісці провідного мосту виникала необхідність розміщення його масивного редуктора, тому поперечна ресора мала форму великої літери «Л». Для зменшення податливості ресори використовувалися поздовжні реактивні тяги.
Цей тип підвіски найбільш відомий за автомобілями Ford T та Ford A/ГАЗ-А. На автомобілях Ford цей тип підвіски використовувався аж до моделі 1948 (включно). Інженери ГАЗ-а відмовилися від нього вже на моделі ГАЗ-М-1, створеної на основі Ford B, але мала повністю перероблену підвіску на поздовжніх ресорах. Відмова від такого типу підвіски на поперечній ресоре в даному випадку був пов'язаний найбільшою мірою з тим, що вона, за досвідом експлуатації ГАЗ-А, мала недостатню живучість на вітчизняних дорогах.

На поздовжніх ресорах

Це найдавніший варіант підвіски. У ній балка мосту підвішена на двох поздовжньо орієнтованих ресорах. Міст може бути як ведучим, так і не ведучим, і розташований як над ресорою (зазвичай на легкових автомобілях), так і під нею (вантажівки, автобуси, позашляховики). Як правило, кріплення моста до ресори здійснюється за допомогою металевих хомутів приблизно в її середині (але зазвичай з невеликим зміщенням вперед).

Ресора в її класичному вигляді є пакетом з пружних металевих листів, з'єднаних хомутами. Лист, на якому розташовані вушка кріплення ресори, називається корінним - як правило, його роблять товстим.
В останні десятиліття спостерігається перехід до мало-і навіть однолистових ресор, іноді для них використовуються неметалічні композитні матеріали (вуглепластики і так далі).

З напрямними важелями

Існують різні схеми таких підвісок з різною кількістю і розташуванням важелів. Часто застосовується показана на малюнку п'ятиважільна залежна підвіска з тягою Панара. Її перевага в тому, що важелі жорстко і передбачувано задають рух провідного мосту по всіх напрямках – вертикальному, поздовжньому та бічному.

Більш примітивні варіанти мають менше важелів. Якщо важеля всього два, під час роботи підвіски вони перекошуються, що вимагає або їхньої власної податливості (наприклад, на деяких «Фіатах» початку шістдесятих років та англійських спорткарах важелі в пружинній задній підвісці робилися пружними, пластинчастими, по суті - аналогічними чверть-еліптичним ресорам) , або особливого шарнірного з'єднання важелів з балкою, або податливості самої балки на кручення (так звана торсіонно-важільна підвіска з сполученими важелями, широко поширена досі на передньопривідних автомобілях
Як пружні елементи можуть використовуватися як кручені пружини, так і наприклад пневмобалони (особливо на вантажівках та автобусах, а також - влоурайдерах). В останньому випадку потрібно жорстке завдання руху направляючого апарату підвіски по всіх напрямках, так як пневмобалон не здатні сприймати навіть невеликі поперечні і поздовжні навантаження.

9. Залежна підвіска типу "Де-Діон".

Фірма «Де Діон-Бутон» в 1896 розробила конструкцію задньої осі, яка дозволяла розділити корпус диференціала і вісь. У підвіски конструкції «Де Діон-Бутон» момент, що крутить, сприймався дном кузова автомобіля, а на жорсткій осі кріпилися провідні колеса. При даній конструкції маса деталей, що не амортизуються, значно скорочувалася. Такий тип підвіски широко застосовувала фірма Альфа Ромео. Зрозуміло, що така підвіска може працювати тільки на задній провідній осі.

Підвіска «Де Діон» у схематичному зображенні: блакитний – нерозрізна балка підвіски, жовтий – головна передача з диференціалом, червоний – півосі, зелений – шарніри на них, помаранчевий – рама або кузов.

Підвіску «Де Діон» можна охарактеризувати як проміжний тип між залежними та незалежними підвісками. Цей тип підвіски може використовуватися тільки на провідних мостах, точніше кажучи, тільки провідний міст може мати тип підвіски «Де Діон», оскільки вона була розроблена як альтернатива провідному мосту, що нерозрізає, і передбачає наявність на осі провідних коліс.
У підвісці «Де Діон» колеса з'єднані порівняно легкою, так чи інакше підресореною нерозрізною балкою, а редуктор головної передачі нерухомо кріпиться до рами або кузова і передає обертання на колеса через півосі з двома шарнірами на кожній.
Це дозволяє звести до мінімуму безпружинні маси (навіть у порівнянні з багатьма видами незалежної підвіски). Іноді для поліпшення цього ефекту навіть гальмівні механізми переносять до диференціала, залишаючи безпружинними лише маточини коліс і самі колеса.
При роботі такої підвіски змінюється довжина півосей, що змушує виконувати їх із рухомими в поздовжньому напрямку шарнірами рівних кутових швидкостей (як на передньопривідних автомобілях). Англійською Rover 3500 використовувалися звичайні карданні шарніри, і для компенсації балку підвіски довелося виконати з унікальної конструкції ковзним шарніром, що дозволяло їй збільшувати або зменшувати свою ширину на кілька сантиметрів при стисненні і відбої підвіски.
«Де Діон» є технічно дуже досконалим типом підвіски, і за кінематичними параметрами перевершує навіть багато видів незалежних, поступаючись кращим лише на нерівній дорозі, і то за окремими показниками. При цьому і собівартість його досить висока (вище, ніж у багатьох типів незалежної підвіски), тому вона застосовується порівняно рідко, зазвичай - на спортивних автомобілях. Наприклад, таку підвіску мали багато моделей Alfa Romeo. З недавніх автомобілів із такою підвіскою можна назвати Smart.

10. Залежна підвіска із дишлом.

Ця підвіска може бути розглянута як напівзалежна. У її сьогоднішньому вигляді вона була розроблена сімдесяті роки для компактних автомобілів. Цей тип осі вперше був серійно встановлений на Audi 50. Сьогодні прикладом такого автомобіля може бути «Лянча Y10». Підвіска зібрана на вигнутій попереду трубі, на обох кінцях якої змонтовано колеса із підшипниками. Виступаючий вперед вигин утворює власне дишло, закріплене на кузові гумометалевим підшипником. Бічні сили передають дві симетричні косі реактивні штанги.

11. Залежна підвіска зі зв'язаними важелями.

Підвіска зі зв'язаними важелями є вісь, яка є напівзалежною підвіскою. Підвіска має жорсткі поздовжні важелі, з'єднані один з одним жорстким пружним торсіоном. Така конструкція в принципі змушує важелі коливатися одночасно один з одним, але за рахунок закручування торсіону дає їм деякий ступінь незалежності. Цей тип можна умовно вважати напівзалежним. У цьому виді підвіска застосовується на моделі "Фольксваген - Гольф". Взагалі вона має досить багато різновидів конструкції та дуже широко використовується для задньої осі передньопривідних автомобілів.

12. Торсійна підвіска

Торсійна підвіска- це металеві торсіонні вали, що працюють на кручення, один кінець якої кріпиться до шасі, а інший кріпиться до спеціального важеля, що перпендикулярно стоїть, пов'язаному з віссю. Торсійна підвіска виготовляється з термічно обробленої сталі, яка дозволяє витримувати значні навантаження під час кручення. Основний принцип дії торсійної підвіски – це робота на вигин.

Торсійна балка може розташовуватися поздовжньо та поперечно. Поздовжнє розташування торсійної підвіски в основному використовується на великих та важких вантажних автомобілях. На легкових автомобілях зазвичай використовуються поперечне розташування торсійних підвісок, зазвичай на задньому приводі. В обох випадках торсіонна підвіска забезпечує плавність ходу, регулює крен при повороті, забезпечує оптимальну величину загасання коливань коліс та кузова, зменшує коливання керованих коліс.

На деяких автомобілях торсіонна підвіска використовується для автоматичного вирівнювання з використанням мотора, який стягує балки для додаткової жорсткості, залежно від швидкості та стану дорожнього покриття. Підвіска з регульованою висотою може використовуватися при заміні коліс, коли транспортний засіб піднімається за допомогою трьох коліс, а четверте піднімається без домкрата.

Основна перевага торсіонних підвісок – це довговічність, легкість у регулюванні висоти та компактність по ширині транспортного засобу. Вона займає значно менше простору, ніж пружинні підвіски. Торсійна підвіска дуже легка в експлуатації та технічному обслуговуванні. Якщо торсіонна підвіска розбовталася, відрегулювати положення можна за допомогою звичайного гайкового ключа. Достатньо забратися під низ автомобіля та підтягнути потрібні болти. Однак головне не перестаратися, щоб уникнути зайвої жорсткості ходу під час руху. Регулювати торсіонні підвіски набагато легше ніж регулювати пружинні підвіски. Виробники автомобілів змінюють торсіонну балку для регулювання положення руху в залежності від ваги двигуна.

Прототипом сучасної торсійної автомобільної підвіски можна назвати пристрій, який використовувався у Фольсваген "Бітл" у 30-х роках минулого сторіччя. Цей пристрій було модернізовано чехословацьким професором Ледвінком до тієї конструкції, яку ми сьогодні знаємо, і встановлено на Татрі в середині 30-х років. А в 1938 році Фердинанд Порше скопіював дизайн торсійної підвіски Ледвінки і впровадив її в масове виробництво KDF-Wagen.

Торсійна підвіска широко застосовувалась на військовій техніці під час Другої світової війни. Після війни автомобільна торсіонна підвіска застосовувалася в основному на європейських автомобілях (у тому числі легкових), таких як Сітроен, Рено та Фольсваген. Згодом виробники легкових автомобілів відмовилися від використання торсіонних підвісок на пасажирських легкових машинах через складність виготовлення торсіонів. В наші дні торсіонна підвіска в основному використовується на вантажних автомобілях та позашляховиках у таких виробників, як Ford, Dodge, General Motors та Mitsubishi Pagero.

Тепер про найпоширеніші помилки.

«Пружина просіла і пом'якшала»:

Ні, жорсткість пружини не змінюється. Змінюється лише її висота. Витки стають ближчими один до одного і машина опускається нижче.
1. «Ресори випрямилися, значить просіли»: Ні, якщо ресори прямі, це не означає, що вони просіли. Наприклад на заводському складальному кресленні шасі УАЗ 3160, ресори абсолютно прямі. У Хантера вони мають ледь помітний для неозброєного ока вигин 8мм, що теж звичайно сприймається як «прямі ресори». Для того щоб визначити просіли ресори чи ні, можна заміряти якийсь характерний розмір. Наприклад, між нижньою поверхнею рами над мостом і поверхнею панчоха моста під рамою. Має бути близько 140мм. І ще. Прямими ці ресори задумані невипадково. При розташуванні моста під ресорою, тільки таким чином вони можуть забезпечити сприятливу характеристику уплавлюваності: при крені не підрулювати мост у бік надмірної повертаності. Про поворотність можна почитати в розділі «Керування автомобіля». Якщо ж якимось чином (додавши листи, прокувавши ресори, додавши пружини ітд) домогтися того, щоб вони стали вигнутими, то автомобіль буде схильний до нишпорення на великій швидкості та інших неприємних властивостей.
2. «Я відпилю від пружини пару витків, вона просяде і стане м'якшою»: Так, пружина дійсно стане коротшою і можливо при встановленні на машину, машина просяде нижче ніж з повною пружиною. Однак, при цьому пружина стане не м'якшою, а навпаки жорсткіше пропорційно довжині відпиляного прутка.
3. «Я поставлю додатково до ресор пружини (комбіновану підвіску), ресори розслабляться і підвіска стане м'якшою. При звичайній їзді ресори не працюватимуть, працюватимуть тільки пружини, а ресори тільки при максимальних пробоях» : Ні, жорсткість у цьому випадку збільшиться і дорівнюватиме сумі жорсткості ресори і пружини, що негативно скжеться не тільки на рівні комфорту, але і на прохідності (про вплив жорсткості підвіски на комфорт пізніше). Для того щоб таким методом домогтися змінної характеристики підвіски, необхідно вигнути пружиною ресора до вільного стану ресори і через цей стан перегнути (тоді ресора змінить напрямок зусилля і пружина і ресора почнуть працювати врозпор). А наприклад для малолистової ресори УАЗа з жорсткістю 4кг/мм та підресореною масою 400кг на колесо, це означає ліфт підвіски більш ніж на 10см! Навіть якщо здійснити цей жахливий ліфт пружиною, то, крім втрати стійкості автомобіля, кінематика вигнутої ресори зробить автомобіль зовсім некерованим (див. п. 2)
4. «А я (наприклад додатково до п. 4) зменшу кількість аркушів у ресорі»: Зменшення кількості листів у ресоре дійсно однозначно означає зниження жорсткості ресори. Однак, по-перше це не обов'язково означає зміну її вигину у вільному стані, по-друге вона стає більш схильна до S-подібного вигину (намотування навколо мосту вод дією реактивного моменту на мосту) і по-третє ресора конструюється як «балка рівного опору вигину» (хто вивчав «СопроМат», той знає що це таке). Наприклад у 5-листових ресор від Волги-седана і жорсткіших 6-листових ресор від Волги-універсала однаковий тільки корінний лист. Здавалося б у виробництві дешевше всі частини уніфікувати та зробити лише один додатковий аркуш. Але не можна т.к. при порушенні умови рівного опору вигину навантаження на листи ресори стає нерівномірним по довжині і лист швидко виходить з ладу більш навантаженому ділянці. (Скорочується термін служби). Змінювати кількість аркушів у пакеті дуже не рекомендую і збирати ресори з аркушів від різних марок автомбілів.
5. «Мені потрібно збільшити жорсткість, щоб не пробивало підвіску до відбійників» або «у позашляховика має бути жорстка підвіска». Ну, по-перше, «відбійниками» вони називаються тільки в простонародії. Насправді, це додаткові пружні елементи, тобто. вони там спеціально стоять для того, щоб до них пробивало і щоб наприкінці ходу стиску збільшувалася жорсткість підвіски і забезпечувалася необхідна енергоємність при меншій жорсткості основного пружного елемента (пружини/ресори). При збільшенні жорсткості основних пружних елементів також погіршується прохідність. Здавалося б який зв'язок? Межа тяги по зчепленню, яку можна розвинути на колесі, (крім коефіцієнта тертя) залежить від того, з якою силою це колесо притиснуте до поверхні якою їде. Якщо автомобіль їде рівною поверхні, то ця сила притискання залежить тільки від маси автомобіля. Однак, якщо поверхня не рівна, ця сила починає залежати від характеристики жорсткості підвіски. Наприклад, представимо 2 автомобілі рівної підресореної маси по 400кг на колесо, але з різною жорсткістю пружин підвіски 4 і 2 кг/мм відповідно, що пересуваються по одній і тій же нерівній поверхні. Відповідно при проїзді нерівності заввишки 20см одне колесо спрацювало на стиск на 10см, інше на відбій на ті ж 10см. При розтисканні пружини жорсткістю 4кг/мм на 100мм зусилля пружини зменшилося на 4*100=400кг. А в нас лише 400кг. Значить, тяги на цьому колесі вже немає, а якщо у нас на осі відкритий диференціал або диференціал обмеженого тертя (ДОТ) (наприклад, гвинтовий «Квайф»). Якщо ж жорсткість 2 кг/мм, то зусилля пружини зменшилося тільки на 2*100=200кг, отже 400-200-200 кг усе ще тисне і ми можемо забезпечити принаймні половинну тягу на осі. При чому якщо стоїть ДОТ, а у більшості їх коефіцієнт блокування 3, за наявності якоїсь тяги на одному колесі з гіршою тягою, на друге колесо передається втричі більший момент. І приклад: Найм'якша підвіска УАЗа на малолистових ресорах (Хантер, Патріот) має жорсткість 4кг/мм (і пружина і ресора), у той час як у старого Ренджровера приблизно такої ж маси як Патріот, на передній осі 2.3 кг/мм, а на задній 2.7 кг/мм.
6. «У легкових автомобілів з м'якою незалежною підвіскою пружини мають бути м'якшими» : Зовсім не обов'язково Наприклад, у підвісці типу «МакФерсон», пружини дійсно працюють безпосередньо, але в підвісках на подвійних поперечних важелях (передня ВАЗ-класика, Нива, Волга) через передатне число дорівнює співвідношенню відстані від осі важеля до пружини і від осі важеля до кульової опори. За такої схеми жорсткість підвіски не дорівнює жорсткості пружини. Жорсткість пружини значно більша.
7. «Краще ставити жорсткі пружини, щоб автомобіль був менш валким і отже стійкішим» : Не зовсім так. Так, дійсно чим більша вертикальна жорсткість, тим більша кутова жорсткість (що відповідає за крен кузова при дії відцентрових сил у поворотах). Але перенесення мас внаслідок крену кузова значно меншим чином впливає на стійкість автомобіля, ніж скажімо висота центру тяжіння, яким джипери часто дуже марнотратно кидаються ліфтуючи кузов тільки заради того, щоб не пиляти арки. Автомобіль повинен кренитися, це не зачитає погано. Це важливо для інформативності під час водіння. При конструюванні більшість автомобілів закладається стандартна величина крену 5 градусів при окружному прискоренні 0.4g (залежить від співвідношення радіуса повороту і швидкості руху). Окремі автовиробники закладають нахили на менший кут для створення ілюзії стійкості для водія.

А що ми всі про підвіску та підвіску, давайте згадаємо, Оригінал статті знаходиться на сайті ІнфоГлаз.рфПосилання на статтю, з якою зроблено цю копію -

Матеріалу ми розповіли про існуючі види підвісок і докладно зупинилися на видах залежної підвіски. Сьогодні ж ми розповімо про види незалежної підвіски.

Отже, видів незалежних підвісок – дев'ять, причому у двох із них є по кілька різновидів.

Перший вид підвіски такого типу - з півосями, що коливаються. Вже з назви зрозуміло, що основними елементами конструкції такої підвіски виступають півосі. На внутрішніх кінцях є шарніри, з яких півосі прикріплені до головної передачі з диференціалом. Зовнішні кінці півосей міцно зчленовані колесами. Пружними елементами в таких підвісках є ресори або пружини. Особливість цієї конструкції незалежної підвіски в тому, що при наїзді на перешкоду колесо завжди зберігає своє перпендикулярне розміщення щодо півосі, а сили реакції дороги гасять півосі та їх шарніри.

У деяких підвидах такої незалежної підвіски використовуються поперечні або поздовжні важелі, які відіграють роль гасників сил реакції дороги. Як правило, конструкцію такої підвіски застосовували на задньому мосту для задньопривідних автомобілів. Такі підвіски встановлювалися на автомобілі марок Ford, Mercedes-Benz та Chevrolet середини ХХ століття. У СРСР така підвіска встановлювалася на автомобілі ЗАЗ. До переваг підвіски з півосями, що коливаються, відносять простоту конструкції, дешевизну обслуговування і ремонту. До недоліків – великі коливання колії та розвалу при наїзді на перешкоди. Ці недоліки виявлялися особливо при їзді зі швидкістю понад 60 км/год, що негативно впливало на керованість автомобілем.

Другий вид незалежної підвіски – на поздовжніх важелях. Ця підвіска має два підвиди: пружинний (пружні елементи – пружини) та торсіонний (пружні елементи – торсіони). Особливість конструкції підвіски полягає в розташуванні коліс на поздовжніх важелях, які рухомо прикріплені до кузова або рами автомобіля. Такий вид підвіски встановлювався на задні мости автомобілів марок Citroen, Austin, на моторолери та невеликі причепи.

Плюсами такого типу підвіски є простота її конструкції, яка, у свою чергу (особливо в торсіонному підвиді), дозволяла зробити підлогу автомобіля плоскою, та дешевизна виготовлення, ремонту та обслуговування. Мінусів у неї більше: значні зміни параметрів колісної бази під час руху, великі крени в поворотах (через низький центр крену).

Третій вид незалежної підвіски – на косих важелях. За своєю конструкцією вона нагадує підвіску на поздовжніх важелях, з тією відмінністю, що в ній осі хитання важелів знаходяться під косим кутом. Вона, у свою чергу, ділиться на два підвиди: з одношарнірними півосями з діагональними важелями (розташовані під кутом 45 градусів) та двошарнірними півосями з косими важелями (шарніри розташовані з обох кінців півосей). Цей вид підвіски в основному встановлювався на задню вісь (на такі авто марок як Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Fiat і ЗАЗ), з підвіскою на косих важелях на передній осі виготовлявся Trabant. Перевагами такої підвіски, порівняно з підвіскою на поздовжніх важелях, було зменшення коливань параметрів колісної бази, кренів автомобіля у повороті. До недоліків цього виду підвіски відноситься сильна зміна сходження та розвалу коліс, високий центр крену (для підвиду з одношарнірними півосями).

Четвертий вид незалежної підвіски – на поздовжніх та поперечних важелях. У конструкції цієї підвіски використовується напрямна стійка, в якій, щоб розвантажити бризковик крила, застосовується поздовжній важіль, що приймає верхні опорні зусилля. Цей вид підвіски громіздкий, складний у конструкційному плані, тому непопулярний. Таку підвіску мали автомобілі марки Rover, Glas. Як таких переваг у підвіски на поздовжніх і поперечних важелях мало: це велика відстань по висоті між опорними вузлами (зменшує вплив сил на кріплення підвіски до кузова) і варіативність конструктивних ходів підвіски. До недоліків відносять складність конструкції (велика кількість деталей шарнірів, важелів), великі габарити, погані параметри кінематики (значна зміна кута розвалу при великих ходах підвіски).

П'ятий вигляд незалежної підвіски – на подвійних поздовжніх важелях. Особливість її конструкції в тому, що з кожного боку у осі є два поздовжні важелі, які поєднуються розташованими поперечно торсіонами, що грають роль пружних елементів підвіски. Як правило, така підвіска встановлювалася на передню вісь задньомоторних автомобілів марки Volkswagen та Porsche початку – середини ХХ століття. Плюси такої підвіски: компактність, можливість винесення вперед передньої частини кузова автомобіля (що позитивно позначалося на комфорті водія та переднього пасажира). Мінуси: зміна параметрів колісної бази при наїзді на перешкоди, велика кількість важелів (збільшує вагу авто).

Шостий вид підвіски – на подвійних поперечних важелях. Вона, залежно від пружних елементів, що використовуються, ділиться на п'ять підвидів: пружинний, торсіонний, ресорний, гідропневматичний і пневматичний. Спільність цієї конструкції для всіх підвидів полягає в наявності поперечних важелів, які своїми внутрішніми кінцями рухомо зчленовані з кузовом або рамою машини, а внутрішніми – з поворотною (для передньої підвіски, з кульовими шарнірами з двома ступенями волі) та неповоротною (для задньої підвіски, з циліндричними шарнірами з одним ступенем свободи) стійкою. Верхній важіль у такій підвісці коротший, ніж нижній, вони можуть розташовуватися як паралельно один одному, так і під деяким кутом.

Пружинна підвіска на подвійних поперечних важелях у своїй конструкції має кручені пружини, що грають роль пружного елемента.

Вони розташовуються між поперечними важелями або над верхнім важелем з упором на бризковик крила. Таку конструкцію підвіски мають автомобілі марки Jaguar.

Торсійна підвіска на подвійних поперечних важелях як пружний елемент має поздовжні торсіони, що кріпляться до нижніх важелів. У цьому підвиді підвіски можуть кріпитися як поздовжньо, і поперечно. З такою підвіскою вироблялися автомобілі марок Packard, Chrysler, Fiat, Simka та ЗІЛ.

Ресорна підвіска як пружний елемент використовує ресори, які розташовуються поперечно подвійним важелям.

На автомобілі встановлювалися підвіски з однією, двома, чотирма ресорами, які кріпилися в одній або двох точках. Також у першій половині ХХ століття вироблялися автомобілі, які мали чотири напівресори (по дві з кожної сторони борту), що розташовувалися поперечно. Ресорну конструкцію підвіски мали автомобілі Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard.

У гідропневматичному та пневматичному підвиді незалежної підвіски на подвійних поперечних важелях роль пружних елементів грають пневматичні балони або гідропневматичні елементи, об'єднані в одне ціле із системою гідропідсилювача керма та гідравлічною системою гальм. Пневматичну підвіску на подвійних поперечних важелях мали автомобілі марок Mercedes-Benz, Austin, а гідропневматичні підвіски були поширені у моделей компанії Citroen.

Переваги незалежної підвіски на подвійних поперечних важелях виражаються у конструкційному та функціональному аспектах. Конструкція такої підвіски є унікальною тим, що всі її елементи можуть кріпитися до спеціальної поперечки, яка жорстко вмонтована в кузов або раму. Таким чином, під час ремонту цю підвіску можна зняти повністю як окремий агрегат для ремонту чи заміни. Функціональна перевага полягає в тому, що вибираючи певну геометрію розміщення важелів, можна жорстко задати будь-які необхідні параметри установки підвіски. Це сприяє високому ступеню керованості автомобілем, через що підвіски з подвійними поперечними важелями найчастіше використовують у спортивних автомобілях.

Сьомий вид незалежної підвіски – «свічка». Вона стала конструкційним предтечею підвіски МакФерсона. У конструкції цього виду підвіски застосовується жорстка рама, на яку насаджено поворотний кулак. Зверху він підпирається пружиною чи ресорою. При наїзді на перешкоду поворотний кулак ковзає по рамі вгору та вниз, забезпечуючи підресор. Сьогодні цю підвіску мають лише спортивні автомобілі компанії Morgan, найбільш широке поширення такий вид мав на початку ХХ століття. До плюсів цієї підвіски можна віднести простоту та компактність конструкції, невелику вагу, високу надійність. До мінусів – великі поздовжні коливання.

Восьмий вид незалежної підвіски – . У її конструкції використовуються амортизаційні стійки, а пружним елементом виступає кручена пружина.

Встановлюється переважно на передню вісь. Докладніше конструкцію, плюси та мінуси цієї підвіски ми розглянемо в окремому матеріалі. Встановлюється підвіска МакФерсон на більшості сучасних легкових автомобілів.

Дев'ятий вид незалежної (напівзалежної) підвіски – торсійно-важільна, що поєднує у своїй конструкції два поздовжні важелі і торсійну балку, що скручується. Цей вид підвіски використовувався на задній осі передньопривідних автомобілів. Розробили торсіонно-важільну підвіску у компанії Audi, на моделях якої вона встановлювалася у 1970-90-х роках.

Сьогодні таку підвіску рідко використовують на бюджетних моделях китайські компанії. До переваг такої підвіски належить їхня довговічність і надійність, відносна простота конструкції. До мінусів – жорсткість, що позначається на комфорті пасажирів заднього ряду автомобіля, схильність до кренів у повороті (через низьке розташування центру крену).