Модель якої досі радують своєю різноманітністю, потужністю та надійністю, сьогодні досить затребувана на вторинному ринку. Адже повністю оцинкований кузов є досить довговічним, як і силові агрегати. Audi А6 у кузові C5 випускали з 1997 по 2004 рік, як у кузові седан, так і у кузові універсал. Звичайно, була і позашляхова версія Audi A6 allroad quattro.

Великий набір бензинових та дизельних моторів різного об'єму та потужності дозволяє і сьогодні на вторинному ринку вибрати вживану А6 на будь-який смак. Крім переднього приводу є версії з повним приводом quattro. Як коробки передач виступали 5, і 6-ступінчасті механічні агрегати. Крім 4-діапазонного автомата, безступінчастого варіатора на даній моделі з'явилася нова 5-ступінчаста коробка автомат Tiptronic.

Які двигуни Ауді а6 с5чи сьогодні можна зустріти на наших дорогах? Питання досить цікаве, адже для європейського покупця пропонувалися одні варіанти, а для американського інші. Але у нас на вторинному ринку можна зустріти будь-які практичні варіанти моторів. Які двигуни Audi а6 існують наведемо у вигляді списку далі.

• 4-циліндровий 1.8 турбо потужністю 150 або 180 к.с. (210 Нм)
• 4-циліндровий 2.0 потужністю 130 л. (195 Нм)
• V6 2.4 потужністю 165 л.с. (170 л.с.) (230 Нм)
• V6 2.7 бітурбо потужністю 230 л.с. (у США 254 л.с.) (310 Нм)
• V6 2.7 бітурбо потужністю 250 л.с. (350 Нм)
• V6 2.8 потужністю 193 л.с. (у США 201 л.с.) (280 Нм)
• V6 3.0 потужністю 220 л.с. (300 Нм)
• V8 4.2 потужністю 300 л. (400 Нм)
• 4-циліндровий 1.9 TDI потужністю 110 або 130 к.с. (285 Нм)
• V6 2.5 TDI потужністю 150, 155, 163 або 180 к.с. (370 Нм)

Хотілося б трохи докладніше розповісти про Ауді а6 с5 двигун 2.4Атмосферний бензиновий двигун об'ємом 2.4 літра видає 165 кінських сил при крутному моменті в 230 Нм. Це 6-циліндровий V-подібний агрегат з чавунним блоком циліндрів та двома алюмінієвими головками блоку циліндрів. Особливістю Audi а6 с5 двигун 2.4 можна вважати наявність 5 клапанів на один циліндрів. Тобто на 6 циліндрів припадає 30 клапанів. Фотографія цього технологічного дива додається.

ГРМ у даного мотора має цікаву конструкцію. 2.4 літровий двигун Ауді а6 с5 має 4 розподільні вали, по два на кожну ГБЦ. Між собою розподільні вали пов'язані невеликим ланцюгом з натягувачем, як на фото далі.

Але назовні з двох ГБЦ стирчить лише по одному кінці розподільного валу. Саме на них і надягається по шківу для ременя ГРМ. Два шківи ГРМ обертаються синхронно зі шківом колінвала за допомогою роликів. Схема ГРМ цього двигуна на зображенні нижче.

Більш потужний і об'ємний 2.8 літровий V6 Ауді а6 с5 має таку саму конструкцію. Різниця лише у розмірі циліндрів. Деякі ручні автовласники купують на найближчій розбиранні 2.8 літровий блок Ауді з рідною шатунно поршневою групою і переставляють головки блоку циліндрів і все навісне з 2.4 літрового двигуна. На виході після такої модернізації з'являється більш потужний автомобіль.

Ще один популярний двигун Ауді а6 с5 2.5 тді, Про яке хотілося б поговорити докладніше. Завдяки різній продуктивності турбіни потужність 6-циліндрового V-подібного турбодизеля варіюється від 150 до 180 к.с. Двигун за великого пробігу починає досить нескромно пожирати ваші гроші. По-перше, невдала конструкція розподільчих валів (яких там 4) призводить до їхнього швидкого зносу, що одразу може підкосити будь-який бюджет. Досвідчені любителі Ауді шукають ГБЦ нового типу випущених після 2002 року, там інша більш досконала конструкція розподільних валів зі зниженим тертям, що збільшує їх термін служби і знижує загальний шум роботи двигуна.

Друга неприємність дизеля 2.5 TDI, це турбіни зі змінною геометрією, які так само коштують недешево, а часто ламаються. Ще одна хвороба, що виходить з ладу, електронний блок ТНВД. Постійно «сопливі» піддони для даного мотора також проблема, що виникає через фільтр вентиляції картерних газів і прокладок старого зразка. Фільтр забивається і створюється надлишковий тиск картерних газів, що призводить до видавлювання олії з піддонів. На пізніших версіях Audi а6 с5 2.5 тді цього немає.

Якщо ви стоїте перед вибором - бензиновий або дизельний Audi A6. Треба розуміти, що бензинова версія більш ненажерлива, але грошей на ремонт та обслуговування вимагатиме менше, ніж економічний витрата палива дизель. Варто зазначити, що багато хто двигуни Ауді а6 с6третього покоління перекочували з кузова C5 після невеликої модернізації.

Сімейство автомобілів бізнес-класу Audi A6, що випускаються відомим німецьким виробником з 1994 року, має багату і славну історію. Завдяки кільком генераціям і рестайлінгу, що своєчасно проводиться, розробникам вдалося значно удосконалити модель.

Для її сучасного прочитання характерний імпозантний дизайн екстер'єру, ефективний антикорозійний захист кузова, просторий та ергономічно організований салон, високотехнологічні рішення у сфері динаміки та безпеки. Історія Ауді А6 – це втілення традицій та досвіду легендарного бренду.

Audi A6 (C7) РестайлінгПоточний

з 2014 року за Н.В.

Про світовий дебют Audi A6, який відбувся у 2011 році в Детройті, компанія офіційно повідомляла ще у 2010. Якщо порівнювати екстер'єр новинки четвертого покоління з іншими новими моделями, у їхньому дизайні можна знайти багато спільного. Автомобіль виконано в кузові С7 і має схожі риси не тільки з флагманським седаном А8, але і з нещодавно презентованим A7 Sportback.

Audi A6 (C7) Не виконується

з 2010 по 2014 рік

Audi A6 (C7) - Четверте покоління Audi A6 (внутрішнє позначення Typ 4G). Було запущено у продаж на початку 2011 року на європейському та інших ринках. Автомобіль багато в чому схожий на A8 (D4), змінилися лише деякі елементи з його деталей екстер'єру.

Audi A6 C6 Рестайлінг Немає

з 2008 року до 2011 року

Рестайлінг модель була піддана в 2009 році. При цьому змінено дизайн бамперної групи, боковин кузова, дзеркал, елементів освітлення, решітки радіатора. Завдяки модернізації силових агрегатів, включаючи впровадження системи Common rail, було забезпечено паливну економію (15%) та знижено викид відпрацьованих продуктів. У 2011 році автомобілі Audi A6 C6 поступилися на конвеєрі місце представникам четвертого покоління цієї моделі - транспортним засобам Audi A6 C7.

Audi A6 C6 Не виконується

з 2004 року до 2008 року

У другій половині 2004 року на ринок було виведено представників третього покоління моделі – транспортних засобів Audi A6 C6. Ці автомобілі мали кузовне виконання у вигляді 4-дверного седана та 5-дверного універсала. У 2005 році лінійку було доповнено спортивним купе. Завдяки продуманому дизайнерському рішенню екстер'єру та відмінним динамічним характеристикам, представники третього покоління швидко завоювали на ринку популярність.

Audi A6 C5 Рестайлінг Немає

Роки виробництва з 2001-2004 рік

Перший рестайлінг транспортних засобів С5 було проведено 1999 року. Він передбачав посилення кузовної конструкції, зміну форми головної оптики та дзеркал, забезпечення більшої ергономічності панелі приладів. У 2001 році компанія здійснила другий рестайлінг, який забезпечив модернізацію елементів освітлення, покажчиків повороту, деталей оздоблення.

Audi A6 C5 Не виконується

Роки виробництва з 1997-2004 рік

Дебют другого покоління Audi A6 відбувся 1997 року. Як його основу було використано платформу Ауді А6 С5. Ця генерація мала два варіанти кузовного виконання: універсал Avant та седан. Обидві версії демонстрували дуже низьке значення коефіцієнта лобового опору – 0,28. Повна оцинковка кузова, розширений набір елементів безпеки, велика моторна гама вивели цю модель на абсолютно новий конкурентний рівень: у 2000-2001 роках вона увійшла до десятки кращих автомобілів світу.

Audi 100 C4/4AНе виробляється

роки виробництва з 1991 - 1997 рік

У 1991 році було представлено значно перероблену версію С4. Серед її ключових змін слід виділити впровадження силових агрегатів потужністю 2,8 л і 2,6 л. У 1995 році з найменування моделі було виключено число "100", і вона отримала назву Audi A6 С4. Автомобілі в дизайні моделі Audi 100 випускалися до 1997 року, потім повністю витіснені дизайнерськими рішеннями Audi A6.

Audi 100 і 200 С3Не виробляється

роки виробництва з 1982 - 1991 рік

У 1982 році в рамках Франкфуртського автосалону автомобільному співтовариству була представлена ​​модель С3, кузов якої мав вкрай низький для того часу аеродинамічний коефіцієнт Сх = 0,30. Це рішення в результаті забезпечило значну паливну економію. Ще одним нововведенням стало використання flush windows (утоплених вікон), що також вплинуло на параметри аеродинамічного опору. У 1990 році ця модель отримала інноваційний дизельний силовий агрегат із прямим упорскуванням. При продуктивності 120 к.с. Цей двигун показував знижену витрату палива.

З 1984 року модель стала оснащуватися системою повного приводу Quattro. У вересні 1985 року з'явилися перші модифікації С3 з оцинкованим кузовом. Наприкінці 1980-х на ринок було виведено версію Audi V8. Основою для неї послужила модифікація Audi 200 Quattro (з автоматичною 4-діапазонною КПП, заднім та центральним диференціалом Torsen).

Audi 100 і 200 С2Не виробляється

роки виробництва з 1977 - 1983 рік

Випуск моделі С2 був налагоджений у 1976 році. Для неї характерна наявність збільшеної колісної бази, витонченішої, ніж у моделі С1, дизайну інтер'єру і 5-циліндрового мотора. Як частина цього покоління, у 1977 році було випущено модифікацію Avant у кузові універсал. У ході рестайлінгу 1980 року було зроблено оновлення екстер'єру машини (змінена форма задніх ліхтарів), збільшена до 470 л ємність багажного відсіку, удосконалено інтер'єр, в моторну гаму введено 4-циліндрові мотори різного об'єму та продуктивності. У 1981 році лінійка була доповнена версією CS, що має фронтальний спойлер і легосплавні колісні диски.

Audi 100 і 200 С1Не виробляється

роки виробництва з 1968 - 1976 рік

Виробництво машин Audi 100 C1 у кузовному виконанні седан, якого компанія приступила 1 листопада 1968 року, стало основою сучасного успіху моделі. Варіант Audi 200 являв собою ту ж модифікацію Audi 100, але в дорожчому виконанні (він мав поліпшену обробку і багатшу базову комплектацію).
З 1970 року автомобілі С1 випускалися також у кузові купе. Ця версія була найгабаритнішим транспортним засобом автомобілебудівної компанії Audi з моменту її створення. У 1973 році було здійснено рестайлінг автомашини: решітка радіатора стала компактнішою, замість заднього торсійного стрижня з'явилися сталеві пружини, змінилася форма задньої оптики. В результаті автомобіль став виглядати більш актуально і стильно. Дана модель комплектувалася 4-циліндровим силовим агрегатом, що працює спільно із заднім приводом та механічною трансмісією.

Ауді A6 C5, модель другого покоління "шістки" на новій платформі з'явилося навесні 1997-го. Автомобіль випускався в кузові Avant-універсал та чотиридверного седана. Згодом на базі платформи С5 розроблено Audi А6 Allroad.

Висока конкурентоспроможність машини

Новий стиль Audi A6 C5 став "фірмовим" для всього модельного ряду Audi. Кузов 4В не справляє враження застарілого, і сьогодні його дизайн, як і раніше, привабливий. Автомобіль Audi A6 C5 успішно конкурує на ринку з такими моделями, як Mercedes-Benz E-Class та BMW 5-Series. Рівень продажу машини стабільно високий. У 2001 році Audi A6 C5 увійшов до першої десятки рейтингу "Кращий автомобіль року" за версією журналу Car & Driver.

Кузов

Корпус машини - це сталева конструкція, що несе, повністю оцинкована, що дозволяє виробнику гарантувати відсутність корозії протягом 10 років. Капот автомобіля зроблений з якісного алюмінієвого сплаву, причому для всіх модифікацій Audi без винятку, незалежно від величини моторного відсіку.

Силова установка

Двигуни Audi A6 C5 широко представлені як у бензиновому асортименті, так і дизельному. У лінійку входять чотирициліндрові мотори, рядного розташування, об'ємом 1,8 і 2,0 куб/см, V-подібні восьмициліндрові, 4,2 куб/см, V-подібні шестициліндрові, об'ємом 2,4 та 2,7. Ці двигуни працюють у режимі "бітурбо". Всі бензинові двигуни оснащуються електричним упорскуванням і запалюванням системи Motronic. Найпопулярнішим є двигун Audi A6 C5 2 5 TDI, який випускається у чотирьох варіантах потужних показників: 150, 155, 163 та 190 к.с.

Трансмісія

На машини Audi A6 другого покоління встановлюються коробки передач з секвентальним перемиканням. Вперше було застосовано п'ятидіапазонну КП Tiptronic. Опціонально доступне клавішне перемикання швидкостей у ручному варіанті. Починаючи з 1999 року, на передньопривідні модифікації встановлювали варіаторну трансмісію, що працює в режимі DPR – динамічне програмне регулювання. З механічних коробок передач використовувалися 5 або 6 швидкісні.

Для моделі Audi A6 C5 АКПП є нормою, більшість машин серійного виробництва встановлюються автомати. Малими партіями з конвеєра сходять екземпляри з механічними КП.

Привідна схема

Автомобіль Audi S5 випускався в повнопривідному варіанті Quattro, з міжосьовим диференціалом системи Torsen, з рівномірним розподілом крутного моменту, 50 на 50 відсотків, між передньою і задньою осями. У час пробуксовки співвідношення навантажень змінювалося, залежно від ситуації. Torsen досить надійний і відрізняється стабільністю, тоді як багато аналогічних пристроїв на електронній основі часто дають збої і не блокують вчасно міжосьовий диференціал.

Однак для системи Torsen неприпустима наявність на машині різних по діаметру коліс. Автомат працює відповідно до своїх параметрів, і будь-які конструктивні зміни, які він "не може зрозуміти", призводять до поломки диференціала.

Ходова частина

Автомобіль "Ауді" другого покоління, створений на платформі С5, відрізняється від своїх попередників "Ауді А4" та "Ауді А8" більш досконалими важелями передньої підвіски з композитного алюмінієвого сплаву, які набагато легші за сталеві ковані або штамповані.

Стійки газонаповнених амортизаторів також модернізовані та посилені крученими пружинами. Стабілізатор поперечної стійкості не пов'язаний безпосередньо з блоком важеля, але взаємодіє з ним за допомогою проміжної сполучної тяги.

Задня підвіска напівнезалежна, багатоважільна, також зі стабілізатором поперечної рівноваги, але пов'язаним з маятниковими важелями безпосередньо. М'який хід машини забезпечують спіральні пружини з гідравлічними амортизаторами.

Окремі машини Audi A6 C5 оснащувалися в експериментальному порядку підвіскою на пневматиці, з автоматичним регулюванням дорожнього просвіту, на кшталт Audi A6 Allroad quattro.

Рульове управління

Поворотний механізм автомобіля рейкового типу з програмним посиленням дії, залежно від швидкості машини. На високих швидкостях кермовий механізм стає жорсткішим, він ніби "тупіє", щоб водій краще відчував зусилля, необхідне для маневру або повороту.

Колонка керма регулюється по нахилу та висоті та є травмобезпечною. Всі зміни в положенні кермової стійки здійснює електричний сервопривід з пам'яттю на три останні позиції. Крім того, у колонці керма є електронна прив'язка до кількох конфігурацій ключів запалювання. У разі втрати одного ключа власник автомобіля може користуватися запасним, не побоюючись того, що втраченим ключем можуть скористатися зловмисники, оскільки автоматика перебудовує замок запалювання під новий ключ, а колишні налаштування вона знищує.

Гальмівна система

Зусилля гідравлічних двоконтурних приводів розподіляється за діагональною схемою. Гальмівні механізми моделі Audi A6 C5 складаються з передніх вентильованих дисків та неперфорованих задніх. Супорти на всіх колесах здвоєної конструкції з автоматичним поверненням поршнів на вихідну позицію за рахунок ваккумного розрідження.

На балці заднього моста встановлено регулятор тиску в гальмівній системі, який відсікає частину дії гідравліки, якщо завантаження машини неповне. Порожній багажник та відсутність пасажирів на задньому сидінні стають приводом для закриття клапана. Задні гальма у разі починають працювати із меншою інтенсивністю.

Audi A6 C5, характеристики

Основні параметри автомобіля витримані відповідно до найкращих світових стандартів. Компонування передньопривідне або повнопривідне, передньомоторне.

Габаритно-вагові дані:

• довжина автомобіля – 4795 мм;
• висота – 1484 мм;
• ширина – 1983 мм;
• колісна база – 2760 мм;
• маса повна споряджена – 1765 кг;

Характеристики машини відображаються в її позитивній аеродинаміці і відносно невеликій вазі, що дає змогу домогтися зниження витрат палива та суттєвого покращення швидкісних показників.

Автомобіль також характеризується численними опціями, орієнтованими на зручність водія та пасажирів. У салоні є спеціальна інформаційна система, яка сповіщає водія про витрату палива на поточний момент, кількість кілометрів, яку машина може пройти на залишку пального. На комп'ютерному дисплеї відображається час у дорозі, температура зовні, спеціальна погодна опція попереджає про грозу, сильну зливу, інші прояви стихії.

Безпека

Базова комплектація автомобіля складається з цілого ряду приладдя та пристроїв. Пасивна та активна безпека забезпечується десятьма аварійними подушками, розташованими по всьому периметру салону, антипробуксовувальною системою ASR, що стабілізує рух на високих швидкостях - ESP. Моторний відсік обладнаний антиаварійною підмоторною рамою, що унеможливлює попадання двигуна в салон в момент лобового зіткнення.

Інтер'єр

Внутрішній простір машини облаштований з розрахунком на максимальний комфорт як водія, так і пасажирів. Кондиціонер, що працює в режимі Klimatronic, що дозволяє очищення повітря з одночасним охолодженням, регульований підігрів всіх сидінь, електропідігрів зовнішніх дзеркал заднього виду і жиклерів омивача лобового скла.

У салоні встановлена ​​двоканальна аудіосистема Symphony та Concert, з касетним програвачем та DVD-плеєром. Вісім колонок з форматом "квадро" із сабвуфером забезпечують ідеальне звучання. Подача дисків автоматична за допомогою чейнджера. Усі комплектації автомобіля, у тому числі й базова стандартна, передбачають наявність у салоні телевізора.

У машині постійно включено систему навігації, її дані відображаються на великому рідкокристалічному дисплеї, встановленому у верхній частині центральної консолі.

Автомобіль оснащений ефективною системою протиугінної сигналізації з датчиками, розміщеними по всьому салону, що відстежують переміщення незнайомих осіб усередині машини.

Думка покупців

Модель Audi A6 C5, відгуки про яку з самого початку серійного випуску мали лише позитивний характер, і сьогодні, як і раніше, затребувана. Думка покупців одностайна – автомобіль високого класу, надійний та комфортабельний.

Середньорозмірні машини у Audi завжди виходили на диво - досить згадати прекрасну аеродинамічний "торпеду" Audi 100/200 в кузові 44/С3 і останню "сотку", яка пізніше стала першою Audi A6 в кузові С4/4А. Ці машини, незважаючи на вік, все ще дуже часто зустрічаються в російській глибинці, та й у великих містах також знайдеться чимало їхніх фанів. Але герой сьогоднішнього оповідання – їхня спадкоємиця, Audi A6 у кузові C5, що побачила світ у 1997 році і випускалася по 2005.

Як і багато машин кінця 90-х, вона повною мірою відчула «принади» переходу на нові технології в двигунобудуванні, але й досі залишається однією з найвдаліших машин на вторинному ринку у своєму класі. До того ж традиційно для марки кількість варіантів моторів і трансмісій зашкалює, а модель Audi Allroad почала випускатися саме на основі А6 в цьому кузові і досі багатьма вважається єдиним справжнім олроудом серед усіх наступних.

Звичайно, машина перестала бути такою ж «невбивчою», як її предки, і причин тому багато. Тут і збільшені вимоги до рівня оснащення, кількості та якості роботи електроніки, і нові серії двигунів, і часом не найвдаліші, складніші і найдорожчі багатоважільні підвіски (зате дарують великій машині дійсно хорошу керованість), але в поєднанні з пневмопідвіскою, що роблять утримання вкрай дорогим. Але, повторюся, у своєму класі машина виглядає дуже і дуже добре. Якщо, звичайно, ретельно підійти до питання вибору комплектації та уникати відверто дорогих та проблемних, а їх тут вистачає.

Варіанти

Вибір модифікацій справді вражає. Кузова седан та універсал. Привід повний та передній. Механічні КПП, п'ятиступінчасті АКПП та варіатор. І безліч варіантів комплектацій, з опціями на будь-який смак, від світлого велюру з дерев'яними вставками до сірої шкіри з карбоном. Мотори – від рядної «четвірки» до V8, від 110 к.с. до 340. Загалом на будь-який смак і для будь-якої мрії.

Техніка

Незважаючи на сильні відмінності від попередніх моделей, тут ще збереглося класичне компонування Audi з двигуном перед передньою віссю, але для поліпшення керованості всі мотори постаралися зробити якомога компактнішими - про довгі рядні п'ятициліндрові і не йшлося, навіть рядні «четвірки» виявилися рідкістю. В основному сюди ставили мотори з компонуванням V6, вони були досить короткими, але в жертву принесли зручність обслуговування - часто без повного розбирання передньої частини машини доступ до нижніх вузлів і агрегатів двигуна просто неможливий, вони затиснуті між кузовом, підрамником і верхньою частиною двигуна. За відгуками фанатів марки, це не надто серйозна вада. Всього хвилин 40 на зняття бампера з фарами і всією панеллю передка і радіаторами ... Але тих, хто звик до Мерседесів і БМВ, що порівняно легко обслуговуються, або просто дешевше машин, це лякає. Як результат, на «вторинці» машини з вдалими моторами 1,8Т часто дорожче, ніж потужніші 2,4. У плюсах такого щільного компонування, як і раніше, виступали великий салон, недорогий повний привід і можливість встановлення дуже просунутих АКПП, зокрема, перший свій варіатор Multitronics Audi поставили саме на А6.

За специфічну якість виконання великі ауді часто називають «холодильниками». Ні, всередині не холодно, тут відмінні блоки кліматичної установки, двозонні, з автоматичним клімат-контролем та дуже пристойною потужністю. Просто звук дверей, що закриваються, дуже вже нагадує. І якість виконання – як у хорошої побутової техніки: нічого не стирчить, не скрипить, але якщо вже дуже лізти скрізь руками, то знайдуться і недорогий, пофарбований «під метал» пластик, і тверді поверхні. Відчуття трохи «прохолодні», але в нестачі якості навряд чи можна звинуватити. Зроблено справді на совість, і матеріали вибрано добре. І якість фарбування – теж як у хорошого холодильника. Це одна з останніх моделей Audi, пофарбована справді добре і не іржавіюча до останнього. При цьому позиції кузова зміцнюються великою кількістю пластикових елементів та алюмінієвими екранами. Дизайн виявився напрочуд життєздатним - машина відмінно виглядає і до цього дня, а крапелька старомодності їй тільки личить. При цьому машина дуже простора - позначаються компонувальні рішення і традиції марки. Місця ззаду тут більше, ніж у конкурентів за класом, а спереду і зовсім місця для ніг, мабуть, надто багато.

Несправності та проблеми в експлуатації

Двигуни

Безперечно, найвдалішим двигуном для машини на вторинному ринку є 1,8Т у всіх його численних варіантах, із заводськими індексами AWT, APU тощо. Його нетурбований варіант теж може сподобатись тому, хто не звик поспішати. Слабких місць у цього двигуна серії EA113 небагато. Складність двадцятиклапанної ГБЦ компенсується гарною якістю виконання, вдалим ремінно-ланцюговим приводом розподільного валу (розподільники між собою пов'язує ланцюг, про який часто забувають, а самі розподільники наводяться ременем). Поршнева група з добрим запасом міцності і не схильна до коксування. Є запас з форсування, а запчастин багато і на будь-який смак. Головне з цим двигуном – не забувати міняти ремінь ГРМ кожні 60 тисяч кілометрів, бо регламентні 90 він може і не виходити. Також важливо не забувати перевіряти стан ланцюга та натягувача. При купівлі та при подальшій експлуатації варто перевірити турбіну – тут використовується KKK K03-005 або потужніші K03-029/073, або навіть серії K04-015/022/023 на потужніших і тюнінгованіших версіях, для потужності аж до 225 сил. На старих моторах EA113 основними проблемами є збої системи управління, течі олії, невдала вентиляція картерних газів (ВКГ), швидке забруднення дросельної заслінки і обороти, що «плавають». Але хороша доступність агрегатів і невисока ціна ремонту роблять двигун навіть дефіцитним на цій моделі. У всякому разі, часто авто з ним набагато дорожче, ніж з більш об'ємними атмосферними 2,4 і 2,8, адже динаміка та ж, а в обслуговуванні він набагато дешевше. Специфічною «болячкою» на А6 з цим мотором є система охолодження - вихід з ладу вискомуфти тягне за собою швидкий перегрів, а ще часто виходить з ладу помпа. Втім, ці проблеми є і на V6-моторах. Їх тут кілька: атмосферні 2,4, 2,8 і турбований 2,7 схожі по конструкції і помітно відрізняються від трилітрового двигуна, про який трохи пізніше. Конструктивно мотори 2,4-2,8 близькі до моторів серії EA113, ті ж п'ять клапанів на циліндр і привод розподільних валів ременем і ланцюгом. Основні проблеми також схожі – деяка переускладненість, течі олії, невисокий ресурс ременя ГРМ.

Однак проблеми, що не стоять гостро на рядній "четвірці" 1,8, на V6, щільно вписаному в моторний відсік, стають критичними. Особливо багато клопоту може завдати непомітна текти олії з-під кришок ГБЦ, що веде до пожеж у моторному відсіку. У турбованого мотора 2,7 проблеми трохи інші - вентиляція картера у нього влаштована із запасом, зате турбіни заховані в самий низ мотора (їх дві, по одній на кожний бік), і шанси того, що закоксуються трубки маслоподачі або порушиться герметичність впуску, великі. А перевірити «равлики», на жаль, можна лише розібравши половину машини. Натомість динаміка відмінна. До речі, лити 92 бензин не рекомендується, той «92», що вказаний на кришці у американських машин, насправді ближче до нашого 98, ніж навіть до 95. І якщо вам кажуть «нормально їздить на 92», то вважайте, що поршнева зношена в півтора рази сильніше, ніж на моторі, який їздив хоча б на 95 бензині. А ось 3,0 V6 потужністю 218 л. – вже зовсім інший, новий мотор серії BBJ, він ставився і на наступну А6 і там заслужив статус «найнадійнішого». Правда, на цій він виглядає не краще старіших V6, хіба що тяги в ньому справді більше. В іншому – запчастини дорожчі, є недешеві фазообертачі, течі олії сильніші, доступ до вузлів навряд чи кращий. Він трохи менш галасливий і більш економічний, цього в нього не відібрати, але не варто вважати його альтернативою хоча б 1,8т. Ось двигун V8 серії ASG/AQJ/ANK на 300/340 к.с. для A6/S6 – дійсно досить надійний, наскільки це можливо для легкового V8 спортивної модифікації моделі. ГРМ теж з ременем та ланцюгом одночасно. Зі специфічних проблем – ті ж тічі, причому течі олії куди більше. А ще перегрів та вихід з ладу підкапотного джгута проводки характерні лише для V8 та турбонаддувних 2,7.

Про дволітровий двигун FSI я вже розповідав в огляді, тут він зустрічається рідко і на окрему розповідь не заслуговує. По механічній частині він близький до мотора 1,8, але безпосереднє уприскування виявилося його слабким місцем. Дизельні восьмиклапанні мотори 1,9 особливо надійні, але слабенькі. Мотори вже згадані, так що заглиблюватись не буду. А ось турбодизель 2,5 славиться проблемами з компресією, не дуже вдалим механізмом ГРМ з розподільними валами, що швидко зношуються (проблему усунули в 2003), а ще слабким ТНВД. В результаті він погано заводиться «на холодну», і шанси обриву ременя ГРМ з найсумнішими результатами – великі як на жодному іншому моторі цієї моделі. Економія на паливі найчастіше не перекриває збільшених витрат на ремонт, тому, незважаючи на хорошу тягу, 2,5-літровий дизель брати не рекомендуємо.

Трансмісії

Механічні КПП, приводи та карданні вали – оплот надійності та стабільності, на швидкий вихід з ладу можна не розраховувати. Ось двомасові маховики «потішать» високою ціною, але загалом машини з механічними коробками вимагають лише періодичної перевірки пильовиків ШРУСів та проміжної опори карданного валу. А ось з АКПП ситуація трохи складніша. Спочатку на машини з моторами 1,8-2,8 встановлювали коробку ZF 5HP19FLA, вона ж 01V в позначенні VW, дуже надійну, з 98 року встановлювали її посилену версію 5HP24A(01L). Ці АКПП п'ятиступінчасті, знайомі вже з інших автомобілів. викликає не менш ранні проблеми із забрудненням олії та гідроблоком, але при своєчасному обслуговуванні вельми надійний. Головне – замінити ГДТ при пробігу 200 тисяч кілометрів, і тоді коробка може дотягнути до трьохсот тисяч, до моменту заміни кришки масляного насоса. І, як завжди, регулярне перегрів мотора і коробки різко знижують ресурс, так що машин гонщиків треба уникати.

З 2000 року на машинах з моторами 1,8, 2,0, 2,4, 2,8 та 3,0 стали ставити новинку - . Спочатку ця трансмісія подавалася як ідеальна заміна для звичайних автоматів, з розширеним динамічним діапазоном, проста та ресурсна. Насправді ж вона «раділа» спочатку безліччю збоїв і глюків і малим ресурсом ланцюга. До того ж виявилося, що можливість буксирування машини не передбачено - ланцюг при цьому задирав провідні конуси. Згодом більшу частину проблем вирішили, і машини пізніх випусків з усіма пройденими відгукними компаніями навіть дуже надійні. Крім однієї деталі - ресурс ланцюга так і залишився близько 80-100 тисяч кілометрів, різкі розгони сильно його знижують, а буксирування викликає пошкодження конусів і сильне виття коробки. А вартість ремонту знижується замало. Незважаючи на простоту конструкції, середній ремонт на ній включає заміну ланцюга і конусів - ціною в сто тисяч рублів. І тільки при дуже акуратній експлуатації та вчасно заміненому ремені коробка пройде свої 250-300 тисяч кілометрів пробігу без серйозного втручання, не дратуючи збоями та глюками. До речі, на ходу машина з нею дуже приємна. Що віддати перевагу - звичайний автомат або варіатор - залежить від стилю руху і якості обслуговування, але в цілому класична АКПП вважається надійніше і простіше в експлуатації. На щастя, вибір є, варіатор встановлювали тільки на машини для європейського ринку, у США та інші регіональні ринки машини до 2004 року йшли зі звичайними АКПП.

Ходова частина

Підвіски машини зазвичай є слабким місцем. Алюмінієві, до того ж з передньою багатоважелем, вони залишаються дорогими та досить крихкими. Навіть якщо порівнювати із вже розглянутою BMW у кузові Е39. Ще гірше, якщо стоїть пневматика, ремонт пневмобалонів і заміна на неоригінальні були освоєні порівняно недавно, а до цього машина на «пневмі» ставала неліквідом вже після п'яти-шості років експлуатації. Зниження вартості авто робило ремонт підвісок нераціональним, тому багато машин обзавелися з часом звичайними пружинними стійками. Так що не лякайтеся звичайних «пружинних» олроудів, це досить поширена переробка. А що стосується важелів, то якщо в задній підвісці в зоні ризику в основному нижній важіль, для якого існують тільки неоригінальні сайлентблоки і нижній зовнішній сайлентблок маточини, то в передній підвісці всі чотири поперечні важелі є розхідниками, і дуже недешевими. Вартість тільки запчастин для заміни перевалює за двадцять тисяч рублів на один бік, якщо брати оригінал, або тисяч за п'ять, якщо обмежитись заміною сайлентблоків та неоригінальними запчастинами. На цьому фоні якось марно чіплятися до стійкам стабілізатора, що швидко виходять з ладу, і слабким маточинам.

Електрика та салон

Внутрішнє обладнання робить свій внесок у різке підвищення вартості володіння - поряд з підвіскою і моторами. Все багатство електронної начинки добре працювало, поки машина була новою. А ось через 15 років проблем вже забагато. Дуже неприємно, коли виходять з ладу дисплеї кліматичної установки та панелі приладів, але ця проблема знайома власникам багатьох іномарок – її лікують заміною шлейфів або просто пошуком більш «живих» блоків. Погано те, що складна проводка і безліч електронних блоків часом не можуть домовитися між собою по більш актуальних питаннях, так що електропривод сидінь і його підігрів з друзів раптом можуть перетворитися на ворогів, особливо якщо підігрів включається спекотним літом, а електроприводи засувають сидіння до керма або від нього так, що вести машину неможливо… Зламаний кінцевик дверей може призвести до того, що двері заблокуються, залишивши водія зовні.

1 / 6

Audi А6 (С5) 1997 – 2004 рр.в. - автомобіль у найкращих традиціях бізнес-класу. Гідний, солідний, респектабельний. Немає зайвої агресії, як у BMW 5-series, і немає пихатості та снобізму Mercedes E-Klasse. Маса переваг. Мало недоліків. І все одно - більшість покупців пройдуть повз і не обернуться. А чому? Дорого. Дуже дорого. І річ навіть не у вартості самого автомобіля.

Коротка вступна

Audi A6 другого покоління випускалася із двома типами кузова: седан та універсал (Avant). На білоруському ринку більше пропозицій про продаж універсалів, але й седанів чимало, тож є з чого вибрати.
Вибирати можна і з рівня комплектацій. Як і належить автомобілю такого класу, список навіть базового обладнання Audi A6 вражає: чотири подушки безпеки, гідропідсилювач керма, передній електропакет (скла + дзеркала), ABS, центральний замок, регульована по висоті та глибині рульова колонка, роздільний клімат-контроль. Непоодинокі та екземпляри, в яких є антипробуксовочна система ASR, система стабілізації руху ESP, обігрів сидінь, бортовий комп'ютер та круїз-контроль. Максимально оснащені модифікації можна дізнатися по ксеноновим фарам, шкіряному салону та дерев'яним вставкам на дверях та центральній консолі. У такому автомобілі крім всього вищепереліченого є такі дорогі налаштування як навігаційна система GPS з TV-тюнером, електропривід крісел з пам'яттю положення, обігрів рульового колеса та інші «радості життя».

Кузов та електрообладнання

Цілком оцинкований кузов є надійним і не піддається корозії.
З «електричних» проблем найчастіше трапляються неполадки зі склопідйомниками (особливо у водійських дверях) та проблеми з тягами дверних замків. Вони характерні для машин, випущених до 1999 р. Іноді спалахує лампочка несправності подушки безпеки. Найчастіше, причина в контакті, що окислився, на штекері під водійським сидінням. Ті ж проблеми з окисленням контактів зустрічаються в поворотниках та склоочисниках.

Двигуни та трансмісії

На Audi А6 (С5) встановлювалися бензинові двигуни V6 та V8. Конструктивної різниці між ними немає, різниця тільки в об'ємі та кількості циліндрів.

Двигун об'ємом 1,8 літра (125 к.с., встановлювався на автомобілі до 1999 р.в.) відрізняється проблемами із запуском у сиру погоду. "Захворювання" лікується перепрограмування блоку управління. Турбований 1,8-літровий агрегат потужністю 150 або 180 л. небезпечний для потенційного покупця турбіною, що вийшла з ладу (термін її служби - близько 150 тисяч км пробігу). У дволітровому моторі (130 к.с.) часто руйнуються пластикові елементи системи вентиляції картера.

Найпопулярнішими на нашому ринку є моделі агрегатовані двигуном 2,4 літра – і не дарма. Вони є найбільш надійними. Титул «найневдалішої модифікації» сервісмени віддали версії 2,7 Bi-Turbo. Нерівномірна робота двигуна, малий ресурс, низька ремонтопридатність – серйозні аргументи проти покупки Audi A6 із цим мотором.

Автомобілі з двигунами 4,2 літра трапляються у нас рідко, і їх єдиний і головний недолік, крім витрати палива – дорожнеча обслуговування.

На білоруському ринку вживаних автомобілів представлена ​​вся гама дизельних моторів об'ємом 1,9 літра (110, 115, 130 к.с.), а також об'ємом 2,5 літра (150, 155, 163, 180 к.с.). Варто пам'ятати, що дизельні модифікації Audi дуже чутливі до якості палива та олії. У моторів 2,5 TDI часті течі сальників валів і прокладок, що свідчить про засмічення системи вентиляції картера. Також слід пам'ятати, що некваліфіковане обслуговування паливної системи може призвести до виходу з ладу насоса ТНВД, який не підлягає ремонту (а його вартість порівнянна з ціною уживаного автомобіля - від 2500 у.о.).

Всі двигуни А6 відрізняються завидним олійним апетитом. Це властиво двигунам цієї моделі, і якщо двигун «випиває» до півлітра олії на 1000 км, а для V8 і весь літр, то заїжджати на сервіс не обов'язково.

Запорука довгої та надійної роботи двигунів Audi – своєчасне ТО. Олія та масляний фільтр на бензинових версіях належить змінювати через кожні 15 тисяч км, на дизельних - через кожні 10 тисяч пробігу. Повітряний фільтр змінюється кожні 40 тисяч км. Свічки в бензинових двигунах виходжують 30 – 60 тисяч км. Крім перерахованих вище операцій потрібно не забувати і про заміну антифризу - кожні 60 тисяч км пробігу або кожні 3 роки. У деяких автосервісах рекомендують під час заміни ременя ГРМ (за інструкцією слід робити раз на 90 тисяч км) поміняти і водяний насос. Такий захід не є обов'язковим і заміна помпи відбувається виключно за бажанням власника. Після 100 тисяч кілометрів пробігу виходить «від старості» дросельна заслінка. Блок відновлення не підлягає тільки заміні.

І передньопривідні, і повнопривідні трансмісії quattro досить надійні. Будь-яких нарікань до роботи 5- або 6-ступінчастої «механіки» немає, так само як і до звичайної 5-ступінчастої АКПП. А ось від покупки адаптивного Tiptronic та варіатора Multitronic з можливістю ручного перемикання співробітники спеціалізованої СТО рекомендують відмовитися – у Tiptronic ресурс фрикціонів становить близько 160 – 180 тисяч км, а у Multitronic траплялися відмови ЕБУ.

Підвіска та гальмівна система

Відмінності між моноприводною А6 і А6 quattro – у задній підвісці. У передньопривідних ззаду стоїть напівзалежна балка, у повнопривідних - незалежна двоважільна. І та, й інша версія надійні, але дорогі в обслуговуванні. Достатньо лише сказати, що кульові опори змінюються тільки в зборі з важелями (по чотири важелі на колесо), і змінювати їх, залежно від стилю водіння, припадає кожні 40 – 80 тисяч кілометрів. Передні амортизатори «виходжують» 80 – 100 тисяч км, задні – 110 – 120 тисяч км пробігу.
Гальмівна система Audi A6 загалом надійна. Єдиний недолік - підтікання рідини у місцях кріплення задніх гальмівних шлангів до супортів. Заміна передніх колодок потрібна в середньому через кожні 30 – 40 тисяч км, задніх – через 50 – 70 тисяч км. Передні гальмівні диски витримують 60 – 80 тисяч, задні – 120 – 140 тисяч км пробігу.

Підведемо підсумки

Audi А6 (С5) 1997 – 2004 рр.в. автомобіль гарний, але не дешевий. Тому при покупці варто враховувати не лише ціну самого автомобіля, а й вартість його обслуговування та ремонту. Також варто пам'ятати про те, що A6 (втім, як і інші автомобілі цієї марки) вимоглива до якості палива, масел і потребує кваліфікованого сервісу. Однак заради справедливості відзначимо, що це притаманне всім автомобілям бізнес-класу.

Переваги

Чудове протистояння корозії
+ Багаті комплектації
+ Широкий вибір двигунів
+ Багато пропозицій на ринку вживаних автомобілів
+ Повний привід quattro (у деяких модифікацій)

Недоліки

Висока вартість автомобілів, обслуговування та з/ч
- вимогливість до своєчасного та якісного обслуговування
- Вибагливі до якості масла та палива двигуни
- Підвищений олійний «апетит»

Історія моделі

03.1997: На автосалоні у Женеві представлено друге покоління Audi A6 (платформа С5).
09.1997: У виробництво запущено модифікацію Audi A6 2,5 V6 TDI (150 л.с.).
12.1997: Початок виробництва універсалу Audi A6 Avant.
01.1999: Поява нових двигунів об'ємом 2,7 Bi-Turbo (230 л.с.) та 4,2 quattro (300 л.с.).
07.1999: Дебют "зарядженої" версії Audi S6 з двигуном 4,2 quattro (340 к.с.)
10.1999: Модифікація Audi A6 1,8T агрегатується варіатором із безступінчастим перемиканням передач Multitronic.
12.1999: Новий двигун 2,5 V6 TDI розвиває 180 л.
05.2001: Рестайлінг моделі.
07.2002: Початок виробництва гарячої версії Audi RS 6 з 4,2-літровим двигуном потужністю 450 к.с.
04.2004: Седан Audi A6 (С5) знятий із виробництва.
05.2005: У виробництво запущено третє покоління Ауді A6 Avant (С6).

Двигуни Ауді А6 (С5) 1997 - 2004 рр.в.
Модифікація**	Тип двигуна	Маркування	Об'єм, див.	Потужність, л.с.	Розгін 0-100 км/год, з*	Витрата палива (місто/траса), л/100 км*
		AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT
		AGA, ALF, AML, APS, ARJ
		ACK, ALG, AMX, APR, AQD
		AKE, BAU, BDH, BND
*Дані заводу-виробника наведені для версії седан з МКПП (за винятком модифікації 4.2 - ця версія агрегатувалася КПП Tiptronic) ** У таблицю не включені характеристики модифікацій S6 та RS6

Короткі технічні характеристики Ауді А6 (С5) 1997 - 2004 рр.в.
Тип кузова		універсал (Avant)
Габарити, Д/Ш/В, мм	4796х1810х1452	4796х1810х1479
Колісна база/колія передня - задня/кліренс, мм	2760/1540 - 1569/120	2760/1540 - 1569/120
Об'єм багажника, л
тип приводу	передній або повний (quattro)
Гальма передні/задні	дискові вентильовані/дискові
Підвіска передня/задня	незалежна/напівзалежна або незалежна/незалежна
	205/55 R16, 215/55 R16

Вартість Audi А6 (С5) 1997 – 2004 рр.в. на білоруському авторинку*
1997 р.в.	1998 р.в.	1999 р.в.	2000 р.в.	2001 р.в.	2002 р.в.	2003 р.в.	2004 р.в.
	багато пропозицій
	не дуже багато пропозицій
	мало пропозицій
*Вартість дана у у.о. (мінімальна/максимальна), станом на.21.05.2010

Вартість з/год* дляAudi A6 Quattro 2.5 TDI(150 л.с.), седан, 2001 р.в.
Найменування деталі	Ціна, у.о.	Найменування деталі	Ціна, у.о.
Фільтр масляний		Диск гальмівний задній
Фільтр повітряний		Підшипник ступичний передній
Фільтр паливний		Стійка переднього стабілізатора
Фільтр салонний		Важіль передньої підвіски нижній
Водяний насос		Амортизатор передній
Термостат		Амортизатор задній
Ремінь ГРМ		Накінечник рульової тяги
Свічка розжарювання		Рульова тяга
Комплект зчеплення
Гальмівні колодки передні		Бампер передній
Гальмівні колодки задні		Крило переднє
Диск гальмівний передній		Передня фара
Диск гальмівний задній		Протитуманна фара
*Вартість дана в середньому по м.Мінську, станом на 21.05.2010

Вік, років
Середній пробіг, км
Без претензій, %
Незначні дефекти, %
Істотні дефекти, %
Критичні поломки, %

Оцінка стану Audi А6 (С5) 1997 – 2004 рр.в. за версієюTÜV-2009
Вік, років	Кузов, шасі, підвіска			Електрообладнання	Гальмівна система		Екологія
	Корозія	Стан підвіски	Люфт рульового керування	Освітлення	Ефективність	Стан	Вихлопна система
	чудово
	добре
	задовільно
	погано
	дуже погано

Цікавості

Незважаючи на свою високу репутацію, Audi A6 (C5) неодноразово зазнавали відгуків. Наприклад, у лютому 2007 року в Європі пройшла масова сервісна кампанія, що торкнулася більше 870 тисяч автомобілів Volkswagen Passat, Audi A4, Audi A8, і Audi A6 1997 - 1999 рр.в. Причиною відкликання послужило швидке зношування захисного гумового кожуха переднього моста, що могло призвести до прискореного зносу деяких вузлів передньої підвіски та потенційної поломки несучих конструкцій.

А в США відкликанню підлягали близько 74 тисяч Volkswagen Passat, Audi A4 та Audi A6 2003 р.в. з двигунами V6 1,8, 2,8 та 3,0 літра. Виявлені неполадки мали характер критичних, оскільки можуть викликати раптове вимкнення двигуна через дефект електропроводки паливної системи.