Двигуни BMWдосить міцно асоціюються у свідомості багатьох автолюбителів як "високотехнологічні" та "надійні". Поняття, до речі, найчастіше взаємовиключні. Мій тривалий досвід роботи у сфері обслуговування авто та спілкування з власниками, свідчить про розпливчасте уявлення про реальний ресурс двигунів цієї марки як взагалі, так і кожної моделі зокрема у "громадській думці". Мій особистий досвід у короткому викладі, заснований на докладному огляді кількох сотень ДВС BMW протягом кількох років представлений нижче.

M10, M20, M30, M40, M50

Двигуни умовно першого покоління. Примітивна система вентиляції картера заснована на принципі різниці тисків. Точка відкриття термостату – близько 80 градусів. При пробігу 350-400 ткм може мати мінімальний знос ЦПГ. Маслознімні ковпачки втрачають еластичність до 250-300 ткм. Відносна ймовірність проблем з ними навіть вища за проблеми з кільцями. При заляганні кілець ймовірність оборотності в номінальний стан досить висока. Вибагливість до масла невисока - тим паче, що основний період експлуатації припав на момент розвитку та становлення ринку якісної «синтетики». Останнє покоління справжніх безпроблемних "мільйонників", які ремонтуються "на коліні" в умовах гаража.

Характерні експлуатаційні особливості двигунів першого покоління:

М10 - одновальний, з розподільником запалювання, карбюраторний, множинні модифікації розтягнули термін його життя терміном майже 30 років. Зустрічається на величезній кількості автомобілів, більшість яких до Росії так і не дісталася.

M40 – «комфортне осучаснення» M10 – ремінний привід та гідрокомпенсатори. Малопоширений, але щодо безпроблемний підвид.

M20 - "шістка" з ремінним приводом, що прийшла на зміну M10 і зайняла проміжне положення між ним і старшою моделлю - M30. Потенціал розвитку M10 конструктивно упирався в літраж, тобто збільшення повного об'єму і питомого об'єму циліндрів. Не перевищуючи конструктивний оптимум в 500 кубічних сантиметрів, з чотирма циліндрами з двох літрів було ну ніяк не вистрибнути. Додаткові два циліндри дали необхідний потужний потенціал. У нас добре відома по автомобілях у 34-му кузові, де зарекомендувала себе непогано.

M30 – основна «шістка» першого покоління з класичним набором характеристик – один розподільник і розподільник запалювання. Список модифікацій також широкий, включаючи перший спортивний двигун у сучасній історії BMW - M88, який послужив основою добре відомого двигуна S38 для автомобілів М-серії. Основне застосування також знайшов у численних модифікаціях автомобілів у 32-му та 34-му кузовах - лідерах за кількістю завезених до Росії автомобілів цього покоління.

Серед загальних відмінних характеристик можна відзначити невисокий ступінь стиснення двигунів першого покоління - з цифрами типу 8:1 і 9:1, вона з одного боку, робила двигуни малочутливими і невибагливими до октанового палива, з іншого - робила можливими заводські турбовані модифікації без істотних доробок .

Формально, за ресурсними характеристиками, може вважатися останнім потенційним «мільйонником» першої хвилі, проте має низку вигідних відмінностей від двигунів першого покоління, достатніх, щоб розглядати його окремо від перерахованих вище динозаврів. По-перше, двигун нарешті знайшов так гостро необхідні для BMW цивільного призначення чотири клапани на циліндр, заснувавши моду на «вибуховий» характер «на середніх» і міцно закріпивши цю славу за моторами BMW. Також додалися індивідуальні котушки запалювання, а разом із ними і свічки нового «витонченого» стандарту (ось він, справжня ознака зміни покоління в індустріальному масштабі). Саме він став законодавцем згодом пропорції «1 Нм на 10 кубічних сантиметрів об'єму, що майже не порушувалася», що було недоступно для атмосферних двигунів попереднього покоління. Зрозуміло, це зажадало суттєвого збільшення ступеня стиснення від 10 до 11:1 (sic!) - Параметра, пізніше повтореного тільки в поколінні N52 в 2005 році. Не дивно, що нормально двигун їде на бензині з ОЧ не менше 95, що багатьом власників є сюрпризом, а дволітровій модифікації та її, правду кажучи, відверто мало. Так, дійсно, частково компенсувати подібну експлуатаційну «безграмотність» допомагає ще одна новинка цього мотора – датчики детонації, але регулювання моменту запалювання лише допомагає постфактум згладити наслідки заправки непідходящим паливом: автомобіль від їх наявності, на жаль, краще не їде. Крім того, це була остання «громадянська» модифікація, що використовувала перевірене часом «поєднання, що не вбивається», «чавунний блок - алюмінієва ГБЦ». У результаті, що з'явився в 1989 році M50 став і, можливо, залишиться найвдалішим за сукупністю споживчих характеристик агрегатом BMW.

Розглядаючи цей двигун як еволюційний розвиток M50, правильніше було б назвати абзац як «M50TU-M52». Саме оновлений у 1992 році «M50», із заводським індексом M50TU, отримав порівняно надійний механізм керування фазами газорозподілу впускного валу, сьогодні широко відомий як VANOS. Додавання двох клапанів призвело до збільшення прохідного перерізу вдвічі, що очікувано позначилося на погіршенні наповнюваності циліндрів на низьких обертах. У свою чергу, це і викликало перекіс моментної характеристики у бік «крутильності», але така «характерність» двигуна незручна при повільному русі. VANOS була покликана компенсувати цей недолік, дещо розтягнувши моментну характеристику. Всупереч поширеній помилці, це не призвело до зростання питомої потужності двигуна. Потужність була підвищена відомим шляхом – літраж найпотужнішої модифікації становив 2,8 літра – мотористи «прималювали» 300 кубиків. Існує версія, що незвичні для світового двигунобудування 2,3 та 2,8 літрові модифікації були підігнані під податкові вимоги, що діють у Німеччині того періоду. Блок M52 став алюмінієвим, на стінках циліндра було використано надміцне нікасилове покриття. Всі інші зміни переважно торкнулися екології: M52 став першим двигуном з "екологічною" системою вентиляції картерних газів - був використаний клапан з опорним атмосферним тиском, що тепер відкривається тільки «на вимогу». Температура відкриття термостата була піднята до 88-92 градусів - що вище за ДВЗ першого покоління.

Ресурс цієї модифікації, за моїми даними, знизився приблизно вдвічі: проблеми з ковпачками і ЦПГ починаються на рубежі 200-250 ткм і далі, при очікуваному ресурсі ДВС близько 450-500 ткм. Залежно від режиму експлуатації (місто/траса) цифра варіюється в межах +-100 ткм. Навіть за середнього ступеня втрати рухливості кілець, витрата олії може бути відсутнім, або бути вкрай незначним. Умовно це останній потенційний "мільйонник", при належному догляді. Особливих "нікасилових" проблем у реальному житті не спостерігається, як і високосірчистого палива у великих містах з початку 2000-х років.

Особливості експлуатації цих моторів, перш за все, пов'язані з дрібними болячками поки що не повністю електронних систем і дорогих розхідників, використаних у моторі та їх старінням - розтягуються троси приводу дросельної заслінки та управлінням протизаносної системи, вмирають дорогі витратоміри і так само не дешеві титанові датчики кисню , блоки ABS і т.д. Однак, при належному догляді, ви все ще можете отримати «майже мільйонник» при належній турботі та дещо більших витратах, на своїй BMW у кузові E39 або E36 – саме їм переважно діставався цей двигун.

M52TU, M54

Подальша «екологізація» та боротьба за еластичність моментної характеристики. Перша суттєва відмінність цих моделей – керований термостат з точкою відкриття 97 градусів – режим ефективної роботи остаточно зміщений у бік часткових навантажень, що забезпечує повне згоряння суміші у режимі міської експлуатації. BMW виступила новатором у застосуванні систем такого роду і досі залишається вірною цій традиції - на момент 2011 року, мало хто з конкурентів «коптить» олію до температур далеко за 100 градусів. В умовах міської експлуатації, олія окислюється ще інтенсивніше, ніж на двигунах попереднього покоління і неминучим результатом стало зниження очікуваного "безпроблемного" пробігу ще приблизно вдвічі - до 150-180 ткм. Проблеми з ковпачками починаються до 250-280 ткм. Перший двигун BMW, по-справжньому примхливий до якості масла - нехтування його вибором, відтепер означає суттєві витрати у найближчому майбутньому. Конструктивні відмінності виражаються у прагненні конструкторів формально підвищити потужність за рахунок збільшення обсягу і «розгорнути» моментну характеристику на гранично можливий діапазон - тепер VANOS керує і випускним валом, а на впуску з'являється зовсім недешева заслінка, що змінює довжину впускного тракту - DISA. На відміну від «спортивного» S38B38, тут вся конструкція пластмасова, а отже – не вічна. Двигун тепер дійсно бадьоро тягне в широкому діапазоні обертів, але характер сильно відрізняється від яскраво виражених крутильних моторів епохи М50. До речі, педаль газу стає електронною – тепер прошивка визначає ступінь її «чутливості», регулює «екологію» та береже «коробку». В алюмінієвому блоці востаннє використано чавунні гільзи. Мотор можна назвати найбільш поширеним в Росії - популярні кузови E46, E39, E53 часто-густо в міському потоці.

Рейтинг надійності: 3/5. Кільця: 3/5. Ковпачки: 3/5.

Для моторів М серії, моделей М52, М52TU, M54, характерно утворення шламу на внутрішній стороні кришки маслозаливної горловини - констрастної температурної зони, що свідчить про якість масла, що використовується. Чим сухіший і тонший шар, тим більше шансів застати двигун живим. Актуальність цієї ознаки безпосередньо пов'язана з режимом експлуатації - "міські" автомобілі достовірно визначаються з дуже високою ймовірністю, в той час як "заміські" авто з режимом експлуатації "траса" можуть не мати проблем при однаково яскравих ознаках шламоутворення під кришкою.

Принципово нове (якщо вважати по суті - лише третє) покоління, що стартувало в 2005 році. Мотор "гарячий" не тільки за режимом термостатування, але і через тісне компонування моторного відсіку. Еволюційний розвиток отримали практично всі відомі раніше системи: датчики кисню тепер широкосмугові, довжина колектора впускного змінюється двостадійно, все це в тій чи іншій формі присутнє раніше. Додалися дрібні конструктивні покращення у вигляді масляного насоса змінної продуктивності, надійнішого клапана вентиляції картера, теплообмінника масляної склянки і т.д. Блок також виготовляється з чергового «просунутого» магнієво-алюмінієвого сплаву, але тепер замість вставних чавунних хонінгованих гільз в ньому використовується хімічно витравлене маслоутримуюче покриття. Революція торкнулася системи подачі повітря - система Valvetronic, яка дебютувала в 2001 році на економічних «четвірках» (безпосереднє керування подачею повітря в циліндри через відкриття клапана, минаючи дросельний вузол) тепер переїхала на основний модельний ряд двигунів. Вирішена з її допомогою проблема т.зв. "втрат на дроселювання" нібито дозволила знизити витрату палива в середньому на 12% (так і хочеться додати "теоретично"), але вимагала додавання складного механізму, що включає додатковий ексцентриковий вал з додатковою, відмінною від двигунів колишнього покоління, арматурою клапанів. Вираз "потрапив на вальветронік" серед власників BMW з моторами цього покоління означає, як правило, нестабільний холостий хід та витрати в межах 1000 євро. Втіху можна знайти хіба що у спробі перерахувати уявні 12% паливної економії у пробіг. Моторам покоління N також властиві специфічні проблеми роботи двигуна, пов'язані з мікропрограмою блоку управління. Шлях, обраний для незначного збільшення потужності, виявився зовсім тривіальним - двигун просто «накрутили» до 7000 оборотів/хв. "Чесно" збільшувати об'єм не стали - оптимальне значення близько 0,5 л на циліндр вже було досягнуто в трилітровій версії попередника.

Проблеми із заляганням кілець (ступінь завжди вище середньої) стосуються майже всіх екземплярів внутрішньоміської експлуатації з пробігом понад 40 ткм та віком від 2 років, повна оборотність спостерігається лише до пробігу 60-65 ткм. До рубежу 50-60 ткм вже можливі проблеми з маслознімними ковпачками. До пробігу 80-100 ткм та віком 4-5 років, обидві проблеми зустрічаються та забезпечують кумулятивний ефект, що гарантує витрату близько 1 л на 1000 км і більше – це небувало рано. До 110-120 ткм, як правило, забивається каталізатор. Було виявлено кілька екземплярів з малим пробігом, після обробки яких вимірювання по пакетах поршневих кілець свідчили про відсутність нормальної обкатки(!) - кільця залягли раніше, ніж встигли "прикотитися". Прогнозований ресурс за стандартної експлуатації - трохи більше 150-180 ткм. Переважна кількість оглянутих екземплярів не рекомендовано до придбання вже на рубежі 80-120 ткм та віком 5-6 років. Трилітрова модель має більший приблизно на третину ресурс, що найбільш ймовірно пояснюється іншим матеріалом маслоз'ємних кілець. Двигун майже поширений як і попередник і зустрічається, переважно, на автомобілях 1,3,5 серій, а також - на купе і BMW серії X.

Всупереч поширеній помилці, ні модифікована версія кілець, ні злегка змінена форма спідниці поршня ніяк на ресурсі двигуна не позначилися. Модифікована вентиляція картера через інтегрований у кришку клапан, що з'явилася на N52N, також ніякого поліпшення не гарантує.

N53/N54/N55

У двигунах наступних поколінь, спостерігається те саме шалене прагнення подальшої екологізації двигунів, зниження питомої металомісткості і т.д. Розчарування для консервативних шанувальників марки.

З появою N53, бензинові двигуни BMW зробили ще один крок у бік дизеля – заради чергових «відсотків екології» (але не економії!) покупці отримали прецизійні форсунки високого тиску, ТНВД та всі потенційні проблеми дизеля на додачу. Щоправда, у N53 не помістився Valvetronic. У N54, втім, теж, зате з цієї моделі у BMW почалося широке "надування" - в канонічній рядній шістці знову з'явилася турбіна, навіть дві. У N55 Valvetronic повернули, а складну послідовну систему турбін прибрали – вона там одна. Зате двигун N55 тепер найдизельніший з усіх бензинових.

Цікаво, що BMW спочатку не ризикнула масово просувати на всіх ринках перший двигун з безпосереднім упорскуванням N53 через побоювання інтенсивного коксоутворення у форсунок. У той же час, конструкція форсунок BMW-SIEMENS кардинально відрізняється від конкурентів, які використовують схильне коксування «відкритий» отвір. Форсунки в BMW «розпорошують» за допомогою відкривання клапана, що представляє загострену вершину піраміди - таке розпилення «очищає» сідло клапана самим процесом розпилення, аналогічно тому, як чистяться впускні канали клапанів на двигунах із звичайною системою упорскування. А ось від цієї хвороби всіх моторів з безпосереднім упорскуванням, ліки поки що не придумано.

З огляду на іншу конструкцію клапанної кришки, метод первинної самодіагностики радикально відрізняється від моторів М-серії. Першою ознакою захворювання служить червоно-коричневий нафтовий лак на пелюстках кришки, спочатку легко видаляється механічним впливом. Друга стадія – бурий пісок по периметру центральної частини кришки. Третя і четверта - пісок по всій зворотній поверхні і, рідше, масляне "желе" під нею. Характеристику олії дає і стан торсійної пружинки, відмінно помітної під кришкою - на першій стадії вона ще зберігає металевий (сірий) колір під каламутною темно-жовтою масляною плівкою, на другій - набуває характерного червоно-бурого відтінку. Третя стадія, коли тривала експлуатація на олії з високою кислотністю робить її візуально "пухкою", "з'їденою" - такий двигун, швидше за все, вже має незворотно зношену ЦПГ. Імовірність, наприклад, купити безпроблемний двигун серії N52B25 старше 5 років, за умови московської експлуатації, практично відсутня.

Продовження готується...

Двигун BMW M54B25

Характеристики двигуна М54В25

Виробництво	Munich Plant
Марка двигуна	М54
Роки випуску	2000-2006
Матеріал блоку циліндрів	алюміній
Система харчування	інжектор
Тип	рядний
Кількість циліндрів	6
Клапанів на циліндр	4
Хід поршня, мм	75
Діаметр циліндра, мм	84
Ступінь стиснення	10.5
Об'єм двигуна, куб.см	2494
Потужність двигуна, л.с./об.хв.	192/6000
Крутний момент, Нм/об.хв	237/3500
Паливо	95
Екологічні норми	Євро 3-4
Вага двигуна, кг	~130
Витрата палива, л/100 км (для Е60 525i) - Місто - траса - Змішаний.	14.0 7 .0 9.4
Витрата олії, гр./1000 км	до 1000
Олія в двигун	5W-30 5W-40
Скільки олії в двигуні, л	6.5
Заміна олії проводиться, км	10000
Робоча температура двигуна, град.	~95
Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці	- ~300
Тюнінг, л.с. - потенціал - без втрати ресурсу	300+ н.д.
Двигун встановлювався	BMW Z3

Надійність, проблеми та ремонт двигуна БМВ М54Б25

Дуже популярний 2.5-літровий представник серії М54 (до якої увійшли ще , і) з'явився у виробничій лінійці БМВ у 2000 році і замінив собою. Відмінності М54 від М52: блок циліндрів нового двигуна залишився старим, алюмінієвим із чавунними гільзами та з чавунними колінвалом, змінилися шатуни (145 мм), з'явилися легкі поршні.
ГБЦ залишилася колишня з подвійним ваносом, замінений довгий колектор впускний на новий короткий (-10 мм від М52ТУ) з широкими каналами DISA, що дозволило підвищити потужність і дати мотору вільно дихати. Крім того, використовується електронна дросельна заслінка діаметром 64 мм та система керування Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US).
Цей двигун використовувався на автомобілях БМВ з індексом 25i.
У період з 2005 по 2006 рік двигун M54B25 став витіснятися наступною генерацією рядних шісток, робочим об'ємом 2.5 л - .

Проблеми та недоліки двигунів BMW M54B25

Проблеми М54Б25 багато в чому аналогічні та повністю повторюють недоліки старшої моделі М54Б30, про них можна дізнатися. Загалом і в цілому купівля двигуна M54B25 для свапа в Е30 або Е36 хороше рішення, надійний і довговічний мотор.

Тюнінг двигуна BMW M54B25

Строкер 3 л

Одним з найпоширеніших методів підвищення потужності на 2.5 М54, це переробка його в 3-літровий мотор (Строкер). Для збільшення робочого об'єму нам потрібно купити колінвал, шатуни, поршні, весь впуск, впускний розподільний вал, форсунки та мізки від . Після такого рядка кита потужність збільшиться до 230 к.с.
Для ще більшого збільшення потужності потрібно купити спортивні розподільні вали Schrick з фазою 264/248 і підйомом 10.5/10 мм, холодний впуск, рівнодовгий випускний колектор і повний прямоточний вихлоп. Після налаштування отримаємо близько 260-270 к.с.

M54B25 Турбо

Для будівництва M54B25 Turbo, потрібно повторити всі ті процедури, що проводилися з M52B28. Стандартні поршні та шатуни M54 витримають близько 400 к.с.

M54B25 Компресор

Альтернативою всього вищеописаного може стати покупка хорошого компресор кит від ESS, що встановлюється на стандартні поршні і видає ~300 к.с. Його величезний мінус – це ціна, непідйомна для більшості власників моторів М54.

Вітаю всіх любителів BMW. у мене 525i Е39 мотор М54
хочу поділитися інформацією щодо вентиляції двигуна М54.
Нещодавно у мене трапилася неприємна ситуація. Їхав із сім'єю на Чорне море, проїхав 1600км. і раптом загоряється чек, машина стала тупа обороти більше 3000 не набирає, що робити???, знайшов за місцем електрика, діагностика показує помилки в роботі 1,2,3 циліндрів, міняємо місцями свічки і котушки скидаємо помилки - результат аналогічний але зовсім не так як зазвичай, на неодружених троїт, не розганяється, наступного дня поїхав знову до електрика, промили форсунки, змінили топл.фільтр, перевірили бензонасос, результат той же. Методом збирання інформації логічних міркувань тощо. дійшли висновку, що проблема з каталізатором на першому випускному колекторі (якраз 1,2,3 циліндри). Зняли випускні колектори, вирізали каталізатори, поставили колектори на місце, завели і про диво як би все заробило, і я з невеликою тривогою поїхав в пансіонат відпочивати. через три дні зібралися їхати додому по ходу заїхали до електрика він скинув помилки та ми поїхали. проїхав 600 км. і знову спалахнув чек. благо в цьому районі живуть родичі.
Наступного дня вранці заводжу движок - його ковбасить не по-дитячому, їду на сто офіціалів там за місцем немає, довелося їхати за порадою до знайомого майстра. під час консиліуму зовсім випадково на працюючому двигуні відкручую маслозаливну кришку, а її не повірите всмоктує в мотор, та з такою силою, що я напружився щоб її зняти. діагноз спеціаліста – двигун не дихає. Як вирішувати цю проблему ніхто не знає вирішуємо зняти впускний колектор і прочистити всі трубки, пов'язані з системою вентиляції. розібрали підлогу мотора зняли колектор виявили під ним клапан і до нього під'єднано три трубки одна підходить від кришки ГРМ, друга йде у впускний колектор, а третя під'єднання до штуцера привареного до труби мословимірювального щупа. все знімаємо відкрутили від блоку щуп, промиваємо в солярі чистим, до речі штуцер у щупі був забитий так що довелося його гріти різаком щоб прочистити. все збираємо, я із заплющеними очима заводжу двигун... еврика все працює нормально не троїть, попрацював хвилину спалахнув чек. спробував відкрити кришку її як всмоктувало так і всмоктує. ну я вже просто ох...ів від таких сюрпризів вирішив газонути. дякувати богові що не довелося з вихлопної різко повалив созо-білий дим причому в такій кількості що вистачило задимити всю заправку тнк. у мене зрада знайшов офіціалів за 100 км. від місця занурився на евакуатор. їхній місцевий фахівець відразу сказав міняємо клапан і трубки, а там подивимося. через одну годину моя мучениця знову стала моєю найулюбленішою тачкою.
епілог.
якщо ви помітили що
1-при відкритті засмоктує усередину кришку маслозаливної горловини на працюючому двиг.
2-неправильна робота на холостому ходу
3-збільшився витрата олії
4-з труби раптово пішов масляний дим
сміливо змінюйте клапан вентиляції двигуна та чистіть або змінюйте трубки та обов'язково штуцер на щупі.
все задоволення в офіціалів коштуватиме 150-200дол.
Ну от начебто і все. стежте за мотором.

Стала модель М54 226S1, випущена концерном у 2000 році. Порівняно з попереднім екземпляром, циліндри його були оснащені чавунними вставками та системою VANOS, яка регулює фази газорозподілу не тільки на виході, а й на вході. Введення таких новинок дало можливість німецьким інженерам досягти більшої потужності на всіх діапазонах оборотів колін валу і при цьому зробити його більш надійним та економним.

Крім цього, в моторі M54 були встановлені нові легкі поршні, частково була змінена конструкція впускного колектора і впроваджена нова електронна дросельна заслінка і блок управління.

Характеристики двигуна БМВ М54

При однакових обсягах (2,2 літри) з подібним агрегатом М52 має велику потужність. Загалом силовий апарат M54 вийшов напрочуд вдалим, більшість недоліків свого попередника були викорінені. Такими двигунами були оснащені моделі БМВ: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2.2i.

Є дуже популярними в Росії та країнах СНД. Потрібно сказати, що серед власників цієї марки машин, M54 226S1 заробив хорошу репутацію і вважається досить надійним і дає хороші характеристики. З кожним днем все більше вітчизняних водіїв обирають БМВ та відзначають такі якості як надійність, зручність та економічність.
При використанні подібних агрегатів потрібно обов'язково приділяти увазі якості олії та пального.

Модифікації двигуна BMW M54:

Мотор М54В22 - V = 2,2 л., N = 170 л / сил / 6100 об / хв., Мінімальний момент становить 210н.м / 3500 об.хв.
Мотор М54В22 - V = 2,5 л., N = 192 л/сил/6000 об/хв., момент, що крутить, становить 245н.м /3500 об.хв.
Мотор М54В30 - V = 3,0 л., N = 231 л / сил / 5900 об / хв., Мінімальний момент становить 300н.м / 3500 об.хв.

Встановлювався такий агрегат на E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i (Xi).

рядний 6-циліндровий 24-клапанний двигун
блок-картер з алюмінієвого спала ALSiCu3 із запресованими гільзами циліндрів із сірого чавуну
алюмінієва головка блоку циліндрів
багатошарова металева прокладка головки блоку циліндрів
змінений колінчастий вал у М54В22/М54В30
внутрішнє закріплене на колінвалі метало-керамічне інкрементне колесо
масляний насос та окремий заспокоювач рівня олії
циклонний сепаратор олії з новим введенням у систему впуску
система газорозподілу зі змінною фазою відкриття клапанів для розподільних валів впускних та випускних клапанів = Doppel-VANOS
модифіковані розподільні вали впускних клапанів для M54B30
змінені поршні
«колотий» шатун (виготовлений за технологією з розломом) для двигунів B22 та B25
термостат із програмним управлінням
дросельна заслінка з електроприводом (EDK)
тричастковий всмоктувальний модуль з електрично регульованою резонансною заслінкою та турбулентною системою
двопотокові вбудовані у випускний колектор каталізатори, розташовані поруч із двигуном
контрольні лямбда-зонди за каталізатором
система подачі додаткового повітря - насос та клапан (залежно від вимог до токсичності ОГ)
вентиляція картера

Характеристики BMW M54B22

Це базова версія двигуна БМВ М54 з електронним керуванням Siemens MS43.0, яка дебютувала восени 2000 року та була заснована на 2-літровому M52. Встановлювався М54Б22 на:

/320Ci

Крива крутного моменту M54B22 проти M52B20

Характеристики BMW M54B25

2,5-літровий М54Б25 створений на основі попередника і зберіг у собі ті самі силові характеристики та розмірні параметри.

Встановлювався він на:

(Для США)
/325xi
BMW E46 325Ci
BMW E46 325ti

Крива крутного моменту M54B25 vs M52B25

Характеристики BMW M54B30

Топова 3-літрова версія двигуна сімейства M54. На додаток до збільшення обсягу, в порівнянні з найпотужнішим попередником B28, у М54Б30 змінився механічно, а саме, встановлені нові поршні, які мають коротку спідницю в порівнянні з M52TU і були замінені поршневі кільця, щоб зменшити тертя. Колінчастий вал для 3-літрового M54 був узятий від - встановлюється на . Фази газорозподілу DOHC змінені, ліфт збільшений до 9,7 мм, а нові пружини клапанів були встановлені збільшення підйомної сили. Впускний колектор модифікований і на 20 мм коротший. Діаметр трубок збільшився трохи.
М54Б30 застосовувався на:

/330xi
BMW E46 330Ci

Крива крутного моменту M54B30 vs M52B28

Характеристики двигуна BMW M54

	M54B22	M54B25	M54B30
Об'єм, см³	2171	2494	2979
Діаметр циліндра/хід поршня, мм	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Клапанів на цилінгдр	4	4	4
Ступінь стиску, :1	10,7	10,5	10,2
Потужність, л.с. (кВт)/об.хв	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Крутний момент, Нм/об.хв	210/3500	245/3500	300/3500
Максимальна частота обертання, хв.	6500	6500	6500
Робоча температура, ∼ ºC	95	95	95
Вага двигуна, ∼ кг	128	129	120

Структура двигуна

Структура двигуна BMW M54

Блок-картер

Блок-картер двигуна M54 запозичений у M52TU. Його можна порівняти із двигуном M52 моделі Z3 об'ємом 2,8 літра. Він виготовлений з алюмінієвого сплаву із запресованими гільзами із сірого чавуну.

У цих двигунів блок-картер уніфікований для автомобілів у будь-якому експортному виконанні. Є можливість одноразової обробки дзеркала циліндрів (+0,25).

Картер двигуна M54: 1 - Блок циліндрів з поршнями; 2 - Болт із шестигранною головкою; 3 - Різьбова пробка M12X1,5; 4 - Різьбова пробка M14X1,5-ZNNIV; 5 - Кільце ущільнювача A14X18-AL; 6 - Центрувальна втулка D=10,5MM; 7 - Центрувальна втулка D = 14,5MM; 8 - Центруюча втулка D = 13,5MM; 9 - Настановний штифт M10X40; 10 - Настановний штифт M10X40; 11 - Різьбова пробка M24X1.5; 12 - Проміжна вставка; 13 - Болт з шестигранною головкою з шайбою;

Колінчастий вал

Для двигунів M54B22 та M54B30 колінвал був адаптований. Так у M54B22 хід поршня становить 72 мм, а у M54B30 – 89,6 мм.

У двигуна об'ємом 2,2/2,5 літрів коленвал виготовлений з чавуну з кулястим графітом. Через більш високу потужність у двигунів об'ємом 3,0 літра використовується штампований сталевий колінчастий вал. Маси колінвалів були оптимально врівноважені. Така перевага, як висока міцність, сприяє зниженню вібрацій та підвищенню комфортності.

Колінчастий вал має (аналогічно двигуну M52TU) 7 корінних підшипників та 12 противаг. Підшипник, що центрує, встановлений на шостій опорі.

Колінчастий вал двигуна М54: 1 - Оборотний колінвал з вкладишами підшипників; 2 і 3 - Вкладиш завзятого підшипника; 4 - 7 - Вкладиш підшипника; 8 - Колесо імпульсного датчика; 9 - Стопорний болт із зубчастим буртиком;

Поршні та шатуни

Поршні двигуна M54 вдосконалені з метою зменшення токсичності ОГ на всіх двигунах (2,2/2,5/3,0 літра) мають ідентичну конструкцію. Спідниця поршня графітизована. Цей метод знижує рівень шуму та тертя.

Поршень двигуна M54: 1 - Поршень Mahle; 2 - Пружинне стопорне кільце; 3 - Ремонтний комплект поршневих кілець;

Поршні (тобто двигуни) розраховані використання палива ROZ 95 (неэтилированный супер). У крайніх випадках можна використовувати паливо марки не нижче за ROZ 91.

Шатуни двигуна об'ємом 2,2/2,5 літрів виконані із спеціальної кованої сталі, здатної утворювати крихкий злам.

Шатун двигуна М54: 1 - Оборотний комплект шатуна з надломом; 2 - Втулка нижньої головки шатуна; 3 - Шатунний болт; 4 і 5 - Вкладиш підшипника;

Довжина шатуна у М54Б22/М54Б25 дорівнює 145 мм, а у М54Б30 - 135 мм.

Маховик

На автомобілях з автоматичною коробкою передач маховик - цільний сталевий. На автомобілях з механічною коробкою передач використовується двомасовий маховик (ZMS) із гідравлічним демпфуванням.

Маховик АКПП у двигуні М54: 1 - Маховик; 2 - Центрувальна втулка; 3 - Розпірна шайба; 4 - Ведений диск; 5-6 - Болт з шестигранною головкою;

Саморегулююче зчеплення (SAC — Self Adjusting Chlutch), який використовується з однією з механічних КПП з початку серійного виробництва, має зменшений діаметр, що веде до нижчого моменту інерції мас і, тим самим, кращої перемикання коробки передач.

Маховик МКПП у двигуні М54: 1 - Двомасовий маховик; 3 - Центрувальна втулка; 4 - Болт із шестигранною головкою; 5 - Радіальний шарикопідшипник;

Демпфер крутильних коливань

Для цього двигуна був розроблений новий демпфер крутильних коливань. Крім того, використовується також демпфер крутильних коливань іншого виробника.

Демпфер крутильних коливань одночастинний, нетвердо закріплений. Демпфер відбалансований із зовнішнього боку.

Для встановлення центрального болта та демпфера крутильних коливань буде використовуватися новий пристрій.

Демпфер двигуна M54: 1 - Демпфер крутильних коливань; 2 - Болт із шестигранною головкою; 3 - Прокладна шайба; 4 - Зірочка; 5 - Сегментна шпонка;

Привід допоміжного та навісного обладнання виконує полікліновий ремінь, що не потребує технічного обслуговування. Він натягується за допомогою підпружиненого або (при відповідному спеціальному оснащенні) натяжника, що гідро-амортизується.

Мастильна система та масляний картер

Подача оливи здійснюється двосекційним насосом ротором типу із вбудованою системою регулювання тиску олії. Він приводиться в дію від колінчастого валу через ланцюг.

Заспокійник рівня олії встановлений окремо.

Для надання жорсткості корпусу колінчастого валу М54В30 встановлюються металеві куточки.

Головка блоку циліндрів

Алюмінієва ГБЦ M54 не відрізняється від ГБЦ M52TU.

Головка блоку циліндрів двигуна М54: 1 - Головка блоку циліндрів з опорними планками; 2 - Опорна планка сторона випуску; 3 - Центрувальна втулка; 4 - Гайка фланця; 5 - Напрямна втулка клапана; 6 - Кільце сідла впускного клапана; 7 - Кільце сідла випускного клапана; 8 - Центрувальна втулка; 9 - Настановний штифт M7X95; 10 - Настановний штифт M7/6X29,5; 11 - Настановний штифт M7X39; 12 - Настановний штифт M7X55; 13 - Настановний штифт M6X30-ZN; 14 - Настановний штифт D = 8,5 X9MM; 15 - Настановний штифт M6X60; 16 - Центрувальна втулка; 17 - Кришка; 18 - Різьбова пробка M24X1,5; 19 - Різьбова пробка M8X1; 20 - Різьбова пробка M18X1,5; 21 - Кришка 22,0MM; 22 - Кришка 18,0MM; 23 - Різьбова пробка M10X1; 24 - Кільце ущільнювача A10X15-AL; 25 - Настановний штифт M6X25-ZN; 26 - Кришка 10,0MM;

Для зниження ваги кришка головки блоку циліндрів виготовлена з пластмаси. Щоб уникнути шумовипромінювання, вона нежорстко з'єднана з головкою блоку циліндрів.

Клапани, привід клапанів та газорозподіл

Привід клапанів загалом відрізняється не лише низькою вагою. Він також дуже компактний та жорсткий. Цьому крім усього іншого сприяє максимально малий розмір гідравлічних елементів компенсації зазору.

Пружини були адаптовані до збільшеного ходу клапанів M54B30.

Газорозподільний механізм у М54: 1 - Розподільний вал впускних клапанів; 2 - Розподільний вал випускних клапанів; 3 - Впускний клапан; 4 - Випускний клапан; 5 - Ремкомплект масловідбивних ковпачків; 6 - Тарілка пружини; 7 - Пружина клапана; 8 - Тарілка пружини Вх; 9 - Сухар клапана; 10 - Гідравлічний тарілчастий штовхач;

ВАНОС

Як і у M52TU, на М54 зміна фаз газорозподілу обох розподільних валів здійснюється за допомогою Doppel-VANOS.

Розподільний вал впускних клапанів М54Б30 був перероблений. Це призвело до зміни фаз газорозподілу, які показані нижче.

Регулювальний хід розподільних валів двигуна М54: UT - нижня мертва точка; OT - верхня мертва точка; A - розподільний вал впускних клапанів; E - розподільний вал випускних клапанів;

Система впуску

Всмоктуючий модуль

Система впуску була адаптована до значень потужності, що змінилися, і робочого об'єму циліндрів.

У двигунів M54B22/M54B25 труби були укорочені на 10 мм. Поперечний переріз було збільшено.

У M43B30 труби були вкорочені на 20 мм. Поперечний переріз також збільшено.

Двигуни отримали нову напрямну повітря, що всмоктується.

Картер вентилюється через нагнітальний клапан шлангу до розподільної планки. Змінилося з'єднання з розподільчою планкою. Воно тепер розташоване між циліндрами 1 та 2, а також 5 та 6.

Система впуску двигуна M54: 1 - Впускний трубопровід; 2 - Комплект профільних прокладок; 3 - Датчик температури повітря; 4 - Кільце круглого перерізу; 5 - Адаптер; 6 - Кільце круглого перерізу 7X3; 7 - Виконавчий вузол; 8 - Клапан регулювання х.х.T-подібної форми BOSCH; 9 - Кронштейн клапана холостого ходу; 10 - Гумовий розтруб; 11 - Гумо-металевий шарнір; 12 - Болт Torx з шайбою M6X18; 13 - Гвинт з напівпотайною головкою; 14 - Гайка шестигранна з шайбою; 15 - Ковпачок D = 3,5MM; 16 - Колпачкова гайка; 17 - Ковпачок D = 7,0MM;

Система випуску ОГ

Система ОГ на двигуні М54 використовується каталізатори, які були приведені у відповідність до граничних значень норми EU4.

На моделях з лівим кермовим колесом використовуються два каталізатори, розташовані поруч із двигуном.

На автомобілях з правим кермовим колесом використовуються первинний та основний каталізатори.

Система підготовки та регулювання робочої суміші

Система ПРРС аналогічна двигуну M52TU. Наявні зміни наведені нижче.

дросельна заслінка з електроприводом (EDK)/клапан холостого ходу
компактний термоанемометричний витратомір повітря (HFM тип B)
форсунки з розпиленням під кутом (M54B30)
трубопровід повернення палива:
- тільки до паливного фільтра
- відсутній зворотний паливопровід від паливного фільтра до розподільчої магістралі
функція діагностики течі в паливному баку (США)

На двигуні M54 використовується система керування Siemens MS 43.0, взята від . Система включає електричну дросельну заслінку (EDK) і датчик положення педалі (PWG) для управління потужністю двигуна.

Система керування двигуном Siemens MS43

MS43 – це двопроцесорний електронний блок управління (ЕБУ). Він є переробленим блоком MS42 з додатковими компонентами та функціями.

Двопроцесорний ЕБУ (MS43) складається з основного та контрольного процесорів. Завдяки цьому здійснюється концепція безпеки. ELL (електронна система регулювання потужності двигуна) також інтегрована у блок MS43.

Роз'єм блоку управління має 5 модулів у корпусі з однорядним розташуванням висновків (134 штирі).

Для всіх варіантів двигуна М54 використовується той самий блок MS43, який програмується для використання з конкретним варіантом.

Датчики/Виконавчі механізми

лямбда-зонди Bosch LSH;
датчик положення розподільного валу (статичний датчик Холла);
датчик положення колінчастого валу (динамічний датчик Холла);
датчик температури олії;
температура на виході з радіатора (електровентилятор/програмоване охолодження);
HFM 72 тип B/1 фірми Siemens для М54Б22/М54Б25
HFM 82 тип В/1 фірми Siemens для М54В30;
функція темпомату, інтегрована у блок МС43;
електромагнітні клапани системи ВАНОС;
резонансна випускна заслінка;
EWS 3.3 з приєднанням до шини K-Bus;
термостат з електрообігрівом;
електровентилятор;
нагнітач додаткового повітря (залежно від вимог до токсичності ОГ);
модуль діагностики течі паливного бака DMTL (лише США);
EDK - дросельна заслінка з електроприводом;
резонансна заслінка;
клапан вентиляції паливного бака;
регулятор холостого ходу (ZDW 5);
датчик педалі (PWG) або модуль педалі акселератора (FPM);
датчик висоти, вбудований у MS43 у вигляді інтегральної схеми;
діагностика головного реле контакту 87;

Обсяг функцій

Заслінка глушника

Для оптимізації рівня шуму можливе керування заслінкою глушника залежно від частоти обертання та навантаження. Ця заслінка використовується на автомобілях БМВ Е46 із двигуном М54Б30.

Активізація заслінки глушника здійснюється як у блоку MS42.

Перевищення рівня перепусток запалювання

Принцип контролю перевищення рівня перепусток запалювання не відрізняється від MS42 і однаково діє щодо моделей для ЕКЕ та США. Оцінюється сигнал від датчика положення колінчастого валу.

Якщо через датчик положення колінвала розпізнаються пропуски запалювання, то вони розрізняються та оцінюються за двома критеріями:

По-перше, перепустки запалення погіршують показники токсичності ОГ;
По-друге, пропуски запалення можуть навіть призвести до пошкодження каталізатора через перегрівання;

Пропуски запалювання, що завдають шкоди навколишньому середовищу

Пропуски запалювання, що погіршують показники ОГ, контролюються з періодичністю 1000 обертів двигуна.

При перевищенні закладеного в ЕБУ кордону до блоку управління з метою діагностики записується несправність. Якщо при другому циклі перевірки і цей рівень буде перевищений, то сигнальна лампа включиться в комбінації приладів (Check-Engine), а циліндр буде вимкнений.

Ця лампа також активізується у моделей ЕКЕ.

Пропуски запалювання, що ведуть до пошкодження каталізатора

Пропуски запалювання, які можуть призвести до пошкодження каталізатора, контролюються періодичністю 200 оборотів двигуна.

Як тільки перевищується закладений в ЕБУ рівень пропусків запалювання залежно від частоти та навантаження, то відразу вмикається сигнальна лампа (Check-Engine) та відключається сигнал упорскування у відповідний циліндр.

Інформація від датчика рівня палива в баку "Бак порожній" видається на DIS-тестер у вигляді діагностичного вказівки.

Ще наявний опір 240 Ω контролю ланцюгів системи запалення є тільки вхідним параметром для контролю рівня пропусків запалювання.

Як друга функція з цього дроту контролю ланцюгів системи запалення в ЗУ з метою діагностики записуються несправності виключно системи запалювання.

Сигнал швидкості руху (сигнал v)

Сигнал v надходить до системи керування двигуном від ЕБУ системи ABS (правого заднього колеса).

Обмеження швидкості (обмеження v max) також здійснюється за допомогою закривання дросельної заслінки (EDK) за допомогою електроприводу. За наявності несправності EDK обмеження v max здійснюється через вимкнення циліндра.

Другий сигнал швидкості руху (середнє значення сигналів від обох передніх коліс) передається по шині CAN. Він, наприклад, використовується також системою FGR (система підтримки заданої швидкості).

Датчик положення колінчастого валу (KWG)

Датчик положення колінчастого валу – це динамічний датчик Холла. Сигнал надходить лише при працюючому двигуні.

Колесо датчика встановлено безпосередньо на валу в районі 7-го корінного підшипника, а датчик знаходиться під стартером. Поциліндрове розпізнавання перепусток запалювання здійснюється також за цим сигналом. В основі контролю перепусток запалювання лежить контроль прискорення колінчастого валу. Якщо відбувається пропуск запалювання в одному з циліндрів, то у колінчастого валу в той час, коли він описує певний сегмент кола, падає кутова швидкість порівняно з іншими циліндрами. При перевищенні розрахованих значень неплавності ходу розпізнаються пропуски запалювання індивідуально кожному за циліндра.

Принцип оптимізації токсичності при глушенні двигуна

Після вимкнення двигуна (контакту 15) система запалювання М54 не знеструмлюється, і вже впорскне паливо згоряє. Це позитивно впливає на параметри токсичності ОГ після глушіння двигуна та при його повторному пуску.

Витратомір повітря HFM

Функції витратоміра повітря компанії Siemens не змінилися.

М54В22/М54В25	М54В30
діаметр HFM	діаметр HFM
72 мм	82 мм

Регулятор холостого ходу

За регулятором холостого ходу ZWD 5 блок МС43 визначає задане значення частоти обертання холостого ходу.

Регулювання холостого ходу здійснюється за допомогою шпаруватості імпульсу з основною частотою 100 Гц.

Завдання регулятора холостого ходу полягають у наступному:

забезпечення необхідної кількості повітря при пуску, (при температурі< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
попереднє керування холостим ходом для відповідного заданого значення частоти обертання та навантаження;
регулювання холостого ходу для відповідних значень частоти обертання (швидке та точне регулювання здійснюється через запалення);
керування турбулентним потоком повітря для холостого ходу;
обмеження розрядження (блакитне димлення);
підвищення комфортності під час переходу на режим примусового холостого ходу;

Попереднє керування навантаженням через регулятор холостого ходу налаштовується при:

увімкненому компресорі кондиціонера;
підтримка торкання з місця;
різних частотах обертання електровентилятора;
включення "ходового" положення;
регулювання зарядного балансу;

Обмеження частоти обертання коленвала

Обмеження частоти обертання колінчастого валу залежить від передачі.

Спочатку регулювання здійснюється м'яко та комфортно через EDK. Коли ж частота обертання стає > 100 об/хв, вона обмежується жорсткіше вимкненням циліндра.

Тобто, за високої передачі обмеження комфортне. При низькій передачі та на холостому ході обмеження жорсткіше.

Датчик положення розподільного валу впускних/випускних клапанів

Датчик положення распредвала за впуску - це статичний датчик Холла. Він подає сигнал ще за вимкненого двигуна.

Датчик положення розподільного валу впускних клапанів служить з метою розпізнавання ряду циліндрів для попереднього впорскування, з метою синхронізації, як датчик частоти обертання при виході з ладу датчика коленвала, а також для регулювання положення розподільного валу впускних клапанів (VANOS). Датчик положення розподільного валу випускних клапанів служить для регулювання положення розподільного валу випускних клапанів (VANOS).

Обережно під час монтажних робіт!

Навіть трохи погнуте колесо датчика може призвести до неправильних сигналів і, таким чином, до появи повідомлень про несправності та негативний вплив на функціонування.

Клапан вентиляції паливного бака TEV

Клапан вентиляції паливного бака активізується сигналом із частотою 10 Гц і є нормально закритим. Він має полегшену конструкцію і тому виглядає дещо інакше, але за функціями його можна порівняти із серійною деталлю.

Всмоктуючий струмінь і насос

Відсутній відключаючий клапан всмоктуючого струменевого насоса.

Блок-схема всмоктувального струминного насоса М52/М43:
1 - Повітряний фільтр; 2 - Витратомір повітря (HFM); 3 - Дросельна заслінка двигуна; 4 - Двигун; 5 - Всмоктуючий трубопровід; 6 - Клапан холостого ходу; 7 - Блок MS42; 8 - Натискання на педаль гальма; 9 - Підсилювач гальм; 10 - Гальмівні механізми коліс; 11- Всмоктуючий струменевий насос;

Датчик значення, що задається

Задане водієм значення реєструється датчиком у просторі для ніг. При цьому використовуються два різні компоненти.

На BMW Z3 встановлюється датчик педалі (PWG), а на всіх інших автомобілях - модуль педалі акселератора (FPM).

У PWG значення, що задається водієм, визначається за допомогою здвоєного потенціометра, а в FPM - за допомогою датчика Холла.

Електричні сигнали 0,6 - 4,8 В у каналу 1 і в діапазоні 0,3 - 2,6 В у каналу 2. Канали не залежать один від одного, це забезпечує більш високу надійність системи.

Точка режиму Kick-Down у автомобілів з автоматичною КПП розпізнається під час оцінки програмним забезпеченням граничних значень напруги (приблизно 4,3).

Датчик значення, аварійний режим

У разі виникнення несправності PWG або FPM запускається аварійна програма двигуна. Електроніка обмежує крутний момент двигуна таким чином, що подальший рух можливий лише умовно. Загоряється сигнальна лампа EML.

При виході з ладу другого каналу включається холостий хід двигуна. На неодруженому ходу можливі два значення частоти обертання. Це залежить від того, натиснуто гальмо або відпущено. Додатково спалахує лампа Check Engine.

Дросельна заслінка з електроприводом (EDK)

Переміщення EDK здійснюється електродвигуном постійного струму із редуктором. Активізація здійснюється за сигналом із широтно-імпульсною модуляцією. Кут відкриття дросельної заслінки розраховується за сигналами значення, що задається водієм (PWG_IST) від модуля педалі акселератора (PWG_IST) або датчика положення педалі (PWG) і за командами інших систем (ASC, DSC, MRS, EGS, частота обертання коленвала на холостому ходу і т.п. д.).

Ці параметри утворюють попереднє значення, на підставі якого через регулятор холостого ходу ZWD 5 здійснюється керування EDK та LLFS (керування наповненням на холостому ході).

Щоб досягти оптимального завихрення в камері згоряння, спочатку відкривається лише регулятор холостого ходу ZWD 5 для керування наповненням на холостому ході (LLFS).

Імпульсом зі шпаруватістю -50% (MTCPWM) електропривод утримує EDK у упору положення холостого ходу.

Це означає, що в нижньому діапазоні навантаження (рух із постійною швидкістю близько 70 км/год) керування здійснюється лише через регулятор холостого ходу.

Завдання EDK полягають у наступному:

перетворення значення, що задається водієм (сигнал FPM або PWG), також система підтримки заданої швидкості;
перетворення аварійного режиму двигуна;
перетворення підключення навантаження;
обмеження V max;

Положення дросельної заслінки визначається через потенціометри, вихідні напруги яких змінюються обернено пропорційно один одному. Ці потенціометри знаходяться на валику дросельної заслінки. Електричні сигнали варіюються в діапазоні 0,3 - 4,7 В у потенціометра 1 і в діапазоні 4,7 - 0,3 В у потенціометра 2.

Концепція безпеки EML щодо EDK

Концепція безпеки EML аналогічна концепції.

Управління навантаженням через клапан холостого ходу та дросельну заслінку

Регулювання холостого ходу здійснюється через клапан холостого ходу. Коли запитується більш високе навантаження, то ZWD та EDK взаємодіють.

Аварійний режим дросельної заслінки

Діагностичні функції ЕБУ можуть розпізнавати як електричні, і механічні несправності дросельної заслінки. Залежно від характеру несправності спалахують сигнальні лампи EML та Check Engine.

Електрична несправність

Електричні несправності розпізнаються за значеннями потенціометрової напруги. Якщо пропадає сигнал одного з потенціометрів, максимально дозволений кут відкриття дросельної заслінки обмежується 20 °DK.

Якщо зникли сигнали від обох потенціометрів, то розпізнати положення дросельної заслінки не можна. Відключається дросельна заслінка в комбінації з функцією аварійного припинення подачі палива (SKA). Частота обертання тепер обмежується до 1300 об/хв, щоб можна, наприклад, залишити небезпечну зону.

Механічна несправність

У дросельної заслінки може бути тугий хід або вона може заїдати.

ЕБУ також здатний це розпізнавати. Залежно від того, наскільки тяжка та небезпечна несправність, розрізняють дві аварійні програми. Тяжка несправність викликає відключення дросельної заслінки в комбінації з функцією аварійного припинення подачі палива (SKA).

Несправності, що становлять меншу загрозу безпеці, допускають подальший рух. Частота обертання тепер обмежується в залежності від значення, що задається водієм. Цей аварійний режим називається режимом аварійної подачі повітря.

Режим аварійної подачі повітря настає також коли вихідний каскад дросельної заслінки більше не активізується.

Запам'ятовування упорів дросельної заслінки

Після заміни регулятора дросельної заслінки потрібно повторне запам'ятовування упорів дросельної заслінки. Цей процес можна запустити за допомогою тестера. Регулювання дросельної заслінки відбувається автоматично після включення запалювання. Якщо корекція системи закінчилася безуспішно, знову вмикається аварійна програма SKA.

Аварійний режим регулятора холостого ходу

При електричних або механічних несправностях клапана холостого ходу відбувається обмеження частоти обертання в залежності від значення, що задається водієм за принципом режиму аварійної подачі повітря. Додатково через VANOS та систему управління детонацією помітно знижується потужність. Загоряються сигнальні лампи EML та Check-Engine.

Датчик висоти

Датчик висоти визначає поточний тиск довкілля. Це значення в першу чергу служить для більш точного розрахунку моменту двигуна, що крутить. За такими параметрами як тиск навколишнього середовища, маса і температура повітря, що всмоктується, а також температура двигуна крутний момент розраховується дуже точно.

Крім того, датчик висоти використовується для роботи DMTL.

Модуль діагностики течі паливного бака DTML (США)

Модуль служить для розпізнавання системи живлення течі > 0,5 мм.

Принцип роботи DTML

Продування: за допомогою пластинчастого насоса в модулі діагностики зовнішнє повітря продувається через фільтр з активованим вугіллям. Перемикаючий клапан та клапан вентиляції паливного бака відкриті. Таким чином, фільтр з активованим вугіллям «продувається».

AKF - фільтр з активованим вугіллям; DK - дросельна заслінка; Filter – фільтр; Frischluft – зовнішнє повітря; Motor - двигун; TEV – клапан вентиляції паливного бака; 1 - паливний бак; 2 - перемикаючий клапан; 3 - опорна текти;

Опорний вимір: за допомогою пластинчастого насоса через опорну текти продувається зовнішнє повітря. При цьому вимірюється споживаний насосом струм. Струм насоса служить при подальшій «діагностиці течі» як опорне значення. Споживаний насосом струм становить близько 20-30 мА.

Вимірювання в баку: після опорного вимірювання за допомогою пластинчастого насоса тиск у системі живлення збільшується на 25 гПа. Виміряний у своїй струм насоса порівнюється з опорним значенням струму.

Вимірювання в баку - діагностика течі:
AKF - фільтр з активованим вугіллям; DK - дросельна заслінка; Filter – фільтр; Frischluft – зовнішнє повітря; Motor - двигун; TEV – клапан вентиляції паливного бака; 1 - паливний бак; 2 - перемикаючий клапан; 3 - опорна текти;

Якщо опорне значення струму (+/- допуск) не досягнуто, передбачається, що система живлення несправна.

Якщо опорне значення струму (+/- допуск) досягнуто, то є текти 0,5 мм.

Якщо опорне значення струму перевищено, система живлення герметична.

Якщо при діючій діагностиці течі починається заправка паливом, то система перериває діагностику. Повідомлення про несправність (наприклад, "сильна текти"), яке може з'явитися при заправці паливом, стирається під час наступного циклу руху.

Діагностика умов пуску

Вказівки з діагностики

Діагностика контакту 87 головного реле

Контакти навантаження головного реле перевіряються MS43 падіння напруги. При несправності МС43 заносить повідомлення ЗУ несправності.

Тест-блок дозволяє діагностувати живлення реле від плюса та мінуса та розпізнавати статус перемикання.

Імовірно, тест-блок буде включений в DIS (CD21), де його можна буде викликати.

Проблеми двигуна БМВ М54

Двигун M54 вважається одним із найуспішніших моторів компанії БМВ, але тим не менш, як і в будь-якому механічному пристрої, щось іноді виходить з ладу:

система вентиляції картера з диференціальним клапаном;
патьоки з корпусу термостата;
тріщини на пластиковій кришці двигуна;
відмови датчиків положення розподільчих валів;
після перегріву виникають проблеми зі зривом різьблення у блоці під кріплення ГБЦ;
перегрів силового агрегату;
перевитрата олії;

Вище перераховані залежать від того, як експлуатувався двигун, адже автомобіль БМВ для багатьох — це не просто засіб для повсякденного пересування маршрутом «будинок-робота-будинок».