Гібрид моделі Toyota Prius за три її покоління встигли настільки вдосконалити, що сьогодні цей силовий агрегат можна зустріти і в популярних масових моделях Toyota. Тож у чому ж конструктивні ноу-хау тойотівського гібрида?

Конструкція

Гібридна силова установка Toyota Prius є послідовно-паралельною конструкцією (комбінована), в якій крутний момент на колеса може передаватися від двигуна внутрішнього згоряння безпосередньо і від тягового електромотора в будь-яких пропорціях. Для реалізації роботи за такою схемою в конструкцію силової установки було впроваджено так званий дільник потужності. Це планетарний механізм із чотирма шестернями-сателітами. До зовнішньої шестерні цього механізму підключено тяговий електродвигун. Також вона безпосередньо пов'язана з головною передачею, яка передає крутний момент до міжколісного диференціала і далі на колеса. Чотири сателіти цієї конструкції підключені до двигуна внутрішнього згоряння, тобто. їх осі обертаються навколо осі центральної сонячної шестерні. Остання, своєю чергою, пов'язані з управляючим мотор-генератором. Щоб зрозуміти, як ця конструкція працює, слід окремо розглянути режими її роботи.

Загальний принцип роботи

Початковий розгін машині забезпечує тяговий електромотор-генератор MG2. Він обертає зовнішню шестерню планетарної передачі, через яку момент передається на колеса. Коли потужності тягового електромотора стає недостатньо, у роботу вступає бензиновий двигун. При цьому він працює у економічному режимі. Обертаючи шестірні сателіти, приводяться в дію як зовнішня шестерня, так і внутрішня, сонячна, якою управляє мотор-генератор MG1. І саме від поведінки MG1 залежить, наскільки зусилля ДВЗ передасться на колеса, іншими словами це називається «формування передавального числа трансмісії».

Також MG1 відповідає за підзарядку батареї в будь-якому режимі (навіть стоячи на місці) і запуск двигуна, що робить систему дуже гнучкою, незалежно від режиму експлуатації. Завдяки цьому інженерам Toyota вдалося отримати універсальну систему розподілу моменту, що крутить, яка максимально оптимально розподіляє енергію, отриману при згорянні палива в ДВС. Ця система також має унікальну механічну надійність, оскільки управління крутним моментом відбувається по проводах, минаючи традиційне безліч найскладніших механічних і гідравлічних вузлів.

Роблячи еко-мобіль з дуже розумною силовою установкою, інженери Toyota серйозно підійшли і до вибору двигуна внутрішнього згоряння. Він, як і загалом автомобіль, розроблений для максимальної економії палива. Оскільки ця характеристика залежить від коефіцієнта корисної дії мотора, тобто. від ефективності використання теплоти згоряного палива, було прийнято рішення створювати ДВЗ, що працюють за циклом Аткінсона. У цьому моторі, на відміну від двигунів, що працюють за циклом Отто, стиск починається не на початку ходу поршня вгору, а трохи пізніше, тому частина паливо-повітряної суміші виштовхується назад у колектор впускний. Завдяки цьому вдається збільшити робочий хід, чим збільшують час використання енергії тиску газів, що розширюються, тобто. підвищують ККД двигуна з відповідним зниженням витрати палива. Цикл Аткінсона в гібридах більш актуальний через роботу ДВС в даній конструкції у вужчому діапазоні оборотів.

В останньому 4-му поколінні Toyota Prius використовується 1,8-літровий бензиновий двигун, потужністю 98 к.с.. У Toyota Yaris Hybrid застосований 1,5-літровий двигун, потужністю 75 к.с. -літровий 99-сильний ДВС, і в останній новинці Toyota RAV4 Hybrid використаний 2,5-літровий ДВС потужністю 155 к.с. Сумарна потужність силових установок цих гібридів складає, відповідно, 122 к.с., 100 к.с., 136 к.с., 197 к.с.

Варто зазначити, що інженери Toyota продовжують удосконалювати конструкцію ДВС, що працює за циклом Аткінсона. На даний момент вже випускаються двигуни з тепловим ККД (коефіцієнт корисної дії), який досягає 40%. Раніше цей показник для цих моторів становив 38%, а для ДВЗ, що працюють за циклом Отто - ще менше. Вищий коефіцієнт корисної дії означає ефективніше використання тепла, що виділяється при згорянні палива. Відповідно, питома потужність та економічність нових гібридних агрегатів Toyota стали ще вищими.

До речі, поняття «холостого ходу двигуна» у гібридів Toyota немає. Якщо блок керування запустив мотор, це означає, що: або заряджається батарея, або прогрівається ДВС, або обігрівається салон, або автомобіль рухається.

Електромотори

У конструкції гібридної силової установки Toyota використовується два електромотори - мотор-генератор, що управляє (MG1) і тяговий мотор-генератор (MG2). Потужність тягового електромотора:

Yaris Hybrid – 45 квт, 169 Нм;

Auris Hybrid - 60 кВт, 207 Нм;

Prius - 56 кВт, 163 Нм;

RAV4 Hybrid – 105 квт, 270 Нм; задній електродвигун – 50 кВт, 139 Нм;

До речі, мотор-генератор, що управляє, в даній конструкції виконує і функцію стартера. Це дозволило виключити з конструкції ДВЗ класичний стартер, які у випадку з ДВЗ, що працюють за циклом Аткінсона, не можуть запускатися на низьких оборотах (у звичайних ДВЗ Отто - 250 об/хв). Даний агрегат для запуску потрібно «розкрутити» до оборотів не менше 1000, що робить керуючий мотор-генератор.

/

Електроніка

За забезпечення роботи гібридної силової установки Toyota відповідає ще низка систем. Це перетворювач напруги (інвертор), 520В/600В/650В. В нього входить бустер, інвертор перетворювач постійного струму постійний струм 14 вольт (для живлення бортової мережі, DC/DC) і рідинна система охолодження. Остання потрібна створення найсприятливіших умов роботи електроніки. Вона працює з найбільшою продуктивністю та найменшими втратами при кімнатній температурі (близько 20 градусів Цельсія). Оскільки інвертор обладнаний потужними каскадами транзисторів, вони вимагають швидкого відведення тепла. Цього ж вимагають електромотори в трансмісії. Для цього до інвертора та трансмісії підведена рідинна система охолодження, температурний діапазон якої набагато нижчий, ніж нормальний температурний діапазон двигуна внутрішнього згоряння.

Чому ми торкнулися цього питання на нашому порталі? І чому ми хочемо просвітити Вас у питаннях роботи гібридних двигунів? Все дуже просто і зрозуміло. Справа в тому, що багато сфер нашої життєдіяльності буквально пронизані взаємодією різноманітних технологій, які у своєму симбіозі породжують набагато ефективніші методи, гаджети та механізми. І звичайно ж не наважилися відставити вбік і двигуни для наших чотириколісних улюбленців. І ось саме про такі агрегати, їх позитивні та негативні сторони, про те як вони працюють ми і поговоримо в даній темі. А поки що зробимо невеликий екскурс в історію. Поїхали!

Трохи історії

Автомобілі з гібридними "серцями" - винахід далеко не новий, як може здатися на перший погляд. Першовідкривачем та втілювачем ідеї гібридного двигуна став єзуїтський священнослужитель на ім'я Фердинанд Вербіст.У 1665 році він почав працювати над планами створення простих чотириколісних візків, що працюють на паровій та кінній тязі. Але перші серійні моделі з гібридними двигунами побачили світ вже межі 19-го і 20-го століть. Протягом десяти років, починаючи з 1887 року, французька Compagnie Parisienne des Voitures Electriquesвипустила серію та автомобілів з гібридними моторами. А в 1900 році компанія General Electric створила гібридне авто з чотирициліндровим бензиновим двигуном. Компанія Walker Vehicle Company of Chicago до 1940 випускала гібридні вантажні автомобілі.

Звичайно, на той час виробництво подібних автомобілів обмежувалося невеликими партіями та створенням різних прототипів. Проте в наш час гостра нестача нафтових ресурсів і економічна криза, що постійно прогресує, спонукали автомобільних конструкторів і розробників повернутися до витоків і відновити випуск автомобілів з гібридними двигунами.

Як працює гібридний двигун – простими словами про нові технології

Ну а тепер саме час розібратися з тим, що за агрегат гібридний двигун і чому так завзято стали виробляти автомобілі з такими серцями? Гібридний двигун являє собою систему двох пов'язаних між собою двигунів: бензинового та електричного. Два двигуни можуть працювати як у зв'язці, так і окремо, все залежить від того, який режим роботи використаний в даний момент. Процесом перерозподілу «повноважень» управляє потужний комп'ютер, який у той чи інший момент вирішує який із двигунів має зараз працювати. Для пересування в заміському режимі всю роботу бере він паливний двигун, бо акумулятора на трасі вистачає ненадовго. Для пересування містом включається електродвигун.

Якщо автомобіль піддається великим навантаженням або йому доводиться часто і досить інтенсивно розганятися, то обидва двигуни працюють вже разом. Цікавим є той факт, що поки автомобіль рухається на паливному моторі, електричний у цей час заряджається. Автомобіль з гібридним двигуном викидає в атмосферу на 90% менше речовин, ніж звичні нам паливні мотори, і це незважаючи на те, що до його складу входить бензиновий агрегат теж. Також споживання бензину в місті можна звести до нуля, що, звичайно ж, не сказати про заміські поїздки.

Давайте розглянемо як автомобіль з гібридним двигуном рушає з місця. На самому початку руху та на малих швидкостях працюють лише акумулятор та електричний двигун. Енергія, що запасена в батареї, живить енергетичний центр, який далі розподіляє її по електромоторах, які вже й стартують автомобіль з місця безшумно і дуже плавно. Після того, як набрано максимальну для електродвигуна швидкість, підключається і бензиновий агрегат. Крутний момент на провідні колеса вже надходить від двох двигунів відразу. У процесі такої роботи двигун внутрішнього згоряння віддає частину виробленої енергії на генератор, який далі живить електродвигуни, розвантажуючи АКБ, надлишки енергії передаються на акумулятор, заповнюючи його, втрачений на початок руху, запас.

Якщо автомобіль рухається в нормальному режимі, то автоматично використовується провідним лише передній привід, в інших випадках розподіл крутного моменту подається вже на дві осі. У режимі прискорення момент, що крутить, на колеса надходить в основному від двигуна внутрішнього згоряння, а якщо необхідно наростити динаміку, то в хід йдуть вже і електромотори, що доповнюють ДВС. Але більш цікавим моментом все ж таки є гальмування.Коли варто підключити гідравліку, а коли і рекуперативне гальмування, але перевага все ж таки віддається другому. Тобто, коли водій гібридного автомобіля натискає на педаль гальма, електродвигуни переходять генераторний робочий режим, створюючи тим самим гальмівний момент на колесах, при якому також виробляється електроенергія, яка живить акумулятор через розподільчий енергоцентр. У цьому й приховалася вся суть «родзинки» гібридного двигуна.

У звичній нам класиці енергія, що виділяється при гальмуванні витрачається в порожню, просто гублячись у просторі як тепло від гальмівних дисків та інших деталей. Використання гальмівної енергії дуже ефективне за умов міста, коли часте гальмування на світлофорах – звичайна справа. Система VDIM, яка є автомобільною динамікою, що управляє, управляє роботою всіх автомобільних систем активної безпеки, об'єднуючи їх в єдиний «організм».

Мабуть, першим вдалим екземпляром, оснащеним гібридним двигуном, випущеним у маси, став відомий вже нині "Prius"від компанії Toyota. Цей диво автомобіль витрачає лише трохи більше трьох літрів бензину на кожні сто кілометрів у міському режимі. Також японська компанія пішла далі, випустивши свій гібридний люксовий кросовер Lexus RX400h. Але і вартість цього авто в середньому в межах 70 000 у.о. Зауважимо, що перше покоління Toyota Prius поступалося автомобілям того ж класу з двигунами внутрішнього згоряння за швидкісними і потужними характеристиками, на відміну від Lexus RX400h, який спочатку складав хорошу конкуренцію у своєму класі.

Після Toyota лідируючі світові автомобільні концерни теж не залишили поза увагою використання гібридних двигунів, оскільки в цьому було побачено вирішення глобальної проблеми забруднення природного середовища та паливної економії. І так було оголошення про створення гібридної вантажної та транспортної техніки від компанії Volvo Group. За розрахунками випуск цієї продукції з часом скоротить споживання палива на цілих 35%.

Але при всьому найбільшому бажанні та розрахунках автомобільних концернів, автомобілі з гібридними двигунами поки що не розкуповують по всьому світу як гарячі пиріжки. Популярність гібридних автомобілів набирає обертів лише в Канаді та Штатах. Попит на гібриди серед американського населення виріс через різке подорожчання палива, яке нещадно палили раніше. Адже американський автопром завжди славився своїми «м'язами-карами» з неймовірно потужними моторами та величезним споживанням паливної рідини. Європейські автолюбителі до автомобілів з гібридними двигунами поставилися загалом нейтрально. Там заправляє досить екологічний і більш економічний ветеран, що заслужив довіру, - дизель.

Більшість автомобілів Європи заправляються дизелем, що не можна сказати про США. Більше того, автомобілі з дизельними двигунами набагато дешевше гібридних, до того ж простіше і надійніше у своїй конструкції. Адже всім відомий такий постулат: «що складніше сконструйовано систему, то менш її надійність». Саме цей фактор визначає кількість гібридних автомобілів на території нашої країни. Офіційно такі автомобілі до нас не постачають, а проблема СТО просто неминуча у разі поломки. Профільних СТО з ремонту гібридних двигунів немає в нашій країні. А самостійно такий апарат, думаємо, навряд чи хтось візьметься лагодити.

Пристрій гібридного двигуна – опис схеми

Отже, ми з Вами коротко розглянули, що таке гібридний двигун і чому його застосування не настільки поширене у світі, як того хотілося б. Тепер хотілося б «копнути» глибше та розглянути схему його будови. Адже їх існує три. Пропонуємо почати із найпростішої схеми, яка викликає у нас найменший інтерес – це послідовний гібридний двигун.

Послідовна схема гібридного двигуна

У цій схемі запуск автомобіля походить від електричного двигуна. Двигун внутрішнього згоряння знаходиться у зв'язці з генератором, що живить акумуляторну батарею. Гібридні автомобілі з послідовною схемою силового агрегату (Plug-inHybrid) часто випускаються з можливістю підключення до електричної мережі після закінчення поїздки. Наявність цієї функції передбачає використання акумуляторних батарей з великою енергоємністю, що суттєво скорочує витрати пального на використання двигуна внутрішнього згоряння, що скорочує кількість шкідливих викидів в атмосферу. До таких автомобілів можна віднести Chevrolet Volt та Opel Ampera. Їх також називають електромобілі з широким радіусом дії. Ці автомобілі можуть їхати лише живлячись від акумуляторної батареї зі швидкістю 60 км/год і використовуючи енергію генератора, що приводить в дію бензиновий двигун 500 кілометрів.

Паралельна схема гібридного автомобіля

При даній схемі паралельно підключені двигун внутрішнього згоряння та електродвигун встановлюються таким чином, що можуть працювати окремо один від одного, так і разом. Такий ефект досягається завдяки конструкції агрегату, в якій бензиновий двигун, електромотор та трансмісія з'єднані автоматично керованими муфтами. Автомобіль з такою схемою гібридного двигуна використовує електромотор невеликої потужності приблизно в 20 кВт. Його основним завданням є додавання потужності ДВЗ під час прискорення автомобіля.

У більшості подібних конструкцій електромотор встановлюється між двигуном внутрішнього згоряння таВін також виконує функції генератора і стартера. Найвідомішими представниками серед автомобілів із послідовною схемою гібридного двигуна є BMW Active Hybrid 7, Honda Insight, Volkswagen Touareg Hybrid, Honda Civic Hybrid. Ця схема з'явилася завдяки прояву ініціативи компанії Honda із її системою Integrated Motor Assist - IMA. Роботу даної системи можна поділити на кілька характерних режимів:

- робота від електродвигуна;

Спільна робота електромотора та ДВС;

Робота від ДВЗ із паралельною зарядкою акумуляторної батареї за допомогою електромотора, який виконує функцію генератора;

Підживлення акумулятора під час рекуперативного гальмування.

Послідовно-паралельна схема гібриду

У цій схемі електродвигун та двигун внутрішнього згоряння зв'язуються за допомогою планетарного редуктора. Це дозволяє одночасно передавати потужність від кожного з моторів на провідні колеса у відсотковому співвідношенні від 0 до 100% від номінальної потужності. Послідовно-паралельна схема відрізняється від попередньої тим, що на першій встановлений генератор, який створює енергію для роботи електродвигуна.

Відомими представниками автомобілів з такою схемою гібридного двигуна є Toyota Prius, Ford Escape Hybrid, Lexus RX 450h. У даному сегменті «гібридного» ринку лідирує компанія Toyota зі своєю системою Hybrid Synergy Drive – HSD. Силовий агрегат системи Hybrid Synergy Drive представлений таким чином:

- ДВЗ зв'язується з планетарним редуктором;

Електродвигун, приєднаний до коронної шестерні планетарного редуктора;

Сонячна шестерня планетарного редуктора з'єднана з генератором.

Двигун внутрішнього згоряння працює в циклі Аткінсона, а значить на низьких оборотах він виробляє малу міць, результатом чого є найкраща економіка палива і менша кількість вихлопних газів.

Авто з гібридним двигуном – плюси та мінуси

Позитивні сторони гібридних двигунів

1. Найважливішим плюсом автомобілів з гібридними двигунами є їхня економічність. Паливна витрата у таких автомобілів на 25% менша, ніж у класичних машин із двигуном внутрішнього згоряння. А в умовах нашої ситуації з цінами на бензин, що постійно підвищуються, це дуже важливий фактор.

2. Наступний не менш важливий пункт Наступний за важливістю пункт серед позитивних сторін гібридних двигунів – це екологічність. Гібридні автомобілі завдають набагато менше шкоди нашій екології, ніж класичні.Це досягається завдяки раціональнішому паливному витраті. А при повній зупинці автомобіля, ДВС припиняє працювати, передаючи кермо управління електричному мотору. Отже, під час зупинок гібридного автомобіля атмосфера не забруднюється викидами СО2.

3. Батареї гібридних двигунів заряджаються від бензинового двигуна, чого не можна сказати про електромобілі, що робить запас ходу паливного двигуна набагато більшим. І він може довше обходитися без дозаправки.

4. Сучасні гібридні автомобілі анітрохи не поступаються аналогічному класу традиційних за всіма основними характеристиками. Тож розвіємо цей міф, якому багато хто, швидше за все, вірить.

5. У міських умовах із частими зупинками гібридні автомобілі працюють як електромобілі.

6. Стоячи дома автомобіль з гібридним двигуном повністю безшумний, оскільки він працює лише з електродвигуні.

7. Заправка гібрида здійснюється бензином і так само, як і традиційного автомобіля.

Мінуси гібридних автомобілів

У світі немає нічого ідеального, а отже, і гібридні двигуни теж мають свої мінуси.

1. І основним мінусом є дорогий ремонт. Так як конструкція таких двигунів дуже складна, то і знайти фахівця, який займеться усуненням проблем, дуже складно. Цим пояснюється велика вартість обслуговування гібридів.

2. Акумулятори, встановлені на гібриди, піддаються саморозрядженню. Також вони не переносять різких перепадів температур. А термін служби їх дуже обмежений. Але досі поки не з'ясували те, який вплив на навколишнє середовище надають акумулятори, через що утилізувати їх є проблемним завданням.

Очевидно, звичайно, що гібридні двигуни мають більше плюсів ніж мінусів, але в нашій країні вони поки що не прижилися. Перша причина цього – ціна. Вартість в Україні популярної Toyota Prius складає від 850 тисяч гривень. Адже він не тільки самий у своїй популярності, а й найдешевший. Також у Росії планувалося налагодити випуск гібрида під назвою "Е-мобіль", але проект був згорнутий. На сьогодні найпотужнішим автомобілем із гібридним двигуном є BMW ActiveHybrid X6.

Боротьба за екологію в наш час йде повним ходом і дуже завзято, у зв'язку з чим автолюбителів стимулюють придбання автомобілів з гібридними двигунами. Так, в Америці власникам таких автомобілів надаються певні пільги та безкоштовні місця на парковках. У нашій країні також плануються запроваджувати схожі закони, зокрема буде зменшено мито на імпорт автомобілів з гібридними двигунами. Бензинові двигуни потроху відходять на задній план, втрачаючи свої позиції.І гібридні двигуни – один із основних кроків, які робляться для цього. Але доки цінова категорія цих автомобілів залишається на тому ж рівні, попит на них буде малий.

Про ціни на авто з гібридними двигунами

Як і все нове, незвичайне та цікаве, автомобілі з гібридними двигунами відрізняються від своїх класичних побратимів більшою вартістю. Сьогодні гібридні автомобілі значно перевищують у вартості автомобілі з аналогічними характеристиками, але з бензиновими двигунами. Наприклад, гібридна Toyota Camry перевищує вартість свого бензинового побратима майже на 7 000 доларів. Вартість гібридної Honda Civic зросла на 4000 доларів порівняно зі своєю традиційною моделлю. Lexus GS 450h – це чудовий динамічний (від 0 до 100 всього за 5,9 секунд) автомобіль, який ще й набагато економічніший за аналогічні за потужністю седани з восьмициліндровими двигунами. Паливна витрата цього автомобіля приблизно 8 літрів на 100 кілометрів у змішаному циклі. Середня роздрібна ціна цього автомобіля в Україні в середньому становитиме близько 80 000 доларів.

На тему впровадження гібридних автомобілів, звичайно, можна міркувати довго і займати певні позиції і відстоювати свої точки зору, але ясно одне – майбутнє не за горами і незабаром цей стрибок буде здійснено. Зміни в автомобілебудуванні будуть грандіозні! І сподіваємося це буде те, що потрібне всім нам.

Toyota PriusРобота автомобіля у різних режимах руху

Порівняльні дані автомобілів Prius різних років випуску

Двигун внутрішнього згоряння Toyota Prius

Тойота Пріусмає незвичайно маленький для автомобіля вагою 1300 кг двигун внутрішнього згоряння (ДВС), об'ємом 1497 см". Це стало можливим через наявність електричних моторів і батареї, які допомагають ДВС, коли необхідна велика потужність. На звичайному автомобілі двигун розрахований на високе прискорення і рух на крутий підйом, тому він майже завжди працює з низькою ефективністю (к.п.д).На 30-му кузові застосовується інший двигун, 2ZR-FXE, об'ємом 1,8 літра.Так як автомобіль не може бути підключений до міської мережі електропостачання (що планується здійснити японськими інженерами в недалекому майбутньому), немає жодного іншого довгострокового джерела енергії і цей двигун повинен постачати енергію для заряджання батареї, а також для переміщення автомобіля та живлення додаткових споживачів таких, як кондиціонер повітря, електричний нагрівач, аудіо, тощо .д.Позначення Toyota для двигуна Prius – 1NZ-FXE. Прототипом даного двигуна є двигун 1NZ-FE, який встановлювався на автомобілі Yaris, Bb, Fun Cargo", Platz. Конструкція багатьох деталей двигунів 1NZ-FE і 1NZ-FXE однакова. Наприклад, блоки циліндрів у Bb, Fun Cargo, Platz і Prius 11 Однак двигун 1NZ-FXE використовує іншу схему сумішоутворення, і відповідно з цим пов'язані конструктивні відмінності.У двигуні 1NZ-FXE реалізований цикл Atkinson, тоді як у двигуні 1NZ-FE використовується звичайний цикл Отто.

У двигуні циклу Отто, в процесі впуску, паливо-повітряна суміш надходить у циліндр. Однак тиск у впускному колекторі нижче, ніж у циліндрі (оскільки витрата регулюється дросельною заслінкою), і тому поршень здійснює додаткову роботу з всмоктування паливоповітряної суміші, працюючи як компресор. Біля нижньої мертвої точки закривається впускний клапан. Суміш у циліндрі стискається та підпалюється у момент подачі іскри. На відміну від цього, цикл Atkinson не закриває впускний клапан у нижній мертвій точці, а залишає його відкритим, тоді як поршень починає підніматися. Частина паливоповітряної суміші витісняється у впускний колектор і використовується в іншому циліндрі. Таким чином, зменшуються насосні втрати порівняно з циклом Отто. Оскільки обсяг суміші, який стискається і згоряє, зменшений, то тиск у процесі стиснення при такій схемі сумішоутворення також зменшується, що дозволяє підвищити ступінь стиснення до 13 без ризику появи детонації. Збільшення ступеня стиску сприяє збільшенню термічного ККД. Всі ці заходи сприяють покращенню паливної економічності та екологічності двигуна. Розплатою є зменшення потужності двигуна. Так двигун 1NZ-FE має потужність 109 к.с., а двигун 1NZ-FXE - 77 к.с.

Мотор/Генератори Toyota Prius

Тойота Пріусмає два електричні мотори/генератори. Вони дуже схожі за конструкцією, але відрізняються за розмірами. Обидва – трифазні синхронні двигуни з постійними магнітами. Назва складніше, ніж сама конструкція. Ротор (частина, що обертається) являє собою великий, потужний магніт і не має жодних електричних з'єднань. Статор (нерухома частина, прикріплена до корпусу автомобіля), містить три набори обмоток. Коли струм проходить у певному напрямку через один комплект обмоток, ротор (магніт) взаємодіє з магнітним полем обмотки та встановлюється у певному положенні. Пропускаючи струм послідовно через кожен набір обмоток спочатку в одному напрямку, а потім в іншому, можна переміщати ротор з одного положення до наступного і змусити його обертатися. Звичайно, це спрощене пояснення, але показує суть такого типу двигуна. Якщо ротор обертає зовнішня сила, електричний струм тече в кожному наборі обмоток по черзі і може використовуватися для заряду батареї або живлення іншого двигуна. Таким чином, один пристрій може бути двигуном або генератором залежно від того, чи пропускається струм в обмотках, щоб притягувати магніти ротора, або струм виходить, коли зовнішня сила обертає ротор. Це ще спрощено, але послужить глибині пояснень.

Мотор/генератор 1 (MG1) пов'язаний із сонячною шестернею пристрою розподілу потужності (PSD). Він - менший із двох і має максимальну потужність близько 18 кВт. Зазвичай він здійснює запуск ДВЗ і регулює обороти ДВЗ зміною кількості електроенергії, що виробляється. Двигун/генератор 2 (MG2) пов'язаний з коронною шестернею планетарного механізму (пристрою розподілу потужності) і далі через редуктор на колеса. Тому він безпосередньо приводить у рух автомобіль. Він - більший із двох моторів-генераторів і має максимальну потужність 33 кВт (50 кВт для Prius NHW-20). MG2 іноді називають "тяговий мотор", і його звичайна роль - приводити автомобіль у рух як двигун або повертати енергію гальмування як генератор. Обидва мотори/генератори охолоджуються антифризом.

Інвертор Toyota Prius

Оскільки мотори/генератори працюють від змінного трифазного струму, а батарея, як і всі батареї, виробляє постійний струм, необхідно якийсь пристрій, щоб перетворити один вид струму на інший. Кожен MG має інвертор, який виконує цю функцію. Інвертор дізнається положення ротора від датчика на валу MG і керує струмом в обмотках двигуна так, щоб підтримувати обертання двигуна на потрібній швидкості і з необхідним моментом, що обертає. Інвертор змінює струм в обмотці, коли магнітний полюс ротора проходить повз цю обмотку і переходить до наступної. Крім того, інвертор підключає напругу батареї на обмотки і потім вимикає знову дуже швидко (з високою частотою), щоб змінити середнє значення струму і, отже, момент, що крутить. Використовуючи "самоіндуктивність" моторних обмоток (властивість електричних котушок, які опираються зміні струму), інвертор може фактично пропустити більший струм через обмотку, ніж надходить від батареї. Він працює тільки коли напруга на обмотках менша за напругу батареї, отже, енергія зберігається. Однак, оскільки значення струму через обмотку визначає момент, що крутить, цей струм дозволяє досягти дуже великого крутного моменту на малих оборотах. Приблизно до 11 км/год, MG2 здатний створити момент, що крутить, 350 Нм (400 Їм для Prius NHW-20) на редукторі. Саме тому автомобіль може почати рух з прийнятним прискоренням без використання коробки, яка зазвичай збільшує крутний момент ДВЗ. При короткому замиканні чи перегріві інвертор відключає високовольтну частину машини. В одному блоці з інвертором розташований конвертер, який призначений для зворотного перетворення змінної напруги в постійне -13,8 вольт. Щоб трохи відійти від теорії, трохи практики: інвертори, як і мотор-генератори, охолоджуються від незалежної системи охолодження. Ця система охолодження приводиться в дію електричною помпою. Якщо на 10 кузові ця помпа включається при досягненні температури в гібридному контурі охолодження близько 48 ° С, то на 11 і 20 кузовах застосований інший алгоритм роботи цієї помпи: будь за бортом хоч -40 градусів, помпа все одно почне свою роботу вже при включення запалювання. Відповідно ресурс цих помп дуже обмежений. Що відбувається при заклинюванні або згорянні помпи: антифриз за законами фізики під нагріванням від MG (особливо MG2) піднімається вгору - в інвертор. А в інвертор він повинен охолоджувати силові транзистори, які під навантаженням значно нагріваються. Підсумок - їхній вихід із ладу, тобто. найпоширеніша помилка на 11 кузові: Р3125 - несправність інвертора через згорілу помпу. Якщо в цьому випадку силові транзистори витримують таке випробування, згоряє обмотка МГ2. Це інша поширена помилка на 11 кузові: Р3109. На 20 кузові японські інженери вдосконалили помпу: тепер ротор (крильчатка) обертається не в горизонтальній площині, де все навантаження йде на один опорний підшипник, а у вертикальній, де навантаження розподіляється рівномірно на 2 підшипники. На жаль, надійності від цього мало. Тільки за квітень-травень 2009 року у нас у майстерні замінено 6 помп на 20-х кузовах. Практична порада для власників 11 і 20 Prius: візьміть за правило хоч раз на 2-3 дні відкривати капот на 15-20 с при включеному запалюванні або заведеній машині. Ви відразу побачите рух антифризу у розширювальному бачку гібридної системи. Після цього можете їхати спокійно. Якщо ж руху антифризу там немає – їхати автомобілем не можна!

Високовольтна батарея Тойота приус

Високовольтна батарея(скорочено ВВБ тойота приус) Prius в 10 кузові складається з 240 елементів номінальною напругою 1,2 В, дуже схожих на батарейку для ліхтарика розміру D, об'єднаних по 6 штук, так звані "бамбуки" (зовні є невелика подібність). "Бамбуки" встановлені по 20 штук у 2 корпуси. Загальна номінальна напруга ВВБ становить 288 В. Робоча напруга коливається в режимі холостого ходу від 320 до 340 В. При падінні напруги до 288 В у ВВБ запуск ДВЗ стає неможливим. При цьому на екрані дисплея горітиме символ батареї зі значком "288" усередині. Щоб запустити ДВС, японці в 10-му кузові застосували штатний зарядний пристрій, доступ до якого здійснюється з багажника. Часто запитують, як ним користуватися? Відповідаю: по-перше, повторюся, що використане воно може бути лише коли на екрані горить значок "288". В іншому випадку при натисканні на кнопку "START" Ви просто почуєте неприємний писк, і загориться червона лампочка "помилка". По-друге: до клем невеликого акумулятора необхідно підчепити "донора", тобто. або зарядний пристрій, або добре заряджений потужний акумулятор (але в жодному разі не пусковий пристрій!). Після цього при вимкненому запаленні натискаємо кнопку "START" не менше ніж на 3 секунди. Коли спалахне зелена лампочка - піде зарядка ВВБ. Закінчиться вона автоматично за 1-5 хвилин. Цієї зарядки цілком вистачить для 2-3 пусків ДВС, після запуску якого ВВБ заряджатиметься від конвертера. Якщо 2-3 запуску не призвели до запуску ДВЗ (а при цьому "READY" ("Готов") на табло має не блимати, а стійко горіти), то треба припинити марні запуски та шукати причину несправності. В 11 кузові ВВБ складається з 228 елементів 1,2 кожен, об'єднаних в 38 збірок по 6 елементів, з повною номінальною напругою 273,6 В.

Уся батарея встановлена ​​за заднім сидінням. При цьому елементи вже не помаранчеві "бамбуки", а є плоскими модулями в пластмасових корпусах сірого кольору. Максимальний струм батареї – 80 А при розряді та 50 А при заряді. Номінальна ємність батареї - 6,5 Ач, проте електроніка автомобіля дозволяє використовувати лише 40% цієї ємності, щоб продовжити термін служби акумулятора. Стан заряду може змінюватися лише між 35% та 90% повного номінального заряду. Перемноживши напругу батареї та її ємність, отримаємо номінальний запас енергії – 6,4 МДж (мегаджоулей), а використовуваний запас – 2,56 МДж. Цієї енергії достатньо, щоб прискорити автомобіль, водія та пасажира до 108 км/год (без допомоги ДВС) чотири рази. Щоб зробити таку кількість енергії, ДВЗ знадобилося б приблизно 230 мілілітрів бензину. (Ці цифри наводяться тільки для того, щоб Ви представляли кількість накопиченої енергії в батареї.) Автомобілем не можна керувати без палива, навіть якщо стартувати з 90% повного номінального заряду з довгого спуску. Більшість часу у Вас є приблизно 1 МДж придатної для споживання енергії батареї. Дуже багато ВВБ потрапляє в ремонт саме після того, як у власника закінчується бензин (при цьому на табло загориться піктограма "Check Engine" ("Перевір двигун") і трикутник із знаком оклику), але власник намагається "дотягнути" до заправки. Після падіння напруги на елементах нижче 3 - вони "вмирають". На 20 кузові японські інженери збільшення потужності пішли іншим шляхом: вони знизили кількість елементів до 168, тобто. залишили 28 модулів. Але для використання в інверторі напруга батареї підвищується до 500 за допомогою спеціального пристрою -booster. Збільшення номінальної напруги MG2 у кузові NHW-20 дозволило підвищити його потужність до 50 кВт без зміни габаритів.

Prius також має допоміжну акумуляторну батарею. Це 12-вольтова, ємністю 28 ампер-годин, кислотно-свинцева батарея, яка знаходиться в лівій частині багажника (у 20 кузові - у правій). Її мета полягає в тому, щоб запитати електроніку та додаткові пристрої, коли гібридна система вимкнена, і головне реле батареї високої напруги вимкнено. Коли гібридна система працює, 12-вольтовим джерелом служить перетворювач постійного струму, що надходить від системи високої напруги постійний струм 12 В. Він також заряджає допоміжну батарею в разі необхідності. Основні блоки управління обмінюються даними по внутрішній CAN-шині. Решта систем спілкуються по внутрішній мережі Body Electronics Area Network. У ВВБ є свій блок управління, який стежить за температурою елементів, напругою на них, внутрішнім опором, а також управляє вбудованим у ВВБ вентилятором. На 10 кузові стоять 8 температурних датчиків, що є терморезистори, на самих "бамбуках", і 1 - загальний датчик контролю температури повітря ВВБ. На 11-му кузові -4+1, а на 20-му-3+1.

Пристрій розподілу потужності Тойота Пріус

Крутний момент та енергія ДВС та моторів/генераторів об'єднані та розподіляються планетарним набором шестерень, названим Toyota "пристроєм розподілу потужності" (PSD, Power Split Device). І хоча воно не складне для виробництва, цей пристрій є дуже важким для його розуміння і ще більш складним, щоб розглянути в повному контексті всі режими приводу. Тому присвятимо кілька інших тем для обговорення пристрою розподілу потужності. Коротше кажучи, це дозволяє Prius працювати і в послідовному, і в паралельно-гібридних режимах роботи одночасно і отримувати деякі з переваг кожного режиму. ДВЗ може крутити колеса безпосередньо (механічно) через PSD. У той же час змінна кількість енергії може бути знята з ДВЗ і перетворена на електрику. Воно може заряджати батарею або передаватися до одного з моторів/генераторів, щоб допомогти крутити колеса. Гнучкість цього механічного/електричного розподілу енергії дозволяє Prius покращувати показники паливної економічності та управляти викидами під час руху, що неможливо при жорсткому механічному зв'язку між ДВС та колесами, як у паралельному гібриді, але без втрат електричної енергії, як у послідовному гібриді. Prius, як часто кажуть, має CVT (Continue Variable Transmission) - безступінчасто-регульовану або "постійно-змінну" трансмісію, це і є пристрій розподілу потужності PSD. Однак звичайна безступінчасто-регульована передача працює точно так, як нормальна коробка передач за винятком того, що передатне відношення може змінюватися безперервно (плавно), а не в невеликому діапазоні кроків (перша передача, друга передача і т.д.). Трохи згодом ми розглянемо, чим PSD відрізняється від звичайної безступінчасто-регульованої передачі, тобто. варіатора.

Зазвичай питання по "коробці" автомобіля Prius: яке масло туди ллється, скільки за обсягом і як часто його міняти. Дуже часто серед працівників автосервісу існує така помилка: раз у корійці немає щупа - значить, масло там міняти взагалі не потрібно. Ця помилка призвела до загибелі вже не однієї коробки.

10 кузов: робоча рідина Т-4 – 3,8 літра.

11 кузов: робоча рідина Т-4 – 4,6 літра.

20 кузов: робоча рідина ATF WS – 3,8 літра. Термін заміни: за 40 тис. км. За японськими термінами масло змінюється раз на 80 тис. км, але для особливо важких умов експлуатації (а японці відносять експлуатацію автомобілів у Росії якраз до цих особливо важких умов - і ми з ними солідарні) масло належить міняти в 2 рази частіше.

Розповім про основні відмінності у обслуговуванні коробок, тобто. про заміну олії. Якщо в 20-му кузові, щоб поміняти масло, треба просто відкрутити зливну пробку і, слив старе, залити нову олію, то на 10-му та 11-му кузовах не все так просто. Конструкція масляного піддону на цих машинах виконана таким чином, що якщо просто відкрутити зливну пробку, то зіллється лише частина олії, причому не найбруднішої. А 300-400 грам найбруднішої олії з іншим сміттям (шматочки герметика, продукти зносу) залишається в піддоні. Тому, щоб замінити масло, треба зняти піддон коробки і, виливши бруд і почистивши його, поставити на місце. При зніманні піддону ми отримуємо ще один додатковий бонус – ми можемо продіагностувати стан коробки за продуктами зношування, що знаходяться у піддоні. Найстрашніше для власника – це коли він на дні піддону побачить жовту (бронзову) стружку. Такій коробці жити лишилося недовго. Прокладка піддона пробкова, і якщо отвори на ній не набули овальної форми - її можна використовувати повторно без будь-яких герметиків! Головне під час встановлення піддону - не перетягнути болти, щоб не розрізати прокладку піддоном. Що ще цікавого застосовано в трансмісії: Використання ланцюгової передачі досить незвичайне, але всі звичайні автомобілі мають шестерні редуктори між двигуном і осями. Їхня мета полягає в тому, щоб дозволити двигуну обертатися швидше, ніж колеса і також збільшувати вироблений двигуном крутний момент до більшого моменту, що крутить, на колесах. Відносини, з якими швидкість обертання зменшена і момент, що крутить, збільшені - обов'язково те ж саме (нехтуємо тертям) через закон збереження енергії. Ставлення називають "повним передатним числом". Повне передатне число Prius в 11-му кузові – 3,905. Воно виходить так:

Ланцюгове колесо з 39 зубами на вихідному валу PSD приводить в рух ланцюгове колесо з 36 зубами на першому проміжному валу через безшумний ланцюг (так званий ланцюг Морзе).

Шестерня з 30 зубами на першому проміжному валу пов'язана і надає руху шестерні з 44 зубами на другому проміжному валу.

Шестерня з 26 зубами на другому проміжному валу пов'язана і надає руху шестерні з 75 зубами на вході диференціала.

Значення виходу диференціала до двох колес -таке саме, як вхід диференціала (вони, фактично, ідентичні, крім тих випадків, коли відбувається рух у повороті).

Якщо ми виконаємо просту арифметичну дію: (36/39) * (44/30) * (75/26), ми отримаємо (з точністю до чотирьох цифр) повне передатне число 3,905.

Чому використовується ланцюговий привід? Тому що це дозволяє уникнути осьового зусилля (сила, спрямована вздовж осі валу), яка виникала б при застосуванні звичайних косозубих шестерень, що використовуються в автомобільних трансмісіях. Цього можна було б уникнути при використанні прямозубих шестерень, але вони роблять шум. Осьове зусилля не є проблемою на проміжних валах і може бути врівноважене конічними роликовими підшипниками. Однак це не так просто з вихідним валом PSD. Немає нічого надзвичайного у диференціалі, осях та колесах Prius. Як у звичайному автомобілі, диференціал дозволяє внутрішнім та зовнішнім колесам обертатися з різними швидкостями, коли автомобіль повертає. Осі передають крутний момент від диференціала до маточини колеса і включають зчленування, що дозволяє колесам переміщатися вгору і вниз за підвіскою. Колеса – легкий алюмінієвий сплав та оснащені шинами високого тиску з низьким опором кочення. Шини мають радіус, що котиться, приблизно 11,1 дюймів, що означає, що на кожен оборот колеса автомобіль переміщається на 1,77 м. Незвичайний тільки розмір штатних покришок на 10 і 11 кузові: 165/65-15. Це досить рідкісний розмір гуми у Росії. Багато продавців навіть у спеціалізованих магазинах серйозно переконують, що такої гуми не існує в природі. Мої рекомендації: для російських умов найбільш сприятливим розміром є 185/60-15. У 20 Prius розмір гуми збільшений, що благотворно позначилося на її довговічності. Тепер цікавіше: що немає в Prius, що є в будь-якому іншому автомобілі?

Немає ніякої ступінчастої коробки, ні ручної, ні автоматичної - Prius не використовує ступінчасті передачі;

Немає жодного зчеплення або трансформатора - колеса завжди жорстко пов'язані з ДВЗ та моторами/генераторами;

Немає ніякого стартера - запуск ДВЗ здійснюється за допомогою MG1 через шестерні у пристрої розподілу потужності;

Немає ніякого генератора змінного струму електроенергія виробляється моторами/генераторами при необхідності.

Тому конструктивна складність гібридного приводу Prius фактично не набагато більша, ніж у звичайного автомобіля. Крім того, нові та незнайомі частини, такі як мотори/генератори та PSD, мають більш високу надійність та більш тривалий термін служби, ніж деякі з частин, які були усунені з конструкції.

Робота автомобіля у різних умовах руху

Запуск двигуна Toyota Prius

Щоб запустити двигун, MG1 (пов'язаний із сонячною шестернею) обертається вперед, використовуючи електроенергію високовольтної батареї. Якщо автомобіль стоїть, то коронна шестерня планетарного механізму також залишатиметься нерухомою. Обертання сонячної шестерні тому змушує водило сателітів обертатися. Воно пов'язане з двигуном внутрішнього згоряння (ДВЗ) і провертає його в 1/3,6 швидкості обертання MG1. На відміну від звичайного автомобіля, який подає паливо та запалювання в ДВС, як тільки стартер починає його обертати, Prius чекає, поки MG1 не розжене ДВС приблизно до 1000 обертів на хвилину. Це трапляється менше ніж за секунду. MG1 значно потужніший, ніж звичайний двигун стартера. Щоб обертати ДВС із цією швидкістю, він сам повинен обертатися зі швидкістю 3600 обертів на хвилину. Старт ДВС на 1000 оборотів на хвилину не створює майже ніякої напруги для нього, тому що це швидкість, на якій ДВС був би щасливий працювати від своєї власної енергії. Крім того, Prius запускається, запалюючи лише пару циліндрів. Результат - дуже гладкий запуск, вільний від шуму та сіпання, який усуває зношування, пов'язане із запусками двигуна звичайних автомобілів. При цьому відразу зверну увагу на поширену помилку ремонтників та власників: часто мені дзвонять і запитують, що заважає ДВС продовжувати працювати, чому він заводиться секунд на 40 і глухне. Насправді, поки блимає рамочка READY – ДВС НЕ ПРАЦЮЄ! Це його крутить MG1! Хоча візуально - повне відчуття запуску ДВЗ, тобто. ДВС шумить, з вихлопної труби йде дим.

Як тільки ДВС почав працювати від своєї власної енергії, комп'ютер керує відкриттям дроселя, щоб отримати відповідні холости оберти протягом розігріву. Електрика більше не живить MG1 і фактично, якщо батарея розряджена, MG1 може виробляти електрику і заряджати батарею. Комп'ютер просто формує MG1 як генератор замість мотора, відкриває дросель ДВС трохи більше (приблизно до 1200 оборотів) і отримує електрику.

Холодний запуск Toyota Prius

Коли ви запускаєте Prius з холодним двигуном, його головний пріоритет полягає в тому, щоб нагріти двигун і каталітичний нейтралізатор, щоб запрацювала система керування токсичністю вихлопу. Двигун буде працювати протягом декількох хвилин, поки це не станеться (як довго - залежить від фактичної температури двигуна та каталізатора). У цей час вживаються спеціальні заходи, щоб керувати вихлопом під час прогріву, включаючи збереження вихлопних вуглеводнів у поглиначі, який буде очищений пізніше та роботою двигуна у спеціальному режимі.

Теплий запуск Toyota Priu s

Коли ви запускаєте Prius з теплим двигуном, він працюватиме протягом короткого часу і потім зупинятиметься. Неодружені обороти будуть в межах 1000 об/хв.

На жаль, неможливо перешкоджати запуску ДВС, коли Ви вмикаєте автомобіль, навіть якщо все, що Ви хочете зробити - переїхати на сусідній витяг. Це стосується лише 10 і 11 кузовів. На 20 кузові застосований інший алгоритм запуску: натискаєте на гальмо та кнопку "START". Якщо у ВВБ достатньо енергії, і Ви не включите обігрівач на обігрів салону або скла -ДВС не запуститься. Просто загориться напис "READY" (Totob"), тобто автомобіль повністю готовий до руху.

Prius завжди знаходиться на прямій передачі. Це означає, що двигун не може поодинці видати весь момент, що крутить, щоб автомобіль енергійно рушив з місця. Крутний момент для початкового прискорення додається мотором MG2, що безпосередньо обертає коронну шестерню планетарного механізму, пов'язану з входом редуктора, вихід якого пов'язаний з колесами. Електричні двигуни розвивають кращий момент, що крутить, на низькій швидкості обертання, тому ідеально підходять для початку руху автомобіля.

Уявимо, що ДВС працює і автомобіль нерухомий, отже, мотор MG1 обертається вперед. Керуюча електроніка починає відбирати енергію з генератора MG1 та передає її на мотор MG2. Тепер, коли Ви відбираєте енергію від генератора, ця енергія повинна звідкись узятися. З'являється деяка сила, яка уповільнює обертання валу і щось, що обертає вал, має чинити опір цій силі, щоб зберегти швидкість. Опираючись цій "генераторної навантаженні", комп'ютер збільшує обороти ДВС, щоб додати додаткової енергії. Отже, ДВС крутить водило сателітів планетарного механізму сильніше, а генератор MG1 намагається уповільнити обертання сонячної шестерні. Результат – сила на коронній шестірні, яка змушує її обертатися та починати рухатися автомобіль.

Згадайте, що в планетарному механізмі крутний момент ДВЗ ділиться у співвідношенні 72% до 28% між короною та сонцем. Поки ми не натиснули педаль акселератора, ДВС тільки байдикував і не виробляв жодного вихідного моменту, що крутить. Тепер, однак, обороти додалися і 28% моменту, що крутить, обертають MG1 як генератор. Інші 72% моменту, що крутить, передаються механічно на коронну шестірню і, отже, на колеса. Одночасно з тим, що більша частина моменту, що крутить, надходить від мотора MG2, ДВС дійсно передає крутний момент до колес таким чином.

Тепер ми повинні з'ясувати, як 28% моменту ДВЗ, що крутить, який передається до генератора MG1, можуть по можливості посилити старт автомобіля - за допомогою мотора MG2. Щоб зробити це, ми повинні чітко розрізняти крутний момент та енергію. Крутний момент - це сила, що обертає, і так само, як у випадку з прямолінійною силою, не потрібно витрачати енергію на підтримку сили. Припустимо, що Ви тягнете відро води за допомогою лебідки. Вона бере енергію. Якщо лебідка обертається електромотором, ви повинні були б забезпечити його електроенергією. Але, коли Ви підняли відро нагору, Ви можете зачепити його яким-небудь гаком або стрижнем або ще чимось, щоб утримати його нагорі. Сила (вага відра), яка прикладена до мотузки, і момент, що крутить, переданий мотузкою барабану лебідки, не зникла. Але оскільки сила не переміщається, немає жодної передачі енергії, і ситуація стійка без енергії. Аналогічно, коли автомобіль нерухомий, навіть при тому, що 72% моменту, що крутить, ДВС передають на колеса, немає ніяких потоків енергії в цьому напрямку, так як коронна шестерня не обертається. Сонячна шестерня, однак, обертається швидко, і хоча вона отримує тільки 28% моменту, що обертає, це дозволяє виробити багато електроенергії. Подібний ланцюг міркувань показує, що завдання MG2 полягає у застосуванні моменту, що крутить, до входу механічного редуктора, що не вимагає великої потужності. Багато струму має пройти через обмотки двигуна, долаючи електричний опір, і ця енергія втрачається у вигляді тепла. Але коли автомобіль переміщається повільно, ця енергія йде від MG1. Оскільки автомобіль починає переміщатися і набирає швидкість, генератор MG1 обертається повільніше і менше енергії. Однак комп'ютер може трохи додати обертів ДВЗ. Тепер більше моменту, що крутить, прибуває від ДВС і, оскільки більше моменту, що крутить, має також пройти через сонячну шестерню, MG1 може підтримати генерування енергії на високому рівні. Зменшена швидкість обертання компенсується збільшенням моменту.

Ми уникали згадки про батарею до цього місця, щоб стало зрозуміло, як вона не є обов'язковою для приведення автомобіля в рух. Однак більшість торкань з місця - результат дій комп'ютера, що передає енергію від батареї безпосередньо до двигуна MG2.

Існують граничні обороти ДВЗ, коли автомобіль рухається повільно. Вони зумовлені необхідністю запобігти пошкодженню MG1, якому доведеться обертатися дуже швидко. Це обмежує кількість енергії, яку виробляє ДВС. Крім того, це було б неприємним для водія почути, що ДВЗ занадто збільшує оберти для плавного торкання. Чим сильніше ви натискаєте акселератор, тим більше ДВЗ збільшить оберти, але також і більше енергії надійде від батареї. Якщо втопити педаль у підлогу, приблизно 40% енергії надходять від батареї та 60% від ДВЗ при швидкості близько 40 км/год. Оскільки автомобіль прискорюється і одночасно обороти ДВЗ зростають, він дає більшу частину енергії, досягаючи приблизно 75% при 96 км/год, якщо Ви все ще давите педаль на підлогу. Як пам'ятаємо, енергія ДВС включає і те, що знято генератором MG1 і передано у вигляді електрики до двигуна MG2. При 96 км/год MG2 фактично дає більше моменту, що крутить, і, отже, більше потужності до колес, ніж поставляється через планетарний механізм від ДВС. Але більшість електроенергії, що він використовує, йде від MG1 і, отже, опосередковано від ДВС, а чи не від батареї.

Прискорення та їзда в гору Toyota Prius

Коли потрібна велика потужність, ДВС і MG2 спільно створюють момент, що крутить, щоб вести автомобіль майже таким же способом, як описано вище для початку руху. Коли швидкість автомобіля зростає, зменшується момент, що крутить, який MG2 в змозі видати, так як він починає працювати на межі своєї потужності в 33 кВт. Чим швидше він обертається, тим менший момент, що крутить, він може видати на цій потужності. На щастя, це сумісне з очікуваннями водія. Коли звичайний автомобіль прискорюється, ступінчаста коробка перемикається на більш високу передачу і момент, що обертає, на осі зменшується так, щоб двигун міг знизити свої оберти до безпечного значення. Хоча це робиться з використанням абсолютно різних механізмів, Prius дає таке ж відчуття, як і прискорення на звичайному автомобілі. Головна відмінність - повна відсутність "смикування" при перемиканні передач, тому що просто немає ніякої коробки передач.

Отже, ДВС обертає водило сателітів планетарного механізму.

72% його моменту, що крутить, надходить механічно через коронну шестерню до колес.

28% його крутного моменту надходять у генератор MG1 через сонячну шестерню, де він перетворюється на електрику. Ця електрична енергія живить двигун MG2, який додає деякий додатковий момент, що крутить, на коронній шестерні. Чим більше Ви натискаєте акселератор, тим більше моменту, що крутить, виробляє ДВС. Він збільшує як механічний момент, що крутить через корону, так і кількість електроенергії, виробленої генератором MG1 для мотора MG2, використовуваної, щоб додати ще більше крутного моменту. Залежно від різних факторів - таких, як стан заряду батареї, ухилу дороги і особливо від того, наскільки сильно Ви натискаєте педаль, комп'ютер може спрямовувати додаткову енергію від батареї до MG2, щоб підвищити його внесок. Ось так досягається прискорення, достатнє для руху шосе такого великого автомобіля з ДВС потужністю всього 78 л. з

З іншого боку, якщо необхідна потужність не така висока, iu час1ь електрики, що виробляється MG1, може використовуватися для заряджання батареї навіть при наборі швидкості! Важливо пам'ятати, що ДВС і крутить колеса механічно та крутить генератор MG1, змушуючи його виробляти електрику. Що відбувається з цією електрикою і чи додається електрика від батареї, залежить від комплексу причин, які ми не можемо все врахувати. Цим займається контролер гібридної системи автомобіля.

Як тільки Ви досягли стійкої швидкості на плоскій дорозі, потужність, яка повинна поставлятися двигуном, витрачається на подолання аеродинамічного опору та тертя кочення. Це набагато менше, ніж потужність, потрібна для їзди в гору або розгону автомобіля. Щоб ефективно працювати на низькій потужності (і також не створювати багато шуму), ДВС працює з низькими оборотами. Наступна таблиця показує, яка потужність потрібна для переміщення автомобіля на різних швидкостях на горизонтальній дорозі та приблизних обертах.

Зверніть увагу, що висока швидкість автомобіля та низькі обороти ДВЗ ставлять пристрій розподілу потужності в цікаве положення: генератор MG1 повинен тепер обертатися назад, як видно з таблиці. Повертаючись назад, він змушує сателіти обертатися вперед. Обертання сателітів складається з обертанням водила (від ДВЗ) і змушує коронну шестерню обертатися набагато швидше. Ще раз наголошу, що відмінність полягає в тому, що в більш ранньому випадку ми були раді за допомогою високих оборотів ДВС отримати більшу потужність, навіть пересуваючись із меншою швидкістю. У новому випадку ми хочемо, щоб ДВЗ залишився на низьких оборотах, навіть якщо ми розігналися до пристойної швидкості, щоб встановити більш низьке споживання потужності з високою ефективністю. Ми знаємо з розділу про пристрої розподілу потужності, що генератор MG1 повинен проявити зворотний момент, що крутить, на сонячній шестірні. Це хіба що точка опори важеля, з допомогою якого ДВС обертає коронну шестерню (отже, колеса). Без опору MG1 ДВС просто обертав би MG1 замість того, щоб приводити в рух автомобіль. Коли MG1 обертався вперед, було легко бачити, що цей зворотний момент, що обертає, міг створюватися генераторним навантаженням. Отже, електроніка інвертора повинна була забирати енергію від MG1, і тоді з'являвся зворотний момент, що крутить. Але тепер MG1 обертається назад, і як нам домогтися, щоб він створював цей зворотний крутний момент? Добре, як би ми зробили, щоб MG1 обертався вперед і виробляв прямий крутний момент? Якби працював як мотор! Все навпаки: якщо MG1 обертається назад, і ми хочемо отримати крутний момент в тому ж напрямку, MG1 повинен бути двигуном і обертатися, використовуючи електроенергію, що поставляється інвертором. Це починає виглядати екзотично. ДВС штовхає, MG1 штовхає, MG2, що, штовхає також? Немає жодної механічної причини, чому це не може відбуватися. Це може бути привабливим з першого погляду. Два двигуни і ДВС - всі одночасно роблять свій внесок у створення руху. Але ми маємо нагадати, що ми потрапили в цю ситуацію, зменшуючи обороти ДВС для ефективності роботи. Це не було б ефективним способом отримати більшу потужність на колесах; щоб зробити це, ми повинні збільшити обертів ДВЗ і повернутися до більш ранньої ситуації, коли MG1 обертається вперед у режимі генератора. Є ще одна проблема: ми повинні вигадати, звідки ми збираємося брати енергію для обертання MG1 в режимі мотора? З батареї? На деякий час ми можемо зробити це, але незабаром Ьудем змушені вийти з цього режиму, залишившись без заряду батареї для прискорення або підйому на гору. Ні, ми повинні отримувати цю енергію безперервно, не допускаючи зниження заряду батареї. Таким чином, ми дійшли висновку, що енергія повинна надходити від MG2, який має працювати як генератор. Генератор MG2 виробляє енергію для двигуна MG1? Оскільки і ДВС і MG1 вносять потужність, яка об'єднана планетарним механізмом, пропонувалося назву режим об'єднання потужності. Однак, ідея щодо MG2, що виробляє енергію для мотора MG1, була в такій суперечності з уявленнями людей про роботу системи, що з'явилася назва, яка стала загальноприйнятою – "єретичний режим". Давайте знову "пробіжимося" по ньому і змінимо точку зору. ДВС обертає води сателітів з низькими оборотами. MG1 обертає сонячну шестірню назад. Це змушує сателіти обертатися вперед і додає більше обертів коронної шестерні. Коронна шестерня все ще отримує лише 72% крутного моменту ДВС, але швидкість, з якою обертається кільце, збільшена рухом двигуна MG1 назад. Обертання корони швидше дозволяє автомобілю їхати швидше при низьких обертах ДВЗ. MG2, що неймовірно, чинить опір руху автомобіля як генератор, і виробляє електрику, яка живить мотор MG1. Автомобіль рухається вперед механічним крутним моментом, що залишається, від ДВС.

Ви можете визначити, що Ви рухаєтеся в такому режимі, якщо Ви добре визначаєте обороти ДВЗ на слух. Ви їдете вперед на пристойній швидкості, та можете тільки ледве чути двигун. Він може бути повністю замаскований шумом дорожнього руху. Дисплей Монітор Енергії показує подачу енергії двигуна ДВЗ колесам та мотор/генератору, що заряджає батарею. Картинка може змінюватися - чергуються процеси заряду та розряду батареї на двигун, щоб крутити колеса. Я інтерпретую це чергування як регулювання генераторного навантаження MG2 для підтримки постійної енергії руху.

Чи може п'ятимісний легковик завдовжки 4,45 метра (це більше, ніж у седана ВАЗ-2110), мати витрату бензину в місті (навіть не дизпалива) 2,82 літра на 100 кілометрів без шкоди для динамічних характеристик? Так, якщо це Toyota Prius II.

Насамперед потрібно зробити поправку — згадану витрату отримано у випробуванні за японським циклом 10-15, який за своїм характером — суть міського циклу руху — як відомо, найпроблемніший для машин у плані економічності. Як кажуть, вселяє.

Ми вже розповідали, що зовсім недавно, виходячи на ринок гібридних автомобілів, Ford вирішив купити відповідну технологію у Toyota.

Зрозуміло, чому. Легковик Toyota Prius першого покоління, що випускався з 1997 по 2003 роки, знайшов чимало покупців по всьому світу.

Новий же Prius другого покоління, щойно з'явившись, завоював у США відразу чотири престижні нагороди, у тому числі став найкращим автомобілем 2004 року в Північній Америці.

Чудові характеристики йому забезпечує «гібридно-спільний привід» (Hybrid synergy drive) — система, яку можна назвати гібридом у квадраті. Давайте розберемося чому.

Toyota - не єдиний виробник, що серійно випускає гібридні автомобілі (наприклад гібрид є у Honda), а вже експериментальні роботи є майже у всіх великих автокомпаній.

Відомі два основні типи гібридного приводу - послідовний та паралельний.

У першому випадку ДВС ніяк не з'єднаний з колесами - він працює на генератор, що заряджає акумулятори. Тягові електродвигуни залежно від режиму руху отримують струм або від батарей, або від генератора безпосередньо, плюс батареї, як добавка.

У другому варіанті ДВС з'єднаний із колесами через звичайну коробку передач. І до коліс ж (неважливо тим самим або до іншої осі) приєднаний електромотор, що отримує живлення від акумуляторів.

Центральний дисплей наочно показує кругообіг потоків потужності в розгалуженій системі приводу Prius II (фото із сайту toyota.com).

І в тому і іншому випадку тягові електромотори при гальмуванні можуть працювати, як генератори, забезпечуючи повернення енергії, що дає виграш в економічності.

Однак у Prius використано комбінацію обох типів. Ось і виходить, що перед нами гібрид гібрида. Як кажуть японці, у цьому випадку можна досягти дуже високої економічності у поєднанні з високою розгінною динамікою машини.

Прогуляємося ж основними вузлами Hybrid synergy drive.

По-перше, це ДВС. Робочий об'єм 1,5 літра, 4 циліндри, 4 клапани на циліндр з регульованими фазами газорозподілу, ступінь стиснення 13:1, потужність 76 кінських сил.

Потужність, зауважимо, не найбільш рекордна для такого обсягу, та за такого ступеня стиснення.

Зате цей двигун дуже економічний вже сам по собі (без урахування допомоги електромотора).

Крім того, він відповідає найжорстокішим американським, ще навіть не введеним, нормам токсичності Super Ultra Low Emission Vehicle і Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicles, тобто ультра ультра низький рівень вихлопу і стандарт, так званий, частково нульовий.

Начинка гібридного автомобіля від Toyota (ілюстрація з веб-сайту toyota.co.jp).

Є й окремий генератор, плюс батареї - нікель-металогідридні.

З їхніх характеристик привертає увагу висока вихідна пікова потужність 28 кінських сил (спеціально наводимо параметри електрики не в кіловатах, щоб зручніше було порівнювати з ДВЗ).

Зауважимо, класичні акумулятори на звичайних авто при величезному піковому струмі щосили «напружуються», щоб крутити стартер потужністю в одну-дві «конячки».

Звичайно, є електронна система перерозподілу навантаження між усіма цими елементами у всіх режимах руху.

Можливий круїз лише на одному ДВЗ, одному електродвигуні або спільне їх використання.

При цьому навіть у разі рівномірного руху частина потужності ДВС йде на генератор, систему управління і далі на тяговий електромотор.

Здавалося б, це зайві втрати на перетворенні, проте так інженери домагаються оптимального режиму роботи ДВЗ (обіг/навантаження), що позначається на питомій витраті палива.

Схема зв'язків у «гібридно-гібридній» системі (ілюстрація із сайту toyota.co.jp).

А ще: великий момент, що крутить, електромотора, який він готовий видати на будь-яких оборотах - запорука зручного і гнучкого управління колосальною тягою на провідних колесах.

А зарядка акумуляторних батарей йде відразу з двох сторін - від ДВС і від коліс (при гальмуванні).

Тут слід згадати максимальну напругу в цій «інтелектуальній» тяговій електромережі – цілих 500 Вольт.

Воно передбачає порівняно низькі, для таких потужностей струми, а отже — нижчі втрати на омічний нагрівання проводів порівняно з системами, що раніше застосовувалися (скажімо, у першого Prius було «всього лише» 274 Вольта).

Родзинка машини - дільник потужності. Це планетарна трансмісія, центральне (сонячне) колесо якої з'єднане з генератором, планетарне (водило) - з ДВС, а зовнішнє кільце - з електромотором і колесами машини.

Ця система плавно перерозподіляє потоки потужності між вузлами в різних напрямках.

Зокрема, можливий старт машини на одному електродвигуні з наступним запуском ДВЗ у русі.

Результат роботи такої складної системи каже сам за себе.

Послідовний та паралельний гібридні приводи (ілюстрації із сайту toyota.co.jp).

Загальний ККД Prius II (так би мовити, розрахований повним шляхом енергії від бака до коліс) — 37%, проти 16% у бензинового аналога (при роботі в «японському» стандартному міському циклі).

Важко знайти ще один бензиновий автомобіль, який має таку економічність при таких розмірах, та ще із запасом пікової потужності в 104 кінські сили (ДВС плюс батареї).

Одним із найактуальніших технологічних напрямків у світовому автопромі є впровадження «зелених» технологій. Навіть ефективні системи безпеки та ультрасучасні електронні асистенти тьмяніють на тлі переваг, які відкривають електричні та гібридні концепти. І справа не лише в мінімізації рівня забруднень довкілля. Відмова або принаймні скорочення споживання традиційного палива вигідно і для самих автолюбителів, які можуть розраховувати на значну економію. Щоправда, слово «економія» поки що неохоче поєднується з цінами на енергозберігаючі моделі. Більшість пропозицій цього класу доступні російському споживачеві за 2-3 млн. руб. У цьому контексті дуже привабливий вибір такого автомобіля, як "Тойота-Приус-Гібрид", фото якого представлено нижче.

Модель пропонується з початковим цінником 1200000 руб. Звичайно, і таку вартість не можна назвати доступною масовому автолюбителю, але скорочення паливної витрати при довгостроковій експлуатації виправдає вкладення. Тим більше, що покупець отримує не просто модель з незвичайною силовою установкою, а якісний японський автомобіль з натяком на преміальність.

Загальні відомості про модель

Мода на гібридні моделі та електрокари у виробників виникла на початку 2000-х років. Звичайно, деякі розробки в цій галузі існували і раніше, але їхнє реальне втілення в концептах відбулося лише в останні 15 років. У свою чергу, японський виробник став одним із першопрохідників у сегменті, випустивши гібридну модель ще 1997 р. Втім, на світовому ринку автомобіль з'явився лише через три роки. При цьому було збережено той самий пристрій - "Тойота-Приус-Гібрид" 2000 р. під капотом містить чотири компоненти: традиційний ДВС, електромотор, високовольтну батарею та мотор-генератор. Як видно, модель поєднує елементи від різних конфігурацій силової установки, включаючи класичний двигун внутрішнього згоряння, і батарею.

У плані зовнішності автомобіль можна зарахувати до гольф-класу. Хоча великі виробники прагнуть постачати гібридними установками виключно дорогі люксові версії, японці віддали перевагу близькому для широкого споживача класу. Власне, цим і обумовлена ​​порівняно доступна ціна на авто «Тойота-Приус-Гібрид», відгуки власників про яке дуже прихильні стосовно версії за 1,2 млн руб., але вони відзначають і багатство опціонального оснащення в дорожчих версіях за 2 млн руб .

Принцип роботи базової версії

Інженери пропонують два підходи до реалізації гібридної конструкції. У першому варіанті рух та керування машиною забезпечуються електромотором, а ДВС лише постачає батарею. Другий варіант передбачає можливість рівноцінного використання обох генераторів. Два перші покоління показали можливість та ефективність поєднання обох концепцій. Для розуміння, як працює "Тойота-Приус-Гібрид" у класичному виконанні, варто розглянути силову установку Synergy Drive. Комплекс включає бензиновий ДВЗ на 78 л. с. та працюючий від батареї електродвигун на 68 л. с. Спільно це забезпечує максимальну віддачу. Керувати таким потенціалом можна за допомогою чотирьох режимів. У момент запуску установка ДВС вимикається, і функцію основного приводу машини перебирає електромотор. У міру зростання потужності ситуація змінюється: активність акумулятора знижується, і в справу вступає бензиновий агрегат.

Принцип роботи третього покоління

Незважаючи на збільшення потужності, третя генерація моделі відзначилася високим рівнем паливної економічності. Версія отримала 1,8-літрову "четвірку", схема якої базується на циклі Аткінсона. Як і передбачає початковий пристрій, "Тойота-Приус-Гібрид" також отримала батарею, яка задіяна в міру необхідності. До особливостей третього покоління також варто віднести застосування електричного насоса для охолодження та покращеної системи забезпечення рециркуляції вихлопу. Щодо режимів їзди, то в даному випадку передбачається три способи. Перший режим (EV) розрахований на рух у низькому швидкісному діапазоні із підключенням акумулятора. Далі слідує посилений режим, що дозволяє збільшувати чутливість акселератора для спортивного характеру їзди. Найбільш економічним є Eco Mode, при якому досягається найбільш раціональне співвідношення енергії, що витрачається, і силових запитів автомобіля в процесі руху.

Технічні параметри моделі

При всіх особливостях внутрішньої начинки платформа та основна конструкція автомобіля виконані за традиційною схемою. При цьому екстер'єр виглядає досить незвичайно, що, у свою чергу, надає ще одну особливість автомобілю «Тойота-Приус-Гібрид». Технічні характеристики моделі виглядають так:

• Кузов гібрида – хетчбек 5-дверний.
• Довжина – 445 см.
• Ширина – 172,5 см.
• Висота – 149 см.
• Об'єм багажного відсіку – мінімум 408 л.
• Колісна база – 270 см.
• Колія задня – 148 см.
• Передня колія – 150,5 см.
• Кліренс – 14,5 см.
• Підвіска - пружинна незалежна в передній частині та напівнезалежна ззаду.
• Коробка передач – пряма планетарна.
• Гальма – дискові.

Характеристики батареї

Виробник використовує акумулятори від компаній NiMH та Panasonic, на які дається 8 років гарантії. Власне, завдяки цим елементам і забезпечується економічність моделі авто «Тойота-Приус-Гібрид». Технічні характеристики батарей виглядають наступним чином:

• Місткість - від 6 до 21 А * год.
• Час виконання повної зарядки - 90 хв.
• Маса – від 45 до 80 кг, залежно від версії.
• Кількість модулів у батареї – від 28 до 40.
• Кількість сегментів у модулі – 6.
• Напруга в сегменті – 1,2 В.
• Сумарна напруга – від 206 до 288 В.
• Запасна енергія акумулятора – максимум 4,4 кВт*год.

Технологічні особливості експлуатації

У поданні більшості автомобілістів головною відмінністю гібридних моделей є їхня економічність. Проте є й інші нюанси експлуатації, які має «Тойота-Приус-Гібрид». Принцип роботи, зокрема, зумовлює досить високий рівень автоматизації управління, чого слід бути готовим. Наприклад, бортовий комп'ютер самостійно регулює параметри роботи двигуна, забезпечуючи таким чином оптимальні показники заряду батареї. Так, у момент зупинки автомобіля система активізує рекуперативне гальмування, завдяки якому акумулятор заряджається автоматично.

Пропонуються й інші корисні рішення, серед яких датчик контролю дистанції, автоматичне натяг ременів безпеки, налаштування сидінь та оптимальне підганяння чутливості педалі в машині «Тойота-Приус-Гібрид». Відгуки власників високо оцінюють і роботу інтелектуальних помічників, які дозволяють легко паркуватися, використовувати камеру заднього виду.

Витрати палива

Навіть на тлі інших представників гібридного сегменту японська модель показує непогані показники економії. У місті машина в базовому виконанні споживає близько 8 л, а за містом ще менше - 5,5 л. Крім того, у показниках викиду шкідливих речовин двигуни, що використовуються японцями, значно перевершують нормативи «Євро-4». При цьому у третього покоління ще менша витрата палива. «Тойота-Приус-Гібрид» у цьому виконанні під час руху містом демонструє споживання на рівні 4,9 л, а на трасі – 4,6 л. Таке досягнення стало можливим не лише завдяки силовій установці. Щоб покрити від збільшення потужності двигуна, інженери використовували надміцні алюмінієві сплави в конструкції. Це дозволило знизити масу гібриду, що становить 1,5 т.

Динамічні показники

Широкому поширенню «зелених» технологій в автомобілебудуванні перешкоджають два фактори, що стримують попит. Серед них, як уже зазначалося, ціна, а також скромні швидкісні показники. Проте японський виробник зміг позбавитися цих недоліків, про що свідчить динамічна характеристика: «Тойота-Приус-Гібрид» відрізняється пристойною максимальною швидкістю - 170 км/год і непоганим розгоном - до 100 км/год «китаєць» прискорюється за 11 секунд.

Почасти такі високі показники гібрида обумовлені легкою конструкцією, але не варто виключати вплив технологічних особливостей моделі. Наприклад, тяговитий електромотор забезпечує швидку реакцію, а відсутність традиційної КПП дозволяє оптимізувати взаємодію між водієм та силовою установкою. Також не варто забувати про електронні системи, якими доповнюється паркетник для авто «Тойота-Приус-Гібрид». Відгуки власників говорять про практичну користь помічників у процесі руху. Вони не тільки сприяють підвищенню безпеки, а й полегшують керування гібридом.

Плани щодо подальшого розвитку гібрида

У розробці нових модифікацій компанія орієнтується кілька напрямів. Найбільш важливим на даний момент є покращення моделі. Роботою над цією частиною займаються дизайнери, які проектують екстер'єр. У перших поколіннях творцям вдалося досягти значного результату у вигляді зниження коефіцієнта аеродинамічного опору, який на сьогоднішній день є оптимальним у моделі «Тойота-Приус-Гібрид». Принцип роботи на основі альтернативних джерел живлення також розвиватиметься, зокрема за рахунок сонячних батарей. Інженери активно займаються проектуванням способів встановлення на дах. Як передбачається, за рахунок цього елемента автомобіль зможе забезпечувати роботу системи клімат-контролю.

Позитивні відгуки власників

Більшість позитивних відгуків про модель обумовлено перевагами, які забезпечила силова установка. У порівнянні з традиційними бензиновими машинами цей автомобіль набагато економніший в експлуатації. І справа не лише у зниженні витрат на пальне для такої п'ятидверки, як «Тойота-Пріус-Гібрид». Відгуки власників свідчать, що модель не так часто вимагає заміни олії, а також позбавляє ремонту стартера та генератора, які просто відсутні під капотом. Крім цього, відзначаються переваги автомобіля щодо оснащення новітніми опціональними пристроями.

Варто відзначити і переваги автомобіля з погляду експлуатації у Росії. Що особливо приємно для вітчизняного автовласника: навіть сильні морози не впливають на працездатність кросовера «Тойота-Пріус-Гібрид». Відгуки власників узимку підтверджують, що машина без проблем заводиться і вимагає лише підігріву салону для комфортної поїздки.

Негативні відгуки

Звичайно, висока вартість багатьох відштовхує від такої покупки. Хоча на тлі інших гібридів цей варіант можна назвати найдоступнішим, все ж цей автомобіль дорожчий за бензинові аналоги. Є й критика щодо проблем утилізації відпрацьованих акумуляторів гібриду, але ці проблеми більшою мірою турбують екологічні організації, а не власників автомобілів.

Висновок

На російському ринку немає моделей у сегменті "зелених" автомобілів, які змогли б скласти повноцінну конкуренцію японській розробці. Недарма відгуки на «Тойоту-Пріус-Гібрид» здебільшого носять позитивні відтінки. Автомобіль відрізняється економією в експлуатації та техобслуговуванні, але при цьому забезпечує практично всі функціональні можливості, які мають звичні бензинові моделі. Зрозуміло, при покупці доведеться готувати велику суму грошей, але гібрид при тривалій експлуатації неодмінно себе окупить. Нові технології коштують дорого, проте користь від переходу на досконаліші засоби пересування важко переоцінити.