Досить, якими надійними були Фольксвагени Пасати B3 і B4 покоління, які випускалися з 1988 і по 1996 роки. Проста конструкція, двигун-мільйонник, механічна коробка – це витримувало дуже солідні пробіги.

Але сьогодні ми поговоримо про сучасніші Пасати – B6, які вже мають пробіг. Чи варто купувати ці автомобілі на вторинному ринку і які модифікації слід оминати?

Американська версія Пасата

Зараз на ринку часто можна знайти Passat B6 американського складання, він відрізняється м'якою підвіскою, іншою оптикою, панеллю приладів та аудіосистемою. Пасати, привезені зі Штатів, комплектуються двигунами з об'ємом 2.0 TFSI і 3.6-літровими VR6. Трансмісія тут - 6-ступінчастий автомат і робот DSG.

Надійний кузов

Особливістю Фольксвагена Пасата є те, що кузов, що старих поколінь, що більш нових, довговічний і має дуже високу корозійну стійкість. Ще б пак, тут використовується оцинкування. Іржа на кузові рідко зустрінеш, це говорить про те, що лакофарбове покриття теж дуже міцне. Єдине, що може згодом видати вік – грати радіатора, виконані з хрому, а також молдинги, вони особливо старіють, якщо машина часто їздила взимку солоними дорогами.

На ринку є багато машин у кузові седан та універсал. Універсалів близько 40% вони зручні в плані перевезень завдяки великому багажнику на 1731 літрів, якщо опустити задній ряд сидінь. Ціна на універсали приблизно така сама, як і на седани.

Внутрішня електрика

Хоча зовні автомобіль зроблено на належному рівні, всередині електрика через кілька років експлуатації може створювати деякі труднощі для своїх власників. Наприклад, приблизно через 6 років можуть вийти з ладу підігрів сидінь та їх електрорегулювання, замки дверей та інші дрібниці. Буває, що заклинює поворотний механізм у фар, чому адаптивні фари просто світитимуть в одну точку. А от якщо заглючить електронне блокування керма, яке заблокує кермо і відмовиться його розблокувати, то доведеться міняти весь блок, ціна якого дорівнює 450 євро.

Під час покупки Пасата з пробігом треба уважно перевірити клімат-контроль, якщо у нього є якісь глюки, або температура не точно показується, то, можливо, скоро доведеться поміняти заслінки повітроводів, кожна з яких коштує близько 100 євро. Ці заслінки знаходяться всередині передньої панелі сервоприводів. Через 80 тисяч кілометрів можуть почати їсти моторчики грубки, їх, до речі, зазвичай змінювали ще за гарантією. Автомобілі ранніх років страждали тим, що їхній компресор був вкрай ненадійний і вимагав заміни, а це мінус 500 євро з особистого бюджету.

Огляд двигунів

Дуже ретельно слід дослідити двигун перед покупкою Пасата Б6 із пробігом. Слухати звуки, які видає двигун, треба уважно. Наприклад, взяти досить популярний турбований мотор для Пасата - TFSI з об'ємом 1,8 літра, то після 100 000 км. пробігу в автомобілів, випущених раніше 2010 року, можна почути, як гуркотить, нібито вічний ланцюг ГРМ.

В даному випадку треба поквапитися в сервіс та зробити заміну приводу ГРМ разом із ланцюгом, це коштуватиме близько 200 євро. А якщо згаяти цей момент, і гідронатягувач дасть можливість ланцюга перескочити на кілька ланок, то доведеться міняти головку блоку циліндрів, тут вже ціна значно вища. Головка циліндрів окремо коштуватиме 1600 євро, а якщо в комплекті зі пружинами та клапанами, то це буде коштувати 3000 євро.

Взагалі, раніше на Пассатах не було двигунів із зубчастим ланцюгом ГРМ, тому мотор TFSI з об'ємом 1,8 літрів – це перший такий екземпляр, і загалом, даний мотор вважається найненадійнішою частиною Пасату Б6.

Взагалі всі ці мотори, що працюють на бензині з безпосереднім упорскуванням, дуже ненадійні, працюють шумно і погано запускаються при сильному морозі.

Також може доставляти проблеми водяний насос системи охолодження, який знаходиться в одному блоці з датчиком температури і термостатом. Такий водяний насос може потекти вже через 90 000 км. пробігу. Для його заміни доведеться віддати 170 євро, до цієї вартості входить ремінь приводу від балансирного валу. Бувають випадки, що до цього пробігу зношуються втулки заслінок у впускного колектора, а це означає, що доведеться повністю поміняти колекторщо коштує 450 євро. Навіть часто трапляється, що відмовляє електромагнітний клапан, який керує турбокомпресором.

Для тих, хто любить заощадити на маслі, і пізно його змінює, є ризик, що вже через 120 000 км. вийде з ладу клапан системи вентиляції картерних газівпісля чого потече сальник коленвала, також заклинить у відкритому положенні редукційний клапан масляного насоса. Добре, що про це сповістить червона лампочка. Для тих, хто любить їздити на підвищених оборотах, доведеться доливати олію у двигун – близько 0,5 літра на 1000 км. пробігу.

Але це ще нісенітниця в порівнянні з 2-х літровим TFSI. Вже через якихось 100 – 150 тисяч кілометрів. двигун буде поїдати близько літра олії на 1000 км. В цьому випадку можна поміняти маслоотделитель за 150 євро, що знаходиться в системі вентиляції картерних газів. Також можна міняти маслознімні ковпачки, але коли і це не рятуватиме, доведеться розібрати двигун і замінити кільця – приблизно 80 євро вони коштуватимуть.

Також котушки запалення вимагатимуть заміни приблизно на тому ж пробігу, кожна буде коштувати 35 євро, а ще й форсунки на системі упорскування теж зменшать бюджет на 130 євро за кожну. Ще є і ремінь приводу ГРМ, який крутить тільки випускний розподільний вал, його бажано перевіряти кожні 45000 км. уникнути заміни блоку циліндрів, яка для 2-х літрового двигуна дорожча. Тим більше, що ремінь може порватися без попереджувальних сигналів, на відміну від ланцюга.

Автомобілі, випущені раніше 2008 року, можуть вимагати ремонту головки блоку циліндрів ще через те, що шток приводу бензонасоса під високим тиском поступово підточує кулачок впускного розподільного валу. Це відбувається приблизно після 150 000 км. Насос качає бензин не так, як треба, і внаслідок цього доводиться купувати новий вал за 500 євро і встановлювати його.

Двигуни 1.6 FSI і 2.0 FSI на Пасатах з безпосереднім уприскуванням показали себе не з кращого боку в суворі зимові морози. Незважаючи на те, що виробник випускав нові прошивки блоку управління, ця справа не допомогла. Єдине, що може допомогти двигуну – це дотримання чистоти – тримати чистим фільтр-сітку паливного насоса, розташованого приблизно під заднім сидінням у паливному баку. Фільтра доводиться міняти разом із насосом, Який тягне на 250 євро, але зараз з'явилася чимала кількість умільців, які можуть поміняти фільтр без заміни насоса, така послуга коштуватиме 80 євро. І після 50 000 км. треба робити прочищення форсунок, така робота коштуватиме 250 євро.

Двигуни FSI з безпосереднім упорскуванням мають таку систему запалювання, яка погано переносить недовгі поїздки взимку, тривалу стоянку з працюючим двигуном на неодружених оборотах. Якщо взимку мотор не буде достатньо прогрітий, то свічки запалювання вимагатимуть частішої заміни – вже через 12000 км. Якщо свічки будуть несправні, то вони швидко погрожують котушки запалювання. Комплект свічок коштуватиме 25 євро. А моделі з 2-х літровими моторами до повної зупинки може довести барахлячий клапан системи рециркуляції газів, що відпрацювали, його заміна буде коштувати 150 євро.

Ненадійні ці "безпосередні" мотори, а ось, найнадійнішим двигуном у Пасата Б6 вважається вже досить старий мотор з розподіленим упорскуванням, об'ємом 1,6 літра. Такий двигун зараз знайти дуже складно, тому що його встановлено на 6% Пасатів 6-го покоління. Та й цей мотор не надто потужний – всього 102 л. с. Зрозуміло, що динаміка розгону у Пассата з таким мотором залишає бажати більшого. Але цей мотор довговічний.

Але є й інші хороші новини – дизельні мотори, яких не так уже й мало – близько 42% автомобілів на ринку. Купуючи Пассат Б6 з дизельним мотором, краще вибирати машину, випущену після 2008 року, з 2-літровим двигуном, у якого система живлення common rail, це серії СBA і CBB.

Такі мотори справді надійні, довго служать і не доставляють проблем своїм власникам. Кожні 100 000 км. треба буде поміняти ущільнення форсунок, комплект яких коштує лише 15 євро.

Є ще й дизельні мотори з 8 клапанами, об'ємом 1,9 і 2,0 літра, але у них дорожчі насос-форсунки в системі живлення - близько 700 євро за кожну. Двигуни серій BMA, BKP, BMR, які йдуть з п'єзоелектричними насос-форсунками – ризикований вибір, у них ці форсунки ще дорожчі – 800 євро за кожну. А ось вони служать дуже мало - 50-60 тис. км. У них слабка проводка вже через 120000 км. двигун може почати троїти і запускатися з перебоями. Якщо таке трапилося, то можна сміливо подивитися, чи все гаразд із роз'ємами у форсунок.

На 2-х літрових дизельних моторах, встановлених на Пассатах, старше 2008 року зазвичай на приводі масляного насоса зношується та стирається шестигранний валикприблизно після 200 000 км. Повинен з'явитися сигнал, що немає тиску масла, його не треба ігнорувати і відразу ж замінити цей валик, щоб не довелося перебирати мотор.

А якщо з'явиться глухий стукіт десь у задній стінці мотора після 150000 км., то це означає, що настав час замінити двомасовий маховик, який коштуватиме приблизно 450 євро. Якщо його вчасно не поміняти, то він може розвалитися і своїми уламками зашкодить стартеру, зчепленню та й загалом пошкодить коробку передач, ремонт якої коштуватиме 700 євро.

Трансмісія та можливий клопіт, пов'язаний з нею

Найбезпроблемнішою трансмісією є повнопривідна система 4Motion, що працює з муфтою Haldex. Тут досить вчасно міняти олію – приблизно кожні 60 000 км. Така трансмісія спокійно прослужить не менше 250 000 км. Також слід стежити за внутрішніми ШРУСами, щоб у них не випливало мастило, новий шарнір коштуватиме 70 євро.

Механічні коробки теж досить надійні, 5-ти ступінчасті встановлюються на автомобілі з бензиновими моторами об'ємом 1,6 літрів і дизельними з об'ємом в 1,9 літра - це найслабші в плані потужності модифікації, на всіх інших версіях встановлюється 6-ступінчаста коробка . Єдине, що може завдати незручностей - сальники, які приблизно через 80000 км. можуть потекти. А в моделях, випущених раніше 2008 року, підшипники валів в коробках досить слабкі.

Є й автоматичні коробки, такі як 6-ступінчастий Tiptronic, з ним можуть виникати деякі проблеми. Ця коробка може легко перегріватись, а від перегріву псуються підшипники та гідроблок. Вже за приблизно 80000 км. передачі можуть перемикатися не як завжди, а з ударами, це означає, що є два варіанти: або змінювати гідроблок за 1100 євро, або відновити старий у майстрів приблизно за 400 євро.

Але найпроблемніша коробка виявилася «інноваційною» коробкою-роботом DSG (Direct Shift Gearbox або Direkt Schalt Getriebe). З 2-х літровими дизелями і бензиновими 3,2-літровими VR6, а також з турбодизелями на 1,4 і 1,8 літрів йде 6-ступінь BorgWarner DQ250, у якої є масляна ванна, а багатодискові муфти зчеплення в ній функціонують. У цій масляній ванні 7 літрів досить дороге масло ATF DSG, літр якого коштує 22 євро. Щоб коробка не зламалася раніше часу, це масло треба міняти кожні 60 000 км.
У цієї коробки-робота слабким місцем також вважається мехатронний гідроблок керування. Різниця від автомата в тому, що удари при перемиканні передач можуть з'явитися через 20000 км. А заміна цього гідроблоку коштуватиме 1700 євро.

Але, на першому місці за проблемністю стоїть 7-ступінчастий робот DSG DQ200, з сухими зчепленнями Luk, який з'явився після 2008 року. У цьому роботі ті самі проблеми з гідроблоком управління, але ціна за нього – 2000 євро. Також тут фрикціони працюють неадекватно, постійні ривки та смикання з'являлися на багатьох автомобілях. На сервісних центрах робили перепрошивку блоку управління, намагаючись відкоригувати момент розмикання та змикання дисків, враховуючи ступінь їхнього зносу, також змінювали зчеплення за 1200 євро та доходило навіть до заміни коробки, яка коштує 7000 євро. Але вже за 50000 км. ривки та удари при перемиканні починалися знову.

Повний привід, «механіка» та інше

Якщо не враховувати особливості «автоматів», то трансмісія більш ніж надійна. Невеликі складнощі пов'язані лише з пильовиками передніх ШРУСів, нерідкі випадки, коли вони текли при пробігах до 50 тисяч через ослаблені або злетілі хомути. Рекомендується перевірка цього вузла, і якщо встановлено незаводський хомут, необхідна ретельна ревізія стану самого ШРУСа.

Повнопривідні машини з муфтою Haldex у приводі задніх коліс проявляють себе добре. Сама муфта останнього покоління працює поки надійно, масло в ній рекомендується змінити на 40-50 тисяч пробігу, не раніше, електрика не підводить, насос навіть за відсутності обслуговування пройде 120-180 тисяч кілометрів, при пробігах вище 200 вузол зазвичай вимагає ремонту.

З кутовим редуктором складнощів знову ж таки не виникає. Щоправда, це все за умови, що не варто сильно тюнінгований мотор. З 350-сильним двигуном під капотом і регулярними гонками по трасах всі елементи трансмісії в зоні ризику можна згорнути і карданний вал, і задній редуктор, і муфту протягом буквально десятка тисяч кілометрів.

З механічними коробками особливих складнощів немає, за умови, що . Ось зчеплення слабке навіть для стокових моторів 1,8 TSI і 2,0 TSI, не кажучи вже про дизелі. Ресурс зчеплення в середньому близько 50-60 тисяч кілометрів навіть при акуратному обігу, та й дорогий двомасовий маховик служить набагато більше, особливо на дизелях.

А якщо двигун форсується, то починаються реальні складнощі. Зчеплення при моменті вище 320 Нм зношується за 10-20 тисяч, а потім починаються пробуксовки. Зчеплення від VR 6 на це місце не встає, але, на щастя, на допомогу приходить тюнінг – можна поставити кастомний маховик Bryce та отримати бажане.

Ось тільки самі МКПП на практиці виявилися менш міцними, ніж шестиступінчастий преселектив DQ 250 і, тим більше, що DQ 500, так що для серйозного тюнінгу в даному випадку "механіка" підходить не найкращим чином. При моменті 450-470 Нм штатні МКПП довго не живуть. Ну а суто ресурсних проблем поки що немає, хіба що сальники півосей МКПП можуть підтікати при великих пробігах.

Роботи DSG7

Найзручніший варіант, який можна було зустріти на машинах покоління B 6 – Aisin TF 60SN, – на В7 офіційно не встановлювався. Якщо бачите в оголошеннях про продаж, то, швидше за все, машина не зовсім В7, а його американський родич, що має дуже віддалене відношення до європейського В7.

На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Зрідка зустрічаються машини зі "свопом" АКПП, благо все для цього виробник передбачив - буквально "бери і став", наприклад, з Passat CC або Skoda Octavia, де така комплектація була однією з найпоширеніших. Непогана коробка, але на Passat при штатній системі охолодження вона регулярно перегрівається і служить не так довго. Вже після 100-120 тисяч кілометрів можливі посмикування через забруднення гідроблоку, брудної олії та інтенсивного зносу накладок блокування ГДТ, а також перегрів робить тендітною проводку АКПП. Загалом, 200-300 тисяч кілометрів ця АКПП подолає лише за хорошого обслуговування, але шанси високі, та й лагодиться вона відносно недорого.

Штатно машинам з моторами до 1,8 TSI включно належала семиступінчаста «суха» трансмісія DSG із загальною назвою DQ 200. Спроба зробити недорогу, швидку та економічну АКПП для своїх машин у VW вийшла. Ось тільки всі користувачі машин із цими коробками аж до 2013-2014 року виступали бета-тестерами. Після 2014 року комплекс доробок коробки нарешті покрив основні слабкі місця і надійність її роботи підвищилася до цілком прийнятної для автоматичних трансмісій останніх поколінь. Тепер коробка стала стабільно їздити до моменту штатного зношування комплекту зчеплень на 120-160 тисяч міського пробігу, не докучаючи поломками.

На жаль, на машинах до 2013 року складнощів було хоч греблю гати. Мінімальний ресурс комплекту зчеплень - лише вершина айсберга. Компанія постійно допрацьовувала програмне забезпечення коробки для економії ресурсу за збереження динаміки машини, тому перші версії АКПП були помітно «бадьорішими», ніж нинішні.

Спочатку ресурс зчеплень часто не перевищував 30 тисяч кілометрів, а технологія їх заміни виявилася дуже складною. Після першого ремонту проблеми множилися - при порушенні технології страждала механічна частина коробки, та й сам набір зчеплень служив зовсім недовго. Зараз сервіси спонукали у проведенні цієї процедури, і навіть неофіціали змінюють зчеплення з хорошими шансами на успіх. Але й інші проблеми.

Найбільш очевидним і смертельним для коробки казусом DQ 200 виявився дуже слабкий диференціал, не розрахований на момент 250 Нм від мотора і велике передатне число перших ступенів АКПП. При інтенсивних стартах вісь сателітів буквально приварювалася до одного з них або виходила з корпусу. Зрозуміло, у будь-якому випадку корпус коробки руйнувався, колеса підклинювало, і лише те, що це відбувалося зазвичай на малій швидкості, рятувало від серйозних наслідків.

Крім зчеплень у коробки зношується і маховик двигуна. Його ціна досить велика, щоб звернути на його зношування увагу.

Поломки механічної частини теж не рідкість, до 2013 це траплялося часто, особливо не пощастило машинам з експлуатацією по московських пробках. Зношування вилок перемикання передач, вилок вичавлювання зчеплень, посадкових місць штоків приводило до ударного включення передач або повної відмови коробки. Вали і підшипники при подібних несправностях теж ламалися, але часом підшипники валів підводили і самі по собі.

Важливою частиною DSG є блок мехатроніка, що містить у собі електроніку, що управляє, і гідравліку. У випадку DQ 200 блок не має зовнішнього охолодження, що робить його залежним від температури в моторному відсіку, і електричного приводу насоса. Раніше гідроблоки не ремонтувалися, практикувалася лише заміна у зборі, але на даний момент цю проблему вирішено.

Якщо ви все ж таки зважилися на покупку машини з DSG 7, і коробка пішла в «аварію», то можливий навіть самостійний ремонт. Потрібен лише відповідний діагностичний сканер для перекладу штоків у сервісне положення та набір інструменту для фіксації зчеплення. Зняти його можна мало не у дворі, правда, всі системи нових коробок дуже вимогливі до чистоти, так що рекомендувати подібний стиль ремонту я не можу.

Далі досить просто можна замінити приводний насос гідроблоку, гідроакумулятор, ущільнення системи, фільтр (від стану якого залежить) і почистити або замінити комплект соленоїдів. Якщо пошкоджена плата (наприклад, згоріла частина проводки або втрачено контакт між платою електроніки та основною платою проводки), то такий ремонт вже мало хто робить, але він також можливий.

Коробки з рубежу 2013 та 2014 років мають на порядок менше відмов, особливо щодо мехатроніка та механіки, а оптимізовані алгоритми бережуть зчеплення. Особливо пощастило тим власникам, хто купив машину у 2013-му – на їхні автомобілі діє п'ятирічна гарантія, як і на ранні, відверто ненадійні варіанти коробок. З 2014 року гарантію зменшено до попередніх 2 років, але це цілком виправдано.

Роботи DSG 6

Набагато цікавіше виглядає шестиступінчаста АКПП DQ 250, яку штатно встановлювали з двигунами 2,0 TSI, 3,6 FSI і дизельними двигунами 2,0 TDI. Її конструкція дуже відрізняється від «сухої» коробки. У неї зчеплення виконане у вигляді пакетів «мокрих» фрикціонів, які працюють у спільній масляній ванні двигуна.

Коробка розрахована на помітно більший момент, що крутить, і активно «вийде» замість DQ 200 при тюнінгу. Основна перевага цієї коробки – більший вік конструкції, а отже найкращий баланс у надійності всіх її вузлів.

Радіатор

ціна за оригінал

9603 рубля

Але по суті проблеми ті самі. Зчеплення не горять, зате їх знос позначається на забрудненні масла коробки і зносі мехатроніка. Є зовнішнє охолодження і встановлення банального захисту картера вже не призведе до смерті коробки. Але охолодження явно недостатнє, конструкція термостата і термообмінника дозволяють температурі олії йти далеко за 120 градусів, а за таких температур сильно зростає знос механіки і починає здавати електроніка. На щастя, більшість проблем вирішується частою заміною масла коробки - тут саме той випадок, коли чим частіше, тим краще. Раз на 30-40 тисяч буде оптимально.

Найбільш поширеною проблемою для цієї АКПП є зношування посадочних місць соленоїдів. Через сильне забруднення олії в процесі експлуатації абразив буквально вигризає шматки алюмінієвої плати. Сміття та стружка – це спільне лихо таких коробок. Рекомендується часто міняти фільтр, його може банально розірвати при великому забрудненні. Також варто встановити зовнішні радіатор (наприклад, від американських Passat CC встає як рідний) та фільтр.

Через стружки страждають ущільнення, гумові кільця та сальники коробки, так що течі та витоку тиску при поганому обслуговуванні трапляються регулярно. Страждає через забруднення олії та механічна частина, бруд шкодить підшипникам та шестерням, а при певному рівні забруднення твердими частинками ушкодження наростають лавиноподібно.

У ремонті DSG 6 не надто проста, дуже багато проблем виникає через некваліфіковане втручання. Сервіси, що освоїли в ремонті гідравлічні чотириступки та деякі п'ятиступки, можуть з подивом виявити, що кваліфікації майстрів та обладнання не вистачає навіть для акуратного збирання-розбирання агрегату.

Обидва «роботи» DSG забезпечують дуже високі експлуатаційні характеристики машині, але кількість дорогих ремонтів з їхньої вини дуже висока навіть при невеликому пробігу. І якщо коробка DQ 250 в основному потребує частого та якісного техобслуговування, то DQ 200 до 2013 просто має занадто багато конструктивних дефектів. Не всі вони виявляються відразу, безліч машин обійшлися лише заміною програмного забезпечення блоків та однією заміною зчеплення при пробігах до 200 тисяч кілометрів, але шанси на серйозні витрати з такою АКПП дуже високі. Особливо при пробковій експлуатації, та ще й з підвищеною температурою в моторному відсіку та максимальних навантаженнях.

Зовсім погано такій коробці припадає при тюнінгу моторів, адже при штатному обмеженні 250 Нм на неї існує програмне забезпечення і навіть кити зчеплень, розраховані на момент у півтора рази більший. І тут механіка просто «горить».

Мотори

Бензинові 1,8 та 2,0

Двигуни у Passat B 7 теж "найпередовіші". Йому покладено лише один безнаддувний мотор, це VR 6 3,6 літра, інші оснащені турбінами з усіма складнощами. Відразу засмучу, що по механічній частині небездоганні всі запропоновані двигуни. Зате простір для тюнінгу просто дивовижний. Якщо ви читали мою статтю, то там як приклад використовується якраз мотор із серії ЕА888, як і на Passat. Мотори 1,4 TSI тюнінгуються помітно гірше, але приріст потужності порівняно із заводським варіантом може становити до 50%, що дуже і дуже чимало. Ось тільки з надійністю навіть за звичайної експлуатації є серйозні проблеми.

На фото: Під капотом Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010-14

Навіть при такому малому за автомобільними мірками віці є нарікання на погану герметичність систем впуску, забруднення радіаторів та протікання систем охолодження. На це варто звернути увагу при покупці будь-якого бензинового Passat. Замаслювання патрубків впуску заразом розповість про те, чи витрачає двигун масло, і де відбувається витік - через турбіну або через систему вентиляції. Загалом огляд підкапотного простору навіть на свіжій машині повинен проходити з усією скрупульозністю.

Чимало двигунів до пробігу в 120-150 тисяч кілометрів вже пройшли через заміну поршневої групи або навіть заміну блоку, тому можливі нюанси, пов'язані з некваліфікованою установкою: пошкодження проводки, порушення укладання шлангів та проводки. До того ж власники явно «соромляться» зізнатися у справжньому пробігу машин. Часом можна видобути ці відомості при діагностиці сканером, за відмітками з різних блоків, куди полінувалися залізти «змотувачі пробігу», але й стан двигуна скаже багато чого уважній людині.

Найбільш ходовим двигуном для Passat В7 є 1,8 TSI сімейства EA 888. При потужності 152-160 кінських сил він забезпечує дуже хорошу динаміку, особливо у поєднанні з DSG і високу економічність. Дволітровий двигун 2,0 TSI за конструкцією гранично схожий на нього, хіба що комплектується він зовсім іншою коробкою і більше форсований по моменту. Але основні нюанси конструкції мають спільні.

На фото: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010-14

Турбіна 1,8 TSI (K03)

ціна за оригінал

112 938 рублів

Двигуни 1,8 - це в основному серія CDAA, а дволітрові - CCZB. Насамперед варто звернути увагу на схильність до масляного апетиту. Виробник із цим інтенсивно боровся, але в результаті всіх замін поршневої групи лише після 2013 року варіант можна вважати прийнятним. Він не схильний до закоксування за найменшої можливості та має прийнятний ресурс.

Декілька різних варіантів з різною товщиною поршневого пальця, поршнем і шатуном на машинах до 2013 року обмежено сумісні між собою, але всі відрізняються неприємною властивістю починати пожирати масло при найменшому перегріві або рідкій заміні масла. Виною тому дивна конструкція поршневих кілець, недостатній стік масла з маслознімного кільця та його слабкість.

Додатковим фактором, що сприяє втратам, є забруднення системи вентиляції картера, протікання прокладок і сальників, схильність до закоксовування впускних клапанів, підвищеного зносу направляючих впускних клапанів і низького ресурсу їх сальників.

На фото: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010-14

Ще однією неприємністю, з якою має зіткнутися кожному власнику, є невеликий і непередбачуваний ресурс ланцюгів приводу ГРМ і маслонасоса. У середньому він не перевищує 120 тисяч, хоча унікуми з пробігами за 250 на одному ланцюзі зустрічаються. Та ще трапляються обриви ланцюга насоса, особливо при зимових запусках. Сам насос відмовляє рідко, але в будь-якому випадку результат фатальний для двигуна.

Вишнею на торті є виконання помпи та термостата в єдиному блоці з пластиковим корпусом. Пластик у віці від трьох років схильний до жолоблення і теч. Ціна ж вузла досить велика, до того ж мотор дуже чутливий до витоків охолоджуючої рідини та перегріву.

Помпа з термостатом 1,8/2,0 TSI

ціна за оригінал

13 947 рублів

При цьому мотори цієї серії мають великий запас по міцності поршневої групи, хороший колінвал, міцний блок і запас з форсування в півтора-два рази без втручання в поршневу групу, лише із заміною турбін та системи живлення.

Причому помірне форсування не сильно впливає на ресурс при звичайній експлуатації як мінімум тому, що тюнінгові прошивки в першу чергу знижують робочу температуру, що добре позначається на стані двигуна. Ще вони вимагають використання більш якісної та в'язкої олії та більш частої її заміни, ніж передбачено регламентом техобслуговування. Дуже значна кількість машин в Росії мають чіп-тюнінг, не дуже бійтеся цього при покупці, але до стану АКПП у цьому випадку варто придивитися уважніше.

Бензинові 1,4

Молодший брат «великих» моторів об'ємом 1,4 літра помітно тендітніший. Його поршнева група погано переносить форсування, система наддуву має вразливе місце як рідинного интеркулера, а ланцюговий привід ГРМ має дуже малий ресурс і схильний до перескокам ланцюга.

Сімейство включає чотири серії моторів. Найпростіші 1,4 122 л. с. - Це мотори CAXA, вони ж найпоширеніші. Рідше трапляється варіант двигуна з подвійним наддувом потужністю 160 л. с., серій CTHD/CKMA. Дуже рідко зустрічаються варіанти цього двигуна, оптимізовані для роботи на стислому газі, серії CDGA на 150 л. с.

На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Як не дивно, найкращим варіантом є саме «газовий» двигун. У нього зміцнена поршнева група, майже не схильна до закоксування, міцніший матеріал ГБЦ і штатно знижена робоча температура. У моторів з подвійним наддувом дуже складна система впуску, з компресором та турбіною, і тому висока вартість обслуговування після закінчення гарантії.

Ланцюг ГРМ 1,8/2,0 20V

ціна за оригінал

4 993 рублі

У Європі вони мали попит за поєднання високої потужності і приголомшливої ​​економічності. Великий седан з таким мотором на трасі має витрату менше 5 літрів на сотню, а при малій швидкості - навіть менше 4, в міському циклі витрата може бути менше 9 літрів, що для машини такої маси з бензиновим двигуном серйозне досягнення.

Проблеми з ланцюгом ГРМ характерні переважно для машин випуску до 2012 року, але сюрпризи можливі й після. У будь-якому випадку, ресурс не перевищить 120-150 тисяч, а при появі шуму її рекомендується одразу змінювати, не чекаючи перескоку. Якщо двигун більш старий, то перевірте, чи змінювалася передня кришка двигуна - на новій конструкції виступи, що перешкоджають перескоку ланцюга, більш агресивної конфігурації.

Слідкувати також потрібно за чистотою водомасляного теплообмінника (його блок вставлений у впускний колектор та забруднюється картерними газами), справністю помпи його охолодження, чистотою секції радіатора інтеркулера. І навіть при повній справності систем рекомендується ретельно стежити за робочою температурою двигуна та якістю бензину. "Відпал" після пробки може призвести до прогару поршня, як і літні "перегони" по шосе на швидкостях, близьких до максималки.

На фото: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012-14

Такі ж наслідки викликає заправка 92 бензином, ігнорування помилок паливної апаратури або відмова сервоприводу регулювання турбіни в закритому положенні. Ще трохи клопоту може завдати існуюча і тут схильність до закоксування поршневої групи при стандартних інтервалах заміни олії в 15 тисяч кілометрів. Зустрічається вона рідше ніж на 1,8/2,0 моторах, але проходить не так безболісно.

Мотор у версії 122 л. с. слабенький для цієї машини, а при прошивці на 150-160 л. с. страждає вже турбіна - вона витримує максимум 40-50 тисяч кілометрів. Загалом, цей варіант помітно менш надійний, ніж більші мотори, і зменшення витрати палива та ціни обслуговування навряд компенсує цей недолік.

Бензинові VR 6

Топовий двигун 3,6 BWS зустрічається відверто рідко. Дуже цікава конструкція має непоганий ресурс загалом, але й недоліків вистачає. Як мінімум ланцюговий ГРМ із недостатнім ресурсом, заміна якого вимагає зняття мотора. Він розташований з боку маховика і заміна нижнього ланцюга в принципі на машині неможлива. Закоксовування клапанів, схильність до закоксування поршневої групи також відзначені. Щільне компонування, складний впуск, украй складна конструкція ГБЦ теж не сприяють зниженню ціни експлуатації. Незважаючи на відсутність наддуву, він навряд чи простіше, ніж 1,8 TSI.

Дизелі

ТНВД 1,8 TSI

ціна за оригінал

14 215 рублів

Дизельні двигуни представлені переважно двома різновидами моторів – 2,0 TDI на 140 л. с. Серія CFFB з насос-форсунками – порівняно стара конструкція, другий мотор CBAB – вже з Common Rail уприскуванням.

Варіант з насос-форсунками вважається однозначно ресурсним і надійним, а недоліки, пов'язані з високим зносом розподільних валів та падінням тиску олії в ГБЦ, відомі та розв'язувані. Зате нові двигуни з електронним упорскуванням при тій же потужності куди більш прийнятно, мають меншу витрату і менше дорогих деталей.

Зрозуміло, через рідкісні нарікання на них складається враження, що це найнадійніші мотори на нових Passat. Цілком можливо, що це так, але експлуатація дизельного двигуна в Росії - завжди лотерея. Надто залежить від якості палива, а такі вузли, як EGR і фільтр сажі, при експлуатації по пробках підвищують кількість відмов і знижують ресурс.

На фото: Під капотом Volkswagen Passat "2010-15.

Чи варто брати?

Для такої нової машини проблем у Passat B 7 досить багато. Особливо неприємно виглядають відмови моторів та коробок при пробігах до 150 тисяч та дорогий ремонт при цьому. Але в іншому не так уже й страшно. Кузов неідеальний, але у більшості машин поки що тримається добре. Салон став помітно кращим, ніж у попередника. Електрика трохи складніша, ніж у більшості машин, але і можливостей вона дає масу, піднімаючи комфорт використання у рази. До того ж більшість ремонтів виконуються за гарантією або в рамках постгарантійного сервісу виробника, тому власники не несуть всієї тяжкості витрат.

Якщо брати такий Пасат, то якомога свіжіший.

Саме останні серії машин мають менше шансів на появу проблем – саме до заходу платформи PQ 46 поправили і всі проблеми, які тяглися за парою платформ PQ 35/PQ 46 з моменту їх появи. І мотори, і коробки стали значно надійніше, позбавившись дитячих хвороб. Якщо ще конкретніше, то я б порадив машину з 1,8 на «механіці» або 2,0 з добре обслугованою DSG 6. На безтурботне майбутнє не розраховуйте – машина рано чи пізно попросить вкладень, але цілком можливо, буде на той момент уже не у ваших руках.

На фото: Volkswagen Passat (B7) "2013-14

Найбезвідмовніший варіант - атмосферний 1.6 (105 к.с.) BSE/BSF, 8-клапанний, з ремінним приводом ГРМ і дуже надійною ресурсною конструкцією, здатною від'їздити 300 тисяч і більше без серйозних вкладень. Якщо вам не потрібна динаміка, але хочеться мінімізувати ризики та витрати – це ваш вибір. Щоправда, якщо запускати течі, не мити радіатор і не міняти масло, то й такий простий мотор можна довести "до ручки".
- Як уже було сказано, атмосферні мотори з безпосереднім упорскуванням 1.6 FSI (115 к.с. BLF/BLP) та 2.0 FSI (150 к.с., BLR/BVX/BVY) розглядати сенсу немає. Приріст потужності мінімальний, а проблем вистачає. Підводить насамперед система живлення безпосереднього впорскування з ТНВД, примхлива, нестійка до низьких температур, та до того ж створює ідеальні умови для закоксування поршневих кілець. У 1.6 FSI, до того ж, у приводі ГРМ ланцюг, і вона має властивість розтягуватися до пробігу 100 тисяч.
- 1.4 TSI (122 к.с., CAXA) - дуже сирий і проблемний на момент виходу двигун EA111. Ланцюг ГРМ настільки ж тонкий і схильний до раннього розтягування, як у 1.6 FSI. Поршнева схильна до чаду олії. Турбіна та система наддуву тримаються, як пощастить. Теоретично, якщо мотор пройшов якісне відновлення із заміною поршневої та ГРМ на версії від пізніших EA111 (усунення дитячих хвороб йшло поступово), то брати можна. Але таких варіантів дуже мало - зазвичай продають "як є".
- 1.8 TSI (152 л.с. CDAB/CGYA і 160 л.с. BZB/CDAA) та 2.0 TSI (200 л.с., AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - це вже сімейство EA888. На фоні 1.4 TSI проблем трохи менше, але основні постачальники проблем ті ж: ганяюча поршнева олія і слабкий привід ГРМ. До пуття серію довели тільки до 2013 року, так що Passat B6 вона не дісталася. Знову ж таки, можна розглянути варіанти із заміненою поршневою.
- Найбільш живучі дизелі - 8-клапанні 1.9 TDI (105 к.с., BKC/BXE/BLS) та 2.0 TDI (140 к.с. BMP) з електромеханічними насос-форсунками, сімейства EA188. На практиці 1.9 виявився максимально ресурсним – є машини, які відбігали без капремонту 500 тисяч і більше. Бажаєте найдешевшої експлуатації - шукайте 1.9 без сажевого фільтра (BKC і BXE).
- Дизелі 2.0 TDI тієї ж серії ЕА188 з більш сучасними п'єзоелектричними насос-форсунками - це 136-сильний BMA, 140-сильний BKP і 170-сильний BMR. П'єзофорсунки виявилися такими собі, інші виходили з ладу ще до 100 тисяч і змінювалися за гарантією. Зв'язуватися не варто, особливо потужний 170-сильний.
- Пізніше сімейство EA189 - вже з Common Rail і п'єзофорсунками, 1.6 TDI (105 л.с. CAYC) і 2.0 TDI (110 л.с. CBDC, 140 л.с. CBAB, 170 л.с. CBBB). Надійність коммон-рейлу виявилася пристойною, проте, як і раніше, не варто зв'язуватися з відверто перефорсованим 170-сильним варіантом.
- У всіх моторів 2.0 TDI незалежно від типу системи живлення була характерна проблема зі зносом так званого шестигранника - приводу маслонасоса, що призводило до масляного голодування та капремонту. Уточніть, чи змінювався він – ресурс становить від 140 до 200 тисяч, як пощастить.
- Потужний VR6-мотор 3.2 FSI (AXZ) ріднить Пасат із Porsche Cayenne першого покоління. Як не дивно, але система безпосереднього упорскування тут виявилася живучою. Середній безпроблемний пробіг коливається від 150 до 200 тисяч. Привід ГРМ вийшов дуже складний, і порушення фаз зазвичай відбувається з вини натяжників, що зносилися, а зовсім не ланцюги.
- Дуже рідкісний для Пасатів VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) теж зустрічається на Cayenne. Проблеми ті самі, що у 3.2.
- Враховуючи потенційну дорожнечу всього, машину з будь-яким з моторів (крім хіба що найпростішого 1.6) потрібно ретельно діагностувати: замір компресії, ендоскопування, перевірка дилерським сканером, замір фаз осцилографом - краще витратити зайві кілька тисяч і перетримати, ніж потім витратити в більше на ремонт.

Всім привіт. Сьогодні я Вам покажу черговий огляд Volkswagen Passat B6 і спробую розібратися, чи варто його купувати, чи варто дивитися на інші автомобілі? Ціни на Volkswagen Passat B6 дуже різні – від 370 000 рублів до 550 000 рублів. Звичайно, все залежатиме від двигуна, року випуску та комплектації. Але скажемо багато хто шукає ці автомобілі за 400 000 рублів, з дуже різних причин, в яких я спробую розібратися в цьому пості. Раніше я вже оглядав б/в Volkswagen Passat B6, згадаємо, як це було:
Що отримали за 400 000 рублів? Passat B6.
Volkswagen Passat B6. Як виглядають 10-річні німці на DSG?
А наприкінці посту я Вам напишу, як треба вміти порозумітися з дилерами, щоб Вас зустрічали там як свого, і щоб не було постів викриттів, які так люблять багато блогерів.

І якщо Volkswagen Passat B6 з коробкою DSG6 люди боятися, якою б надійною її не вважали ВАГоводи, час, тисячі кілометрів і вершники, вбили майже всі існуючі такі авто! І потрапити на мехатрон простіше простого, а ціна ремонту в наш час занадто велика ... Хоча всі мені кажуть, що мало не за 20 000 рублів він лагодиться, але у знайомого на Volkswagen Passat B7 лагодили мехатрон на Golf6 1,4 TSI, і проїздив він рівно півроку. Машина була продана, і зламалася вона у нового господаря, він уже зателефонував і подав це. Але це VAG, думайте що купуєте, тут немає винних, така конструкція автомобілів. І усвідомлено ці автомобілі брати можна, якщо Ви не розумієте, що це за автомобіль, дивіться в бік інших авто. А приваблива на перший погляд ціна та оснащення можуть залишити Вас у майбутньому без штанів! Адже одна річ купити такий автомобіль, а інша річ його утримувати. І чесно кажучи, настав час про них забувати вже…

Але найчастіше люди дивляться на атмосферні 2-літрові Volkswagen Passat B6, на звичайному простому автоматі. І, здавалося б, тачка супер надійна, але це тільки на перший погляд… і ці машини зберігають у собі тисячі різних проблем – автомат і мотор я не можу назвати надійним… Коробка часто перегрівалася та вмирала, нестійка робота ДВС та все через упорскування , часто котушки помирають… Я маю на увазі про б/в Volkswagen Passat B6 і повірте, не на кожну, але через одну машину ці проблеми трапляються, а як це буде їздити далі? Ви повинні розуміти, навіщо берете цю машину.

Клієнту приблизно це все я доніс, на що він відповів так – машина береться на півроку рік, пробіг тисяч 30 км за цей час, а потім продаж. Перекантуватися, потрібна машина. А заявляють, що машина ціла 2006 р.в. автомат 2 літри, в ідеальному стані. Давайте розбиратися, чи справді так.
Passat стоять біля одного автосервісу, і машина це працівник цього сервісу. Забрав він її у друзів, бо машину він знав, чи їздила на ній дружина друга. Після дівчат машини часто не дуже ... На СТО було темно, я попросив вигнати її на вулицю, хоч і був дубак -20С або трохи нижче температура була, але діагностику відразу не включали, тому що акумулятор мертвенький. Мовляв, подивися, фоткай, а потім на СТО заженемо та діагностуй. Машина на перший погляд непогана.

Я Вам навіть скажу, машина не була всаджена! Мене напружили тільки задні крила, які були з не заводською шагренню, але були без шпаклі(дивіться відео), може бути ЛАЧЕНІ?:))))
Але у ВАГів є така болячка, до 120-150 000 км, або до 7-10 років зроду, фарба починає відвалитися великими блямбами. Це неминуче. І всі хто кажуть, що ці машини не гниють, дуже помиляються! 100% із усіх оглянутих мною Volkswagen Passat B6 мали таку проблему. І якщо крила пофарбують, то зроблять це зі шпаклів, то люди бояться їх брати, бита типу! А якщо таке відшарування фарби, то нафіг вона потрібна? Фарбувати після покупки чи що? Це таке замкнене коло. Я ж вважаю, що краще купити підфарбовану, хоча це ніяк не скаже про те, що через 2 місяці знову не облізе.
Проблемні місця – всі арки крил і перед, і зад. Кромка над лобовим склом. Двері внизу, а часом і вгорі. У отворах таку саму історію спостерігав неодноразово.

На відео видно більше цих точок зригування фарби. І ось ідеального кузова знайти не вийде з ймовірністю 99,5% (0,5% виключення). Навіть якщо Ви купите з пофарбованими одвірками, один хрін злізе фарба при Вас, навіть якщо в іншому місці, але злізе. Просто це розумійте. Це як вітрянка у людини, почалося в одному місці, а потім стало все тіло в болячках, але якщо на вентрянку перехворів у дитинстві і забув, то ВАГ проблеми зі злазенням фарби не вирішив ніяк. Якщо Ви думаєте, що у Audi Q7 такого точно немає, це Audi! То Ви глибоко помиляєтеся, така фігня мною помічена на всіх ВАГах. Чи потрібні Вам такі проблеми? Кожен вирішує сам… але особисто мені немає… Може ще хтось пам'ятає давню покупку – Skoda Octavia огляд. У момент покупки все було чудово, тепер же, такі ж облізні плями машиною пішли. Я знаю, багато хто це заперечуватиме, адже всі хвалять своє болото, але це реальна проблема кузовів VAG групи.
З кузовом розібралися, він цілий, але треба фарбувати дах, крила, а надалі й інше.
Була одна ДТП з ДІБДР, але проблема була невеликий, задній бампер. Він був з косяками (див. відео), але він так само був раніше пофарбований, і зроблено це так собі ... Хоча це пластик на старій машині, хрін з ним.
Лобове теж вимагало заміни, хоча тріщина нижча за «двірники», і лобове рідне та оригінальне ще.

По двигуну. Забігаючи вперед, скажу, помилки були лише за динаміками, і якісь дрібниці. Нічого серйозного взагалі не було. Перепустки запалювання були, але давно, на момент огляду все було справно загалом.
Двигуни Volkswagen Passat B6, їхня велика лінійка, і не всі вони однаково хороші або погані. 2 літри можуть бути – BLR, BLY, BVX, BVY, BVZ. На оглянутому варіанті стоїть мотор - BLY, який загалом вважається надійним, але грішить поганим запуском у морози, а цей пост я пишу сьогодні вночі і температура за вікном -36С, а якщо загуглити, то Ви прочитаєте стільки негативу про ці мотори, що брати машину навряд чи навіть захочеться. Цей двигун завжди голосно працює (форсунки тарахтять. FSI - пряме упорскування) і має ременний привід ГРМ. Особисто я, скільки бачив цих машин, жодного разу не бачив їх без помилок по котушках запалювання ... у всіх завжди вони замінені, і не раз іноді ... У багатьох оберти плавають і тд і тп ... потрібно хороше паливо і не нижче 95го, але в Росії за звичкою люди готові і заправляти, а потім проблеми ... багато проблем саме від неправильного обслуговування та експлуатації. Такі автомобілі можна купувати тільки у затятих ВАГоводів, які все знали та робили.
АЛЕ! По мотору цієї машини у мене нарікань немає, навіть радіатор не тік, що зазвичай буває в них. Єдине, що один патрубок не стояв на місці.
А загалом, європейські машини треба брати дизельними. Але якось дизелів багато хто боятися на Уралі, тому будь-який седан + дизель – це дуже рідкісна варіація у нас.

Гума Barum, її протектор був гаразд, хоч і шипів мало. Дві грижі на задньому правому колесі із зовнішнього боку. Чому пишу, що із зовнішньою? Тому що часто й із внутрішньої вони бувають, а гуму спеціально перевертають, щоб їх не було видно. Тому на СТО увагу треба звертати не тільки на ходову і тд, а також і на гуму. Стійки були сухі, і працювали нормально.

Фари оригінальні, швидше за все поліровані, тому що дуже непогано виглядають для свого віку, але це лише здогадки мої. Всі болти кріплень навісного кузовного заліза стоять на місці, лонжерони видимих ​​пошкоджень та ремонтів не мають. Знову, пишу видимих, бо треба ще й знизу дивитися, але про це буде згадано у відео про Астру.

Тепер найцікавіше.. Ви бачите машини в оголошеннях, і постійно кидаєте мені посилання, як десь там, у паралельному всесвіті всі машини ідеальні, мовляв, дивись фото! А ось і Ви подивіться. Пробіг автомобіля 180000 км. Як вам салон? Чудовий же, для свого пробігу? Навіть кермо лише блищить, а не вышеркан до пластикового обода керма.

Але насправді це фото не несе жодної інформації. За словами продавця, поки дивився машину і спілкувався з ним, машина йому дісталася дуже не доглянутою ... Дівчинка просто їздила і не вникала ... олію їла літрами, але як виявилося, справа була в сальник коленвала, після його заміни олія не витрачає взагалі. Сидіння… я таких поганих давно не бачив у B6… усі люблять шкіру, але ніхто не любить її доглядати… результат на фото нижче.

Дірки на всіх боковинах ... але це сидіння водія було, пасажирське ж трохи краще, але теж стомлене ...

Машини після дівчат часто ніякі. Пробачте мені, милі дами, це лише статистика, я впевнений, що саме у Вас все не так, але коли я дивлюся авто після дівчат вони в 99% такі:)
Деколи навіть нігтями подряпано все в салоні… Тут же, все було, не знаю, як сказати… сумно… начебто навмисне намагалися вбити салон… все почало облазити не тільки на кузові, а й у салоні… особисто мені просто неприємно було б купувати машину з таким салоном.

Підлокітники продавлені, всі кнопочки, крутилки підмащені якоюсь фарбою. Видовище я Вам скажу не дуже приємне.

Хоч і якість салону хороша, і виконання його теж відмінне, але року беруть своє… беруть і не питають! І нікуди Ви від цього не подінетесь… Ніхто не зберігатиме машину саме для Вас, а потім продаватиме її за 20% від ціни за нову…
Я так і пояснюю стан авто клієнтам, - хочеш купити машину за 400 000 руб, коли нова коштує 2 млн? Тоді й ресурсу там на 20% і залишиться…

Ще Volkswagen Passat B6 мають проблему, що гумка дверей протирає отвір. Тут, між іншим, це тільки початкова стадія, часто в цих місцях тупо жита... і прорізи через це теж фарбують, але з фарбованими прорізами машину купувати не хочуть, та я й сам постійно говорю, поки мені не покажуть, через чого фарбували, я теж не куплю…

Ніша під запаску, шви на крилах та інші силові елементи були цілими. Страждав у ДТП лише бампер. А пам'ятаєте, чи не їсть масло мотор? А ось літрушка була в багажнику ... хоча може і справді не їсть, але це не дізнаєшся, поки не купиш машину.

Давайте підіб'ємо підсумок огляду.
Звичайно, потрібно багато чого перевірити на СТО, але на перший погляд, все не так вже й погано (з одного боку). Під заміну піде лобове, фарбувати ніхто і нічого в старих авто не буде, так і далі їздитиме і підмазуватиметься все що вилізе. Гуму, можливо, доведеться замінити, але не факт. Диски гальмівні нові. Салон хоч і жахливий, але кнопки змінюються не дорого з смітника розбирання, сидіння проблема, але багатьом на них пофіг. На ходу ні стуків, ні брязків. Потрібна заміна сайлентів по задній підвісці - за словами продавця. Але рік у машини 2005, а не 2006, як було заявлено.
Загалом, якщо потрібна цілка, то вона, така як Ви бачите, з усіма проблемами, що випливають. Кожен сам ухвалює рішення, брати чи ні. Я б не взяв!
Клієнт вирішив брати, але в результаті не купив її :) Сидячи на вокзалі йому зателефонували, податкова приїхала. А завдаток брати продавець відмовився, зрештою купили взагалі Мондео, а ця машина швидко зникла з оголошень.
Чи варто купувати Volkswagen Passat B6.
Знаєте, однозначно тут не відповісти. Якщо висловити мою особисту думку - то однозначно не брати, це вже цебра по суті своїй. Але потяг до прекрасного людей приваблює, і що Ви купите в наш час за 400 000 рублів? На палиці 1,4 Ріо-Соляріс? А може Тіїду? 400 000 рублів у наш час уже не гроші… так-так… я серйозно… на них хорошу машину не купиш! Усі машини за 400 000 рублів будуть із набором компромісів частково. А Авео, Ладу та інші маленькі авто люди теж не хочуть… Але скільки і як проїздить цей Passat B6 прогнозувати складно… старі машини – лотерея.
Особисто я не купив би машину через не доглянутість і через проблеми з кузовом, яких не уникнути! Але люди люблять ці автомобілі, і багато хто готовий змиритися з одвірками, тому Volkswagen Passat B6 все ще на хорошому рахунку, і продається непогано. Знайомі перекупи за два дні взагалі продали таку машину. Але проблема в тому, що кожен новий власник не усуває косяки ... і машини з кожним роком все гірше і гірше. Набагато правильніше я вважаю, торгуватися за косяки, і суму торгу вкласти в машину. І машина буде нормальною, і самому приємно. За фактом, знижку в 50 000 руб. попросять, і їх навіть скинуть, а задні крила ніхто фарбувати не буде, поки не відгниє до біса, а як відгниє, віддадуть перекупу, а той з піни зробить арки, і наступному продасть. Такий кругообіг машин у нас в Росії. Ви все ще вважаєте, що нам потрібні «багаторазові» автомобілі? А для чого?

Якщо не хочете проблем з машиною, цей автомобіль не для Вас. Якщо Ви їздили на ТАЗу, і думаєте купити іномарку за 400 000 рублів вище за клас, щоб більше не відмивати руки від масла, і більше не колупатися в авто, то ця машина теж не для Вас! Якщо Ви розумієте всі болячки ВАГа і готові їх прийняти, то ця машина для Вас. Тільки я не впевнений, чи можна знайти машину станом краще за цю… по кузову майже всі такі, але ця хоч не бита. По салону багато таких, хоча бувають і краще. Старий автомобіль – це завжди набір якихось компромісів, і я цілісність кузова ставлю вище за хороший салон! Кузов лагодити дорого, а салон із смітника можна завжди купити. Я з смітника сказав? З авторозбору я мав на увазі:) Але я собі шукав би підфарбований, щоб без відшарування фарби, і з нормальним салоном. А ось чи бувають вони такі взагалі? Я поки що таких не зустрічав жодного разу.

А тепер відвернемося від огляду машин і перейдемо до дилерів.
Багато хто на D2 ганьблять офіційних дилерів за все, і дорікають мені за те, що я пишу про дилерів добре. Інші пишуть що, мовляв, у Вас у провінції там може дилери і хороші, а не гумові одне гівно. Але читаючи поттер27 я розумію, що багато хто з Вас просто ні хрону не знає:) і, начитавшись казок, боятися брати б/у авто у офіціалів, яких у свою чергу подають ошуканцями, які тільки й намагаються всіх налюбити.
Я почну здалеку. Коли я займався хокеєм, я був дитиною. Дитиною, яка не могла підійти до свого тренера, щоб щось сказати… так-так Борисе Володимировичу, так і було. Усі мої проблеми вирішували мої батьки. Але так вийшло, що батька рано не стало, і всі проблеми тепер маю вирішувати сам, а не мама. І з того часу я почав вчитися спілкуватися, і приймати на себе відповідальність, і вчитися приймати рішення. А так само, я навчився домовлятися, адже коли тобі нема звідки чекати допомоги, ти робиш усе сам.
Працював я у фірмі Contex, що презервативами обзивають. Я їздив магазинами, аптеками, і різними точками. Водій експедитор я. І було дуже багато важких крамниць, які не могли здати деякі водії тижнями. Я ж в обід завжди був удома і спав, а інші водії до 6 орали. І жодного секрету у цьому немає. Якщо колесо на возі не помазати, воно буде крутитися, але буде рипіти. І так поступово то шоколадка дівчині то приймальнику кондомів дам і тд і тп я вирішив проблему черг. Хліб стояв у черзі, а кондоми брали:) розумієте? треба вирішувати проблеми, а не нити як все погано! А рішення бувають дуже різними, від безкоштовних (презики були халявні), до взаємозаліків часом (міняв презики на інші товари), до копійних (купівля шоколадки).
І ось я почав займатися автомобілями. Знайомих НУЛЬ! Ні у дилерів, ні у сервісах. Та ні хрону немає! За 3 роки, я обзавівся ними майже скрізь. Як це робиться? Пам'ятайте Х5, який я знайшов другові - Купівля BMW X5 E70 із пробігом 17500 км. Адже я туди поїхав дивитися взагалі Х3 - BMW X3 2014 р.в. за 2270000 рублів. Чому не купили? І як Ви можете пам'ятати, я там нікого не знав взагалі, але мені дали зробити діагностику (яку робити не можна), Х5 нам притримали набагато довше того часу, на який зазвичай бронюють для клієнта, і все, що мені було потрібно, мені дали зробити, та й зробили на Х5 і гарантію дали.
І просто тоді я там порозумівся з людьми, і тепер скажемо так, у мене там свої люди є. А їм у свою чергу за хорошу роботу з Новосибірська надіслали майку з автографами всієї команди. Куди б не пішли працювати тепер ці люди, вони мене знають і завжди мені допоможуть у моїх справах.

Думаєте, я дивитимусь у цього дилера смітника? Один дзвінок і все! А якщо я знову шукатиму BMW, то я відразу їм наберу і «закину вудку», і повірте, хороша машина навіть до оголошення не дійде, вона піде моєму клієнту за дзвінком. Ось як це робиться, а чи не інакше. Зв'язки у всіх сферах вирішують!
І Ви все ще читаєте, які шахраї дилери? НІ! Ошуканці ті, хто дивиться упилків у дилерів:) і не вміють спілкуватися.
Так, і у дилерів працюють люди, і вони теж помиляються іноді, як каже Сергій Вікторович Тертишний – у хокей без помилок грати неможливо. Так само і тут, будь-який приймальник може помилитися, отвори вони не дивляться часом, та інші тонкощі. Але у кожного підбирача є такі знайомі дилери, які економлять йому час і гроші. Запам'ятайте, головне ЗНАТИ, як знайти хороший автомобіль, та вміти це робити. Інакше можна дивитися все поспіль роками, і не знайти нічого. В найближчому майбутньому, але в 2017 році, буде огляд купленої i40, де я знову торкнуся теми дилерів, і які вони «погані»:)
Вмійте спілкуватися, розмовляти, домовлятися і дізнаватися багато чого по телефону. Це значно спрощує пошук. Обростайте знайомими у дилерів. І пам'ятайте, не підмажеш, не поїде. Всім мир. Не буває, щоб у всіх дилерів були погані машини, бувають люди, які не розуміють, чим займаються, і для чого вони це роблять.

З кузовом проблем не повинно бути

Один з козирів, які має Пассат Б5, і часто є аргументом на його користь при покупці - це кузов, який відмінно захищений від корозії. Згодом, тільки хромовані декоративні елементи можуть втратити колишній блиск. А якщо таки на машині знайшли іржу, велика ймовірність, що саме це місце було бито. Кузову давали 12 років гарантії від наскрізної корозії, що не дивно при подвійному оцинковуванні.

Моторів багато, а популярних два

В Україні нині поширені як дизелі, так і бензинки, приблизно в рівній пропорції. Хоча ще кілька років тому, найчастіше зустрічалися версії із бензиновими моторами. Тепер же Європа нас активно забезпечує дизельними Пасатами, які охоче до нас завозять на іноземній реєстрації. Найпопулярніший двигун – 1.8T AWT (на дорестайлінгової версії AEB). Його добре знають усі механіки і з ремонтом проблем не повинно бути.

Несправності, в основному, пов'язані з турбіною та системою доставки мастила в ній. Мотор відзначається підвищеною любов'ю до якості олії та любить її під'їдати. Як правило, максимальний комплекс проблем з турбіною настає до пробігу 150 тис.км., хоча моторесурс цього двигуна 400 тис. км - не межа. Також варто відзначити течі радіатора та виходу з ладу віскомуфти вентилятора охолодження двигуна. Котушка запалювання для Passat B5, взагалі, розхідник, і одну завжди тримайте запасний в багажнику, особливо, якщо любите заощаджувати на свічках запалювання. Клапан вентиляції картера часто вимагає заміни, як і і паливний насос.

З дизелів варто відзначити мотори 1.9TDI (100 або 130 к.с), саме вони в основному зустрічаються під капотами Пасатів, що працюють на важкому паливі. Основна проблема, як правило, з дорогими насос-форсунками. По суті, це все. Крім того, машини з дизелями пробігли вже 500 тис. км, що дорівнює їхньому моторесурсу, тому купуйте Пасат Б5 у того, хто вже провів відповідні роботи з відновлення мотора, інакше витрати в майбутньому будуть більшими. Ще можна лаяти гідроопори двигуна, на які при заміні краще не економити.

Коробки передач – надійні та проблем не доставлять

На автомобілях із бензиновим турбомотором можна зустріти як механіку, так і автомат Tiptronic на п'ять ступенів. За статистикою, коробки ламаються не часто, і вважаються не проблемними. Звичайно, можна відзначити вихід з ладу на автоматі блоків клапанів на великих пробігах, під 150-170 тис.км. До речі, із заміною олії при покупці машини з рук варто не поспішати. Справа в тому, що механіки не рекомендують «лазити» в коробку, якщо проблем з нею немає. Цей автомат необслуговуваний, і при повній заміні масла коробка може «померти». Тому, якщо вже й хочеться «влити свіжу кров» у коробку, то краще вдатися до часткової заміни, так надійніше.

Ходове та рульове управління

Підвіска VW Passat B5 всіх щедро обдаровує комфортом, а водій буде задоволений драйверськими налаштуваннями. Звичайно, просто так нічого не буває і за класну «ходівку» треба заплатити. А коштує ремонт ходовий не дешево. Основні претензії до передньої підвіски, тому що задня – це балка, яка мешкає дуже довго. Майже всі важелі виконані з легкого алюмінію, який роз'їдає наша зима з реагентами на дорогах. До речі, якщо вже десь щось застукало, можна купити повний комплект важелів і замінити все відразу. Один раз витратитись і забути про проблему підвіски надовго. У продажу такі комплекти є. Середній ресурс хороших витратних матеріалів підвіски 60 тис.км, що непогано, але далеко не ідеально. У рульовому варто відзначити знос насоса підсилювача, Щоправда, не дуже дорогий.

Як вибрати Volkswagen Passat B5 з пробігом?

Головна умова - якісна та всебічна діагностика. Автомобіль загалом вдалий, на його виробництві не економили. Тільки ось часу минуло вже пристойно, тому при покупці не поспішайте їхати на оформлення, а уважно придивіться до технічної частини автомобіля.