Коли BMW у вересні 1990 року показав нову "трійку" серії Е36, публіка була шокована не менше, ніж за часів спірних проектів шеф-дизайнера Кріса Бенгла. Всі вже звикли до незграбних форм Е30 і покірних ліній Е34. Спочатку покупці були обережні, але незабаром модель почала користуватися великим попитом на ринках Європи та США.

Клієнти воліли, перш за все, седан та купе. Європейцям сподобався і 3-дверний варіант Compact, який де-факто був окремою моделлю. Бо платформа і більшість технічних рішень були запозичені у попередника - БМВ 3 Е30.

Репутація

У всьому світі BMW 3 e36 викликає асоціації з молодими та азартними водіями, які люблять їздити дуже швидко, що призводить до численних аварій. З погляду покупця уживаного авто – це має досить велике значення. Тим більше, що й справді, значну кількість копій було відновлено після ДТП. БМВ Е36 має досить складну конструкцію. Тому його відновлення – це непросте та дороге мистецтво.

Дуже легко нарватися на недбало "відреставроване" купе, яке буде іржавіти, текти і виводити нещільно прилеглими дверима. Єдина можливість суттєво підвищити шанс купівлі небитого екземпляра – обмежитись пошуком універсала Touring. Але тільки кожен десятий Е36 вироблявся у цьому варіанті кузова. Більшість пропозицій становить седан і трохи менше – купе. При цьому доглянутий купе може виявитися вдвічі дорожчим за седан, особливо коли мова заходить про 318is.

Світлодіодний індикатор показує, скільки часу лишилося до обслуговування. Червоний світлодіод – пробив годину відвідати сервіс.

Ворог біля порога

У порівнянні з Audi 80 B4, трійка серії e36 схильна до корозії сильніше, але не настільки, як Mercedes C-class 1993 року. Бульбашки іржі на крилах, порогах, елементах передньої та задньої частини кузова – звичайна справа. Гниє і підлога під водієм, де взимку під ковроліном накопичується солона вода. Іржа також атакує кріплення акумулятора (розташований у багажнику). Через деякий час деформуються ущільнювачі дверей. Це особливо болісно для купе, що має безкаркасні бічні вікна. На щастя, всі деталі, навіть найменші, все ще можна придбати в оригіналі. Правда, комплект заводських ущільнювачів на седан обійдеться мінімум в 25 000 рублів.

Корозія – головний ворог Е36.

Що це так б'ється?

Підвіска Е36-го, звичайно, не призначена для подолання вибоїн. На вітчизняних дорогах вона здається досить швидко, тим більше, що більшість власників використовують для ремонту найдешевші замінники. На щастя, навіть аналоги високої якості коштують менше, ніж оригінал. Так передній нижній важіль Lemforder доступний за 5000 рублів, а BMW - за 9500 рублів.

Проблема номер один – люфт у втулках поздовжніх важелів позаду. Він може швидко збільшитися, і тоді колесо поводитиметься так, ніби воно не закріплене. Вартість оригінального важеля - близько 5400 руб, аналога - 2000 руб.

Перед покупкою слід обов'язково перевірити (бажано на підйомнику) стан подушок заднього моста та гнучкого сполучного валу (від 9000 рублів). Заміна – процедура дуже клопітка. У версії Compact подушка заднього диференціала (від 700 рублів) майже завжди виявляється розбита.

Механічна коробка передач іноді викликає проблеми з перемиканням, але коробка ламається рідко. Втім, з пошуком "беу" деталей складнощів не виникне, а при необхідності за 10 000 рублів можна купити коробку або міст.

Пластикові спинки передніх сидінь зменшують реальне місце для ніг задніх пасажирів.

Двигуни

Що стосується моторів, то найкращі відгуки збирають всі 6-циліндрові бензинові агрегати об'ємом 2,5 літра і вище, що встановлювалися в 323i, 325i та 328i. Фантастична реакція на газ, тривалий термін служби та гарне звучання – ось за що їх люблять. З "рядних шісток" слід уникати тільки той, що дістався 320i. Мотор споживає багато палива та погано тягне.

Головний недолік "шестигіршкових" - висока ймовірність перегріву внаслідок пошкодження радіатора, розтріскування розширювального бачка та несправності водяного насоса. В останньому випадку винні самі власники, які міркують так: якщо ланцюг ГРМ практично вічний, то і насос теж. Звичайно ж, це помилка. Вартість нового насоса - від 2400 рублів, радіатора - від 5000 рублів, а розширювального бачка - від 1300 рублів. На щастя, муфта в'язка вентилятора системи охолодження легко піддається ремонту, а діагностика її несправності займає секунди.

4-циліндрові агрегати модернізувалися кілька разів. Ранні версії з ременем ГРМ (серія М40/1.6-1.8 л) не рекомендуються через низький термін служби ременя. Потрібно пошукати копії з М43, оснащеним ланцюговим приводом ГРМ. Найкращим серед 4-циліндрових агрегатів Е36, безперечно, є 16-клапанний двигун потужністю 140 к.с., позначений індексом М44. Він отримав 318і після 1996 року. Більш ранні версії 318is з М42 виводять недовговічними сальниками розподільчого валу.

У лінійки силових агрегатів були присутні й три дизелі. Примітно, що найслабший з них виявився найнадійнішим, хоча насолоди від водіння він доставити не може. 2,5-літрові TD та TDS мають постійні проблеми з головкою блоку та паливним насосом високого тиску.

Багажник об'ємом 435 літрів видається меншим. Вся справа у неправильній формі.

Мільйони версій

Важко знайти два однакових БМВ Е36, оскільки клієнтам пропонувалися десятки кольорів та сотні варіантів, які можна було поєднувати як завгодно. Крім того, багато власників намагалися самостійно переробити свою машину, додавши, наприклад, М-пакет. Крім того, окремі модифікації мають значну кількість дрібних відмінностей. Це стосується не лише електрики. Наприклад, 328i за конструкцією кузова відрізняється від 316i або дизельних машин. Залежно від модифікації та року випуску BMW e36 встановлювалися різні типи ламп розжарювання у передні фари.

На внутрішній стороні кришки багажника розташований відсік із інструментами.

Висновок

У Росії, де автомобілі служать по 20-25 років, БМВ Е36 ще не є ретро-класикою, завдяки чому його можна придбати за якихось 40-50 тис. рублів. На жаль, подібні пропозиції найчастіше походять від молодих водіїв, які купували е36, щоб відвести душу, що нерідко закінчувалося аварією, або «загибеллю» авто, зміст якого вони не могли собі дозволити. Тому краще переплатити за ідеальний екземпляр, ніж через нетривалий час замінити підлогу машини.

Навіть преміальні авто у середині 90-х мали ручні склопідйомники.

Історія моделі

Вересень 1990 р. – презентація.

1991 - початок виробництва седана.

1992 – вихід версії купе та спеціальної версії М3.

1993 модельний ряд поповнив кабріолет.

1994 – версія Compact та 4-дверний М3.

1995 – універсал.

1996 – невеликий рестайлінг. Відрізнити можна лише за покажчиками повороту: були помаранчевими, стали білими.

1998 – презентація наступника та зміна поколінь седана.

1999 – кінець виробництва універсала, кабріолету та купе.

2000 – кінець збирання моделі Compact.

Екстер'єр та інтер'єр

Кузов іржавіє швидше, ніж у однолітках з Ауді, але повільніше, ніж у Мерседес. Місця всередині стільки ж, як і в компактних сучасних автомобілях. Дуже гарне оздоблення салону.

Підвіска

Ні передня, ні задня підвіска не вражають надійністю. Навіть використовуючи найкращі деталі (наприклад, Lemforder), не варто розраховувати на багаторічну експлуатацію без люфтів та стукотів.

Двигуни

Найсильніший бік цієї моделі. Тільки 2,5-літровий дизель сильно відстає за надійністю. Шкода, що всі двигуни надто ненажерливі.

Витрати

Хороша доступність запасних частин – безперечний плюс моделі. Однак слід остерігатися дешевих майстерень, які швидше щось зіпсують, аніж виправлять. Це вже досить просунуте авто.

Типові проблеми та несправності

Корозія – на щастя, рідко – на силових елементах кузова.

Перегрів двигуна через розширювальний бачок, що тріснув, відмови муфти вентилятора радіатора і небажання періодично змінювати водяний насос.

Стук із трансмісії з вини павука на валу.

Зношування механізму вибору передач.

Виття заднього мосту.

Несправності електрики.

Що шукати?

Седан початкового періоду виробництва;

Купе із 4-циліндровим двигуном. 318is – чудово збалансований та дуже швидкий;

Універсал у версії 325i та 328i.

Що уникати?

Бюджетні купе, особливо з ГБО;

Версії з 2,5-літровим дизелем, особливо з "автоматом";

Архаїчних двигунів об'ємом 1,6 та 1,8 л – радості від водіння ніякої.

Технічні характеристики BMW 3 E36 (1991-2000)

Бензинові версії

Версія
Двигун
Робочий об'єм

максимальна потужність
Максимальний крутний момент
Продуктивність
максимальна швидкість
Розгін 0-100 км/год

Версія
Двигун
Робочий об'єм
Розташування циліндрів/клапанів
максимальна потужність
Максимальний крутний момент
Продуктивність
максимальна швидкість
Розгін 0-100 км/год
Середня витрата палива, л/100 км.

Дизельні версії

Двигун BMW M43B18

Характеристики двигуна М43

Виробництво	Steyr Plant
Марка двигуна	М43
Роки випуску	1992-2001
Матеріал блоку циліндрів	чавун
Система харчування	інжектор
Тип	рядний
Кількість циліндрів	4
Клапанів на циліндр	2
Хід поршня, мм	81
Діаметр циліндра, мм	84
Ступінь стиснення	9.7
Об'єм двигуна, куб.см	1796
Потужність двигуна, л.с./об.хв.	115/5500
Крутний момент, Нм/об.хв	168/3900
Паливо	95
Екологічні норми	Євро 2-3
Вага двигуна, кг	133
Витрата палива, л/100 км (для 318i E36) - Місто - траса - Змішаний.	11.0 6.2 7.9
Витрата олії, гр./1000 км	до 1000
Олія в двигун	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
Скільки олії в двигуні, л	4.0
Заміна олії проводиться, км	7000-10000
Робоча температура двигуна, град.	90-95
Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці	- 300+
Тюнінг, л.с. - потенціал - без втрати ресурсу	150+ н.д.
Двигун встановлювався	BMW Z3

Надійність, проблеми та ремонт двигуна БМВ М43

Рядна четвірка сімейства М43 (до нього увійшли ще й), що вийшла 1992 року як заміна. Блок циліндрів М43 практично без змін перейшов від М40, колінвал тепер має 4 противаги (на М40 було 8) і трохи втратив у вазі, хід залишився незмінним. Крім колінчастого валу змінилися і поршні, збільшився ступінь стиснення до 9.7.
Головка блоку циліндрів значно змінилася під ланцюговий привід ГРМ (був пас), ланцюг служить близько 300 тис. км. Розподільний вал один (SOHC 8V), змінені рокери, полегшені клапани, відрізняються пружинки, нікуди не поділися гідрокомпенсатори. Діаметри клапанів не змінилися: впускні 42 мм, випускні 36 мм. Характеристики стандартного розподільного валу M43B18: фаза 244/244, підйом 10.6/10 мм. Також на М43Б18 був застосований впускний колектор з регульованою довжиною DISA, що дозволило збільшити момент, що крутить, як на низьких, так і на високих оборотах.Змін зазнала і система запалювання.
Цей двигун використовувався на автомобілях БМВ з індексом 18i.
Заміна двигуна вийшла тільки в 2001 році, в особі дволітрового, який протягом року зайняв місце M43B18.

Проблеми та недоліки двигунів БМВ М43Б18

1. Течі олії. Звичайна справа для двигуна М43, тече найчастіше клапанна кришка, лікується заміною прокладки з герметиком та КВКГ.
2. Стук, тріск, шум двигуна М43. Сторонні шуми найчастіше створює заслінка DISA, що вийшла з ладу. Перевіряйте, шукайте ремкомплект і упорядковуйте. Рідше стукають гідрокомпенсатори.
Крім того, є проблеми характерні для минулого M40B18: провали при розгоні, плаваючі оберти, перегрів, детально про них можна прочитати.
Але основний мінус для власника навіть не це, головний недолік двигуна М43 це його мала потужність. Силова установка дуже слабка, навіть легка Е36 з М43 їде мляво і не відповідає іміджу БМВ як спортивного авто.
Підсумовуючи, треба сказати, що незважаючи на все вищеописане, двигун BMW M43 досить надійний і має непоганий ресурс, при належному догляді та обслуговуванні, здатний відкатати не одну сотню км. Однак ті екземпляри, що представлені на ринку сьогодні, свій моторесурс від'їздили і безпроблемної експлуатації не чекайте.

Тюнінг двигуна BMW M43B18

Атмосферний. Строкер

Найпростіший і обкатаний спосіб збільшити потужність двигуна М43, це строкер з головою від / , основні маніпуляції описані .
Можна піти іншим шляхом і встановити холодний впуск, спортивний впускний колектор і розподільний вал з фазою від 266-272 (від Dbilas наприклад), випускний колектор 4-2-1, прошитися і вичавити ще 20-30 к.с, втративши трохи в низах.
Найбільш правильний вибір, це купити контрактний двигун BMW M50-52 і встановити спочатку потужний і надійний двигун.

Двигуни серії BMW M43 прийшли на зміну застарілому двигуну М40. Двигун був доопрацьований і видозмінений у деяких частинах. Конструкторами було прийнято рішення полегшити силовий агрегат для збільшення динаміки.

Характеристики та особливості моторів

Двигун М43 отримав три модифікації з об'ємом 1.6, 1.8 та 1.9 літра, які відповідно отримали маркування М43В16, М43В18 та М43В19. У новий мотор було встановлено полегшений колінчастий вал зі зменшеним ходом поршня з 81 мм до 72 мм.

BMW 316i з мотором M43

Крім цього, було збільшено ступінь стиснення, а також встановлені шатуни 145 мм. Головка блоку залишилася одновальною, але й тут було зроблено оновлення. Замість ременя встановлено більш надійний ланцюг.

Гідрокомпенсатори залишилися колишніми, а ось рокера зазнали видозмін. Діаметр впускних клапанів 42 мм, випускних 36 мм. Характеристики розподільчого валу M43B16: фаза 244/244, підйом 10.6/10 мм.

Двигун BMW M43

Розглянемо основні технічні характеристики моторів серії М43:

Модифікації двигуна М43В19

Крім стандартної комплектації М43В19 є ряд модифікацій силового агрегату, що уможливило встановлення його на різні моделі автомобілів BMW:

M43B19 OL (1998 - 2002 р.в.) - базова варіація двигуна потужністю 118 л.с. при 5500 об/хв, момент, що крутить, 180 Нм при 3900 об/хв.
M43B19 UL (1998 - 2001 р.в.) - слабка версія з іншим розподільним валом. Потужність 105 к.с. при 5300 об/хв, момент, що крутить, 165 Нм при 2500 об/хв.

Обслуговування

Технічне обслуговування двигунів М43 нічим не відрізняється від стандартних силових агрегатів цього класу. ТО моторів проводиться з інтервалом 15 000 км. Рекомендоване обслуговування необхідно проводити кожні 10 000 км. Отже, розглянемо докладну технічну картку обслуговування:

ТО-1: Заміна олії, заміна олійного фільтра. Проводиться після перших 1000–1500 км пробігу. Цей етап ще називають обкатувальний, оскільки відбувається притирання елементів двигуна.

ТО-2: Друге технічне обслуговування проводиться через 10 000 км пробігу. Так, знову змінюються моторне масло і фільтр, а також повітряний фільтруючий елемент. На даному етапі також проводиться вимірювання тиску на двигуні.

Технічне обслуговування двигуна BMW M43

ТО-3: На даному етапі, який виконується через 20 000 км, проводиться стандартна процедура заміни масла, заміна паливного фільтра, а також діагностика всіх систем двигуна.

ТО-4: Четверте технічне обслуговування, мабуть, найпростіше. Через 30000 км пробігу змінюється лише олія та масляний фільтруючий елемент.

ТО-5: П'яте ТО для двигуна як друге дихання.

Типові несправності

В принципі, всі мотори схожі собою за конструкцією та характеристиками. Отже, розглянемо, які часті проблеми можна зустріти на М43:

Регулярний шум. Означає, що вийшов з ладу заслінка Disa.
Течити олії. Виникає внаслідок пробою однієї із прокладок.
Вібрація двигуна. Чищення форсунок вирішить проблему.
Плаваючі обороти. Вийшов з ладу датчик ДМРВ або засмічена дросельна заслінка.
Перегрів. Часта причина несправності у БМВ. В цьому випадку варто провести діагностику системи охолодження – термостат, водяний насос чи радіатор.
Не заводиться. Проблема може ховатися в бензонасосі або свічках. Варто перевірити та інші елементи паливної системи.

Висновок

Двигун М43 - досить надійні та якісні двигуни. Усі вони мають високий рейтинг та повагу автолюбителів, експертів. Обслуговування силового агрегату можна проводити самостійно. Щодо ремонту, то рекомендується звернутися на сервісну станцію технічного обслуговування.

Двигун BMW M43B16

Характеристики двигуна М43В16

Виробництво	Steyr Plant
Марка двигуна	М43
Роки випуску	1993-2002
Матеріал блоку циліндрів	чавун
Система харчування	інжектор
Тип	рядний
Кількість циліндрів	4
Клапанів на циліндр	2
Хід поршня, мм	72
Діаметр циліндра, мм	84
Ступінь стиснення	9.7
Об'єм двигуна, куб.см	1596
Потужність двигуна, л.с./об.хв.	102/5500
Крутний момент, Нм/об.хв	150/3900
Паливо	95
Екологічні норми	Євро 2-3
Вага двигуна, кг	-
Витрата палива, л/100 км (для 316i E36) - Місто - траса - Змішаний.	11.0 5.9 7.7
Витрата олії, гр./1000 км	до 1000
Олія в двигун	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
Скільки олії в двигуні, л	4.0
Заміна олії проводиться, км	7000-10000
Робоча температура двигуна, град.	90-95
Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці	- 300+
Тюнінг, л.с. - потенціал - без втрати ресурсу	150+ н.д.
Двигун встановлювався

Надійність, проблеми та ремонт двигуна БМВ М43Б16

Черговий 1.6-літровий двигун БМВ сімейства М43 (до нього ввійшли ще й), що прийшов на заміну, був розроблений на базі 1.8-літрового M43B18, в який впровадили колінчастий вал зі зменшеним ходом поршня до 72 мм (був 81 мм). Порівняно з попередником, новий силовий агрегат отримав полегшений колінвал, інші поршні зі збільшеною до 9.7 ступінь стиснення, а також шатуни завдовжки 145 мм.
Головка блоку циліндрів, незважаючи на колишню конструкцію з одним розподільним валом, зазнала серйозних змін. Ремінний привід ГРМ поступився місцем надійного ланцюга, заміна якого потрібно через ~300 тис. км. Крім того застосовані полегшені клапани та нові пружини, рокери іншої конструкції, залишилися гідрокомпенсатори клапанних зазорів. Діаметр впускних клапанів 42 мм, випускних 36 мм. Характеристики розподільчого валу M43B16: фаза 244/244, підйом 10.6/10 мм.
Змінилася система запалювання, для оптимізації характеристики двигуна на впуску використовується колектор змінної довжини DISA.
Цей двигун використовувався на автомобілях БМВ з індексом 16i.
З 2001 року почав випускатися новий двигун для 16-х БМВ.

Двигун BMW M43- Чотирьохциліндровий поршневий двигун SOHC, який замінив M40 і вироблявся з вересня 1993 по 2002 р.р. (Не використовувався на автомобілях Північної Америки).

Серійне складання двигуна М43, як і двигуна М40, вироблявся на заводі BMW у місті Штейр. був побудований у кількості 1254420 одиниць, що зробило завод Steyr найпродуктивнішим за рівнем виробництва двигунів.

Удосконалення двигуна M43

Привід розподільного валу роликовим ланцюгом;
Привід клапанів від роликових важелів;
Диференційована система впуску (DISA);
Підвищений ступінь стиснення;
Поциліндрове антидетонаційне регулювання;
Безконтактна система запалювання;
Блок компактних котушок запалювання;
Система керування двигуном (Motronic) фірми Bosch;
Вентиляція картера блоку циліндрів, що регулюється тиском;
Привід допоміжних агрегатів багатоструменевим клиновим ременем;
Термостат із температурою спрацьовування 95º C;
Поршень з вирізом у спідниці до зони поршневих кілець;

За весь період виробництва двигун M43 був встановлений на (і), і ().

Об'єм двигуна варіюється від 1,6 до 2,0 літрів. Порівняно з його попередником M40, він має подвійний шлях впускного колектора (так званий індивідуальний впускний колектор контролю), щоб забезпечити крутний момент у широкому діапазоні обертів.

Завдяки застосуванню системи DISA (диференційована система впуску), вже відомої по , вдалося поряд з підвищенням моменту, що крутить, домогтися додаткового поліпшення характеру його зміни. Максимальний момент, що крутить, встановлюється вже при 3900 оборотів в хвилину.

Подальше зниження експлуатаційних витрат та витрат на обслуговування було досягнуто за рахунок застосування ланцюгового приводу розподільчого валу та багатострумового клинового ременя для приводу допоміжних агрегатів.

Мотор BMW M43 - пристрій: 1 - кришка головки циліндрів; 2 – розподільчий вал; 3 - роликовий коромисло; 4 - гідравлічний компенсатор зазору клапанах; 5 – свічка запалювання; 6 - балансувальний вал; 7 - насос охолоджувальної рідини; 8 – термостат; 9 - клиновий ремінь; 10 - масляний фільтр; 11 – генератор; 12 - впускний трубопровід з корпусом дросельної заслінки;

Двигун BMW M43B16

1,6-літровий варіант поставлявся із системою упорскування палива Bosch Motronic 1.7.1. і встановлювався на:

BMW E46 316i

Двигун BMW M43B18

З 1993 року доступний 1,8-літровий двигун М43 із системою упорскування палива – Bosch Motronic 1.7.1.
Встановлювався на:

( , і ) (з 1992 по 1998 р.р.)
(З 1994 по 1996 р.р.)
(З 1995 по 1996 р.р.)
(З 1995 по 2001 р.р.)

Характеристики двигуна BMW M43

Технічні параметри двигунів БМВ М40 та М43:

Двигун	M40		M43
Модифікація	М40Б16	М40Б18	М43Б16	М43Б18
Потужність (кВт/к.с.) при 1/хв.	73/100 за 5500	83/113 за 5500	75/102 за 5500	85/116 за 5500
Крутний момент (Нм) при 1/хв	141 при 4250	162 при 4250	150 при 3900	168 за 3900
Частота обертання холостого ходу, 1/хв.	800±50	800±50	800±50	800±50
Максимальна частота обертання, 1/хв.	6200	6200	6200	6200
Робочий об'єм, см³	1596	1796	1596	1796
Діаметр циліндра, мм	∅84		∅84
Хід поршня, мм	72	81	72	81
Ступінь стиску, :1	9,1	8,8	9,7	9,7
Мінімальне октанове число (за дослід. методом)	91		95
Послідовність запалювання	1342		1342
	91		91
Довжина шатуна, мм	140	140	145	140
Впускний клапан, ∅ мм	42		42
Випускний клапан, ∅ мм	36		36
Максимальний хід клапана впуск/випуск (при нульовому зазорі клапанів), мм	10,6/10,6	10,6/10,6	10,6/10,0	10,6/10,0
Тривалість відкритого стану впуск/випуск (º кільк. валу)	244/244	244/244	244/244	244/244
Кут регулювання впуск/випуск (º кільк. валу)	104/108	104/108	104/110	104/110
Маса двигуна, кг	132		133

Двигун BMW M43TU

Двигун БМВ М43ТУ — модернізований варіант M43, насамперед щодо таких критеріїв роботи як вібрації та акустичні параметри, крутний момент, витрата палива, а також облік стандартів з токсичності відпрацьованих газів, що стали суворішими. У ньому максимально можливою мірою використовуються аналогічні деталі двигуна колишньої специфікації М43.

1,9-літровий двигун М43 був представлений в 1998 році і відомий так само як M43B19.

Нововведення в двигуні М43ТУ

Єдиний робочий об'єм двигуна – 1,9 літрів;
Блок циліндрів двигуна із точками кріплення для картера балансирних валів;
Блок циліндрів двигуна з вузлом монтажу датчика частоти обертання валу двигуна та датчика опорного сигналу;
Колінчастий вал із провідним зубчастим колесом для балансирних валів та інкрементне колесо для датчика частоти обертання вала двигуна та датчика опорного сигналу;
Блок балансирних валів;
Змінений розподільний вал двигуна нижнього ступеня потужності;
Поршні та шатуни;
Масляний піддон, заспокійник олії та всмоктувальна трубка маслопроводу пристосовані під двигун з балансирними валами;
Термічний датчик рівня олії;

Нововведення в компонентах, що монтуються на двигуні M43 TU

Термостат для охолодження з електронним керуванням у пластмасовому корпусі;
Пластмасова система впуску, що складається із двох частин;
Пластмасова система впуску з регульованою довжиною впускного тракту DISA з касетним клапаном для двигуна верхнього ступеня потужності;
Модульний кабельний джгут (з 3 частин);
Всмоктуючий електричний вентилятор (не вентилятор з муфтою в'язкості);
Ежекторно керований ежекторний насос для підсилювача гальм на автомобілях з автоматичною коробкою передач;
Всі водяні та паливні шланги між двигуном та агрегатами автомобіля забезпечені швидкодіючими приєднувальними елементами;

Нововведення в системах підготовки та регулювання подачі палива двигуна БМВ М43 ТУ

Система упорскування палива BMS46;
Блок керування BMS46 з корпусом зі 134 штирковими висновками під модульні штекерні роз'єми (5 штекерних гнізд);
Плівковий витратомір повітря 5-го покоління (HMF);
Клапанні форсунки, що омиваються повітрям;
Патрубок дросельної заслінки з однообмотувальним регулятором кута повороту (EWD 3.2);
Наддув вторинного повітря;
Кисневі датчики, що обігріваються перед каталізатором і після нього;

Ця модель силового агрегату була доступна у двох варіантах:

з 1998 року потужністю 118,3 л. (87 кВт) та встановлювався на:
- — — ( , )
з 1999 року двигун потужністю 104,7 л.с. встановлювався на:
- BMW E36 316i ()

Характеристики двигуна BMW M43TU

Двигун	M43B19 (UL)	M43B19 (OL)
Модель	BMW 316i E46	BMW 318i E46
Робочий об'єм куб. см	1895	1895
Діаметр циліндра/хід поршня, мм	85/83,5	85/83,5
Міжциліндрова відстань, мм	91	91
Діаметр корінного підшипника колінчастого валу, мм	60	60
Діаметр шатунного підшипника колінчастого валу, мм	45	45
Потужність, кВт/к. - При частоті обертання	77/105 - 5300 1/хв	87/118 - 5500 1/хв
Крутний момент при частоті обертання	165 Нм при 2500 об/хв	180 Нм при 3900 об/хв
Частота обертання, коли спрацьовує її обмежувач	6000 1/хв	6200 1/хв
Ступінь стиснення	9,7:1	9,7:1
Діаметр впускного клапана, мм	42	42
Діаметр випускного клапана, мм	36	36
Хід клапана впускного/випускного, мм	10,0/9,4	10,0/10,0
Положення розподільних валів впускних/випускних клапанів щодо колінвалу	кут повороту колінчастого валу 100°/106°	кут повороту колінчастого валу 104°/110°
Маса двигуна (конструктивна група з 11 до 13), кг	138,3	138,3
Паливо		неетильований бензин, октанове число 95
Антидетонаційне регулювання	є	є
DISA	ні	є
Цифрова електронна система керування двигуном (DME)	BMS46	BMS46
Стандарт з токсичності відпрацьованих газів	EU3	EU2 та EU3*

UL - нижній ступінь потужності; OL - верхній ступінь потужності; * - може додатково програмуватись під вимоги EU3, що запроваджуються з вересня 1998 року; Структура двигуна

Структура двигуна BMW M43

Блок циліндрів

Блок циліндрів двигуна М43 узяли від двигуна М40 з незначними змінами.

Новими стали дві точки різьбового з'єднання для двох датчиків детонаційного згоряння.

Від дроселя для подачі масла до головки блоку циліндрів, який у двигуні М40 зменшує кількість масла за допомогою сопла, вкрученого у верхню частину блоку циліндрів, двигуні М43 вдалося відмовитися завдяки використанню в ньому вентиляції блоку циліндрів, регульованої тиском.

Корпус масляного насоса, а також система регулювання тиску мастила, як і в двигуні М40, вбудовані в передню кришку блоку циліндрів. Однак навантаження клапана регулювання тиску в двигуні M43 здійснюється через канал у згаданій кришці. Масляний канал у блоці циліндрів, що є у двигуні М40, у силовому агрегаті М43 перекритий кришкою з ущільненням.

Литі колінчасті вали для обох варіантів M43 (B16, B18) було розроблено заново. Вони мають лише 4 противаги замість 8, більший радіус щоки кривошипа і за масою вони відповідно на 1 кг легші.

У двигуні M43 використовуються роликові важелі приводу клапанів, які рухаються від розподільного валу не кулачком, а через ролик, посаджений на голчастому підшипнику. Завдяки роликовому важелю сили тертя зменшуються на стільки, що лише за рахунок цього витрата палива знижується на 3%.

Роликовий важіль, виконаний прецизійним літієм, у процесі виготовлення не потребує додаткової обробки, за винятком обробки отвору під підшипник ролика. Для ведення в осьовому напрямку він забезпечений напрямними, завдяки яким відпала необхідність в натискному елементі, який двигун М40 був потрібен для ведення важеля. Через це також було змінено верхні тарілки пружин та сухарі клапанів.

Система вентиляції картера блоку циліндрів

Система ВКБЦ у М43 аналогічна система.

Перш ніж вентиляційні гази по шланговій магістралі відводяться до клапана регулювання тиску, розташованому на проміжному фланці системи DISA, що підігрівається охолоджувальною рідиною, в лабіринті в кришці головки блоку циліндрів здійснюється відділення олії. Клапан регулювання тиску пропускає, залежно від співвідношення тисків у системі впуску та в блоці циліндрів, картерні гази в систему впуску за дросельною заслінкою.

Тим самим забезпечується регульована тиском вентиляція та запобігається забруднення картерними газами витратоміра повітря, регулятора холостого ходу та штуцера дросельної заслінки.

Головка блоку циліндрів

Для двигуна M43, внаслідок заміни зубчастого ременя в приводі розподільчого валу на ланцюговий привід, довелося розробити нову ГБЦ. Вона, як і силового агрегату M40, виконана за принципом поперечного потоку і виготовлена технологією кокильного лиття. Розділення камери згоряння не змінилося порівняно з мотором М40: 70% у головці циліндра та 30% у порожнині поршня.

Кришка ГБЦ була модифікована під нову головку та одночасно закриває картер ланцюга. Кришка складається з алюмінієвого лиття, виконаного під тиском, акустично ізольована і відповідає кришці зі зміною олійного об'єму, яка встановлюється на двигун М42 з вересня 1993 року.

Впускні/випускні клапани

Маса впускних та випускних клапанів була зменшена порівняно з M40 за рахунок зміни форми клапанних сухарів. Зниження маси клапанів дозволяє зменшити зусилля пружин. Це призводить, з одного боку, зниження витрати палива завдяки зменшенню сил тертя, і, з іншого боку, до поліпшення акустичних характеристик двигуна за рахунок зниження шуму від клапанів. Ці переваги додатково значно збільшуються у двигуні M43 завдяки застосуванню роликових важелів. Цей важіль замість кулачка має ролик на голчастому підшипнику, через який розподільний вал натискає на важіль. Тільки ці роликові важелі дали зниження витрати палива на 3% під час руху у змішаному циклі.

Роликовий важіль виконаний прецизійним литтям і в процесі виготовлення не вимагає додаткової обробки, крім обробки отвору під підшипник ролика. Для ведення в осьовому напрямку він має напрямні. Завдяки цьому вдалося відмовитись від натискного елемента, який у двигуні М40 монтується для ведення важеля.

За рахунок відсутності натискного елемента стрижні клапанів двигуна М43 довше, ніж у М40.

Кільця, що направляють, направляючі, ущільнення клапанів і нижні тарілки пружин такі ж, як у М40. Подвійні пружини клапанів, верхні тарілки пружин і сухарі клапанів відрізняються від використовуваних M40 через менші зусилля пружин.

УВАГА: клапани, пружини клапанів, верхні тарілки пружин та сухарі клапанів можна переплутати з відповідними деталями двигуна М40!

Натягувальний пристрій

Натяжний пристрій ланцюга забезпечується маслом під тиском через отвір, що калібрується, і герметизовано щодо блоку циліндрів за допомогою кільця круглого перерізу.

Натяжний пристрій ланцюга складається з легкосплавного корпусу, в якому залита сталева втулка з товщиною стінки 2 мм, поршня з натискною пружиною і витіснювального елемента, який зменшує об'єм масла і тим самим запобігає його спінювання. На поршні в канавці шириною 9 мм змонтовано сталеве пружне кільце шириною 8 мм, завдяки чому обмежується холосте переміщення при вимкненому двигуні і запобігають дзвінким шумам при його запуску.

Натяжний пристрій ланцюга при виготовленні запобігає вискакуванню поршня штифтом, який повинен бути видалений після монтажу. При розбиранні перед демонтажем натяжного пристрою запобіжний штифт слід повернути на місце спеціальним інструментом. Якщо поршень вискочив, то для уникнення пошкоджень його необхідно вставити монтажною втулкою (спеціальний інструмент).

Поверхня ковзання натяжної шини, по якій ковзає роликовий ланцюг, покрита пластиком. Напрямна шина виготовлена із пластмаси.

Оскільки є датчик положення розподільного валу, який взятий від двигуна M42, ланцюгова зірочка розподільного валу при монтажі повинна бути встановлена у правильне положення. Для цього на зірочці є стрілка.

Роликовий ланцюг ведеться по напрямній шині із пластмаси.

Завдяки такому ланцюговому приводу, в якому ланцюг жодним чином не змінює напрями і тим самим має мінімальну довжину, вдалося досягти максимальних кутів обхвату зірочок. Великі кути обхвату дозволяють знизити натяг ланцюга. Цим покращуються акустичні характеристики та знижується тертя. У свою чергу зниження тертя підвищує термін служби.

Кришка на блоці циліндрів була пристосована під ланцюговий привід розподільчого валу. Як прокладка кришки, так і прокладки верхньої та нижньої кришок розподільних шестерень є так званими прокладками з листовими несучими елементами. Ці прокладки покриті еластомером та виконані з ущільнювальним гофром. При установці кришок ці прокладки не можуть рватися і гарантують надійне ущільнення поверхонь, що контактують.

Прокладки верхньої та нижньої кришок розподільних шестерень випускаються тільки у вигляді єдиних цільних ущільнювальних елементів.

Для збільшення потужності у верхньому діапазоні частоти обертання сполучна заслінка (починаючи приблизно з 4200 об/хв) між обома групами труб відкривається. Динаміка труб, що підводять, в результаті значно скорочується. Короткі резонансні труби, що працюють тепер, забезпечують при високих оборотах високі показники потужності.

Система DISA

Сполучна заслінка системи ДИЗА управляється від керуючого блоку системи DME 5.2 та має електропневматичний привід. Заслінка відкривається із збільшенням частоти обертання, починаючи з 4240 об/хв, і закривається (з деяким запізненням - гістерезис) із зменшенням частоти обертання, починаючи з 4160 об/хв. Це необхідно для запобігання різкій зміні процесів відкриття та закривання.

Управління заслінкою включає вакуумний регулятор з пневматичним виконавчим органом, блоком управління з власною вакуумною камерою, електромагнітний клапан і зворотний клапан.

У діапазоні часткових навантажень під впливом зниженого тиску у впускному газопроводі відбувається вакуумування камери. Сполучна заслінка закривається за допомогою вакуумного регулятора та пневматичного виконавчого органу.

Пристрій двигуна M43TU

Блок циліндрів

Блок циліндрів М43 використовувався так само, як і в попередніх модифікаціях M43 — із сірого чавуну. Для охолодження поршнів, як і раніше, в ліжку корінного підшипника в блоці циліндрів змонтовано 4 маслоструминні сопла.

Нововведенням у блоці циліндрів є наявність отвору для встановлення датчика частоти обертання двигуна та опорного сигналу (датчик Холла) в районі заднього корінного підшипника колінчастого валу. Фланець, з двома розвантажувальними втулками між третім і четвертим підшипниками колінчастого валу, служить для кріплення картера балансирних валів. Мастило балансирних валів забезпечує додатковий масляний канал.

Блок циліндрів двигуна M43: 1 - Блок циліндрів з поршнями; 2 - Масляна форсунка; 3 - Болт з шестигранною головкою M10X75; 4 - Кришка; 5 - Корок; 6 - Центрувальна втулка діаметром 10,5 мм; 7 - Центрувальна втулка діаметром 14,5 мм; 8 - Центрувальна втулка діаметром 12,5 мм;

Як усі литі блоки циліндрів, блок М43 може бути двічі розточений:

перша розточування - 0.25 мм;
друга розточування - 0,50 мм;

Колінчастий вал

Литий колінчастий вал із 4 противагами має 5 опорних підшипників. На 6-й щоці гарячою посадкою закріплено зубчасте колесо приводу балансирних валів із 90 зубами. Поблизу заднього корінного підшипника пригвинчене інкрементне колесо для датчика частоти обертання та опорного сигналу.

хід колінчастого валу - 83,5 мм;
діаметр корінного підшипника – 60,0 мм;
діаметр шатунного підшипника – 45,0 мм;

Колінчастий вал двигуна M43TU з приводом балансирних валів: 1 - Привід балансирних валів; 2 - Привід балансирних валів, поперечний переріз; 3 - Колінчастий вал; 4 - Датчик частоти обертання та опорного сигналу;

Поршні та шатуни

Для зниження токсичності вихлопних газів та для узгодження зі зміненим діаметром циліндра використовується новий поршень.

діаметр поршня - 85 мм;
жаровий пояс - 5 мм;

Поршневі кільця:

Канавка 1: Циліндричне компресійне кільце з поверхневим покриттям;
Канавка 2: Конічне компресійне кільце;
Канавка 3: U-подібне пружинне маслознімне кільце;

Для максимально можливого зниження зносу 1 поршневої канавки її поверхня піддана жорсткому анодування.

Вузьке U-подібне пружинне маслознімне кільце при монтажі вимагає виключно великої обережності.

Увага!

У жодному разі не можна встановлювати за допомогою стяжної стрічки. Маслознімне кільце може бути легко зламане або пошкоджене. Використовуйте лише монтажну гільзу із спеціального інструменту BMW. У змонтованому стані пошкодження або поломка оливного кільця непомітні. Наслідки проявляються лише після тривалої експлуатації.

Оптимізовані за ваговими параметрами ковані шатуни довжиною 140 мм з кришками підшипника, отриманими методом зламу головки шатуна, замінюють шатуни колишнього двигуна М43. Ці шатуни використовуються також у двигунах M43 автомобілів сімейства E36 з вересня 1997 року.

Картер балансирних валів та балансирні вали

Підвищення плавності роботи та поліпшення акустичних характеристик двигуна досягається за рахунок застосування двох валів, що обертаються в протилежних напрямках, забезпечених неврівноваженими масами. Один з валів обертається безпосередньо від зубчастого колеса, що сидить на колінчастому валу.

Картер та балансирні вали підібрані попарно один до одного і не повинні використовуватись окремо. Розкривати картер не можна. Обидві половини картера стягнуті болтами із фасонними головками. Для кріплення картера до блоку циліндрів використовуються стяжні болти із шестигранними головками з невіддільною шайбою.

Зазор між профільними поверхнями зубців зубчастих коліс балансирного валу та колінчастого валу може бути змінений за допомогою дистанційних шайб. Дистанційні шайби (є шайби 15 різних розмірів по товщині) встановлюються між блоком циліндрів і картером балансирних валів.

Картер балансирних валів двигуна M43TU з приводом балансирних валів: 1 - Колінчастий вал; 2- Привід балансирних валів; 3 - Провідний балансирний вал; 4 - Картер балансирних валів; 5 - Провідний балансирний вал; 6 - Балансирний вал;

Увага!

Картер балансирних валів разом із валами важить близько 8 кг.

Зазор між профільними поверхнями зубів (середнє із 4 вимірювань у змонтованому стані двигуна) - 0,06-0,09 мм.

Регулювання зазору між профільними поверхнями зубів зубчастих коліс колінчастого валу та картера балансирних валів має проводитися дуже ретельно. У зв'язку з цим необхідно точно виконувати вказівки, що є у посібнику з ремонтних робіт.

Важливо при встановленні нового картера балансирних валів спочатку прокладати найтовстіші дистанційні шайби. Це гарантує, що зубчасті колеса не будуть пошкоджені.

Занадто малий зазор між профільними поверхнями зубів призводить до виникнення виючих шумів. Занадто великий зазор призводить до шумів, що стукають.

Гаситель коливань та маховик

Вільний в осьовому напрямку гасник крутильних коливань змонтований попереду на колінчастому валу. Інкрементне зубчасте колесо на гаснику крутильних коливань немає.

Автомобілі з автоматичною коробкою перемикання передач, як за попереднього двигуна М43, забезпечені маховиком з листового металу. Усі автомобілі з механічною КПП обладнані двомасовим маховиком (ZMS).

Зчеплення

З цим двигуном використовується відоме за іншими моделями зчеплення типу SAC.

SAC означає зчеплення з автоматичним регулюванням робочого зазору (self adjusting clutch).

Система подачі олії та масляний піддон

Подача олії до різних деталей двигуна забезпечується масляним насосом із шестернями внутрішнього зачеплення. Компактний масляний насос взятий від колишньої модифікації двигуна M43 і відрізняється плавністю роботи та високою продуктивністю. Масляний насос, що не вимагає обслуговування, приводиться в обертання безпосередньо колінчастим валом. Масляний насос та його привід відповідають конструкції колишнього двигуна М43.

Нова масловсмоктувальна трубка з пластмаси була пристосована під нові умови монтажу.

Зменшення спінюваності олії та зниження її температури забезпечує заспокійник олії товщиною 1,5 мм, виконаний у вигляді деталі, виготовленої глибоким витягом з листового металу.

Між масляним піддоном, виконаним литтям з алюмінію під тиском, і блоком циліндрів двигуна є гумова профільна прокладка.

Конструкція фільтруючого патрона, що кріпиться на клямці в кришці масляного фільтра, полегшує його заміну. Пристрій масляний фільтр аналогічний масляному фільтру попередньої моделі.

Головка блоку циліндрів

ГБЦ виконана з діаметрально протилежними впускними та випускними каналами, виготовляється методом кокильного лиття. Поділ камери згоряння залишився незмінним: 70% - у голівці циліндра і 30% - у порожнині поршня.

Головка блоку циліндрів M43: 1 - Головка блоку циліндрів; 2 - Напрямна втулка клапана; 3 - Настановний штифт M7X55; 4 - Гайка фланця M7; 5 - Настановний штифт M7X55; 6 - Настановний штифт M8X45; 7 - Кільце ущільнювача A10X13,5-AL; 8 - Різьбова пробка M10X1; 9 - Різьбова пробка M18X1,5; 10 - Кільце сідла впуск.клапана; 11 - Кільце сідла випуск.клапана;

Головку блоку циліндрів вдалося взяти від попереднього силового агрегату, внісши лише невеликі зміни. Так, через те, що тепер використовується пластмасовий впускний тракт, посадковий фланець системи всмоктування було збільшено. Був також модифікований канал, що веде до свічок запалювання.

Прокладка блоку циліндрів змінена відповідно до збільшення діаметра циліндрів.

Кришка головки блоку циліндрів

Кришка ГБЦ з алюмінієвого лиття, виконаного під тиском, та прокладка кришки головки блоку циліндрів залишилися без змін.

Кришка головки блоку циліндрів M43: 1 - Кришка головки блоку циліндрів; 2 - Ущільнювальна прокладка кришки; 3 - Запірна кришка маслоналивного патрубка; 4 - Болт з буртиком M6X42, 5; 5 - Прокладна шайба; 6 - Гумова прокладка;

Клапани, привід клапанів та клапанний газорозподіл

Клапани, що направляють клапанів, кільця сідел клапанів, ущільнення стрижнів клапанів та роликові важелі приводу клапанів вдалося взяти від попередньої моделі без змін. Новими є конічні одинарні пружини клапанів, а також тарілки клапанів вгорі та внизу.

Розподільний вал та клапан M43: 1 — Розподільний вал; 2 - Важіль роликового штовхача; 3 - Компенсатор; 4 - Впускний клапан; 5 - Випускний клапан; 6 - Ремкомплект масловідбиток. ковпачків; 7 - Тарілка пружини; 8 - Пружина клапана; 9 - Тарілка пружини; 10 - Сухар клапана; 11 - Маслопровід; 12 - Пустотілий гвинт; 13 - Болт з шестигранною головкою;

Як і раніше, всі переваги, а саме сили тертя, зменшені за рахунок зниження маси клапанів та його пружини, роликові важелі приводу клапанів на голчастих підшипниках, легкі гідрокомпенсатори зазору, позитивно позначаються на витраті палива та акустичних характеристик двигуна.

Діаметр тарілки впускного клапана – 42 мм;
Діаметр тарілки випускного клапана – 36 мм;

Поперечний розріз головки блоку циліндрів двигуна М43ТУ: 1 - Розподільний вал; 2 - Роликовий важіль приводу клапана; 3 - Гідрокомпенсатор зазору; 4 - Пружина клапана (конічна); 5 - Клапан; 6 - Головка блоку циліндрів;

Розподільний вал

Впускні та випускні клапани приводяться в дію розподільним валом, розташованим над блоком циліндрів, та роликовими важелями приводу клапанів.

Розподільний вал, виготовлений за технологією пустотілого виливка з вибіленого чавуну, має 5 точок опори, підшипники розподільного валу роз'ємні.

При верхньому ступені потужності використовується той же розподільний вал, що і в двигуні М43 автомобілів сімейства Е36. До нової конструкції двигуна, що не має системи впуску з регульованою довжиною впускного тракту (DISA), пристосований новий розподільний вал двигуна нижнього ступеня потужності.

Механізм газорозподілу двигуна

Як і в двигуні M43 автомобілів сімейства BMW E36, розподільний вал приводиться в обертання однорядним роликовим ланцюгом. Привід розподільного валу не вимагає обслуговування протягом усього терміну служби двигуна.

Приводний ланцюг механ. газорозділу в М43: 1 - Привідний ланцюг; 2 - Зірочка; 3 - Болт з шестигранною головкою M7X20; 4 - Зірочка; 5 - Сегментна шпонка 5X6, 5; 6 - Напрямна; 7 - Гвинт зі сферич.головкою із зах.від відчин.; 8 - Напрямна; 9 - Болт з циліндричною головкою з шайбою M6X25-Z1; 10 - Планка натягувача; 11 - Втулка; 12 - Болт з шестигранною головкою з шайбою M8X50-Z1; 13 - Натягувач ланцюга; 14 - Кільце круглого перерізу 9X1,5; 15 - Болт з циліндричною головкою з шайбою M6X20-Z1; 16 - Колесо імпульсного датчика; 17 - Прокладна шайба;

До зірочки розподільного валу пригвинчений секторний диск, призначений для надійного визначення кутового положення розподільчого валу датчиком Холла.

Для зниження собівартості та маси натяжна та напрямна планки виконані з пластмаси.

Натяжний механізм ланцюга аналогічний механізму колишнього двигуна М43.

Кришка розподільних зубчастих коліс двигуна

Для підвищення якості було покращено матеріал та конструкцію сальника нижньої кришки розподільних зубчастих коліс двигуна.

Верхня кришка розподільних зубчастих коліс двигуна зазнала наступних змін:

зроблено модифікацію під новий датчик положення розподільного валу, що має єдиний корпус зі штекерним роз'ємом;
додано кріпильні припливи під деталі системи наддуву вторинного повітря.

Обидві кришки розподільних зубчастих коліс двигуна ущільнені гумовою профільною прокладкою з покращеного матеріалу зі зміненим контуром.

Вентиляція картера двигуна

Не зазнала змін система вентиляції картера двигуна, регульована тиском газів. Перш ніж гази, що виводяться з картера, дійдуть по шлангах до редукційного клапана, від них у лабіринті кришки головки блоку циліндрів відокремлюється олія. Залежно від співвідношення тисків у системі впуску та в картері двигуна, редукційний клапан пропускає гази, що накопичуються після дросельної заслінки, в систему впуску.

Тим самим запобігається забруднення таких вузлів як витратомір повітря, регулятор холостого ходу та дросельна заслінка.

Вентиляція картера мотора М43: 1 - клапан вентиляції картера; 2 - Болт з циліндричною головкою з шайбою M6X20-Z1; 3 - Шланг; 4 - Хомут кріплення шланга L18-24; 5 - Хомут кріплення шланга L15-19;

Система впуску М43

Для зниження маси мотори М43Б19 обладнані системою впуску, що складається з двох частин, виконаної з пластмаси. Обидві частини з'єднуються проміжною алюмінієвою пластиною, яку відкривається шланг для відведення вентиляційних газів картера. На верхню частину одягнений і нагвинчений звукопоглинаючий ковпак.

Система впуску двигуна М43: 1 - Впускний трубопровід верхня частина; 2 - Впускний трубопровід нижня частина; 3 і 4 - Настановний штифт; 5 і 7- Профільна прокладка; 6 - Фланець; 8 - Виконавчий вузол; 9 - Кільце круглого перерізу 75X2,5; 10 - Гайка фланця М7; 11 - Болт з шестигранною головкою з шайбою M7X100-Z1; 12 - Гвинт;

Для того щоб вже на низьких частотах обертання двигуна отримати хороший характер зміни моменту, що крутить, мотор верхнього ступеня потужності, як і раніше, обладнаний диференційованою системою впуску (DISA).

Принцип її роботи заснований на застосуванні впускних mhe, різної довжини, що по-різному діють з динамічної точки зору.

Пластмасовий вузол, званий також касетною заслінкою, містить заслінку DISA, мембранний механізм вакуумного регулятора випередження запалення, вакуумну камеру та електромагнітний клапан. Весь вузол, за конструкцією аналогічний такому ж вузлу, вставляється в систему впуску і кріпиться гвинтами. При ремонті слід замінювати весь вузол повністю.

Завдяки єдиному робочому об'єму 1895 см³, для двигуна нижнього ступеня потужності (77 кВт) може застосовуватися система впуску без касетного вставного блоку. Отвір всмоктувальної труби під касетний вставний блок закривається кришкою.

Впускний пристрій з повітряним фільтром

Система впускання була повністю перероблена з метою зниження рівня шумів впуску.

На корпусі фільтра встановлено ще один акустичний додатковий резонатор. Цей резонатор є порожнистим пластмасовим кожухом. Його завдання полягає у зменшенні шумів впуску у певному діапазоні частот коливань.

Порівняно з моделлю-попередником, було збільшено поверхню фільтра, що забезпечує великий термін служби.

Наддув вторинного повітря

Для подальшого зниження забрудненості вихлопних газів двигун M43B19 обладнаний системою наддуву вторинного повітря.

Принцип роботи :

Каталізатор перетворює відпрацьовані гази лише починаючи з температури близько 300º C. На стадії пуску холодного двигуна концентрація вуглеводнів і чадного газу у вихлопі дуже висока. Зниження забрудненості відпрацьованих газів досягається шляхом термічного допалювання, коли вуглеводні (HC) і чадний газ (CO) у вихлопі окислюються киснем, перетворюючись відповідно у воду та двоокис вуглецю.
Залежно від температури охолоджуючої рідини, після запуску холодного двигуна на певний час включається насос вторинного повітря. Тривалість роботи, залежно від температури при пуску, може становити до 120 секунд. Після цього каталізатор прогрітий і очищає відпрацьовані гази.
Двоступінчастий насос вторинного повітря має електричний привід. Вакуумна камера, електричний перемикаючий клапан та зворотний клапан закріплені на верхній кришці розподільних зубчастих коліс.
Наддув повітря виробляється через литий фланець на випускному колекторі.
У двигуна верхнього рівня потужності всі деталі, призначені для наддуву вторинного повітря, монтувалися з початку серійного виробництва. Вони були задіяні в повному обсязі своїх функцій тільки після перепрограмування на параметри стандартів токсичності газів EU3, що відпрацювали, з вересня 1998 року.
У версії EU3 D насос вторинного повітря також коротко наводиться після пуску. Однак це робиться лише для того, щоб насос не заїдав.

Джгут проводів двигуна М43

З початку випуску автомобілів сімейства Е46 використовується джгут проводів двигуна з модульним виконанням (3 складові):

Модуль 1/2 - коробка перемикання передач (механічна/автоматична)
Модель 3 - двигун
Модель 4 - система запалювання

Ремінний привід

Допоміжні агрегати, а саме:

водяний насос;
генератор;
допоміжний насос гідравлічного підсилювача кермового управління, приводиться в дію від колінчастого валу за допомогою не потребує обслуговування поліклінового ременя;

У механічному пристрої натягу ременя, відомому за попередніми моделями, застосовано новий натяжний ролик.

Ремінний привід двигуна М43ТУ (1-а площина приводу): 1 - Водяний насос; 2 - Напрямний ролик; 3 - Генератор; 4 - Натяжний ролик; 5 - Колінчастий вал; 6 - Допоміжний насос гідравлічного підсилювача рульового керування;

У вторинній площині ремінного приводу від колінчастого валу до системи кондиціонування повітря застосовується механічний пристрій ременя натягу від . Компресор системи кондиціювання повітря (Seiko SS 120) також приводиться в дію полікліновим ременем.

Ремінний привід двигуна M43TU (2-а площина приводу): 1 - Система кондиціювання повітря; 2 - Колінчастий вал; 3 - Натяжний ролик;

Система керування двигуном BMS46

Система керування двигуном BMS46 фірми ВМW розроблена для двигуна М43ТУ.

Двигун розрахований під оптимальний момент, що крутить, і для плавності роботи забезпечений балансирними валами.

Ця система керування двигуном BMS46/EU III застосовувалася в автомобілях сімейства Е46 і вперше була використана на двигуні М4ЗВ19.

Апаратні засоби приладів керування:

прилад керування SKE (SKE – серійний конструктивний стандартний корпус);
модельна конструкція штекерних роз'ємів (5 окремих штекерних гнізд);
134 штирькові висновки;
шина CAN;
з вересня 1998 року виконуються вимоги стандарту щодо токсичності газів, що відпрацювали EU ΙΙΙ;
запам'ятовуючий пристрій типу Flash;

Датчики/виконавчі органи

4 котушки запалення з безконтактним розподілом;
послідовне упорскування;
палива витратомір повітря HPM 5;
датчик положення колінчастого та розподільчого валу (датчик Холла);
2 акустичні детонаційні датчики;
потенціометр дросельної заслінки;
регулятор холостого ходу із зміненим керуванням;
кисневі датчики, що обігріваються, перед каталізатором і після нього;
вимірювання температури повітря, що впускається, температури охолоджуючої рідини, температури на виході радіатора;
керований клапан вентиляції паливного бака DISA (але не двигуни потужністю 77 кВт);
серійний електричний вентилятор;
електронна протиугінна система EWS 3.3;
змонтована система наддуву вторинного повітря, як у двигуні М44 (починаючи з SE грудня 1997 року);
електрично керований енжекторний насос гідропідсилювача гальм;
імпульсне живлення котушок запалювання через розвантажувальне реле;
клапанні форсунки, що омиваються повітрям;
термостат із електронним управлінням;

Функції цифрової електронної системи керування двигуном (DME)

управління кутом випередження запалення та упорскуванням;
адаптивне антидетонаційне поциліндрове регулювання;
регулювання вмісту кисню в ОГ за допомогою датчиків перед каталізатором і після нього;
адаптивне керування вентиляцією паливного бака;
функція гасіння коливань системи приводу;
керування компресором кондиціонера;
керування фазами пуску двигуна та його прогріву;
електронна протиугінна система EWS 3.3 з роз'ємом для шини К;
керування системою DISA;
адаптивне регулювання холостого ходу;
захист каталізатора шляхом контролю низьковольтних та високовольтних обмоток котушок запалювання;
безступінчасте регулювання роботи електричного вентилятора сигналом із широтно-імпульсною модуляцією;
обмеження частоти обертання: 6200 об/хв для двигунів 87 кВт та 6000 об/хв для двигунів 77 кВт;
визначення підвищеної частоти обертання (функція закладена в приладі управління BMS і доступна для сервісної служби);
керування термостатом (електронне управління);
індикація тиску та рівня олії на приладовому щитку подвійною лампою червоного/жовтого кольорів;
передача інформації про температуру та частоту обертання двигуна на приладовий щиток по шині CAN;
запобіжники у джгуті проводів;

Безконтактна система запалювання

Блок котушок безконтактної системи запалювання для чотирициліндрових двигунів змін не зазнав. Лише напруга клеми 15 подається через розвантажувальне реле.

У системі BMS46 клеми автомобіля 30/15 та 87 захищені запобіжниками, включеними у джгуті проводів. Запобіжники встановлені у блоці запобіжників (під капотом двигуна ліворуч у напрямку руху) поруч із блоком управління БМС46.

Функція гасіння коливань системи приводу

Ця функція забезпечує гасіння коливань, що виникають у системі приводу при різких перепадах моменту двигуна, що крутить, і моменту сил навантаження.

Коливання в приводі виявляються за допомогою датчика положення колінчастого валу та аналізуються блоком управління.

Гасіння коливань у приводі забезпечується шляхом зменшення кута випередження запалення.

Упорскування палива/клапанні форсунки

Через клапанні форсунки, що омиваються повітрям, повітря безпосередньо (без магнітних клапанів) всмоктується із впускного газопроводу.

Місце приєднання шланга знаходиться між витратоміром HFM5 та входом у вузол дросельної заслінки.

Це означає, що кількість повітря, що всмоктується, залежить від розрідження у впускному газопроводі.

Повітря по шлангах розподіляється між 4 клапанними форсунками.

При повному навантаженні у вузлі упорскування тиск палива становить близько 3 бар.

Плівковий витратомір повітря HFM 5

Витратомір повітря LMM 5.2 замінений витратоміром повітря HFM 5.

Особливістю цього витратоміра є те, що плівковий чутливий елемент більше не висить вільно у всмоктувальній лійці, як у витратомірі HFM 2, а огороджений S-подібним пластмасовим лабіринтом.

Витратомір повітря HFM5

Датчики положення колінчастого та розподільчого валів

Датчик положення колінчастого валу є датчиком Холла, який дає сигнал тільки після того, як вал починає обертатися.

Він знаходиться на задній частині двигуна під стартером. Провід датчика не екранується, а скручується.

Колесо датчика імпульсів, як і двигуні М44, змонтовано на колінчастому валу між 3-м і 4-м циліндрами.

Датчик положення розподільного валу є датчиком Холла, який при нерухомому двигуні пізнає зубчастий сектор або западину між зубами.

Датчики детонаційного згоряння

Ці датчики є датчиками звукових коливань, що поширюються в твердому тілі, і працюють, як і в системі DME 5.2.1, за диференціальним принципом. З'єднувальні дроти датчика не екрануються, а скручуються.

Потенціометри дросельних заслінок

Робочі діапазони потенціометрів лежать приблизно від 0,5 до 4,5 вольт.

Регулятор холостого ходу

Управління регулятором холостого ходу було змінено. Обидві котушки з'єднані із загальною масою блоку керування та підключаються до «плюсу» через силові транзистори в приладі керування BMS з коефіцієнтом заповнення періоду імпульсу від 4 до 94%. Основна частота, як і колись, становить 100 Гц.

Сигнал на увімкнення та вимкнення компресора кондиціонера повітря передається по шині CAN.

Кисневий датчик

У системі БМС46 перед каталізатором та після нього використовується безпотенційний датчик LSH 25 (датчик на двоокиси цирконію) фірми Bosch.

Датчик, який стоїть після каталізатора (контрольний датчик), є повністю працездатним.

p align="justify"> Температура вихлопних газів визначається програмними засобами шляхом розрахунку.

Наддув вторинного повітря

Пристрій та функціонування системи наддуву вторинного повітря можна порівняти з тими, що й у двигуна М44.

Клапан вентиляції паливного бака

Клапан вентиляції паливного бака приводиться в дію із змінним заповненням періоду керованого імпульсу.

У системі керування двигуном BMS46 коефіцієнт заповнення періоду імпульсу на холостому ході становить близько 5 - 8%, і при цьому клапан вентиляції паливного бака відкритий мінімальною мірою.

Датчики температури охолоджуючої рідини та повітря

У системі управління БМС46 використовується термісторний датчик температури охолоджувальної рідини, сигнал якого передається для індикації температури на щитку приладів по шині CAN.

Термісторний датчик температури повітря, що впускається, вмонтований в HFM 5.

Датчик температури на виході радіатора/електронне регулювання температури

Термоопір на виході радіатора служить для електронного регулювання температури. При такому регулюванні використовується шпаруватість імпульсів.

Працює електронна система охолодження так само, як і на . Зрозуміло, що характеристики узгоджені з відповідними двигунами.

При низьких навантаженнях на двигун встановлюється висока температура охолоджуючої рідини (близько 105ºC), що оптимізує витрату палива.

При високому навантаженні температура рідини, що охолоджує, регулюється в межах від 85 до 100ºC. Завдяки цьому двигун працює оптимально з погляду потужності.

На автомобілях BMW через небезпеку опіків завжди використовується корок радіатора з тепловим запобіжником від відгвинчування.

Система впуску з регульованою довжиною впускного тракту DISA

Всі двигуни з BMS46 мають диференційовану систему впуску, лише у двигуна М4ЗВ19 потужністю 77 кВт від неї вдалося відмовитись.

Регулювання ДІЗА здійснюється залежно від частоти обертання та навантаження. Сигнал навантаження може бути знятий через тестер DIS.

Існує таке «залізне» правило:

при частоті обертання нижче 3000 об/хв по DISA завжди здійснюється впуск = "довгий впускний тракт";
при частоті обертання вище 4100 об/хв DISA впуск не проводиться = «короткий впускний тракт»;

Управління електричним вентилятором

Двигуни з BMS46 не мають вентилятора з муфтою в'язкості, а забезпечені тільки електричним вентилятором.

Управління електричним вентилятором здійснюється блоком керування BMS46 через кінцевий каскад підсилювача потужності двигуна вентилятора. Управління здійснюється на основній частоті 110 Гц ШІМ-сигналами (ШІМ = широтно-імпульсна модуляція).

Частота обертання вентилятора залежить від температури на виході радіатора та від тиску в кондиціонері.

При збільшенні швидкості руху автомобіля частота обертання вентилятора знижується.

Коефіцієнт заповнення періоду імпульсу становить приблизно від 10 до 90%. При коефіцієнті заповнення періоду імпульсу менше 5% і більше 95% вентилятор обертання не наводиться, що дозволяє надійно виявляти несправності.

Регульований привод вентилятора використовується з бензиновим і дизельним двигуном автомобіля сімейства Е46.

Примітка: У автомобілях сімейства Е36 (з системою BMS46) вентилятор вмикається двоступінчасто. Перший ступінь включається через реле, а другий ступінь - через біметалічний контакт в контурі рідини, що охолоджує, або по тиску в кондиціонері.

Електронна протиугінна система EWS 3.3

Підключення протиугінної системи EWS 3.3 до бортової мережі автомобіля сімейства Е46 у повному обсязі

Канал, яким від блоку управління EWS проходить дозвільний сигнал на керуючий блок відповідної системи управління двигуном, блокований змінним кодом, який змінюється при кожному включенні двигуна.

Внаслідок того, що блок управління жорстко прив'язаний на заводі до даних автомобіля, його заміна (пробна заміна) неможлива.

Сумісність EWSII/EWS III:

блоки керування EWSII та EWS III можуть взаємодіяти з керуючими блоками цифрової електронної системи керування двигуном (ДМЕ) з інтерфейсами EWSII та EWS III. Завдяки цьому є можливість використання системи EWS III з боку кузова незалежно від застосування нових керуючих блоків DME.

У цьому утворюються такі зміни систем:

якщо блок керування EWS II використовується спільно з EWS II DME, то система, що утворилася, позначається як EWS II.2, а якщо він працює спільно з EWS III DME, то утворюється система EWS II.3. Аналогічно це позначення відноситься до поєднання блоку управління EWS III з обома варіантами DME;
при заміні блоку управління EWS необхідно через центральне бюро фірми придбати блок управління, попередньо налаштований через банк даних DOM, як це робиться на замовлення запасних ключів;
при заміні блоку керування двигуном необхідно діяти наступним чином:
- встановити новий блок керування, взявши його зі складу запчастин;
- зробити програмування за допомогою MoDiC/DIS;
- після програмування цей блок управління жорстко прив'язаний до автомобіля і не може бути встановлений на інший автомобіль (пробна заміна виключена);

Ежекторний насос з електроуправлінням для посилення тиску в гальмівному приводі

У «незапитаному» стані ежекторний насос відкритий, сприяючи таким чином збільшення тиску в системі гальмівного приводу.

Ежекторний насос з електроуправлінням серійно встановлювався лише на автомобілях моделей 316/318i з автоматичною коробкою передач.

Витік повітря компенсується через регулятор холостого ходу.

Моменти включення та вимикання:

коли важіль автоматичної коробки перемикання передач знаходиться в положенні "D", електромагнітний клапан не знаходиться під струмом і, отже, сприяє збільшенню гальмівної сили;

коли важіль автоматичної коробки перемикання передач знаходиться в положеннях "N" або "P", то при температурі вище 35 °С (за термісторним датчиком температури охолоджуючої рідини) електромагнітний клапан знаходиться під струмом і, отже, не сприяє збільшенню гальмівної сили.

Розпаювання контактів 134-контактного модульного штекерного роз'єму

Конкретне розпаювання контактів для даного автомобіля та місця встановлення визначайте за тестером DIS або MoDiC.

Проблеми двигуна BMW М43

Деякі несправності, які можливі у двигуні М43:

руйнування прокладання ГБЦ у районі четвертого циліндра;
паливні форсунки з подачею потоку повітря, що турбулізує;
руйнування вузла DISа;
можливе пошкодження Кривошипно-шатунного механізму;
текти олії;