Які критерії вважають ключовими для вибору самого «самого»? Чи є принципові відмінності у підході до конструювання на різних континентах? Спробуємо знайти відповіді ці запитання.

ЄВРОПА: У РЕЖИМІ ЕКОНОМІЇ

На нещодавній прес-конференції в Лондоні глава концерну «Пежо-Сітроен» Жан-Мартін Фольц дуже несподівано для багатьох відгукнувся про гібридні автомобілі: «Подивіться навколо: таких машин у Європі менше 1%, тоді як частка дизелів сягає половини». На думку пана Фольца, сучасний дизель набагато дешевше у виробництві, будучи не менш економічним та екологічним.

Часи, коли дизелі залишали за собою чорний шлейф, торохтіли на всю вулицю і помітно поступалися літровою потужністю бензиновим моторам, минули. Сьогодні питома частка дизелів у Європі становить 52% і продовжує зростати. Поштовх дають, наприклад, екологічні бонуси у вигляді знижених податків, але насамперед – дорожнеча бензину.

Прорив на дизельному фронті стався до кінця 90-х, коли в серію пішли перші мотори із «коммон рейл» - загальною паливною рампою. З того часу тиск у ній неухильно зростає. У новітніх двигунах воно досягає 1800 атмосфер, але ще недавно 1300 атмосфер вважалися видатним показником.

На черзі – системи з дворазовим підвищенням тиску упорскування. Спочатку насос нагнітає паливо в резервуар, що акумулює, до 1350 атм. Потім тиск піднімають до 2200 атм, під якими воно надходить у форсунки. Під таким тиском паливо впорскують через менші отвори діаметра. Це покращує якість розпилу, підвищує точність дозування. Звідси виграш в економічності та потужності.

Вже не перший рік застосовують пілотне упорскування: перша «партія» пального надходить у циліндри трохи раніше основної дози, ніж досягається м'якша робота мотора та чистий вихлоп.

Крім «коммон рейлу», є інше технічне рішення, щоб підняти тиск упорскування на небувалу висоту. Насос-форсунки перебралися з вантажних моторів та на легкові дизелі. Їм відданий, зокрема, «Фольксваген», становлячи здорову конкуренцію «загальній рампі».

Одним із каменів спотикання на шляху дизеля завжди був екологічний. Якщо бензинові мотори журили за чадний газ, окиси азоту та вуглеводні у вихлопі, то дизелі – за сполуки азоту та частки сажі. Введення минулого року норм Євро IV далося непросто. З окислами азоту впоралися за допомогою нейтралізатора, а ось сажу ловить спеціальний фільтр. Він служить до 150 тис. км, після чого його або змінюють, або прожарюють. За командою керуючої електроніки в циліндр подаються гази, що відпрацювали, з системи рециркуляції і велика доза палива. Температура вихлопу підвищується і сажа вигоряє.

Примітно, що більшість нових дизелів можуть працювати на біодизельному паливі: в його основі лежать олії, а не нафтопродукти. Це пальне менш агресивне до довкілля, тому його масова частка на ринку Європи має досягти до 2010 року 30%.

Поки що фахівці відзначають спільну розробку «Дженерал моторс» та ФІАТ – один із «Двигунів року 2005». Малолітражний дизель завдяки електроніці здатний оперативно змінювати параметри упорскування і тим самим забезпечувати більший момент та швидкий пуск двигуна. Широке використання алюмінію, що істотно знизило масу та розміри, у поєднанні з достатньою потужністю 70 л.с. і чималим моментом, що крутить, 170 Н.м дозволили 1,3-літровому мотору набрати велику кількість голосів.

Враховуючи всі здобутки на дизельному фронті, можна сміливо стверджувати – найближче майбутнє Європи саме за цими двигунами. Вони стають потужнішими, тихішими і зручнішими для повсякденної їзди. З урахуванням нинішніх нафтових цін потіснити їх у Старому Світі не здатний жоден з існуючих типів двигунів.

АЗІЯ: БІЛЬШЕ СИЛ НА ЛІТР

Головне досягнення японських двигуністів за останній десяток років – висока літрова потужність. Загнані законодавством у вузькі рамки, інженери примудряються домогтися відмінних результатів різними способами. Яскравий приклад - фази газорозподілу, що змінюються. Наприкінці 80-х японська "Хонда" з її системою VTEC здійснила справжній переворот.

Необхідність варіювати фази диктується різними режимами руху: у місті найважливіше економічність і момент, що крутить, на низьких оборотах, на трасі - на високих. Відрізняються й побажання покупців у різних країнах. Раніше налаштування мотора були постійними, тепер стало можливим змінювати їх у буквальному сенсі на ходу.

Сучасні мотори "Хонда" оснащують декількома типами VTEC, у тому числі і триступеневим пристроєм. Тут коригуються параметри як на низьких і високих оборотах, а й у середніх. Так вдається поєднати несумісне: високу питому потужність (до 100 к.с./л), витрата палива в режимі 60-70 км/год на рівні 4 л на сотню і високий момент, що крутить, в діапазоні від 2000 до 6000 об/хв.

В результаті японці успішно знімають високу потужність із вельми скромних обсягів. Рекордсменом за цим показником який рік поспіль залишається родстер Honda S2000 з безнаддувним 2-літровим двигуном потужністю 250 к.с. Незважаючи на те, що мотор з'явився ще в 1999 році, він, як і раніше, серед кращих - друге місце серед претендентів 2005 року об'ємом 1,8-2,0 л. Другим безперечним досягненням японців є гібридні установки. "Гібрид Сінержі Драйв" виробництва "Тойоти" відзначився серед призерів неодноразово, набравши найбільшу кількість балів у номінації "економічний двигун". Заявлений показник – 4,2 л/100 км для такої немаленької машини, як «Тойота Пріус», безперечно хороший. Потужність «Сінержі Драйв» досягає 110 к.с., а сумарний момент бензиноелектричної установки-видатний – 478 Н.м!

Крім паливної економічності, підкреслюється екологічний аспект: викид вуглеводнів і оксидів азоту у двигуна на 80 і 87,5% нижче, ніж вимагають норми Євро IV для бензинових двигунів, і на 96% нижче вимог до дизелів. Таким чином, «Сінержі Драйв» із запасом укладається в найжорсткіші у світі рамки – ZLEV, які плануються до введення в Каліфорнії.

В останні роки намітилася цікава тенденція: стосовно гібридів мова все рідше йде про абсолютні рекорди економічності. Візьмемо "Lexus RX 400h". Цей автомобіль витрачає цілком звичайні 10 л у міському циклі. З одним застереженням - це дуже мало, враховуючи потужність основного мотора 272 к.с. та момент 288 Н.м!

Якщо японським компаніям, насамперед «Тойоті» та «Хонді», вдасться знизити собівартість агрегатів, продаж гібридів може підскочити на порядок вже в найближчі 5–10 років.

АМЕРИКА: ДЕШЕВО І СЕРДИТО

На форумах американських автомобілів після проведення конкурсу «Двигун року» обов'язково виникають дебати: як це так, серед переможців немає жодного двигуна нашої розробки! Все просто: американці, незважаючи на паливну кризу, що продовжується, не надто досягли успіху в економії бензину, а про дизельне паливо і чути не хочуть! Але це не означає, що їм нема чим похвалитися.

Наприклад, «крайслерівські» мотори серії «Хемі», блискучі на сильних моделях (їх зазвичай називають в США «масло карз») ще в 50-х. Їхня назва веде родовід від англійської hemispherical - напівсферичний. Звичайно, за півстоліття багато змінилося, але, як і раніше, у сучасних «хемі» напівсферичні камери згоряння.

Зазвичай на чолі лінійки двигунів стоять агрегати непристойного за європейськими мірками літража - до 6,1 л. Варто відкрити проспект, у вічі впадає різниця у підходах до конструювання. "Краща в класі потужність", "найшвидший розгін", "низький рівень шуму"... про витрату палива йдеться побіжно. Хоча він, звичайно, небайдужий до інженерів. Просто пріоритети дещо інші – динамічні характеристики та… невисока собівартість агрегату.

У моторах «Хемі» немає змінних фаз. Вони не такі форсовані і не можуть навіть близько підійти до кращих японських агрегатів за літровою потужністю. Зате в них застосована хитромудра система MDS (Multi Displacement System – система кількох обсягів). Як натякає назва, її сенс криється у відключенні чотирьох з восьми циліндрів двигуна, коли не потрібно використовувати всі 335 коней і 500 Н.м моменту, наприклад у двигуна об'ємом 5,7л. На відключення йде всього 40 мілісекунд. Подібні системи насамперед використовував «Джи-Ем», а «Крайслер» має перший досвід. Як запевняє фірма, MDS дозволяє заощадити до 20% палива, залежно від манери водіння. Боб Лі, віце-президент відділення двигунів «Крайслер», дуже гордий новим мотором: «Відключення циліндрів відбувається елегантно і просто… переваги – надійність та низька ціна».

Природно, циліндрами, що відключаються, американські інженери не обмежуються. Вони готують і зовсім інші розробки, наприклад, силові установки на паливних елементах. Судячи з появи нових концепт-карів саме з такими моторами, їх майбутнє малюється в рожевих тонах.

Звичайно, ми відзначили лише найяскравіші особливості «національного двигунобудування». Сучасний світ занадто тісний, щоб у ньому пліч-о-пліч існували принципово різні культури, не впливаючи одна на одну. Можливо, одного разу виведуть рецепт ідеального «глобального» двигуна? Поки що кожен воліє бігти своєю доріжкою: Європа готується перевести майже половину парку на ріпакову олію; Америка хоч і намагається не помічати змін, що відбуваються у світі, поступово відвикає від ненажерливих мастодонтів і роздумує над переведенням інфраструктури всієї країни на водневе паливо; ну а Японія ... як завжди, бере високими технологіями і приголомшливою швидкістю їх впровадження в життя.

ДИЗЕЛЬ «ПСА-ФОРД»

Найближчим часом розпочнеться виробництво двох нових моторів, розроблених спільно концерном «Пежо-Сітроен» та «Фордом» (журналістам їх представляє інженер «Форда» Філ Лейк). Дизелі об'ємом 2,2 л адресовані комерційним та легковим автомобілям. Система "коммон рейл" відтепер працює під тиском 1800 атм. Паливо впорскується в камеру згоряння через сім 135-мікронних отворів у п'єзоелектричних форсунках (раніше їх було п'ять). Тепер стало можливим упорскувати паливо до шести разів за один оборот колінчастого валу. Результат - чистіший вихлоп, економія палива, зниження вібрацій.

Застосували два компактні малоінерційні турбокомпресори. Перший відповідальний виключно за «низи», другий підключається після 2700 об/хв, забезпечуючи плавну криву моменту, що крутить, досягає 400 Н.м при 1750 об/хв і потужності 125 к.с. при 4000 об/хв. Маса двигуна в порівнянні з попереднім поколінням знижена на 12 кг завдяки новій архітектурі блоку циліндрів.

Двигун СМД – дизельний мотор, який добре знайомий працівникам машинно-тракторних станцій (МТС), широко поширених за часів існування СРСР. Випуск цих моторів було освоєно 1958 року на харківському заводі «Серп і Молот» (1881). Серійне виробництво сімейства двигунів СМД, призначених для агрегатування різних видів сільськогосподарської техніки (трактори, комбайни та ін.) було припинено через припинення діяльності підприємства (2003).

У лінійку цих силових агрегатів входять:

• 4-х циліндрові мотори з рядним розташуванням циліндрів;
• рядні 6-ти циліндрові;
• V-подібні 6-циліндрові агрегати.

При цьому будь-який мотор СМД має дуже високу надійність. Вона закладена в оригінальних конструкторських рішеннях, які за сучасними мірками забезпечують достатній запас експлуатаційної міцності цих моторів.

В даний час силові агрегати типу ШМД випускаються на Білгородському моторному заводі (БМЗ).

Технічні характеристики

ПАРАМЕТРИ	ЗНАЧЕННЯ
Раб. об'єм циліндрів, л	9.15
Потужність, л. с.	160
Частота обертання колінчастого валу, об/хв. номінальна/мінімальна (в режимі холостого ходу)/максимальна (на холостому ході)	2000/800/2180
Кількість циліндрів	6
Розташування циліндрів	V-подібне, кут розвалу 90°
Діаметр циліндра, мм	130
Хід поршня, мм	115
Ступінь стиснення	15
Порядок роботи циліндрів	1-4-2-5-3-6
Система харчування	Безпосереднє уприскування палива
Вид палива/марка	Дизельне паливо "Л", "ДЛ", "З", "ДЗ" та ін. в залежності від температури навколишнього повітря
Витрата палива, г/л. с. годину (номінальна/експлуатаційна потужність)	175/182
Тип турбокомпресора	ТКР-11Н-1
Система пуску	Пусковий двигун П-350 з дистанційним запуском + електростартер СТ142Б
Паливо пускового двигуна	Суміш бензину А-72 з моторним маслом у співвідношенні 20:1
Система змазки	Комбінована (під тиском + розбризкування)
Тип моторної олії	М-10Г, М-10В, М-112В
Кількість моторної олії, л	18
Система охолодження	Водяне, замкнутого типу, з примусовою вентиляцією
Моторесурс, година	10000
вага, кг	950...1100

Силовий агрегат встановлювався на трактори Т-150, Т-153, Т-157.

Опис

Дизельні 6-циліндрові V-подібні двигуни СМД представлені рядом моделей СМД-60 ... СМД-65 і більш потужними СМД-72 і СМД-73. У всіх цих моторів хід поршня менший, ніж діаметр циліндра (коротходовий варіант).

При цьому в двигунах:

• СМД-60 ... 65 використовується турбонаддув;
• СМД-72 ... 73 наддувне повітря додатково охолоджується.

Перегородки між суміжними циліндрами разом із торцевими стінками блок-картера надають конструкції необхідну жорсткість. У кожному блоці циліндрів є спеціальні розточування циліндричної форми, які встановлюються гільзи циліндрів, виготовлені з титано-медистого чавуну.

Компонування всіх вузлів двигуна враховує всі переваги, які дає V-подібне розташування циліндрів. Розміщення циліндрів під кутом 90° дозволило розмістити у розвалі між ними турбокомпресор та випускні колектори. Крім того, за рахунок зміщення рядів циліндрів на 36 мм відносно один одного дозволило встановити по два шатуни протилежних циліндрів на одній шийці шатунної колінчастого валу.

Компонування деталей газорозподільного механізму відрізняється від загальноприйнятого. Його розподільний вал є загальним для двох рядів циліндрів та розташований по центру блок-картера. З боку маховика на його кінці встановлено блок шестерень, який включає шестерні приводу газорозподільного механізму і паливного насоса.

У процесі роботи мотор забезпечує грубе та тонке очищення дизельного палива. Моторна олія очищається повнопоточною центрифугою.

Охолоджується силовий агрегат водою. Взимку допускається використання антифризу. Циркуляція рідини у замкнутій системі охолодження здійснюється завдяки відцентровому водяному насосу. Беруть участь у процесі охолодження також шестирядний трубчасто-пластинчастий радіатор та шестилопатевий електровентилятор.

Система охолодження двигуна СМД 60 забезпечує термосифонну циркуляцію охолоджувача всередині водяної сорочки пускового двигуна. Однак вона здатна забезпечити охолодження останнього лише протягом нетривалого часу. Щоб уникнути перегріву, час роботи пускового двигуна на холостих оборотах не повинен перевищувати 3 хвилин.

Технічне обслуговування

Техобслуговування двигуна СМД 60 зводиться до постійного спостереження за процесом його роботи та регулярного проведення регламентних робіт, обумовлених в інструкції щодо його експлуатації. Тільки за виконання цих умов виробником гарантується:

• тривала та безвідмовна робота силового агрегату;
• збереження потужних характеристик протягом усього терміну експлуатації;
• висока економічність.

Види техобслуговування (ТО) визначаються термінами їх проведення залежно від кількості відпрацьованих мотогодин:

1. Щоденне ТО – через кожні 8…10 мотогодин.
2. ТО-1 – після 60 мч.
3. ТО-2 – кожні 240 мч.
4. ТО-3 - 960 мч.
5. Сезонне ТО – перед переходом до весняно-літнього та осінньо-зимового періодів експлуатації.

Перелік робіт, які мають проводитися по кожному виду технічного обслуговування, наведено в інструкції з експлуатації двигуна. При цьому роботи, що вимагають розбирання силового агрегату, необхідно проводити лише у закритих приміщеннях.

Несправності

Поломки двигунів СМД 60 трапляються нечасто і виникають, як правило, через порушення правил їх технічної експлуатації.

НЕСПРАВНІСТЬ	МЕТОДИ УСУНЕННЯ
Викидання картерного автомасла через вихлопну трубу.	1. Тривала експлуатація мотора на малих та/або неодружених оборотах.
	2. Закоксовування чавунних ущільнювальних кілець на валу ротора турбокомпресора.
	3. Великий зазор між валом ротора та підшипником турбокомпресора.
Викидання автомасла через картер маховика.	1. Зруйнований самопідтискний сальник.
	2. Зрізане кільце ущільнювача редуктора.
Відсутня подача автомастила на клапанний механізм.	1. Провертається втулка розподільчого валу.
	2. Засмічення масляних каналів головки циліндрів.
	3. Ослаблення кріплення шестірні розподільчого валу.
Сторонні стуки в двигуні:
1. Дзвінкий різкий стукіт.	Зламана форсунка.
2. Детальний стук.	Порушено кут упорскування.
3. Неясно виражений стукіт.	Обрив напрямної втулки клапана; заїдання штовхача; виплавлені шатунні вкладиші; ослаблене кріплення нижньої кришки шатуна; виплавлені вкладиші колінчастого валу.

Тюнінг

Мотори, якими агрегатуються сільськогосподарські машини та механізми, тюнінгу не піддають. Розроблені під конкретні умови експлуатації вони, як правило, добре збалансовані і втручання в їхню конструкцію до позитивних результатів не призводить.

Сімейства таких двигунів представлені виробниками у вигляді широких лінійок, що мають різну потужність. У цьому встановлюються вони певні види спецтехніки, у тому числі споживачі і вибирають ті, що найповніше відповідають їх вимогам.

Двигун трактора Т-150: марки, встановлення, переобладнання

Трактори Т-150 та Т-150К розроблялися інженерами Харківського тракторного заводу. Ця модель змінила іншу оригінальну розробку ХТЗ – Т-125, випуск якої припинили у 1967 році.

Т-150 був у розробці кілька років і вступив у серійне виробництво 1971 року. Спочатку це була модель Т-150К - трактор на колісній базі. З 1974 року розпочався випуск гусеничного трактора з маркуванням Т-150.

Принцип, закладений інженерами ХТЗ розробки Т-150 і Т-150 До, полягав у максимальної уніфікації цих моделей. Колісний та гусеничний трактори мають настільки схожу конструкцію, наскільки це можливо з урахуванням різних рушіїв. У зв'язку з цим більшість запчастин та вузлів маркуються для Т-150, але мається на увазі, що вони підходять і колісному трактору Т-150К.

Двигуни, що встановлюються на трактор Т-150

Мотори на тракторах Т-150 та Т-150К мають переднє розташування. До агрегату через муфту підключається зчеплення та коробка передач. На колісні та гусеничні трактори Т-150 встановлювалися двигуни:

• СМД-60,
• СМД-62,
• ЯМЗ-236.

Двигун Т-150 СМД-60

На перших тракторах Т-150 був дизельний двигун СМД-60. Мотор мав принципово відмінну конструкцію на той час і сильно відрізнявся від інших агрегатів для спецтехніки.

Двигун Т-150 СМД-60 є чотиритактним, короткоходовим. Має шість циліндрів, розташованих у 2 ряди. Мотор турбований, має системи рідинного охолодження та безпосереднього упорскування палива.

Особливістю двигуна трактора Т-150 СМД-60 є те, що циліндри розташовуються не один навпроти одного, а зі зміщенням на 3,6 см. Це було зроблено для того, щоб встановити одну шатунну шийку колінвала шатуни протилежних циліндрів.

p align="justify"> Конфігурація двигуна Т-150 СМД-60 кардинально відрізнялася від будови інших тракторних моторів того часу. Циліндри двигуна мали V-подібне компонування, що зробило його набагато компактнішим і легшим. У розвалі циліндрів інженери розташували турбонагнітач та випускні колектори. Насос, що подає дизель марки НД-22/6Б4 розміщений ззаду.

Двигун СМД-60 на Т-150 оснащений повнопоточною центрифугою для очищення моторної олії. Паливних фільтрів у двигуна два:

1. попередній,
2. для тонкого очищення.

Замість повітряного фільтра СМД-60 використовується установка циклонного типу. Система очищення повітря автоматично очищає пилозбірник.

Особливості двигуна Т-150 СМД-60

На тракторах Т-150 та Т-150К із двигуном СМД-60 використовувався додатковий бензомотор П-350. Цей пусковий двигун карбюраторного типу, одноциліндровий, із системою водяного охолодження генерував 13,5 л.с. Контур водяного охолодження у пускової установки та СМД-60 єдиний. П-350 у свою чергу запускався стартером СТ-352Д.

Для полегшення запуску взимку (нижче 5 градусів) двигун СМД-60 обладнали передпусковим прогрівачем ПЖБ-10.

Технічні характеристики двигуна СМД-60 на Т-150/Т-150К

Тип двигуна	дизельний ДВС
Кількість тактів
Кількість циліндрів
Порядок роботи циліндрів
Сумішоутворення	безпосереднє упорскування
Турбонаддув
Система охолодження	рідинна
Об'єм двигуна
Потужність
Ступінь стиснення
Маса двигуна
Середня витрата

Двигун Т-150 СМД-62

Однією з перших модифікацій трактора Т-150 став двигун СМД-62. Він був розроблений на основі двигуна СМД-60 і багато в чому мав схожу з ним конструкцію. Головною відмінністю стало встановлення компресора на пневмосистему. Також у двигуна СМД-62 на Т-150 збільшилася потужність до 165 л. та число оборотів.

Технічні характеристики двигуна СМД-62 на Т-150/Т-150К

Тип двигуна	дизельний ДВС
Кількість тактів
Кількість циліндрів
Порядок роботи циліндрів
Сумішоутворення	безпосереднє упорскування
Турбонаддув
Система охолодження	рідинна
Об'єм двигуна
Потужність
Ступінь стиснення
Маса двигуна
Середня витрата

Двигун Т-150 ЯМЗ 236

Більш сучасною модифікацією є трактор Т-150 із двигуном ЯМЗ 236. З мотором ЯМЗ-236М2-59 спецтехніка виробляється донині.

Необхідність заміни силового агрегату назрівала роками - потужності початкового двигуна СМД-60 та його наступника СМД-62 у деяких ситуаціях просто не вистачало. Вибір впав на більш продуктивний та економічний дизельний двигун виробництва Ярославського моторного заводу.

Вперше цю установку в широке виробництво запустили в 1961 році, але проект і прототипи існували з 50-х років і непогано зарекомендували себе. Довгий час двигун ЯМЗ 236 залишався одним із найкращих дизелів у світі. Незважаючи на те, що з моменту розробки конструкції минуло майже 70 років, вона залишається актуальною досі і використовується, зокрема, в нових сучасних тракторах.

Особливості двигуна ЯМЗ-236 на Т-150

Трактор Т-150 із двигуном ЯМЗ-236 серійно випускався у різних модифікаціях. Свого часу встановлювалися і атмосферні двигуни, і турбовані. У кількісному відношенні найбільш популярною стала версія Т-150 з двигуном ЯМЗ-236 ДЗ - атмосферником з робочим об'ємом 11,15 л, моментом, що крутить, 667 Нм і потужністю 175 к.с., який запускався електростартером.

Технічні характеристики двигуна ЯМЗ-236Д3 на Т-150/Т-150К

Тип двигуна	дизельний ДВС
Кількість тактів
Кількість циліндрів
Сумішоутворення	безпосереднє упорскування
Турбонаддув
Система охолодження	рідинна
Об'єм двигуна
Потужність
Маса двигуна
Середня витрата

Двигун ЯМЗ-236 на сучасних Т-150

На нові колісні та гусеничні трактори Т-150 встановлюється двигун ЯМЗ-236 М2-59. Цей мотор уніфікований з ЯМЗ-236, який випускався до 1985 року, і ЯМЗ-236М, випуск якого припинився в 1988 році.

Двигун ЯМЗ-236М2-59 - це дизельний атмосферний двигун, безпосереднім упорскуванням палива та водяним охолодженням. Двигун має шість циліндрів, розташованих V-образно.

Технічні характеристики двигуна ЯМЗ-236М2-59 на Т-150/Т-150К

Тип двигуна	дизельний ДВС
Кількість тактів
Кількість циліндрів
Сумішоутворення	безпосереднє упорскування
Турбонаддув
Система охолодження	рідинна
Об'єм двигуна
Потужність
Маса двигуна
Середня витрата

Переобладнання тракторів Т-150: встановлення нерідних двигунів

Однією з причин, через яку трактори Т-150 і Т-150К набули такої популярності, є їх висока ремонтопридатність та простота обслуговування. Машини можна легко переобладнати та встановити інше, нерідне обладнання, яке було б ефективніше для виконання конкретних завдань.

Добросовісно працюють на благо людини. Вдосконалення двигунів відбувається постійно. То конструктори виборюють збільшення потужності, то знижують масу двигуна. На розвиток моторобудування впливають такі чинники, як перепади нафтових цін і посилення екологічних норм. Незважаючи на всі ці складнощі, є основним джерелом енергії для автомобілів.

Останнім часом з'явилося багато нових розробок, спрямованих на вдосконалення традиційних двигунів. Деякі їх знаходяться вже на стадії впровадження, інші новинки є тільки у вигляді дослідних зразків. Однак пройде небагато часу і частина цих інновацій буде реалізована в нових машинах.

Лазери замість свічок запалювання

Ще недавно лазери вважалися фантастичними приладами, про які звичайні люди дізнавалися з фільмів про марсіанів. Але вже є розробки, створені задля заміну лазерними пристроями. Традиційні свічки мають один недолік. Вони не дають потужної іскри, яка здатна підпалити паливну суміш із великою кількістю повітря та малою концентрацією палива. Підвищення потужності призводило до швидкого зношування електродів. Дуже перспективно виглядає застосування лазерів для займання збідненої паливної суміші. Серед переваг лазерних свічок слід відзначити можливість регулювання потужності та кута запалювання. Це дозволить відразу не тільки підвищити потужність двигуна, але зробити процес згоряння ефективнішим. Перші керамічні лазерні прилади розробили інженери Японії. Вони мають діаметр 9 мм, що підходить для цілого ряду автомобільних двигунів. Новинка не вимагатиме суттєвого доопрацювання силових агрегатів.

Інноваційні роторні двигуни

В найближчому майбутньому можуть пропасти поршні, розподільні вали, клапани. Вчені університету Мічігану працюють над створенням принципово нової конструкції автомобільного мотора. Силовий агрегат отримуватиме енергію під впливом вибухових хвиль, що підтримують рух. Однією з основних деталей нової установки є ротор, корпус якого є радіальні канали. При швидкому обертанні ротора паливна суміш проходить каналами і миттєво заповнює вільні відсіки. Конструкція дозволяє заблокувати вихідні порти і горюча суміш не витікає під час стиснення. Так як паливо потрапляє у відсіки дуже швидко, відбувається утворення ударної хвилі. Вона проштовхує порцію паливної суміші до центру, де відбувається займання, та був і вихлоп відпрацьованих газів. Завдяки такому оригінальному рішенню дослідникам вдалося скоротити споживання палива на 60%. Знизилася і маса двигуна, що призвело до створення легкого автомобіля (400 кг). Достоїнством нового мотора буде і мала кількість деталей, що труться, тому ресурс двигуна повинен збільшитися.

Розробка Scuderi

Співробітники компанії Scuderi підготували свою версію двигуна майбутнього. Він має два типи поршневих циліндрів, що дозволяє більш ефективно використовувати енергію, що утворюється.

Унікальність розробки полягає у поєднанні двох циліндрів за допомогою перепускного каналу. В результаті один із поршнів створює компресію, а в другому циліндрі відбувається займання паливної суміші та викид газів.

Такий спосіб дозволяє використовувати економніше вироблену енергію. Комп'ютерні моделі показують, що витрата палива у двигуні Scuderi буде меншою на 50%, ніж у традиційних ДВС.

Двигун з тепловим поділом

Підвищити ККД двигуна Scuderi вдалося завдяки тепловому поділу двигуна на 2 частини. У звичайному чотиритактному двигуні залишається невирішеною одна проблема. Різні такти краще працюють у певних температурних діапазонах. Тому вчені вирішили розділити двигун на два відсіки та поставити між ними радіатор. Робота двигуна відбуватиметься за наступною схемою. У холодних циліндрах відбуватиметься впуск паливної суміші та її стиск. Таким чином досягається максимальна ефективність у холодних умовах. Процес згоряння та вихлоп газів відбувається у гарячих циліндрах. Імовірно, дана технологія забезпечить економію палива в межах 20%. Вчені планують доопрацювати цей вид двигуна і досягти 50%-ної економії.

Мотор Skyactiv-G від Mazda

Японська компанія Mazda завжди прагнула створювати інноваційні двигуни. Наприклад, деякі серійні автомобілі оснащуються роторними силовими агрегатами. Тепер конструктори автоконцерну ґрунтовно зайнялися економією палива. Вже наступного року планується випустити автомобіль із двигуном Skyactiv-G. Він буде першою моделлю із сімейства Skyactiv. На малолітражній версії Mazda2 встановлюватиметься спортивний двигун Skyactiv-G об'ємом 1,3 л. Розподіляти момент, що крутить, буде варіаторна коробка передач. Силова установка відрізняється високим ступенем стиснення, завдяки чому досягається економія палива в межах 15%. Розробники стверджують, що середня витрата бензину становитиме близько 3л/100 км.

Опозитними двигунами комплектували свої машини різні автовиробники. Ця конструкція не позбавлена ​​вад, над якими інженери продовжують працювати. Як відомо, в опозитному двигуні циліндри розташовані горизонтально і поршні переміщаються в протилежних напрямках. Конструктори EcoMotors розмістили у кожному циліндрі по два поршні, які спрямовані один до одного. Колінчастий вал знаходиться між циліндрами, а для переміщення поршнів в одному циліндрі використовуються шатуни різної довжини. Таке розташування поршневої групи дозволило знизити вагу двигуна, оскільки не потрібні потужні головки блоку циліндрів. Істотно менше і перебіг поршнів в опозитному агрегаті, ніж у традиційному бензиновому моторі. На думку інженерів EcoMotors, автомобіль із двигуном OPOC повинен споживати близько 2 л бензину на 100 км шляху.

Силовий агрегат Pinnacle

Ще одна перспективна технологія зроблена на базі опозитного двигуна. У моторі Pinnacle два поршні рухаються назустріч один одному, перебуваючи в одному циліндрі. Між ними відбувається запалення паливної суміші. Двигун має два колінчасті вали та однакову довжину шатуни. Дана конструкція дозволяє отримати колосальну економію енергії за низької собівартості силового агрегату. Передбачається, що ефективність бензинового двигуна вдасться збільшити на 50%. По всій планеті вчені шукають нові підходи до створення потужних, економних та екологічних моделей ДВЗ. Окремі розробки виглядають досить перспективно, в інших майбутнє не таке безхмарне. Однак лише час розсудить, хто купатиметься у славі, а чиї розробки потраплять на запорошені полиці архіву.

ВАТ "Серп та Молот"одне з найбільших машинобудівних підприємств у місті Харкові та в Україні. Протягом 50 років наше підприємство випускає двигуни для сільськогосподарських машин, значна частина яких успішно працює за кордоном.

Легендарні самохідні зернозбиральні комбайни СК-3, СК-4,СК-5, "Нива"і " " , високопродуктивні трактори Т-74, ДТ-75Н, ТДТ-55, ХТЗ-120-це лише кілька прикладів сільгоспмашин, на яких встановлені дизельні двигуни марки СМД. У колишньому СРСР 100 зерно- та кормозбиральних комбайнів, а також більшість тракторів комплектувалися нашими дизелями.

В кінці 80-хроків завод був реконструйований та отримав можливість виробляти абсолютно новий для Українита країн СНД 6-циліндровий рядний двигун потужністю 220-280 к.с.. Також був модернізований і 4-циліндровий двигун. Збільшилася його потужність до 160-170 к.с., при цьому підвищився технічний рівень конструкції кожного вузла, максимально збереглася уніфікація деталей та вузлів.

Сьогодні ВАТ "Серп та Молот"випускає близько сотні різних модифікацій рядних 4-х та 6-ти циліндрових двигунів потужністю від 60 до 280 к.с. для сільгосптехніки та інших машин.

Останнім часом двигуни встановлюються на нових конструкціях тракторів Харківського тракторного заводу. ХТЗ-120, ХТЗ-180, Т-156Ата інших, а також отримали застосування на зернозбиральних комбайнах, які виробляються в Україні "Славутич", та кормозбиральних комбайнах "Олімп"і "Полісся-250"(Тернопіль).

Паралельно з виробництвом двигунів, ВАТ "Серп та Молот"здійснює дозбірку та реалізацію тракторів ДТ-75Н та. Маємо можливість модернізувати трактори Т-150(гусеничний), заміна двигуна на рядний дизель СМД-19Т.02/20ТА.06при цьому потужність трактора не змінюється, а економічні та експлуатаційні характеристики покращуються.

Дизелі, крім тракторів та комбайнів, сьогодні можуть бути встановлені на автогрейдери, асфальтоукладачі, ковзанки, крани, бульдозери, залізничні крани та дрезини тощо.

Завод має можливість постачати на замовлення підприємств запасні частини до двигунів, виготовлених на нашому підприємстві, виконувати капітальні ремонти, встановлювати нові та модернізувати вузли та деталі.

Каталог АТ "ЛЕГАС" Москва 1998

Дизелі типу СМД- масові сільськогосподарські двигуни, ними комплектуються всі вітчизняні зернозбиральні комбайни та понад 60% тракторів. Дизелі цієї марки також встановлюються на кормо- та кукурудзозбиральні комбайни, екскаватори, підйомні крани та інші мобільні засоби. У зв'язку з цим інформація з питань використання, технічного обслуговування та ремонту, відомості про конструкції дизелів, їх виробники надзвичайно значущі.

У 1957 р. Головним спеціалізованим конструкторським бюро з двигунів (ДСКБД)було спроектовано та впроваджено про виробництво на Харківському заводі "Серп і молот"невеликий за масою швидкохідний дизель СМД-7потужністю 48 кВт (65 к.с.) для зернозбирального комбайна СК-3, що стало початком процесу дизелізації в комбайновій промисловості. Надалі розроблялися та послідовно впроваджувалися у серійне виробництво тракторні та комбайнові дизелі. СМД-12, -14, -14A, -15K, -15КФпотужністю від 55 (75) до 66 кВт (90 к.с.) Підвищення потужності дизелів, що розробляються, забезпечувалося збільшенням робочого об'єму циліндрів або підвищенням частоти обертання колінчастого валу. Всі ці типи дизелів мали вільний впуск повітря у циліндри.

Подальшими теоретичними та експериментальними дослідженнями з форсування тракторних та комбайнових дизелів, поліпшення їх паливної економічності, виконаними в ДСКБД, було визначено раціональний напрямок - застосування газотурбінного наддуву повітря в циліндри. Поряд з роботами щодо вибору оптимальної системи газотурбінного наддуву в ДСКБДздійснювалися дослідження, створені задля підвищення надійності основних деталей дизелів.

Першими вітчизняними дизелями сільськогосподарського призначення із газотурбінним наддувом були комбайнові дизелі. СМД-17К, -18Kпотужністю 77 кВт (105 к.с.) випуск яких було розпочато на заводі "Серп і молот" 1968-1969 рр.

Застосування газотурбінного наддуву про якість засобу підвищення технічного рівня дизелів було визнано прогресивним напрямом, тому в подальшому створювані в ДСКБДдизелі мали як конструктивний елемент примусовий наддув повітря у циліндри.

До дизелів другого покоління відносяться 4-циліндрові рядні дизелі та V-подібний 6-циліндровий дизель. У конструкції вперше в сільськогосподарському машинобудуванні було застосовано таке рішення, при якому хід поршня менший за його діаметр. Виробництво дизелів типу було розпочато на Харківському заводі тракторних двигунів ( ХЗТД) з 1972 р.

Наступним етапом розвитку потужності та покращення паливної економічності комбайнових та тракторних дизелів були розробки з охолодження наддувного повітря, що подається в циліндри. Дослідження, проведені в ДСКБД, Харківському інституті інженерів транспорту та Харківському політехнічному інституті показали неефективність подальшого розвитку форсування дизелів примусовою подачею повітря через значне підвищення його температури. У конструкції було застосовано охолодження повітря, що подається в циліндри, в результаті чого підвищена щільність і збільшений повітряний заряд циліндра без істотного збільшення теплової напруженості.

Першими дизелями з проміжним охолодженням (дизелі третього покоління) били й інші, що співвідносяться з показниками з перспективними зарубіжними дизелями такого класу.