Для зайняття своєї ніші у світі автомобілів важливою умовою для будь-якого автовиробника є швидке реагування на зміну потреб клієнтів та швидку переорієнтацію виробництва під них. Наприклад, кросовери як клас автомобілів з'явився порівняно недавно, але вони швидко набрали популярності. Реакція автовиробників теж відповідна - у модельних рядах практично всіх автокомпаній почали з'являтися кросовери. І в швидкому реагуванні на потреби, що змінюються, виробникам допомагає автомобільна платформа.

Нерідко в презентаціях нових моделей можна почути, що побудований він на тій чи іншій платформі, але поняття, що вона є – знають небагато. Більшість припускає, що автомобільна платформа – основа, на якій і побудовано нову модель. І багатьох це відлякує, оскільки є платформи, які вже існують понад 10 років. І в їхньому розумінні виходить, що машина виготовлена ​​на основі вже застарілих технологій. Але це не так.

Ідея та концепція платформи

У загальному розумінні автомобільна платформа – це набір певних складових елементів, які використовуються на кількох автомобілях, причому не обов'язково щоб вони були одного класу та цінової категорії. Але ніхто не говорив, що ці складові є уніфікованими.

Сама ідея використання певного комплекту частин для різних машин далеко не нова і вона з'явилася дуже давно - в епоху рамних авто. Але тоді це було дещо простіше – автовиробник випускав раму, укомплектовану ходовою частиною, силовою установкою та трансмісією, а потім уже «натягував» на все це кузов. Причому кузови були різні, але рама з усіма елементами – одна.

Ще одними представниками платформної побудови авто можна назвати ВАЗи класичного сімейства. Але тут вже більшою мірою основа зазнавала змін – у міру випуску нових моделей вносилися зміни до кузова, силової установки та іншого. Але все сімейство – представники одного виробника та всі моделі дуже схожі між собою.

Зараз на основі однієї платформи виготовляються машини різних марок і практично в будь-яких кузовах - хетчбек, седан, універсал, кросовер, позашляховик з кузовною частиною, що несе.

Ford Focusта Mazda3 на платформі Ford C1

У сучасному розумінні автомобільна платформа – набір найбільш оптимальних конструктивних, проектних та інженерних рішень, що використовуються під час виробництва автомобілів.

Наприклад, якщо є однією з найпоширеніших і найоптимальніших для використання, то навіщо щось вигадувати або видозмінювати її перед встановленням на конкретне авто. Але тут варто врахувати, що кожна модель має свій кліренс і жорсткість підвіски, тому виробник вже сам робить налаштування її роботи.

І так чинять із рядом складових елементів авто. Тобто для створення тієї чи іншої частини різних авто використовується єдиний принцип побудови (приклад – все та ж стійка МакФерсона), але цілком допускаються деякі конструктивні зміни. Це і є концепція платформ для автомобілів.

Складові елементи

До складу платформи входить певний перелік складових елементів, але він є умовним, оскільки сам автовиробник вирішує, використовувати якийсь елемент або замінити його.

В цілому вважається, що пристрій платформи автомобіля включає:

• Днище - як основа несучої частини;
• Елементи ходової частини (підвіска, кермо, гальмівна система);
• Колісна база;
• Компонування авто (місця встановлення та розташування силового агрегату, трансмісії).

Як видно, елементи, що входять до складу платформи, можна назвати нейтральними. Тобто вони не впливають на стилістичні рішення, які застосовують автовиробники. Це дозволяє на основі однієї платформи будувати машини різних марок, класів і цінових категорій.

Використання платформи

Але як зазначено, платформа – явище умовне, і кожен автовиробник сам вирішує, якою мірою її використовувати. Наприклад, існує поняття «бейдж-інжиніринг», яке передбачає, що різні компанії випускають, по суті, той самий автомобіль, але під своїм брендом. Моделі будуть називатися по-різному і навіть зовні дещо відрізнятимуться, але практично всі елементи між ними уніфіковані.

Яскравий приклад «бейдж-інжинірингу» Subaru BRZ та Toyota GT86

Але все ж таки більшість компаній, що особливо випускають преміумні моделі, намагаються якомога більшою мірою унікалізувати свої авто, щоб підтримати інтерес до них.

Це не означає, що вони не використовують платформи, просто вони вносять деякі корективи в конструкцію. В результаті у двох авто, побудованих на одній платформі, не буде жодної уніфікованої деталі. Платформа у разі означає лише використання єдиного принципу виготовлення певних складових частин, хоча самі вони конструктивно різні.

Позитивні та негативні сторони

Використання автомобільних платформдля випуску авто дає багато переваг, але в основному вони вигідні тільки для автовиробників. Але є й такі, у виграші яких залишається автолюбитель.

До переваг застосування єдиної основи для виробництва різних автомобілів відноситься:

• Скорочення витрат та часу на налагодження випуску нових моделей, що скорочує вартість авто;
• Забезпечення взаємодії між виробничими потужностями різних виробників, що дозволяє переносити виробництво між заводами з мінімальним переобладнанням;
• Підвищення продуктивності заводів з допомогою стандартизації;
• Поліпшення якості кінцевого продукту завдяки зниженню номенклатури складових;
• Можливість на основі однієї платформи виготовляти різні моделідля охоплення більшого сегмента ринку.

Але й недоліки використання цієї концепції теж істотні, які грають проти виробників. До них відносяться:

• Схожість авто. Відмінних рисміж автомобілями внаслідок використання єдиної основи ставати дедалі менше. У гонитві за відповідністю тенденціям ринку, автовиробники жертвують індивідуальністю та унікальністю своїх моделей;
• Неможливість внесення глобальних змін до елементів платформи, оскільки внаслідок цього вони стануть несумісними між собою;
• потреба у дотриманні компонування, закладеної в платформу;
• Вплив ціни кінцевого продукту. Через платформу компаніям не вдасться встановити реальну вартість авто, вона вийде зниженою через схожість з іншим авто. Особливо це стосується чудових авто (наприклад, навіщо переплачувати за Lexus, якщо можна придбати Toyota, яка є основою для першої марки);
• Виявлення будь-якого дефекту в складових частинахплатформи може призвести до відкликання всіх авто, де вони побудовані.

Отже, використання платформи, з одного боку, дозволяє постійно поповнювати ринок новими моделями, але з іншого – вони стають дедалі більше схожими другна одного.

Тому деякі виробники преміумних авто, якщо використовують платформу, то власне розроблену та застосовувану лише для своїх моделей, щоб зберегти індивідуальність марки.

Останнім часом виник ще один тип платформи – модульна. Вона ще більшою мірою наближена до стратегії, що застосовується на рамних авто (одна основа та різні кузови), але вже з поправкою на сучасні технологіїта тенденції.

Практика використання ключових вузлів та агрегатів, розроблених як для глобальних моделей в рамках одного автомобільного концерну, Так і для машин абсолютно різних виробників, стала застосовуватися відносно недавно, але з кожним роком все більше розробників легкових автомобілів, анонсуючи свої новинки як абсолютно унікальні моделі, насправді задіють базову платформу інших конструкторів.

Здавалося б, подібний підхід має лише переваги з погляду створення нових автомобілів, якби не одне «але». Так, у платформі, яка стала базою при розробці десятків і навіть сотень машин, виявиться якась вада, і це обернеться величезними фінансовими втратами відразу для кількох автовиробників. Взяти, наприклад, т.зв., концерну Volkswagen - скандал, що трапився після того, як з'ясувалося, що понад 11 мільйонів екземплярів дизельних машин, що випускаються по всьому світу, оснащувалися електронікою, яка занижувала під час тестування автомобілів кількість шкідливих речовин у вихлопах у багато разів. Крім багатомільярдних штрафів, компанія Volkswagen втратила значну частину вартості своїх акцій, не кажучи вже про непідраховані збитки, завдані авторитету німецького бренду.

Застосування нових рішень на платформах, що використовуються в даний час, виключає встановлення бракованих елементів, адже це може призвести до справжньої катастрофи навіть для найвідоміших автовиробників. Заради справедливості, слід зазначити, що сучасні автомобілі проектуються з особливим упором на високий рівень надійності комплектуючих, тому контроль якості є одним з ключових етапівпроектування, розробки та серійного випускумашин. Проте від помилок не застраховані навіть найвідоміші бренди.

Оскільки принцип використання єдиної платформи для кількох моделей машин продовжує впроваджуватись все ширше, тим цікавішим буде познайомитися з моделями, які на сьогоднішній день вже зійшли або продовжують сходити з конвеєра.

GM E2XX від $21,680

Платформа E2XX є розробкою другого покоління, яка замінила платформу Epsilon, розроблену концерном. Її розробили з метою зменшення загальної маси автомобіля, у тому числі моделей, що вже випускаються, не змінюючи їх основні технічні характеристики. Згодом на машинах, побудованих на базі E2XX, змінили двигуни та оновили інтер'єр. Як правило, перед зняттям із виробництва успішна автомобільна платформа переживає модернізацію, а часом і не єдину. Так, на основі бази E2XX були розроблені ще дві похідні - C1XX і P2XX, з яких друга є подовженим варіантом початкової версії. Саме платформа P2XX була покладена в основу новітньої версії Chevrolet Impalaі Buick LaCrosse 2017 року модельного року.

Ще однією особливістю більшості сучасних автомобільних платформ є те, що на їх основі, окрім початкових седанів, конструюються і дорожчі, і функціональні кросовери. Все та ж E2XX послужила основою таких новинок, як Chevrolet Traverse, Cadillac XT5 або Buick Enclave.

Volkswagen Group D1 від €70,000

Четверте покоління D-платформи від концерну VAGвикористовувалося для створення флагманської моделі бренду Volkswagen – представницького седана Phaeton. Треба сказати, що знятий нещодавно з виробництва Фаетон був найбільшим і найдорожчим автомобілем модельного ряду Volkswagen. Розробляючи платформу D4, німецькі конструктори використали найвдаліші технології платформи D3.

Інший, не менш видатною моделлю, сконструйованою на цій платформі, став преміальний седан Bentley. Але якщо цінник на найдорожчий автомобіль у лінійці "Фольксваген", який був скоріше винятком у загальному рядуз масовими моделями німецького виробника, починався з позначки 100 тисяч євро, то початкова ціна Бентлі, який вважався найближчим родичем Фаетона, стартувала з позначки 200 тисяч євро.

До речі, крім запозичення платформи фольксвагенівської інженери використовували на своїх машинах і мотори, розробки концерну VAG - під капот моделі Continental GT встановлювали ті ж 8-циліндрові V-подібні мотори, якими комплектувалися моделі Audi.

Volkswagen Group MQB від $19,895

Сьогодні MQB-платформу називають перспективою найближчих років у конструюванні автомобілів під маркою Volkswagen. І йдеться, як про компактні міські хетчбеки, так і про містких седанах. Вже зовсім скоро MQB прийде на зміну трьом платформам, що нині використовуються інженерами Volkswagen. І лише такі моделі, як пікап Amarok, Середньорозмірний позашляховик Touareg і фургон Crafter будуть базуватися на іншій основі. Що стосується MQB-платформи, то її в першу чергу використовують для найбільш доступного з модельного ряду Volkswagen хетчбекаПоло, нова генерація якого помітно додала у розмірах порівняно з машиною колишнього покоління.

Мабуть, найбільше уніфікація автомобільних базвражає при порівнянні абсолютно різних автомобілів, що знаходяться в протилежних цінових категоріях. Крім Поло, що вже продається в Європі, на платформу MQB ставляться Шкода Октавія, остання версія Volkswagen Гольф, а також більше серйозний автомобіль- Родстер Audi TT RS. Примітно, що новий Гольф у Європі продається за €18.850, тоді як ціна на «родинні» Audi TT, побудовані на єдиній платформі, перевищить €69 тисяч

Volkswagen Group MLB2 від $34,900

Ще один приклад від концерну VAG – платформа MLB2 Evo. Представлена ​​технологія є наочним зразком того, як автомобільні інженери можуть інтегрувати єдині компоненти для абсолютно різних автомобілів. Модернізовану версію MLB2 Evo використовували при створенні преміального позашляховика. Але, мабуть, мало кому може спасти на думку, глянувши на седан Audi А4 останнього покоління і престижний Bentley Bentayga, чия вартість перевищує А4 пошти в шість (!) разів, що і ці дві не схожі одна на одну моделі спочивають на одній і тій же платформі. І це незважаючи на те, що практично всі компоненти кузова та інших конструктивних елементів у автомобілів різні.

Ford CD4Ford CD4 від $22,120

Іншим відомим розробником, що регулярно випускає універсальні платформи для створення різних машин, є концерн Ford. Зокрема, на сьогоднішній день багато моделей бренду Lincoln базуються саме на платформі компанії Ford, і такий підхід влаштовує керівництво обох компаній. Очевидно, що період, коли Ford Motor володів такими брендами, як британський Aston Martin, шведський Volvo або британський Jaguar - , пішов на користь американському концерну, адже саме на цей період припадають одні з найвдаліших розробок інженерів «блакитного овалу». Так, наприклад, остання з найвідоміших розробок Форда – платформа EUCD, використовувалася не тільки для колишньої генерації седанів Ford Mondeo, але й для кількох моделей Volvo.

EUCD-платформа стала основою для популярних седанів S60 та S80, а також для моделей V60 та V70. Надалі, переживши серйозну модернізацію, ця платформа стала базою для створення найпопулярнішого кросовера Range Rover Evoque.

Це питання часом ставить у глухий кут навіть знавців автомобільної техніки.

Це питання часом ставить у глухий кут навіть знавців автомобільної техніки. Автомобілі на MQB-платформі легші за попередників на 40-60 кг.
1 - підвіска: від надлишків позбавили оптимізовані за геометрією та масою елементи, а також нові матеріали, в першу чергу сплави та композити;
2 – двигун: основний внесок у боротьбу з кілограмами – мінус майже пуд – вніс корпус коленвала, виконаний повністю з алюмінієвого сплаву; на пару з гаком кілограмів схудли колінвал і турбокомпресор; півкіло зняли з поршнів;
3 - інтер'єр: зменшилася маса каркасів передніх та задніх сидінь, а також панелі приладів; компактнішими і легшими стали елементи кліматичної установки;
4 - кузов більша частина кузовних деталей підлоги зроблена зі сталі методом гарячого штампування, вони дуже легкі і при цьому забезпечують необхідну жорсткість та безпеку;
5 - електрика: число електронних систем та пристроїв зростає від покоління до покоління, проте нові технології при виробництві компонентів дозволили виграти в масі та розмірах.

ЩО ТАКЕ ПЛАТФОРМА

Платформа - це набір конструктивних елементів, що є основою для будівництва багатьох моделей. Сучасний принципуніфікації деталей та вузлів дозволяє спрощувати виробництво, знижуючи цим витрати. Ще до початку розробки нової платформи фахівці вирішують, які машини на ній базуватимуться: визначають розміри та типи кузовів, діапазон об'ємів двигуна, варіанти трансмісії та приводу. Завдання непросте, адже одну платформу використовують автомобілі з різними кузовами, різних класів та навіть марок. Це і задає конструкцію «візка» - наскільки вона буде гнучкою. Іншими словами, які частини у неї недоторканні, а які можна коригувати.
На одній платформі вже будують моделі, які мають різні не тільки кузови, а й силові агрегати.
Платформу V (наступне покоління відомої B0) використовують не тільки бензинові та дизельні версії, а й електромобілі – наприклад, «Нісан-Ліф», соплатформенний моделям «Мікра» та «Джук».

З ЧОГО СКЛАДАЄТЬСЯ ПЛАТФОРМУ

Саме тому, що на одній платформі можуть поїхати від одного до кількох десятків моделей універсального набору немає. Кожен розробник сам визначає мінімальний та розширений списки елементів уніфікованої основи. Як мінімум сюди увійде силова структуракузова: конструкція передньої та задньої частин підлоги, що відводять енергію при ударі та службовців базою для встановлення інших деталей, вузлів та агрегатів. Наприклад, елементів підвіски та рульового управління, двигунів, інших кузовних деталей, що становлять скелет автомобіля.
Часто в платформі враховують архітектуру підвіски, лінійку моторів і коробок передач і навіть каркас сидінь - по суті залишається лише наростити верхню частину кузова.

СЕДАН І ВСЕДОРОЖНИК - НА ОДНІЙ ПЛАТФОРМІ

Простежимо метаморфози популярної платформи B0 з прикладу марки «Рено». Родоначальник "Логан" - седан класу B. Щоб зробити універсал MCV (він же "Лада-Ларгус"), вживили вставку між передньою і задньою частинамистаті. На цій основі побудували інший каркас, який визначив вигляд нової моделі. Всешляховику «Дастер» посилили платформу (щоб не страшні були підвищені навантаження під час поїздок поганими дорогами), головним чином у середній частині, в районі центрального тунелю. Для кращої стійкостіавтомобіля з дорожнім просвітом, що виріс, розширили колію. Додатковий запас міцності надали передній підвісці. До речі, ззаду у повнопривідних версійзамість пружної поперечної балки – незалежна конструкція на основі стійок «Мак-Ферсон». Усі ці зміни платформи від моделі до моделі передбачили ще 1998 року, на етапі закладки. Тепер розумієте, наскільки це складна та дорога робота? Не дивно, що навіть великі концерниоб'єднуються, щоб спроектувати новий «візок». Один із свіжих прикладів - спільний продукт "Мазди" та "Фіата", що проектують основу для моделей "Мазда MX-5" та "Альфа Ромео-Спайдер".

СКІЛЬКИ ЖИВЕ ПЛАТФОРМУ

Довголіття багато в чому залежить від того, наскільки вдалою виявилася сама технологія. Зазвичай з неї вичавлюють усі соки і списують, лише коли «візок» морально застаріває, а автомобілі, побудовані на ній, починають програвати конкурентам у їздових характеристиках, безпеці, комфорті. Іноді платформа переживає кілька поколінь. Візьмемо хоча б «Фольксваген-Гольф»: якщо не брати до уваги незначні модернізації, основа у п'ятого та шостого поколінь однакова. Трапляється, що стару платформу «доношують» бюджетніші моделі. Ще приклад від того ж концерну: «СЕАТ-Ексео», який з'явився в 2008 році, отримав у спадок платформу попереднього «Ауді-А4», продовживши їй тим самим життя на кілька років.
Основні модулі для складання бензинових двигунів сімейства EA211, розроблених «Фольксвагеном»:
1 - алюмінієвий блокдвигуна;
2 - модуль піддону з вбудованою системою фільтрації олії та кронштейнами навісних агрегатів;
3 - модуль приводу газорозподілу та навісних агрегатів;
4 - модуль випуску з турбокомпресором та нейтралізатором;
5 - кришка головки циліндрів із вбудованим модулем, керуючим фазами газорозподілу;
6 - модуль впуску з інтегрованим охолоджувачем повітря.

ПЛАТФОРМИ НАСТУПНОГО ПОКОЛІННЯ

Існуючі у нинішньому вигляді платформи поступово поступаються місцем модульним конструкціям - більш технологічним і вигідним у виробництві. Якщо пояснювати на пальцях, автомобілі будуватимуть із «кубиків». Такий собі конструктор «Лего» для дорослих. З певного набору двигунів, коробок, елементів шасі, кермового керування, електронних компонентів можна зібрати і надкомпактний міський автомобіль, і середньорозмірний позашляховик. Тільки треба виробити чіткі правила і дотримуватися їх при розміщенні цих «кубиків». Тоді кількість незамінних компонентів для модельного ряду в цілому скорочується багаторазово. Наприклад, задаючи однаковий кут нахилу та точки кріплення двигуна, тобто зробивши монтаж безпроблемним відразу для кількох моделей, вдасться скоротити кількість варіацій мотора майже на порядок.
Крім того, замість бензинового агрегату можна без серйозних переробок встановити дизель, гібридну установку або електромотор. Принцип той самий: один «кубик» витяг, інший поставив його місце. І так із більшістю елементів, з яких складається автомобіль.
Із «кубиків» складають і електроустаткування.
"Фольксваген" назвав таку конструкцію MIB (Modularen Infotainmentbaukasten - модульний мультимедійний комплекс). Вона включає три рівні обладнання для моделей різних цінових сегментів. Можна підібрати відповідний центральний процесор і скомпонувати його з будь-якою панеллю управління. Наприклад, у "Ауді" це джойстик з тачпадом (сенсорний майданчик для 1 -6 кг введення команд), у "Фольксвагена" - сенсорний екран.

АВТОМОБІЛІ З МОДУЛІВ ВЖЕ Є

Піонер – «Фольксваген» з платформою MQB (Modularer Querbaukasten – поперечно-модульна конструкція). Німці не лише представили концепцію, а й встигли випустити серійний автомобільпобудований за таким принципом. Перша ластівка - "Ауді-А3", за нею піде "Гольф" сьомого покоління, спочатку з двигуном внутрішнього згоряння, потім з електромотором. А "Джетта" відкриє рахунок модульним гібридам. Загалом до 2018 року планують випустити чотири десятки моделей на платформі MQB розмірністю від «Поло» до «Пасату». Як бачите, гнучкість у такої модульної схеми вища, ніж у нинішніх «візків».
Про поступовий перехід до модулів заявляє і «Ніссан», який представив нову концепцію проектування майбутніх моделей CMF (Common Module Family – єдина модульна родина). Будь-який автомобіль складається з чотирьох модулів - моторного відсіку, салону, передньої частини підлоги кузова та задньої. На додаток набір електронних компонентів, які теж підбирають залежно від моделі та комплектації. Комбінуючи різні варіанти всіх цих складових, вибудовують практично весь модельний ряд - від маленького міського авто до великого позашляховика або мінівена. Вже в наступному роцімашини цієї марки, побудовані з "кубиків", з'являться на ринку.

ПЛАТФОРМА - ЦЕ ПОГАНО ЧИ ДОБРЕ?

Маркетологи частіше говорять про переваги, старанно прикриваючи вади, які навряд чи сподобаються покупцям. Для виробників такий спосіб побудови автомобілів, звісно, ​​вигідний. Платформенний принцип дає змогу прискорити випуск нових моделей, оптимізувати виробництво, знизити витрати. Було б логічним очікувати і зниження цін, проте числа на цінниках нових машин, незважаючи на прагнення максимальної уніфікації, від покоління до покоління тільки зростають.
Платформенний принцип і досконаліший модульний виявляються не дуже вигідними в експлуатації. Наприклад, якщо трапиться технічний збій при виробництві якогось вузла, під відгук підуть всі соплатформенники. А у що виллється ремонт у післягарантійний період? Чи будуть модулі ремонтопридатні, чи їх доведеться міняти повністю?
Інший важливий аспект: надмірне скорочення номенклатури деталей веде до обезличення моделей. Вже зараз часом з ходу не відрізниш "Тойоту" від "Субару", а "Міцубісі" від "Пежо" або "Сітроєна". І нарешті, естет ніколи не поставить поруч автомобіль, розроблений спочатку для преміум-класу, і ширвжиток у дорогій обгортці.
З погляду технологій сучасні платформи – черговий шедевр та крок уперед. Але захоплюватися цими чудесами техніки слід стримано. І не варто забувати, що розплачуватись (у прямому розумінні) за досягнення конструкторів доведеться нам, потенційним покупцям.
MQB дозволяє в досить широких межах розтягувати та стискати габарити:
Незмінною залишається лише відстань від центру переднього колесадо педального вузла. "Фольксваген" готує аналогічну платформу MLB (Modularer Laеngsbaukasten) для моделей з поздовжнім розташуванням двигуна (насамперед для "Ауді"), а в "Порші" працюють над задньопривідною конструкцією MSB (Modularer Standardantriebsbaukasten).

КУБІКИ З КУБІКІВ

Із модулів планують збирати і силові агрегати. Так, "Фольксваген" у глобальній стратегії MQB виділив два передові напрями: для бензинових двигунів це MOB (Modulare Ottomotorbaukasten), а для дизельних - MDB (Modulare Dieselmotorbaukasten). Нові сімейства отримали позначення EA211 та EA288. За підрахунками фахівців концерну, максимальна уніфікація методом MQB скоротить кількість модифікацій двигунів і коробок аж на 90%. Причому вибір для покупця анітрохи не збідніє. Будувати двигуни з готових модулів розраховує і БМВ, використовуючи концепцію так званого універсального циліндра для 3-, 4- та 6-циліндрових моторів. Розрахункова потужність кожного циліндра - приблизно 40 кВт, отже, потужність агрегатів наступного покоління потрапляє у діапазон 160-330 к.с. Переваги очевидні: уніфікація основних комплектуючих (поршні, кільця, шатуни, клапани), єдині точки кріплення (це дозволяє, наприклад використовувати однакові модулі навісного обладнання), стандартизація виробничих потужностей. До того ж скорочуються трудовитрати на розробку та доведення, адже підібрати основні налаштування двигуна доведеться, по суті, лише один раз.

Для віри в унікальність свого автомобіля пересічному автовласнику достатньо емблеми на капоті та гідній країні походження, підтвердженої вантажною митною декларацією. А на питання, яка у його автомобіля платформа (у просторіччі - база), він, швидше за все, подумає про залізницю або овочесховище. До речі, даремно, особливо в наш час. Хоча б тому, що в післягарантійний період ці знання дозволять заощадити чимало грошей.

Донори чи соплатформенники?

Поняття «платформа» в автомобілебудуванні народилося не сьогодні, але тільки з розвитком Інтернету до кінцевого споживача почала доходити інформація про те, що така взагалі існує. Причому маркетологи та піарники автомобільних компаній неохоче ділилися цим фактом з покупцями, особливо коли все частіше йшлося про платформу уніфікованою. Не лише в рамках одного бренду, а й у рамках міжбрендової співпраці.

Крім інтернет-трактувань «платформ» є чітке визначення, яким користуються автопроектувальники.

Платформа - компонувальна схема автотранспортного засобу(АТС), що поєднує конструкторсько-технологічні рішення та/або агрегатну частину, на базі якої планується проектування кількох окремих або цілого сімейства моделей автомобілів.

Тобто це принципова основа з низкою постійних властивостей, чи то колісна базаабо колія, розташування силових елементівкузова або відстань між ними, і багато ще якихось постійних. Найпростіший приклад для розуміння платформи – породи собак. Коллі, східноєвропейська, кавказька – різні за зовнішнім виглядом та характером, але всі вони на «платформі» вівчарки. У догів – зовсім інша «платформа», у спанієлів – третя. А «безплатформна» дворняжка, яка не потрапляє ні під які канони, по суті, та сама гаражна саморобка, що збирали з частин різних машин. Так що наявність у автомобіля платформи - ознака будь-якої, але породи.

Вибираючи автомобіль, потрібно бути готовим до того, що практично будь-який автоконцерн ніколи не стане розробляти платформу для виробництва лише однієї моделі. Дорого це і невигідно як для виробника, так, зрештою, і для покупця. Особливо у масовому сегменті. Винятки можуть бути хіба що для штучних суперкарів, де ціна не має значення.

У чому тоді питання? Купуйте та радійте придбанню. Та ні. Якщо власник Volkswagen Touaregпишатися, що його авто побудовано на одній базі з Porsche Cayenne, що віддав за преміальний позашляховиккуди більше грошей – навряд. Тому маркетологи з продавцями і нервуються, воліючи замовчувати факт, якого немає в жодній інструкції до автомобіля.

Через це малодосвідчений покупець загальнодоступних марок все одно думає, що його дурять. Адже на одній платформі можуть існувати автомобілі, які дуже серйозно розрізняються за ціною, позиціонуванням і навіть класом. Один із перших «одноплатформних» шоків російський споживач зазнав на початку XXI століття, коли концерн Ford, до складу якого входили, зокрема, Mazda і Volvo, вивів на ринок Ford Focus, Mazda3 та Volvo S40 на глобальній платформі C1.

Ford Focus і Mazda3 - схожі за "залізом", але різні за характером

Ford Focus і Mazda3 - схожі за "залізом", але різні за характером

Чутка про те, що вся трійця - це один і той самий автомобіль, але з різним дизайном, розлетівся миттєво. Дізнавшись про таке, всі кинулися хапати Focus, як найдоступніший за ціною. Трохи пізніше, щоправда, збагнули, що Mazda3, незважаючи на схожу платформу і силові агрегати (поршневі кільця від «троячки» ставлять, зокрема, на 1,8-літрові «Фокуси» і досі), їде цікавіше. А Volvo S40 при всьому своєму комфорті, який не снився доступнішим «побратимам», через вищу вартість не міг конкурувати з побратимами по концерну.

Справа полягала в тому, що спочатку автолюбителі не врахували прості речі: при всіх властивих соплатформенникам загальних ключових параметрах поведінка автомобіля та його сприйняття складаються з нюансів конструкції. Особливо якщо база ділиться не в рамках одного бренду, а між різними марками, що входять до материнського концерну. Кожна з них, зрозуміло, має свої інженерно-технологічні напрацювання, своє бачення продукту і, як результат, свого покупця.

Зате загальновідомі в Росії і при цьому настільки різні Opel Astra J та Chevrolet Cruze, об'єднані платформою Delta II від GM, вже нікого не відлякували. При цьому кожен із них чітко потрапив у свою купівельну нішу. Не відлякували і бюджетні Renault Logan, Sandero, Duster із одноплатформовим (B0) Lada Largus. Поки що уживаються на ринку Lada Granta і Datsun on-DO, Lada Kalina та Datsun mi-DO. Вони, щоправда, грають у приблизно рівному, надбюджетному ціновому сегменті.

Не обійшлося і без промахів. Один з останніх – досвід глобальної співпраці концернів PSA Peugeot Citroenі Mitsubishi, що випустили на російський ринок не просто одноплатформні, але практично ідентичні кросовери Peugeot 4007, Citroen C-Crosserта Mitsubishi Outlander XL. Особливо в умовах, коли останній став продовжувачем історії звичайного Outlander, а французи викотили на ринок перші у своїй історії кросовери. У той же час у Jeep Compass, Dodge Caliber, Chrysler Sebring ви навряд чи розпізнаєте загальну для всіх вищеперелічених автомобілів платформу GS від Mitsubishi - надто вони різні як зовні, так і на ходу.

Але у випадку з франко-японською трійцею спроби маркетологів розвести споживачів за марками, спираючись на різницю в колісні дискичи ґратах радіатора, особливим успіхом не увінчалися. Покупець безапеляційно вибрав японський шильдик згідно з особистими критеріями надійності, не слухаючи жодних сторонніх аргументів. За даними агентства «Автостат», у період піку попиту на ці автомобілі у 2010–2011 роках було продано 25 140 примірників Outlander XL і лише 3880 та 2810 автомобілів 4007 та C-Crosser відповідно.

Навіть незважаючи на такий результат, альянс спробував вичавити з GS ще дещицю прибутку. Mitsubishi ASX, Peugeot 4008 і Citroen C4 Aircross, побудовані на ній і продаються у нас і понині, - все ті ж близнюки. Співвідношення продажів - як і торік - не на користь французів. З дуже туманних причин розводити кросовери ринками як у першому, так і частково в другому випадку не стали.

Якщо говорити про міжбрендові платформи як засіб потенційної економії для автолюбителя, то він діятиме вибірково. До закінчення гарантійного термінуце торкнеться витрат на каско (ризики викрадення Porsche вище, ніж VW), вартості обслуговування та ремонту (Opel дорожчий за Chevrolet). Натомість після гарантії у виграші при купівлі деяких запчастин виявляться власники дорожчих брендів.

Підібрати «оригінал» від дешевшого соплатформенника не становитиме особливої ​​праці. Прийде лише покопатися в каталогах запчастин на сайтах інтернет-магазинів. На одному з найпопулярніших ресурсів ми знайшли комплект підшипника передньої маточини для Opel Astra J. У фірмовій коробочці Opel (каталожний номер 0328021) він пропонується за ціною 9509 рублів. В упаковці та з маркуванням General Motors (код 13583479, застосовність за каталогом GM для Chevrolet Cruze, Orlando, Opel Astra J) деталь коштує вже від 5868 руб. Тобто власник Astra J (ми вже знаємо, що Astra J та Cruze одноплатформенники в рамках цього концерну) без огляду може заощадити майже 4 тисячі.

І таких прикладів можна навести безліч. Так, каталог запчастин у Volkswagen Group загальний. У ньому чітко і помодельно розписано застосування деталей. Тобто за ту ж маточину, яка ідентична для затверджених моделей Audi, VW, SEAT або Skoda, переплачувати в залежності від позиціонування бренду не доведеться - вона буде під єдиним каталожним номером. Так що при заміні можна сміливо відкидати "оригінальний підшипник Audi".

Недовго музика грала

Тим часом платформи доживають своє століття, поступаючись місцем модульним конструкціям. «За кермом» неодноразово писав про MQB – модульну схему, на яку Volkswagen зробив ставку для всіх своїх брендів аж до 2018 року. Щоправда, її вже не можна вважати платформою у чистому вигляді. Як ми вже розповідали – це «кубики», з яких можна побудувати платформу практично будь-якого класу. Audi A3, SEAT Leon, Skoda Octavia, VW Golf, нові VW Tiguan, Skoda Yetiта багато інших моделей концерну - все це MQB.

За словами інженерів, загального у цих автомобілях від 25 до 40%. Так що, купуючи Audi, ви отримаєте її на 60-75% у вигляді тієї самої ексклюзивної начинки, дизайну, і об'єктивного приводу для розладу немає. Крім того, що витрати на страховку або сервіс будуть, природно, вищими, ніж у випадку зі Skoda. Модульність не скасовує розподіл за споживчими сегментами, а бізнес виробника стає значно вигіднішим за рахунок зменшення витрат на кінцевий випуск.

Щоправда, щоб перейти на такі схеми конструювання та виробництва, потрібні дуже великі вкладення. Поки що їх зміг дозволити собі Volkswagen, який намагається вибратися з кризи французький концерн PSA, який застосував у 2013 році модульну схему EMP2 (Efficient Modular Platform) для нових поколінь Peugeot 308/408, Citroen C4 Picasso. Не відстали і ніссанівці з їхньої CMF і шведи з Volvo, що випустили на основі Scalable Product Architecture (SPA) кросовер XC-90 другого покоління. Вже в Найближчим часомшведи готуються «натягнути» на цю платформу всі наступні покоління своїх машин старших за модель S60. На свою схему модернізації вони витратили значно менше, ніж конкуренти з Німеччини - близько 11 млрд дол.

Проте всі базові вузли, інтерфейси, основні електронні компоненти у шведських автомобілях будуть однакові. Модулі в разі потреби можна буде масштабувати - збільшувати, скажімо, довжину днища, висоту стійок, об'єм моторного відсіку, щоб уникнути компромісів, на які довелося б піти при створенні, наприклад, седана та позашляховика на загальній платформі.

Споживчі побоювання того, що модульна архітектурау разі виявлення дефектів може вимагати відкликання величезної кількості автомобілів, швидше за все, належать до теорії. По-перше, такі відомі автовиробники напевно прорахували подібні ризики. По-друге, у рамках масового сегменту ще не один десяток років будуть присутні перевірені часом і недорогі платформи.

1 / 17

Що таке платформа?

Сто років тому поняття платформи було наочнішим, бо рамні машиниможна було «розчленувати» на шасі та кузов. Шасі - це рама з колесами, силовим агрегатом та всім, що робить можливим рухавтомобіля. Фактично цей візок і можна було вважати платформою старих машин. Зверху її закривав кузов, сутність, естетична оболонка машини. Ситуація ускладнилася з поширенням у другій половині XX століття несучих кузовів, у яких силова частина і зовнішня оболонка фактично невіддільні один від одного. Здавалося, поняття платформи пішло в небуття, тому що в сучасному автомобілі немає як такої «візка». Автомобіль став індивідуальнішим, і інший кузов мав на увазі повне перепроектування конструкції.

На ілюстраціях VW представляє платформу MQB у вигляді "візка", хоча це лише умовність.
Показані постійні геометричні характеристики (uniform), однакові всім
машин на платформі MQB, та змінні (variable).

І все-таки історія пройшла виток спіралі та повернулася до принципу платформ. Тільки сьогодні поняття «платформа» менш наочно.

Поняття платформи взагалі вийшло за рамки якогось «металевого фундаменту» автомобіля. Сучасна платформа - це, скоріш, набір уніфікованих компонентів і деяких принципів, якими ці компоненти трансформуються під час переходу від однієї моделі до другой. Фактично, платформа – це величезний масив інженерної та технологічної інформації, або, якщо хочете, палітра фарб, у межах якої інженери-творці можуть створювати нові автомобілі.

1 / 18

У 2012 році концерн Volkswagen представив нову платформу MQB, на сьогоднішній день - найуніверсальнішу у світі. На її основі буде збудовано компактний Volkswagen Poloта п'ятиметровий позашляховик CrossBlue для американського ринку. Платформу вже отримав новий VW Golf VII, Skoda Octavia III, Audi A3 та Seat Leon. У всіх MQB-машин ряд ідентичних характеристик, наприклад, однакова відстань від педалі газу до осі передніх коліс – один із фундаментальних параметрів автомобіля (хоча для обивателя незрозумілий). Платформа MQB передбачає спільність компонентів, наприклад, однакові петлі дверей, набори деталей підвіски, «персональна» лінійка двигунів (EA211). При цьому деякі параметри, наприклад, довжина колісної бази або висота машини можуть вибиратися інженерами практично без обмежень, тоді як попередня платформа PQ35 була адресована машинам С-класу.

Суть платформи - у спробі зблизити автомобілі технічно, залишивши достатній рівень свободи, щоб вони не виявилися повними клонами. Автомобіль складається з десятків тисяч компонентів, і багато хто з них може бути ідентичним без шкоди для конструкції в цілому.

До принципу платформ близький (але не тотожний) принцип модульності. Окремі компоненти об'єднуються в модулі, наприклад передня підвіска на підрамнику сучасної машини як би «автономна», тобто є окремою структурою. Модулі, як кубики, допускають різні комбінаціязбільшуючи кількість моделей на одній компонентній базі. Цей принцип добре знайомий комп'ютерникам: купив системний блок, материнську плату, відеокарту, пам'ять, диски, свинтив разом, отримав «унікальний» комп'ютер. Фактично, сучасна платформа – це набір кубиків, з якого потім комбінують автомобіль. Такі платформи називають модульними.

Соплатформенні автомобілі можуть мати різний ступінь «однаковості». Найближчі родичі - це продукти бейдж-інжинірингу, коли одну й ту саму машину продають під різними марками, трохи змінюючи дизайн. Приклад - Renault Duster та новий Nissan Terrano. Найчастіше поширений інший варіант, коли машини все-таки розрізняються, але мають порівняні габарити: наприклад, Chevrolet Cruze і Opel Astra або KIA Rioі Hyundai Solaris. Поступово принцип соплатформенності виходить за межі розмірних класів: так, BMW 5, BMW 7, BMW 5 GT, BMW 6 та Gran Turismo мають загальний набір кубиків. Створенням універсальних платформ зайняті сьогодні майже всі провідні виробники, наприклад, Peugeot-Citroen будує нові моделі класів C і D на універсальній платформі EMP2.

Чому «принцип платформ» набирає популярності?

Основна мета уніфікації – скорочення витрат, причому не лише виробничих. Чим більше стандартних компонентів в автомобілі, тим менше часу витрачають інженери на вирішення рутинних завдань, тим простіше технологам при запуску нових моделей, а ще вигідніше виробникам компонентів. Скажімо, ви маєте завод, який випускає кронштейни для кріплення двигунів. Що вигідніше для вас: випускати мільйон однакових кронштейнів чи чотири типи по 250 тисяч кожен? Правило просте: більше обсяг закупівель – нижча ціна.

Невидима оку уніфікація суттєво полегшує виробничі процеси

Радикально скорочується час на підготовку нової моделі, а різноманітність модельного ряду зростає. Достатком кросоверів, мінівенів та проміжних машин, на кшталт купе-кросоверів або позашляхових компактвенів ми завдячуємо принципу платформ.

До останнього часу найчастіше платформи ділили близькі за розміром та концепцією автомобілі з різним дизайном, як Peugeot 308 та Citroen C4. Тенденція останнього часу: суттєве розширення номенклатури автомобілів, які поділяють компонентну базу. Сьогодні половина всіх машин будується на 20 глобальних платформах, але кількість платформ зменшується, а асортимент машин зростає з кожним роком.

Створення універсальних платформ турбує навіть виробників преміум-класу, які, здавалося б, не такі обмежені фінансово. Так, BMW оголосило про створення платформи 35up, на якій будуть будуватися всі машини 3, 5, 7 серій, а також кросовери, кабріолети та купе на їхній базі. При цьому для передньопривідних BMW (наприклад 2 Tourer) та Mini адресована інша платформа, UKL. Концерн Volkswagen силами преміальних брендів розробляє дві платформи MSB та MLB, які ляжуть в основу майбутніх поколінь Audi, Lamborghini, Porsche, Bentley. Деякі преміум-виробники користуються платформами партнерських мас-брендів, наприклад Lexus активно використовує напрацювання Toyota, а Infiniti JX та новий Nissan Pathfinder – близькі родичі.

Більше того, сталося чимало конфузів, коли автовиробники намагалися нехтувати принципом платформ. Так, BMW, купивши стражденну англійську компанію Rover, зазнав фіаско багато в чому через абсолютну несхожість продукції, що випускається: передньопривідні утилітарні «Ровери» і задньопривідні BMW не піддавалися уніфікації, що не дозволило за прикладом Volkswagen інтегрувати масового виробника в загальну структуру. Та ж логіка підштовхнула Smart ( концерн Daimler AG), що колись хизувався персональною і неклонируемой платформою, об'єднати зусилля з Renault у прагненні створити універсальну базу для мікрокарів.

Кожен великий виробник прагне скоротити кількість платформ, де будується модельний ряд. Крім того, виробники все частіше «дружать платформами», створюючи продукти під різними марками на тих самих компонентних базах(Чаще в рамках єдиної корпорації, але не тільки). Характерний приклад: альянс Renault-Nissan-АВТОВАЗ. Якщо подивитися топ-10 продажів у Росії, чотири місця займають абсолютно різні машинина однаковій платформі В0: кросовер Renault Duster, універсал Lada Largus, середньорозмірний седан Nissan Almeraта компактний седан Renault Logan. Це доступні моделі, та його доступність багато чому пояснюється тим, що вони технічно близькі.

Чи є плюси для споживачів?

Автовиробники знижують собівартість, але ціна автомобілів тримається, чи не так? Чи не є принцип платформ повною профанацією?

Ні не є. Для нас, споживачів, не завжди очевидно, але сучасні машинибільш упаковані засобами безпеки, вони екологічніші (принаймні на папері) і складніші за своїх предків. Обмін компонентами дозволяє утримати собівартість у розумних рамках.

Наприклад, нові платформи MQB (Volkswagen) та EMP2 (Peugeot-Citroen) дозволили заощадити кілька десятків кілограмів маси та суттєво збільшити використання високоміцних сталей у конструкції кузова без радикального збільшення ціни машин.

Більш того, «ефект платформи» відчуває суб'єктивно, наприклад, сімейство VW/Skoda/Seat на платформі MQB відрізняється видатним співвідношенням керованості до комфорту, а новий Peugeot 308 на платформі EMP2 заслужив найприємніші відгуки журналістів. Результатів було досягнуто зокрема тому, що уніфікація, що знижує собівартість продукції, розв'язала інженерам руки в інших областях.

Принцип платформ позбавляє авто індивідуальності?

Навряд чи. За великим рахунком, платформа не видно оку і не сприймається зовнішнім спостерігачем. Ви не визначите соплатформенні автомобілі на вигляд, якщо дизайнери не постаралися надати їм корпоративну подібність. Платформа - це дроти, кронштейни, елементи підлоги автомобіля, підвіски та інша негламурність.

До того ж іноді платформи навіть збільшують технічну різноманітність. Наприклад, та ж платформа MQB має на увазі два типи задньої підвіски: незалежна та напівзалежна. При цьому одна й та сама модель, скажімо, Skoda Octavia, у різних версіях має різні підвіски.

Якщо автомобілі і втрачають індивідуальність, то через вимоги, яким повинен задовольняти сучасний транспорт. Наприклад, вимоги безпеки пішоходів зобов'язують виробників робити край капота певної висоти, що змушує дизайнерів ліпити часто безглузді, величезні грати-рти, щоб завуалювати масивність передка. Вимоги щодо місткості, аеродинамічної ефективності, безпеки в кінцевому підсумку наближають всі машини до якоїсь золотої середини, роблячи їх схожими одна на одну, але платформи тут не до чого. Навпаки, на одній базі можна побудувати дуже різні та яскраві автомобілі, і приклад цього: Mini Cooperта новий BMW 2 Tourer, обидва на платформі UKL.

Чому принцип платформ не ввійшов у моду раніше?

Платформа - це складно, а й дуже дорого. Платформа сучасного автомобілякоштує кілька мільярдів євро, але ці вкладення окупаються за рахунок її тиражування.

Зрозуміло, чим універсальні платформа, тим більше компромісів мають дозволити інженери. Щоб на одних компонентах створити міський компакт-диск і повнорозмірний кросовер, потрібно, що називається, думати за себе і за того хлопця.

Під час створення платформи великі ризики помилок. Уявіть, що інженери прорахувалися з якимось компонентом, який буде згодом розтиражований на десятках моделей. Зрозуміло, що перед запуском у серію всі машини ретельно випробовуються, але якщо платформа - явище в деякому сенсі віртуальне, невловиме, ймовірність фундаментальної помилки є завжди.

Коротше кажучи, принцип платформ набув поширення разом з появою потужних комп'ютерів і сучасних методів проектування. З іншого боку, мотивом до появи платформ є нав'язлива необхідність знижувати собівартість своєї продукції.

Saab були самобутні та технічно складні, але не змогли вписатися в реалії нового дня

Чим погані платформи

При неписьменному підході принцип платформ вбивав цілих виробників, які не вписувалися у корпоративні стандарти. Найяскравіший приклад – Saab. Потрапивши під вплив General Motors, самобутній шведський виробник опинився у складній ситуації, адже утилітарні платформи від Opel не дозволяли Saab реалізувати свій головний козир – технічну витонченість.

Іноді платформи ускладнюють маркетинг дорогих автомобілів, що будуються на базі дешевих. У виробника преміум-класу завжди можуть кинути камінь, що його авто є перелицьоване і затягнуте шкірою витвір мас-бренду. Втім, останнім часом виробники навчилися приховувати технічну спільність моделей і все рідше допускають промахи на кшталт встановлення дешевої панелі приладів на люксовому авто.

Але головна проблема в іншому. За всієї гнучкості, яку демонструють сучасні платформи, вони ускладнюють будівництво неформатних машин, дещо звужуючи діапазон ринку. Але і тут вдається знайти вихід, наприклад, купе Toyota GT86 уніфіковано з Subaru BRZ (фактично, одна модель). Тим не менш, навряд чи варто чекати на появу в новому столітті таких шедеврів як Nissan/Datsun Z-series. Сьогодні випуск дешевого задньопривідного спорткара практично виключений: під нього просто не знайдеться підходящої платформи, а отже він не буде дешевим.

Популярність набирають гібриди та електромобілі, які ще більше апелюють до принципу платформ та модульності. Найкращий приклад- новий BMW i3, електромобіль, що повертає нас до джерел. Адже у нього, як і ретрокарів, є цілком чіткий поділ на шасі (візок) та кузов. Така конструкція добре піддається уніфікації, наприклад, в окремі підбірки можна виділити весь електричний силовий агрегат, блок батарей, структуру (раму), що несе, підвіски. Як і в давнину, на одному візку можна випускати машини з різними кузовами.

Або інший приклад: проект iStream колишнього конструктора "Формули 1" Гордона Маррі. Вже кілька років він створює універсальну платформу для компактних недорогих машин. У даному випадкумова не про розробку конкретного авто, як на фото, а про цілий виробничий принцип. Він дозволить створювати цілі сімейства автомобілів, а потім випускати їх на простих заводах, що не вимагають великих інвестицій.