Lexus IS

Lexus IS - середньорозмірний автомобіль преміум сегмента в класі D. Випускається з 1998 року і за цей час встиг кілька разів оновитись, наразі виробляється третя версія IS. У модельній лінійці Лексус, IS займає положення між гібридним CT і більшими і . Перша версія Lexus IS на ринку Японії продавалася під назвою Toyota Altezza.
Основні конкуренти та аналоги Лексуса IS:Audi A4, BMW 3-Series, Mercedes-Benz C-Class, Cadillac ATS, Infiniti G/Q50, Jaguar XE, Volvo S60 та інші преміум автомобілі класу D.
Двигуни Лексус IS першого покоління це досить відомі і популярні рядні четвірки 3S, 2-літрові рядні шістки 1G і всім відомий рядний шестициліндровий 2JZ, робочим об'ємом 3 літри, що встановлюється на топову IS300. На відміну від супровський 2JZ-GTE, на IS використовувався атмосферний варіант 2JZ-GE.
Друге покоління отримало зовсім іншу лінійку силових установок: популярний 2.5 л - 4GR, 3 літровий 3GR, найвідоміший 3.5 л. 2GR. На вершині модельної лінійки стояв 5-літровий 2UR-GSE, що встановлюється на спортивний IS F. Крім бензинових моделей, існували і версії з дизельним мотором - IS200d і IS220d. Для цих авто використовувався 2.2-літровий двигун 2AD.
Третє покоління IS з'явилося в 2013 році і до звичних 2GR і 4GR моторів, додалися нові рядні четвірки. Перша з них 2AR, що використовуються на гібридних IS300h і 8AR, що використовується на IS200t. Останній це традиційний останнім часом для всіх виробників 2-літровий турбомотор.
Клікнувши по моделі, що вас цікавить нижче, ви дізнаєтеся всі необхідні технічні характеристики двигунів Лексус IS, яке моторне масло заливати, його об'єм і інтервал заміни, надійність двигуна, його орієнтовний ресурс, хвороби і несправності, тюнінг та інше.

Багато Lexus IS другого покоління мають задній привід і автоматичну коробку передач. МКПП можна зустріти тільки в парі з дизелем, а це означає "дуже рідко". Та й будемо відверті: якщо ми не будуємо корч, то на машині такого класу автомат куди доречніше.

Повний привід зустрічається дуже рідко, але особливих нарікань на систему виявити не вдалося. Скажімо, на Toyota Mark X теж на повний привід не скаржаться, а він там такий самий. До речі, з «Марком» серії X120 цей Лексус уніфікований не тільки з повного приводу, а взагалі багато в чому. Це універсальний «донор» по редуктору, АКПП та іншій начинці, від підвіски до частини кузовних панелей.

Незвично, але задній редуктор при покупці варто перевірити. "Згорнути" його можна навіть із найслабшим мотором 2,5, не кажучи вже про більш об'ємні. А течі олії, які на вікових машинах трапляються, добивають її однозначно. Основна проблема - втрачений рівень або просто брудна олія, що вбиває сальники. Шумоізоляція досить хороша, щоб шуми редуктора було майже чути. Підтікання та замаслювання корпусу - достатня причина, щоб терміново перейматися заміною масла, а при покупці послухати роботу редуктора на підйомнику, розкрутивши його мотором. Контрактні деталі не надто дорогі, але купуючи Lexus, зазвичай розраховують на відсутність проблем взагалі. Ось карданний вал цілком надійний, при нормальній експлуатації ремонт йому знадобиться до пробігу 200+.

Автоматичні коробки передач на IS – це в основному Aisin A960E. Шестиступінчаста коробка класичної схеми для Aisin. На жаль, її робили для конкуренції з європейськими АКП преміальних авто, і вона «заточена» під динаміку та економічність за всяку ціну. В даному випадку зі швидким зносом накладки блокування ГДТ, що трапляється при пробігах навіть менше 120 тисяч, а також швидким забрудненням гідроблоку та зносом соленоїдів Реверс та Дірект.

На жаль, існують і механічні проблеми. У любителів активної їзди ушкоджує втулку передньої планетарної передачі і з'являється «тролейбусний» звук через балаканину сателітів у тій же планетарці. Перегріви та олійне голодування вбивають і втулку насоса, і сам насос.

Після 150-200 тисяч пробігу навіть при своєчасній заміні олії доведеться поміняти і соленоїди, в першу чергу 4 лінійних, а в разі експлуатації на брудній олії або ранній версії коробки буде потрібно ще й ремонт 5 інших, а можливо ремонт самої гідроплити. Власне, гідроблок тут дуже схожий на той, що стоїть на популярній Aisin TF61SN.

Порівняно багато проблем для продукції Aisin пояснюється просто. По-перше, налаштування електроніки, що сильно перевантажують блокування ГДТ і дають високе навантаження на механіку коробки, і дуже висока робоча температура, обумовлена ​​застосуванням «модного» європейського рішення - теплообмінника на корпусі самої АКПП.

І якщо з першою проблемою зробити не можна нічого, хіба що їздити спокійно, то з другою можна боротися. Міняти масло частіше, щоб теплообмінник не «заростав» брудом – це простий спосіб, але не надто ефективний у цій ситуації. Набагато краще поставити зовнішній радіатор із фільтром через перехідну пластину. Навіть невеликий штатний радіатор від Land Cruiser з давніх-давен серйозно продовжує життя коробки.

Ну а для тих, хто любить натиснути газ у підлогу і готовий заради цього витратити трохи грошей, є рішення ще краще. Наприклад, поставити АКПП А760Е/A761H, розраховану на передачу моменту, що крутить, до 420 Нм, що куди більше, ніж 300 Нм у 960-й АКП. Також 760-я менш схильна до перегрівів і виходу з ладу, але в іншому конструктивно близька, аж до конструкції гідроблоку, що збігається, і майже однакового корпусу.

В принципі, A761H на IS XE2 ставили штатно, але з двигунами 3,5. На жаль, із двигунами 2,5 вона практично не зустрічається. Зате на Lexus LC, LS, GX та LX цю коробку знайти легко, і контрактний агрегат коштує від 20 до 40 тисяч рублів. Поставити ще міцнішу і дешевшу 760Е можна, замінивши роз'єм електропроводки, але це завдання не надто дороге і доступне вмілому електрику. А ще краще виконати комплекс робіт, поставити селектор від 960, а в гідроблоці замінити 4 великі лінійні соленоїди.

При поломці А960Е заміна на 760/761 – найкращий вихід. Тільки потрібно пам'ятати, що заміна на 760 із простою заміною «фішки» швидше за все призведе до помітного удару при перемиканні з гарною тягою з другої на третю передачі. Що не дуже зручно і трохи позначається на ресурсі самої АКПП. Зовнішній радіатор дуже рекомендується і цій АКПП, за замовчуванням у неї такий теплообмінник, просто через конструктивні особливості температура рідини в ній виходить дещо нижчою.

А тим, хто хоче поганяти і «свати» мотор 3,5, установка А760Е із зовнішнім радіатором і фільтром потрібно обов'язково: 960-е підвищене навантаження просто не витримає.

До МКП у нечисленних дизелістів претензій немає. Після 350 тисяч пробігу зазвичай потрібна перебірка із заміною кілець синхронізаторів і, мабуть, все.

Мотори

Двигуни у Lexus IS другого покоління суцільно шестициліндрові, крім дизельних рядних "четвірок" і "вісімки" під капотом спортивної модифікації. Щоправда, легендарних JZ тут майже не трапляється, це . Розраховуйте на 4GR-FSE на IS 250, 3GR-FE на американських IS 300 і 2GR-FSE на IS 350. Під капотом IS-F працює V8 2UR-GSE, але в Росії таких машин не помічено.

Серія моторів GR добре знайома нашим співвітчизникам, адже дуже масова Camry з 3,5 має двигун 2GR-FE та зарекомендувала себе добре. Версії FSE відрізняються безпосереднім упорскуванням, а значить, мають більш дорогу та примхливу паливну апаратуру та .

Загалом мотори цілком надійні, ресурс поршневої групи в нормальних умовах - понад 350 тисяч кілометрів, ресурс ланцюгового ГРМ - близько 200-250 тисяч, вдала конструкція навісного обладнання, але все ж таки проблеми є. Найнеприємніше, що може з ним трапитися, це поломка зовнішньої трубки маслоподачі VVTi. Складова конструкція, яку застосовували до 2008 року, іноді розгерметизується, і двигун за кілька хвилин залишається без масла. Під навантаженням це. Настійно рекомендується перевірити трубку та замінити її на деталь за номером 15772-31030, суцільнометалеву.

На фото: Lexus IS (XE20) "2008-10

Ресурс помпи просто кумедний, вже при пробігах до 50 тисяч її варто уважно перевіряти, а краще міняти приблизно з тим самим інтервалом. Міняти тільки на нову та якісну та перевіряти на кожному ТО.

Муфта фазообертача

ціна за оригінал

7 620 рублів

З дрібних неприємностей – муфти VVTi стукають, причому часто шум плутають із шумом зношених ланцюгів. Проблема з'являється при невеликих пробігах, особливих проблем не завдає, можна їздити і так, але лікується дорого, заміною власне муфт. Ціна заміни - близько 40-47 тисяч рублів, але вистачить їх на 50-60 тисяч кілометрів, тож зазвичай муфти на машинах стукають, і ніхто їх не ремонтує.

Ще одна можлива проблема пов'язана здебільшого з моторами 4GR-FSE/2GR-FSE з поздовжньою установкою, і називається вона просто – «ППЦ». Це не те, що ви подумали, а проблема п'ятого циліндра, але суть проблеми відображає досить точно. У конфігурації з поздовжньою установкою п'ятий циліндр страждає через роботу EGR, недостатнє охолодження, обсипання каталізаторів і негерметичність впуску. Щоправда, від впуску йому на IS дістається менше, ніж на GS, але загалом п'ятий циліндр у цих моторів завжди страждає першим. В результаті - залягання кілець, раннє зношування поршня і дзеркала циліндра. При покупці варто перевірити компресію в п'ятому циліндрі (краще провести ендоскопування), а в експлуатації або поставити на нього фільтр.

На фото: Lexus IS "2010-13.

Для моторів із звичайним упорскуванням проблема є, але менш виражена, оскільки у них EGR працює менш активно. І, зрозуміло, при перших ознаках обсипання каталізатора його потрібно міняти, ну чи видаляти. В іншому випадку чекайте на пошкодження циліндро-поршневої групи керамічним пилом.

Кожні 40-50 тисяч пробігу рекомендується чищення впускних клапанів із видаленням відкладень, інакше сильно знижується потужність. Ця процедура не потрібна на моторах зі звичайним упорскуванням, наприклад у тих, у кого стоїть 2GR-FE або 3GR-FE, але на звичайних IS 250 з 4GR-FSE вона дуже рекомендується, інакше можна вловити шматок коксу під клапан або навіть подряпати дзеркало циліндра .

На фото: Під капотом Lexus IS 250 2008-10

Крім проблем власне двигунів обов'язково варто перевірити стан радіаторів. Порівняно слабка конструкція основного радіатора часто служить каталізатором проблем з мотором та АКПП. Слідкуйте уважно за течами, а радіатор краще міняти на хороший неоригінал, наприклад Behr, а не японський. Збої вентиляторів теж не рідкість на IS, контроль дуже рекомендується проводити на кожному ТО і напередодні літнього сезону.

Що зрештою?

Загалом очікування покупців маленького Lexus здійснюються. Машина комфортна, непогано управляється і при цьому помітно надійніша за європейських конкурентів. Але треба враховувати, що обслуговують її часто дуже скупо, і перевіряти машину доведеться ретельно, а ціна помітно вища, ніж у європейців, причому іноді зовсім не зрозуміло чому.

На фото: Lexus IS 250C "2010-14"

Обов'язково перевірте компресію у моторі та п'ятий циліндр. Краще оцінити чистоту олії в АКПП. Загалом машина, напевно, вартує тієї переплати, яку за неї хочуть. Особливо якщо це версії IS 300/IS350 із звичайним упорскуванням.

Lexus IS другого покоління - це той самий випадок, коли душа вимагає драйву, та й хочеться трохи подразнити власників BMW 3 і Mercedes С-класу. Так-так, знаю, що преміум може бути лише німецьким. Але всі три успішні складові європейського преміуму, такі як комфорт, зовнішній вигляд та керованість, у Lexus IS у крові. А якщо не вірите, то просто відкиньте понти і... сходіть до автосалону за новими Nissan.

Звичайно, цілком ідеальних автомобілів не буває принаймні з пробігом. У IS у глобальному сенсі проблем дві. Перша – висока ціна навіть за дорестові екземпляри. Вартість десятирічного (!) автомобіля, що добре зберігся, може досягати 700-750 тисяч рублів. Друга - фактично відсутність на ринку «живих» автомобілів, і це незважаючи на те, що у них суперневибагливі мотори (2,5, рідкісні 3,5 і зовсім екзотичний 5,0) і коробка з терміном служби тисяч до 300. обслуженими варіантами власники і самі не поспішають прощатися, а якщо виставляють на продаж, то довго покупця не чекають навіть за високої ціни.

На фото: Lexus IS (XE20) "2005-13

До речі, про цікаві моменти під час пошуку. Не залякування заради, а попередження для скажу - в рідній фарбі знайти цей автомобіль практично нереально. До цього призводить чи досить азартний характер «позови» і зведена в стереотип гарячість типового водія «японця», який не проти зайвого разу втопити «тапок в підлогу», то просто вік авто, ну і… «тапок в підлогу».

Ще одна цікава штука - наявність у продажу екземплярів з американським минулим. Дізнатися їх досить просто – за максимальною комплектацією з люком та монітором. Якщо розглядатимете такий варіант покупки, будьте готові до того, що на ввезених авто нещадно скручувалися пробіги, і дізнатися реальний неможливо. Лексус страждає на загальну для всіх Тойот проблему - кілометраж прописується тільки в одному блоці, і якщо коригується, то напевно. І не забувайте, що пробіг на одометрі показаний у милях, про що багато продавців благополучно замовчують.

Седан Lexus IS, випуск якого розпочався в Японії наприкінці 1998 року, став новою «молодшою» моделлю марки, розрахованою на тих, для кого великі «Лексуси» були надто дорогими. Задньопривідний автомобіль був копією моделі для японського внутрішнього ринку, представленої трохи раніше "ай-еса". Трохи згодом у модельному ряду з'явилися універсал SportCross та повнопривідна модифікація.

На автомобіль встановлювали рядні шестициліндрові двигуни. Базовий Lexus IS 200 оснащувався дволітровим двигуном (153 к. с.), а версія IS 300 – трилітровою потужністю 217 сил. Коробки передач – механічна або автоматична.

Загалом до 2005 року було продано 176 тисяч машин.

2 покоління (XE20), 2005–2013

Друге покоління моделі дебютувало у 2005 році, цього разу лише з кузовом седан. "Двійника" під маркою "Тойота" у машини вже не було, тому що "Лексуси" почали продавати і на японському ринку.

На зміну рядним шестициліндровим моторам прийшли V-подібні, з безпосереднім упорскуванням, об'ємом 2,5 і 3,5 літра (205 і 306 к. с. відповідно). Для європейських покупців запропонували седан Lexus IS 220d з 2,2-літровим турбодизелем потужністю 170 сил, а на деяких азіатських ринках продавався Lexus IS 300, оснащений трилітровою шісткою, що розвиває 230 л. с. Коробки передач - шестиступінчасті, механічні або автоматичні.

У 2007 році був представлений "заряджений" Lexus IS F, під капотом у якого стояв двигун V8 5.0 (417 к. с.) у парі з восьмиступінчастим "автоматом". У 2008 році з'явилася версія з кузовом купе-кабріолет, а в 2010 – повнопривідна модифікація у седана IS 350.

Виробництво цих автомобілів завершилося в 2013 році, всього було випущено 565 тисяч машин.

3 покоління, 2013

Третє покоління седана Lexus IS випускається в Японії з 2013 року, у 2016 році було проведено рестайлінг моделі.

Спочатку автомобіль пропонувався на російському ринку у двох варіантах: Lexus IS 250 з двигуном V6 2.5 (208 л. с.) і шестиступінчастим "автоматом", а також Lexus IS 300h з гібридною силовою установкою сумарною потужністю 223 л. с., що складається з чотирициліндрового двигуна 2.5 і електромеханічного варіатора.

У 2015 році дебютував Lexus IS 200t, оснащений дволітровим турбомотором (245 л. с.) та восьмиступінчастою автоматичною коробкою передач, а колишні варіанти зникли з продажу. 2016 року модель пішла з російського ринку. Ціни на автомобіль починалися 2886000 рублів. У Росії продавалися тільки задньопривідні версії седана, але на деяких ринках машина має і варіанти з повним приводом.

У 2016 році седан повернувся до Росії, вже у рестайлінговому вигляді. Автомобіль пропонувався в єдиному виконанні IS 300: із дволітровим бензиновим турбомотором потужністю 245 л. с., восьмиступінчастим «автоматом» та заднім приводом. Ціни на седан починалися з позначки 2609000 рублів. Попит на нього був дуже низьким, і в 2019 році Lexus IS знову пішов з нашого ринку.

Lexus – один із наймолодших брендів на автомобільному ринку. Все почалося з того, що пан Ейджі Тойода - глава Тойоти, в 1983 році усвідомив, що масові автомобілі - це не достатньо для гарного портфоліо, необхідно щось більш престижне. Тоді він зібрав коло фахівців, які кілька років працювали над новим проектом під назвою F1, який згодом вилився в розкішний седан LS 400.

Саме так і народився Лексус, а LS із самого початку став флагманом преміум марки японського концерну. Люксовому седану довелося кинути виклик німецьким конкурентам і вдалося порадувати клієнтів із США.

Вже на початку 90-х стало цілком очевидно, що одним LS всіх вершин не підкориш, а тим більше не потісниш і німців. Тому трохи пізніше з'явився ES, який був нічим іншим, як більш досконалою формою Toyota Camry у кузові купе SC. Згодом асортимент поповнився GS - потенційним суперником BMW 5, Audi A6 та Mercedes C-class.

Після появи в середині 90-х позашляховиків LX, Lexus взявся за «народніший» сегмент. Результатом цих робіт став ринковий дебют моделі IS, яка опинилася у салонах у 1998 році.

Перше покоління IS вироблялося в період з 1998 по 2005 рік і було варіацією Toyota Altezza. Перші машини IS 200 комплектувалися рядним 6-циліндровим 2-літровим двигуном. У парі з ним працювала 6-ступінчаста механіка або 4-швидкісний автомат.

У 2001 році представлена ​​потужніша версія IS 300 з рядним 3-літровим 6-циліндровим мотором і 5-діапазонним автоматом. Влітку того ж року було проведено рестайлінг. У 2003 році відбулася чергова модернізація автомобіля, і з'явився універсал із позначенням SportCross.

Характерні риси

Автомобіль виглядає привабливим навіть сьогодні. Передня частина вийшла динамічною завдяки виразним фарам. Ззаду картинка ще цікавіша. У цій моделі були вперше використані задні ліхтарі із прозорим склінням. Пізніше це рішення стало широко застосовуватися у світі тюнінгу.

Усередині не менш цікаво. Щоправда, в салоні не дуже багато місця, проте завдяки широкому діапазону регулювань сидінь підібрати комфортне положення за кермом не складно. На другому ряду ситуація трохи гірша. До недоліків моделі можна віднести багажник. Його об'єм лише 400 літрів, а частину корисного простору з'їдають петлі кришки.

Крім кузова седан у списку пропозицій був і універсал SportCross. Тут багажник став ще меншим – 365 літрів, але автомобіль сподобається тим, хто високо цінує оригінальність та індивідуальність. Однак подібні екземпляри – велика рідкість.

Привертає увагу і комбінація приладів, покажчики якої нагадують розкішний наручний годинник, з читальністю яких не виникає жодних проблем. Інтер'єр виконаний з матеріалів високої якості, а рівень оснащення досить багатий. Клімат-контроль, шкіра, електропривод та підігрів сидінь, чейнджер компакт-дисків і навіть супутникова навігація з голосовим керуванням часто виявляються у екземплярах, що були у використанні. З іншого боку, клімат-контроль не має дисплея і може бути лише однозонним. Нема тут і бортового комп'ютера.

Двигуни

Під капотом моделі можна знайти один із двох рядних 6-циліндрових бензинових агрегатів. У IS200 встановлювався 2-літровий мотор 1G-FE із системою зміни фаз газорозподілу VVT-i потужністю 155 к.с. і крутний момент 195 Нм. У зв'язці з механічною коробкою передач двигун дозволяв розігнатися до 100 км/год за 9,5 секунд і досягти максимальної швидкості 215 км/год. У версії з механічним компресором потужність збільшилася до 186 к.с., а максимальний момент, що крутить, - до 225 Нм.

Сильніший рядний 6-циліндровий 3-літровий мотор 2JZ-GE модифікації IS300 мав віддачу 214 к.с. та максимальний момент 288 Нм. Спринт до 100 км/год займав трохи більше 8 секунд, а максимальна швидкість зросла до 230 км/год. На жаль, вища потужність і динаміка позначилася витраті палива. Якщо для IS200 потрібно близько 9-10 л/100 км, то для IS300 – приблизно 13-15 л/100 км.

2-літровий двигун часом змушує турбуватися про справність масляного насоса та вимагає регулярної перевірки його стану. Насос часто "дає текти". Дефект призводить до падіння тиску масла в системі, передчасного зносу рухомих частин двигуна або навіть заклинювання.

Втрати в потужності та зупинка двигуна можуть виникнути через відмову електромагнітного клапана VVT-i або котушок запалювання.

Обидва мотори мають привід ГРМ ремінного типу, який слід змінювати через кожні 60-90 тис. км. Механіки радять використовувати лише оригінальні компоненти. При заміні слід встановити новий водяний насос (ресурс до 120 000 км), а також нові сальники розподільного валу та колінвала.

Зазори клапанів обох агрегатів регулюється механічно (гідрокомпенсаторів немає). Перевірку та регулювання рекомендується проводити кожні 150 000 км.

Трансмісія

IS 200 за умовчанням був пов'язаний із 6-ступінчастою механічною коробкою передач. Вона відрізняється чіткими та точними перемиканнями. В якості альтернативи був доступний 4-швидкісний автомат A45DE/Aisin AW 03-70. Технічно це досить простий пристрій без можливості ручного вибору передач.

IS 300 агрегатувався виключно 5-ступінчастим автоматом з можливістю ручного перемикання – А650Е/Aisin AW 35-50LS. Ручний вибір передач реалізований за допомогою кнопок на рульовому колесі, але спочатку селектор необхідно перевести у відповідне положення. У режимі D коробка на кнопки не реагує.

Автомати Лексуса вважаються міцними та довговічними, але потребують регулярного обслуговування. При великих пробігах зношується стрічкове гальмо, а іноді виходить з ладу гідротрансформатор. Олію в коробці рекомендується оновлювати кожні 40-50 тис. км.

В агресивно експлуатованих примірниках зчеплення МКПП служить близько 120-140 тис. км, до того ж суттєво скорочується ресурс заднього диференціала.

Ходова

Завдяки задньому приводу, вазі трохи більше 1300 кг, щільній підвісці та точному рульовому управлінню, автомобіль поводиться на дорозі справді чудово. Ще більш стабільна версія з 3-літровим двигуном і диференціалом типу Torsen (опція), що самоблокується. IS є гідним конкурентом BMW 3, Audi A4 та Mercedes C-Class.

Підвіска в технічному плані складніша, ніж у БМВ 3 з модифікованими стійками Макферсон. Але не варто побоюватися того, що підсумковий рахунок за ремонт ходової виявиться вищим від залишкової вартості всього автомобіля. Найдорожчим пунктом у ремонті шасі є заміна верхнього важеля у формі трикутника на задній осі (від 7000 рублів).

Спереду найшвидше зношуються кермові наконечники, втулки та стійки стабілізатора (після 40-60 тис. км). Трохи згодом здається сайлентблок переднього нижнього важеля. Інші компоненти ходової легко доживають до 150 000 км.

Типові проблеми та несправності

Lexus – це надійний автомобіль, який не є найчастішим гостем у сервісах. Однак пристойний вік змушує звертати увагу на корозію. Її можна виявити на порогах перед задніми колесами. У деяких корозія настільки сильна, що знизу поріг вдається проткнути викруткою. Причина – накопичення бруду. Щоб зберегти кузов у ​​безпеці, слід час від часу знімати пластикові накладки та очищати уражені місця.

Крім того, корозії піддається передній край капота. Це не так серйозно, як іржа перед колісними арками у моторному відсіку. Тут з'єднуються два листи металу, і всередині іноді процвітає корозія.

Власники Lexus IS також скаржаться на несправності CD-чейнджера, який відмовляється приймати диски. У такому разі змінюють датчик, який відповідає за цю операцію. На жаль, невдовзі проблема повертається.

Крім того, в деяких екземплярах зустрічаються дрібні несправності електрики, такі як кнопки регулювання сидінь, що не працюють, або електросклопідйомники. А через оплавлення патрона часом виникають складності із заміною лампочок у протитуманних ліхтарях.

Висновок

Lexus серії IS – дуже вдалий автомобіль, який досить гарний та добре зібраний. Якщо ціни на АЗС Вас не лякають, краще пошукати 3-літрову версію. У цьому випадку доведеться розглядати варіанти зі США, проте серед них багато екземплярів, із темним і не завжди безтурботним минулим.