Поради автовласникам Peugeot та Citroen. Корисні статті та інформація.

Ремонт двигуна EP6 став затребуваний на початку 2000-х, коли інженери Peugeot і BMW вивели в маси перші "досконалі агрегати". Ті, кому пощастило стати власником однієї з машин з новим мотором, змогли гідно оцінити помітно покращену динаміку і високу економічність, але зміни, які вніс німецько-французький тандем, не найкраще позначилися на якості. Проблеми з двигуном EP6 - поширена ситуація, яка потребує залучення справжнього професіонала.

Для того щоб отримати уявлення про складність ремонтних робіт агрегату серії EP6 необхідно зрозуміти, як він влаштований.

Аналогічно іншим сучасним моторам, модель EP6 виготовлена ​​переважно з легкосплавного алюмінію, а шістнадцять клапанів, вишикуваних у ряд, приводяться в дію класичними валами. Складність ремонту EP6 обумовлена ​​тим, що звичну схему управління клапанами доповнено тут додатковим валом, керованим електричним приводом, і проміжним важелем, які, працюючи разом, не тільки зсувають або звужують фази газорозподілу, а й регулюють положення впускних клапанів.

Якщо у справному технічному стані нова схема управління газорозподілом виступає синонімом підвищеної потужності, то у несправному двигуні EP6 проблеми йдуть одна за одною.

Найчастіше несправності дають знати себе поломками термостата, детонацією, цокотом клапанів, відмовою блискавично реагувати поворот ключа запалювання. Нерідко автовласники прямо під час поїздки стикаються із втратою працездатності першого циліндра. Відсутність живлення на форсунці через коротке замикання - одна з причин, через яку в двигуні EP6 проблема з першим циліндром спостерігається найчастіше.

Для розуміння істинної причини поломки потрібні поглиблені знання. Некваліфікований майстер воліє порекомендувати замінити двигун, тоді як досвідчений майстер намагатиметься вирішити проблему з мінімальним вкладенням. Не ризикуйте грошима та часом. Вибирайте "Carfrance".

Двигуни EP6, що увібрали в себе найкращі розробки "яйцеголових" інженерів BMW та PSA, безумовно, хороші. Однак, як це не дивно, на багатьох навіть ще цілком "молодих" Peugeot і Citroen мотори EP6 працюють нестійко і галасливо, не розвивають належної потужності, "захлинаються" при розгоні, споживають дуже багато палива та олії. Після порівняно невеликого пробігу “втікають фази” ГРМ, на панелі приладів спалахує помилка “antipollution system faulty”… На практично новому автомобілі може “заглючити” датчик температури охолоджуючої рідини, що призводить до неправильної роботи мотора та заміни термостата. Свою краплю дьогтю додають часті витоки олії. Основні потенційно небезпечні місця – прокладання клапанної кришки (особливо якщо масло тече у свічкові колодязі та роз'їдає наконечники котушок запалювання) та корпуси масляного фільтра, прокладання вакуумного насоса, електричний клапан масляного насоса.

При рідкій зміні масла і особливо при експлуатації двигуна EP6 зі зниженим рівнем масла виходить з ладу механізм підйому клапанів. Тут може бути варіанти. Або "накривається" сам моторчик, який переміщає вал підйому клапанів, або механічно зношується черв'ячна пара моторчика з валом. Подивіться на фотографії, так виглядає механічне зношування черв'ячного приводу і шестерні валу підйому клапанів.

Знос черв'ячного приводу двигуна підйому клапанів двигуна EP6 Peugeot 308, зверніть увагу на товщину зубів посередині

Зношування шестерні валу підйому клапанів двигуна EP6 Пежо 308, посередині шестерні "пропілена" доріжка

Невеликий ресурс має однорядний ланцюг ГРМ. Вона просто розтягується. Додайте сюди рекомендовані свого часу французами заміни олії через 20000 кілометрів і якраз до закінчення гарантійного терміну ви отримаєте мотор, що вигажений чорною субстанцією, і зміщені фази. Забиваються шлаками від масла, що рідко змінюється, масляні канали в ГБЦ і клапани фазорегуляторів, які подають до фазорегуляторів масло. Від масляного шлаку можуть постраждати і фазорегулятори. На двигунах перших випусків металевими кільця ущільнювачів розподільних валів "пропилюють" доріжки на ліжках розподільних валів, через що знову-таки не подається потрібний тиск масла до фазорегуляторів. Двигун починає "багатити" і з'являється помилка P2178. Про це докладніше.

Помилка P2178, що свідчить про надмірно збагачену суміш, може з'являтися з багатьох причин. Але в основному це звичайно ж, забруднення масляних каналів ГБЦ.

Клапани EP6 покриваються густим нагаром, особливо на . Пов'язано це, перш за все, зі швидким зношуванням маслознімних ковпачків, особливо на клапанах випуску. Випускні клапани сильніше нагріваються і ковпачки на них вмирають швидше. Олія летить у циліндри, продукти його згоряння осідають жирними чорними наростами на клапанах, передчасно виводять з ладу каталізатор. Нагар ускладнює нормальну роботу клапанів і погіршує газорозподіл, але й додатково "надирає" і без того погані маслознімні ковпачки, від чого останні повністю припиняють виконувати свою функцію. Для усунення нагару на клапанах доводиться кардинально діяти, очищаючи клапани вручну. Поки що процес не зайшов так далеко, можна превентивно. Це коштує не дуже дорого, і потрібно робити, якщо ваш EP6 пробіг більше 50 тисяч і почав під'їдати олію. Витрата масла, як правило, пов'язаний ще й з мембраною масловідділювача, що порвалася, який знаходиться в клапанній кришці. У цьому випадку не варто морочитися з китайськими ремкомплектами, вони просто жахливої ​​якості, а краще махнути всю кришку. Вони у нас завжди є оригінальні. Ще одна проблема турбомоторів EP6DT - забита все тими ж відкладеннями старої олії трубка, по якій масло подається до турбіни. Коли олія перестає надходити до турбіни, вона "накривається".

Щодо проблем із фазами ГРМ, перш за все, треба правильно визначити джерело проблеми. А далі - або з натягувачем і заспокійниками, або заміна "зірок" фазорегуляторів розподільних валів або клапанів, що подають до них масло, або чищення масляних каналів в ГБЦ, або все вищезгадане відразу. "Пити крові" може ще механізм підйому клапанів або зношені ліжка розподільних валів. Не можна не відзначити, що в мультибрендовому сервісі вам навряд чи нормально полагодять або відрегулюють мотори EP6 і EP6DT. Практично будь-яке втручання у двигун вимагає подальшої адаптації за допомогою комп'ютера та спеціалізованого програмного забезпечення. Lexia є далеко не у кожному автосервісі. Ще менше людей, які вміють нормально ним користуватися.

Звісно ж, передусім треба елементарно перевірити рівень олії! Двигун EP6 через його складну систему ГРМ дуже чутливий до рівня масла і "ковбасить", якщо не вистачає "лише літрушки". Найчастіше фази ГРМ зміщуються просто через ланцюг, що розтягнувся. Нічого дивного. На сам ланцюг без сліз не поглянеш, враження таке, що призначений він для велосипеда "Дружок". Не могли поставити бодай дворядну… Для моторів EP6 найстрашніше рідкісна зміна моторного масла, що широко практикується на дилерських станціях. Серце кров'ю обливається, коли до нас приїжджає якась мила дівчина на Пежо 308, яка проходила ТО у дилерів, сервісна книжка у якої акуратно заповнена, але при цьому з мотора у неї зливається не просто відпрацьоване масло, а 2-3 літри густої чорниці субстанції, що більше нагадує мазут… Не виключено, що олію їй взагалі не змінювали. Або міняли через один раз.

На наш скромний погляд, 10.000 кілометрів – межа ресурсу моторного масла, яким би добрим воно не було. В умовах їзди московськими пробками, масло бажано змінювати взагалі тисяч через 8 пробігу. Хоча б раз на рік треба міняти свічки. Є багато живих прикладів, коли люди “забивали” на гарантію і самостійно часто змінювали масло. Один наш дідусь-клієнт на 308-му пижіку, який займається заміною олії у власному гаражі за старою звичкою, таким чином проїхав уже 170 тисяч, і, що дивно, його мотор поки працює як годинник!

Висновок з усього вищевикладеного напрошується простий. Якщо ви купили новий автомобіль з мотором EP6 і хочете, щоб він у вас прослужив довго, "забийте" на гарантію (все одно протягом гарантійного терміну нічого не трапиться) і міняйте масло кожні 8-10 тисяч кілометрів . Олію в двигун EP6 бажано заливати тільки TOTAL 5w30 ENEOS.

Добрий вечір. З моменту покупки Ведмедика був невеликий, зовсім не помітний провал при прискоренні. Що я тільки не робив, форсунки міняв, чистив. Вимірював тиск. Воно начебто і нормальне, але коли газ у підлогу, то воно падоло до 2.6, 2.7 бару і тут же стабілізувалося. Що мене й збивало, не думав, що виною всіх бід, винен саме рдт. А скільки ж діставалося бідному дмрв))) А виявилося все елементарно. Відгук на газ миттєвий, без жодних проблем. На старому рдт стрілку постійно марасіло,

Якось приїхавши додому двигун став сильно троїти і з'явилася січ вихлопних газів. Пішов антифриз. Було вирішено піднімати ГБЦ і, як виявилося, недаремно. Загнав у гараж і помчала. Розбір. Початок всіх почав Підняв клапанку, все добре Багато часу знадобилося, щоб усе розібрати, то ключа нема, то не відкручується, але все вийшло добре. Діставав ГБЦ із турбіною, окремо часу більше піде. Без ГБЦ ГБЦ виявилася не дуже презентабельною, канали руді, в корозії. Є три глу

Різьблення нарізав 16×1.5 замість 14×1.25 (рідний). Нарізав не знімаючи піддону, при цьому мітчик змастивши графікою. Щоб стружка прилипла на мітчик. Рівність нарізування різьблення контролював гайкою накрученою на мітчик. Тобто наживляємо мітчик, виймаємо і потім накручуємо на нього гайку і щільно підкручуємо до піддону. У міру нарізування різьблення підкручував гайку, тим самим контролював, площину, щоб гайка завжди притискалася рівно по площині. Нова олія, фільтр і все. Пощастило хоч підійшло

Перед техоглядом вдалося вибити на роботі два дні для ремонту машини і помчала. 1. Заміна передніх амортизаторів 2. Заодно опорних підшипників 3. Опорних подушок Заодно заміна пильників півосі та кульової опори Прикупив кліщі для шрусових хомутів, дуже зручна штука, треба щоб у гаражі був і такий інструмент, хоч і не так часто він потрібен. сальник у коробці, під заміну З права поміняв ще тягу стабілізатора, взагалі підвіску передню

Привіт всім! Власне таке питання від віку прийшла в непридатність (потріскалася) ручка КПП в моєму 406((Хто з власників 406 як вирішував питання з її заміною (купувати б/в чи нову з Китаю?)).

Отже, минуло рік і 10к км після попередньої заміни фільтрів. Пора міняти повітряний фільтр двигуна та паливний. Процес заміни був описаний вище, він нескладний. Але стан повітряного фільтра… Мда, можливо проїхався за вантажівкою, що коптить, але все одно якось перебір. Занадто замурзаний. Пробіг: 162000 км

Всім привіт! Сьогодні йтиметься про виправлення деяких одвірків по кузову з моменту покупки авто. Косяк молдингу заднього бампера, права сторона. Також з правого боку на задньому крилі красувалася поспіхом вибита зі зворотного боку вм'ятина. Я так думаю це все результат однієї якоїсь дії і того, що сталося напередодні продажу авто. Бо іншого пояснення такого незграбного вибивання вм'ятини я не бачу.

Всім привіт! Хочу розповісти вам про виконану роботу та її результати. Трохи раніше я писав, що були причини залізти в двигун, і я все-таки на це зважився. Віддав машину знайомому і помчала. Те що було зроблено капіталом навряд чи назвеш, але моєму движку це допомогло. Розтин показало, що хон у гільзах (за 200000 пробігу) ще відмінний, а це значить жити буде. Причина масложеру була в маслознімних кільцях, вони були сильно засрані. Ну і звичайно маслознімні ковпачки були

Ще влітку перестала працювати грубка. Перестали регулюватися обороти, моторчик крутився на найменших оборотах, регулювання не реагував. Полазивши драйвом зрозумів що в основному можуть бути дві причини, в самому моторчику або в опорі (їжачку). Так як у мене стоїть клімат контроль, то опір стоїть на самому моторчику. Знявши моторчик підключив на пряму від акумулятора, працює чудово крутить як скажений. Вирішив змінити опір. Ще вичитав, що можна зняти захисну

Всім привіт. У тому році, коли перебрав супорта, то вже тоді було зрозуміло, що треба міняти скобу правого супорта. Вона була варена у трьох місцях. Заодно замінив і поршень, хоч ще можна було залишити на рік. Скоба по TRW, якість хороша, вона одразу йшла зібрана, що порадувало. У ній уже стояли напрямки, пильовики. Все було змащене, причому рясно. Але й у коробці ще лежав пакетик із мастилом. Всім хороших гальм)! P. S На фото видно старі напрямки, які я змащував

Буває вранці збираєшся їхати на роботу, дивишся, а на машину пташки якнули. Та не просто какнули, а таке почуття, що повз слон пролітав. Але вони вийшли на новий рівень, вони ще й машинами бігають. По капоту, лобашу і на релінгу вмостилася.

Всім привіт! А що б ви вибрали? Може, є виробник вічних кульових?) Цікавить хто яку ставив і скільки відходила. Ось мої спостереження Febi і Rts Візуально один в один тільки тавро різне Febi як відомо упаковщик.MOOG і stellox Обидві зроблені в Туреччині Візуально так само один в один крім клеймо Китаї) принципово різні

Рано чи пізно з цим зіткнеться практично кожен власник 407-го в кузові седан, а саме: переламування дротів у гофрі, що йде до кришки багажника, що завдає чимало клопоту. Свої дроти вже кілька разів "латав". Але це тимчасове явище, т.к. ізоляція знову тріскається, але вже у нових місцях. Багажник перестав відкриватися з кнопки на кришці, тільки з ключа. Вирішив замінити дроти на нові від блоку в ніші та практично до замку на м'якіші. Може комусь знадобиться: Оранжеви

Здаючи назад заїхав у невелику канаву і якби не камінчики, які там лежали, то все було б нормально. Цим камінням я зачепив пробку масляного піддону, тим самим зрізавши різьблення. На ямі побачив, що підтікає з пробки, хотів підібгати, а вона прокручується. Я так розумію найнормальніший варіант, це нарізати нове різьблення. Розмір пробки яка стара 14×1.25, а розсвердлити потрібно на 16×1.25. Тільки не можу знайти пробку з розміром 16×1.25. Як краще нарізати нове різьблення, щоб не скосити

Всім привіт. Замовив десять днів тому підігрів, бо штатний згорів. У штатному гріють тільки спинки, ну а щоб знову не потрошити свою сивину, то вирішив купити попагрій у вигляді невеликої подушечки. Матеріал попагрею дуже міцний, і в той же час дуже приємний на дотик. Довжини дроту вистачає в обидва прикурювачі, але буде в підлокітнику. Так не буде видно зайвих дротів. Має два режими. А надалі думаю таки відновити свої. Купував тут US $15.95 40%ЗНИЖКА | Onever Підігрів

Всім доброго дня! Підкажіть будь ласка може хто стикався з чого можна підібрати пильовик на кульову опору ПЕЖО 605, є така проблемка що при знятті наймачем з важеля іноді рветься пильовик, а у продажу окремо їх немає, кажуть мовляв купуй кульову в зборі, а навіщо її міняти якщо тільки поставив . Підкажіть номерок буду вдячний Ціна питання: 0 ₽ Пробіг: 0 км

Усім приємних відчуттів! Було справу замовив вії на фари на сайті S-TURBO.BY ... Прийшло ось таке уе.ще: кострубато різані ножицями брови, ну ваще не сходяться 35 р віддав повна порнуха Товар не забрали гроші не повернули. Давно підгледів вії у BarS5455: крутяк! Так? Вії робить той же майстер, що виконав мій спліттер. Багато часу очікування та вії у мене, зустріч була на дрифті: Дякую, друже! вони самі треба зачистити шпатлю примірочка виконані на рівні

Хоча він у мене відключений, але взагалі поліз Датчик швидкості. Можливі причини поломки. розташування під бардачком texton 96173834.80 відкрити можна тільки розрізавши корпус *перевірка елементів схеми Підсумок: 1 діод звінів в обидві сторони (означає пробитий), а також перепаяв усі кондери у відповідність до номіналу ємності. П.С. у Бресті це коштує 30$ Ціна питання: $2

Автомобільний двигун ЕР6 в основному встановлюється на французькі машини від виробників "Сітроен" та "Пежо". Незважаючи на те, що цей силовий агрегат досить поширений, він недосконалий і має ряд проблем. Для того щоб їх уникнути, необхідно дотримуватися ряду правил і рекомендацій з експлуатації та обслуговування двигуна ЕР6.

коротка інформація

Силовий агрегат ЕР6 розроблявся спільно фірмами "Пежо" та "БМВ". Незважаючи на даний факт, двигун вийшов досить суперечливим: з одного боку, інноваційні технології зробили його дешевим, ефективним і надійним, а з іншого, у нього виявляється «примхливість» до суворих умов експлуатації, що виражається у надмірному витраті автомобільної олії. Проте двигун ЕР6 встановлюється не тільки на "Сітроен" та "Пежо", а й на інші моделі, що створюються мегаконцерном "БМВ Груп".

Варто зазначити, що компанія також брала участь у розробці двигуна. Виробництво двигунів здійснюється на заводі PSA Peugeot-Citroen. Він розташований у північній частині Франції, і саме звідти двигуни потрапляють на світовий ринок. Нові розробки та технологія виробництва таких агрегатів тримається у найсуворішому секреті. Однак деяка частина інформації все-таки просочується в маси і стає надбанням громадськості.

Наприклад, у цій моделі двигунів встановлені циліндри, головки яких відливаються без застосування спеціальних форм. Крім того, як сировина для виробництва блоків циліндрів виробник використовує лише легкі сплави. Ще однією особливістю є відсутність противаги при балансуванні колінчастого валу в процесі виробництва мотора. У новітній технології виготовлення шатунів не обходиться без двостороннього кування. Після того, як двигун зібраний, він проходить дуже жорсткий контроль якості. Ймовірно, це і зробило цей мотор одним з найнадійніших у процесі експлуатації.

Характеристики двигуна

Цей агрегат оснащений чотирма циліндрами, а також особливою системою водяного охолодження. Потужність двигуна EP6 – 120 л. с. (у перекладі на електроодиниці - 88 кВт), тоді як обсяг дорівнює 1598 кубічних сантиметрів (або 1,6 л). Кожен циліндр мотора має по 4 клапани, їх загальна кількість дорівнює 16. Відмінною рисою є ступінь стиснення, що має параметр 11:1. Багатьох автолюбителів може порадувати і момент, що крутить, який дорівнює 160 нм при 4250 оборотах в хвилину. Діаметр кожного циліндра складає 77 мм.

Двигун ЕР6 чудово поєднується з п'ятиступінчастою механічною коробкою передач, а також чотириступінчастою адаптивною трансмісією. Крім 120-сильної версії існує 150-сильна, оснащена системою турбонаддува.

Пристрій двигуна

Опис пристрою двигуна EP6 дозволить краще зрозуміти причину несправності і провести оперативний ремонт. Отже, силовий агрегат складається з наступних частин:

• чотирьох циліндрів, збудованих у ряд;
• двох розподільчих валів, які розташовані в циліндровій головці;
• чотирьох клапанів за кожен циліндр;
• особливої ​​системи, що дозволяє змінювати газорозподільні фази;
• турбокомпресора BorgWarner Twin-Scroll;
• системи, що дозволяє регулярно здійснювати самостійне охолодження турбокомпресора;
• інтеркулера;
• ланцюгового приводу;
• гідравлічних опор та роликових штовхачів, що здійснюють привід кожного клапана;
• системи прямого паливного упорскування.

Завдяки вищеописаним пристроям та механізмам двигун ЕР6 вважається одним із найбільш високотехнологічних та сучасних силових агрегатів. При цьому він досить екологічний, живиться бензином типу РОН 95-98 та відповідає екологічному стандарту ЄВРО-4.

Основні проблеми двигуна ЕР6

За статистикою встановлюється двигун EP6 на "Пежо" частіше, ніж інші марки автомобілів. Однак власники цих машин найчастіше скаржаться на проблеми, що виникають із мотором. Варто відзначити, що ЕР6 досить вразливий до серйозних умов експлуатації. Інформація про причини виникнення проблем, а також способи їх усунення буде подана нижче.

На новенькому "Пежо" або "Сітроєні" двигун починає працювати досить галасливо і нестійко, причому він не "видає" заявленої потужності. Мотор буквально захлинається при спробі розігнати автомобіль, вживаючи при цьому підвищену кількість олії та палива. Крім того, починають "втікати" фази газорозподільного механізму, а на панелі приладів може з'являтися повідомлення - antipollution system faulty.

Незрозуміло, але факт, що на новому автомобілі з ЕР6 починає "глючити" датчик, що відповідає за моніторинг температури рідини, що охолоджує, внаслідок чого починає працювати нестабільно сам мотор. Помилкові показання датчика можуть призвести до марної заміни термостата, яка не допоможе вирішити проблему, що утворилася.

Однак основним мінусом такого мотора є досить часті витоку олії. Воно може "втікати", просочуючись через Звідти, воно потрапляє в колодязі для свічок і роз'їдає там наконечники котушок запалювання. Також масло може текти з корпусу масляного фільтра, просочуватися через прокладку та електроклапан.

Причини виникнення проблем з ЕР6

До причин, які ведуть до виникнення ряду несправностей та поломок ЕР6, можна віднести такі фактори:

• Недотримання рекомендацій щодо експлуатації та обслуговування двигуна.
• Використання двигуна в суворих умовах (постійна висока інтенсивність експлуатації, різкі перепади температур, підвищена вологість, екстремальне водіння).
• Рідкісна зміна олії та застосування низькоякісного палива.

Про останню проблему двигуна EP6 варто поговорити докладніше. Рідкісна зміна змащувальної рідини або експлуатація двигуна ЕР6 в умовах зниженого рівня масла призводить до поломки механізму, що відповідає за підйом клапанів. При цьому може вийти з ладу як моторчик, який переміщає вал, так і черв'ячний привід та валова шестерня (просто відбувається механічне зношування даних елементів). Також особливу увагу слід приділити терміну використання ланцюга газорозподільного механізму. Вона з часом розтягується та потребує заміни.

Цікавою особливістю є той факт, що інженери "Пежо" рекомендують міняти олію після 20 000 кілометрів автопробігу. Ця рекомендація спрямована на те, що після закінчення гарантійного терміну у автомобіліста залишиться мотор, що вимагає серйозного капітального ремонту: розтягнутий ланцюг, зміщені фази, масляні канали, забиті шлаками, фазорегулятори, що постраждали, несправні датчики і багато іншого. Ну а де проводити двигуна як не в сервісному центрі "Пежо"?

На це йде розрахунок ще на етапі створення силового агрегату. Це лише маркетинг і максимальне отримання прибутку - нічого особистого. Крім усього іншого, на панелі приладів автомобіля може з'являтися помилка, яка інформує про те, що суміш зайво збагачена. Основною причиною появи цієї помилки є забруднені канали для олії (Р2178 – код даної помилки).

Способи усунення несправностей силового агрегату ЕР6

Для усунення будь-якої несправності, що виникла в моторі, необхідно знати її точні ознаки і місце розташування. Опис проблем двигуна EP6 та способів їх вирішення наведено у наведеній нижче таблиці.

Несправність двигуна ЕР6	Спосіб її усунення
Нагар на клапанах мотора виникає через знос маслознімних ковпачків. Вони пропускають масло, яке потрапляє на циліндри і горить, утворюючи густий нагар, через нього може вийти з ладу каталізатор. Зрештою на зношені ковпачки впливає, і вони зовсім виходять з ладу. Нагар погіршує газорозподіл, а також заважає ефективній та стабільній роботі циліндрів. Внаслідок цього силовий агрегат не може розвинути заявлену потужність і захлинається при спробі розігнати автомобіль.	Для того, щоб усунути нагар із клапанів, його потрібно очистити вручну. Ну а якщо проблему виявлено на ранній стадії, то можна замінити маслознімні ковпачки на нові. Цей крок буде більш економічним рішенням, ніж наступний капітальний ремонт силового агрегату ЕР6.
Надмірно висока витрата олії. Основною причиною цього може бути мембрана, що порвалася, маслоотделителя, який розташовується в кришці клапана.	Єдиним правильним рішенням цієї проблеми є заміна клапанної кришки. Вся справа полягає в тому, що китайські ремонтні комплекти не мають відповідної якості, а оригінальні запчастини можна придбати як в офіційних дилерських центрах, так і в ряді авторитетних автомагазинів.
"Пливуть" фази проблема може полягати або у розтягнутому ланцюгу, або у виході з ладу "зірок" фазорегуляторів, розподільчих валів та (або) клапанів, які відповідають за подачу масла до валів.	Для усунення проблеми, залежно від її причини, необхідно: замінити ланцюг і натягувач, поміняти "зірки", очистити масляні канали в самому газорозподільному механізмі або здійснити всі перераховані вище операції одночасно.
Нестабільна робота силового агрегату полягає в нестачі масла, багато в чому через те, що механізм ГРМ занадто складний і буквально «напханий» поруч складних вузлів.	Перевірити рівень олії та підтримувати його у потрібній кількості.

Датчики двигуна

Двигун 5FW EP6 оснащений цілим рядом датчиків, що дозволяють стежити за його роботою та виявляти збої у функціонуванні за перших ознак. На моторі встановлюються такі датчики:

• стежить за тиском олії;
• детонації;
• імпульсів;
• кисневий;
• стежить за температурою рідини, що охолоджує;
• термостат;
• що регулює положення розподільчого валу.

Мабуть, головною електронікою двигуна є вимикач, а також привід зчеплення. Ці датчики двигуна EP6 допомагають керувати силовим агрегатом.

Для стабільного функціонування датчиків необхідно регулярно проводити технічне обслуговування транспортного засобу. Крім того, варто стежити за стан механічних вузлів та агрегатів мотора, а також за якістю та рівнем автомобільного масла. У разі виходу з ладу датчиків їх слід негайно замінити, оскільки неправильні показання можуть призвести до більш серйозних поломок. Варто додати, що за будь-якого втручання в системи двигуна ЕР6 слід провести електронну налагодження, яку можуть виконати тільки професіонали за наявності спеціального обладнання.

Ресурс двигуна

При належному догляді двигун EP6 на "Сітроєні С4", а також на "Пежо" здатний відбігати близько 150-200 тисяч кілометрів. Для того щоб мотор і після досягнення цих показників залишався в "життєздатному" стані, необхідно дотримуватися ряду правил і рекомендацій:

• Слід кожні 8-10 тисяч кілометрів міняти олію, при цьому потрібно звертати увагу на її марку (зокрема, рекомендується TOTAL 5w30 ENEOS). Також варто стежити і за якістю палива (АІ 95-98).
• Потрібно виробити звичку проводити регулярні технічні огляди та повну діагностику автомобіля. Так, цей крок займає час і веде до деяких грошових витрат, але вони будуть набагато більшими при проведенні капітального ремонту двигуна.
• Зношені та близькі до зношування деталі необхідно відразу ж змінювати.
• Варто приділити пильну увагу стану датчиків двигуна. Саме вони інформують про стабільність роботи двигуна, а також про виникнення можливих несправностей та поломок.

Дотримуючись перерахованих вище рекомендацій, можна продовжити ресурс двигуна EP6 на добрих 50-100 тисяч кілометрів пробігу. Можливо, такий агрегат "поїдатиме" дещо більше масла, але при цьому мотор працюватиме стабільно та ефективно.

Комплектуючі для двигунів виготовляються на заводі PSA Peugeot Citroen у Дуврін (Douvrine) на півночі Франції. Цими ж двигунами комплектуються автомобілі марки Mini Cooper і Cooper S, що випускаються BMW Group у Великій Британії. Остаточне складання двигунів відбувається на повністю роботизованому заводі Franciase de Mechanique в Дуврін. Основний принцип роботи цього заводу полягає у створенні високоінтегрованого незалежного виробництва. Завдяки цьому стало можливим оперативно виробляти компоненти двигунів на інших потужностях, а також об'єднати лінії виробництва головних комплектуючих – головки блоку циліндрів, картера двигуна, колінчастого валу, шатунів тощо. Така організація виробництва дозволяє випускати до 2500 двигунів на день! Кожні 26 секунд на світ з'являється новий, високонадійний та досконалий двигун.

Бензиновий двигун EP6 (1.6 л VTi / 120 л.с.)

Характеристики:

• Робочий об'єм: 1598 см3
• Потужність: 88кВт / 120 к.с. при 6000 об/хв
• Крутячий момент: 160 Нм при 4250 об/хв
• Діапазон реалізації максимального моменту, що крутить: 3900 – 4500 об/хв
• Ступінь стиску: 11.1:1

Конструкція двигуна:

Варіанти поєднання з КПП:

особливості:

• Двигун встановлюється на автомобілі Peugeot 207, 308, а також Mini Cooper

Бензиновий двигун EP6 DT (1.6 л THP Turbo / 150 л.с.)

Характеристики:

• Робочий об'єм: 1598 см3
• Потужність: 110кВт / 150 к.с. при 5800 об/хв
• Діапазон реалізації максимального моменту, що крутить: 1400 – 4000 об/хв
• Діаметр циліндра/хід поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
• Ступінь стиску: 10.5:1
• Тиск наддуву: 0.8 бар

Конструкція двигуна:

Варіанти поєднання з КПП:

• Механічна 5-ступінчаста КПП BE4/5N

особливості:

• Двигун встановлюється лише на Peugeot 207 GT та Peugeot 308
• Спеціальна адаптація для російського ринку (для особливих умов експлуатації)

Бензиновий двигун EP6DT (1.6 л THP Turbo / 140 л.с.)

Характеристики:

• Робочий об'єм: 1598 см3
• Потужність: 103кВт / 140 к.с. при 6000 об/хв
• Крутячий момент: 240 Нм при 1400 об/хв
• Діапазон реалізації максимального моменту, що крутить: 1400 – 3600 об/хв
• Діаметр циліндра/хід поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
• Ступінь стиску: 10.5:1
• Тиск наддуву: 0.8 бар

Конструкція двигуна:

Варіанти поєднання з КПП:

• Автоматична адаптивна 4-діапазонна AL4 із системою “Tiptronic System Porsche®”

особливості:

• Двигун спеціально створений та встановлюється лише на Peugeot 308 c АКПП
• Спеціальна адаптація для російського ринку (для особливих умов експлуатації)
• Система автономного охолодження турбокомпресора

I. Система зміни фаз газорозподілу VTi - "Variable Valve and Timing injection" (Двигуни EP6 120 к.с.)

Система VTi - це система, яка не тільки зсуває за часом, що розширює або звужує фази газорозподілу, а й змінює положення впускних клапанів (в межах 0.2 - 9,5 мм). Має багато спільного з "фірмовою" технологією BMW, яка називається "Valvetronic®". Для власників автомобілів Peugeot 308 система VTi – це синонім підвищеної потужності та крутного моменту, а також “гладкої” роботи двигуна, які поєднуються з низькою витратою палива та мінімальним рівнем токсичності вихлопних газів. Двигуни EP6, оснащені системою VTi, на відміну від інших двигунів, використовують комплекс механічних та електронних елементів з метою мінімізації використання для управління дросельної заслінки, застарілого та дуже недосконалого вузла регулювання подачі робочої суміші, що надходить у циліндри. При неповному відкритті звична заслінка створює занадто великий опір потоку повітря, що призводить до збільшення витрати палива та підвищення токсичності вихлопних газів. Однак, "стару" дросельну заслінку не прибрали з двигуна зовсім. На більшості режимів роботи двигуна заслінка залишається повністю відкритою і лише на деяких режимах "прокидається".

Як це працює:

У двигунах EP6 на Peugeot 308 звичний ланцюжок «впускний розподільчий вал (1) - коромисло - клапан» був доповнений ексцентриковим валом (2) та проміжним важелем (3). Поворот ексцентрикового валу (2) здійснюється електроприводом. Кроковий електродвигун, керований комп'ютером, повертаючи ексцентриковий вал (2), збільшує або зменшує плече проміжного важеля (3), задаючи необхідну свободу переміщення коромислу (4), що з одного боку спирається на гідроопору (5), а з іншого, що впливає на впускний клапан (6). Змінюється плече проміжного важеля (3) – змінюється висота підйому клапанів, від 0.2 мм до 9.5 мм (7) відповідно до навантаження на двигун.

Які переваги забезпечує система VTi майбутньому власнику:

Поліпшення динаміки автомобіля . Використання системи VTi благотворно позначилося на динаміці автомобіля. Адже жодних "електронних нашийників" тепер немає. Новий двигун EP6 практично миттєво реагує на натискання педалі "газу". Якісь "запізнення", характерні для більшості інших моторів, у двигунів EP6 відсутні. Це однозначно оцінять шанувальники активного стилю їзди. Доречно згадати, що один із девізів Peugeot 308 – “Більше спорту!”.
Цей же девіз голосно чутний з кожного рядка динамічних і потужних характеристик нового автомобіля! Навіть у "атмосферного" 1.6 VTi / 120 к.с. вже при 2000 об/хв момент, що крутить, досягає 88% свого максимального значення. Для порівняння - у "турбоверсій" максимум моменту, що крутить, розвивається на 1 400 об/хв. Швидкий старт Peugeot 308 забезпечений повністю і навіть більше. Адже навіть 2.0-літрові двигуни, що встановлювалися на попереднику, не мали такого спритності!

Економія пального. Застосування системи VTi забезпечує солідну економію палива, яка, за розрахунками, на холостому ході досягає 15 - 18%, а при найчастіше використовуваному діапазоні оборотів - до 8 - 10%. У цьому випадку клапан піднімається всього на 0.5-2.3 мм, і повітря, що проходить через цей зазор, завдяки більшій швидкості потоку, повніше змішується з бензином. Утворюється суміш із заздалегідь заданими та оптимальними властивостями. Звісно ж, що двигуни сімейства EP6 задовольняють вимогам екологічних норм як EURO IV, а й після символічної модернізації, навіть EURO V. До речі, теоретично, двигун із системою VTi може бути невибагливий до якості бензину і легко " перетравлювати " навіть звичайний 92- й бензин. Однак, фахівці Peugeot, після дослідження бензину на московських АЗС, рекомендують у Росії застосовувати бензин тільки з октановим числом не нижче 95.

Загалом, переваги використання системи VTi цілком компенсують потенційне підвищення собівартості двигуна потужністю, що збільшилася, зросла економічністю і тим, що так пестить душу будь-якого водія - ДРАЙВом!

ІІ. Турбокомпресор BorgWarner "Twin-Scroll" (Двигуни EP6DT 140 л.с. і 150 л.с.)

Трохи теорії:
Закони фізики свідчать, що потужність двигуна безпосередньо залежить від кількості палива, що спалюється, за один робочий цикл. Чим більше палива згоряє, тим більше момент, що крутить, і потужність. У той же час для горіння палива необхідний кисень, що міститься в повітрі. Тому у циліндрах згоряє не паливо, а паливно-повітряна суміш. Змішувати паливо з повітрям необхідно у певному співвідношенні. Для бензинових двигунів одну частину палива потрібно 14–15 частин повітря, залежно від режиму роботи, хімічного складу палива і багатьох інших чинників. Звичайні "атмосферні" двигуни засмоктують повітря самостійно через різницю тисків у циліндрі та в атмосфері. Залежність виходить пряма - що більше обсяг циліндра, то більше вписувалося повітря, отже, і кисню у нього потрапить кожному циклі. А чи є спосіб загнати в той самий об'єм більше повітря? Проблема була вирішена - в 1905 році пан Бюхі запатентував перший у світі пристрій нагнітання, який використовував як рушій енергію вихлопних газів, інакше кажучи, він вигадав турбонаддув.

Як вітер обертає крила млина, так і гази, що відпрацювали, крутять колесо з лопатками, зване турбіною. Колесо це дуже маленьке, а лопаток дуже багато, і посаджено воно на один вал із колесом компресора. Компресор зовні нагадує турбіну, але виконує протилежну функцію – нагнітає повітря як вентилятор домашнього фена. Отже умовно турбонагнітач можна розділити на дві частини - ротор і компресор. Турбіна отримує обертання від вихлопних газів, а з'єднаний з ним компресор, працюючи як «вентилятор», нагнітає додаткове повітря в циліндри. Чим більше вихлопних газів потрапляє в турбіну, тим швидше вона обертається і тим більше додаткового повітря надходить у циліндри, тим вища потужність. Вся ця конструкція називається турбокомпресор (від латинських слів turbo – вихор і compressio – стиск) або турбонагнітач.

Ефективність роботи турбіни залежить від оборотів двигуна. На малих оборотах кількість вихлопних газів невелика, а їхня швидкість мала, тому турбіна розкручується до невеликих оборотів, і компресор майже не подає в циліндри додаткове повітря. Внаслідок цього ефекту буває, що до трьох тисяч об/хв двигун "не тягне", і тільки потім, після чотирьох-п'яти тисячоб/хв, "вистрілює". Цей ефект називають турбоямою. Причому, чим більші розміри та маса комплекту турбіна/компресор (ще званий “картриджем”), тим довше він розкручуватиметься, не встигаючи зарізко натиснутою педаллю газу. З цієї причини двигуни з дуже високою літровою потужністю і турбінами високого тиску страждають "турбоямою" в першу чергу. У турбін низького тиску "турбояма" майже не спостерігається, проте високої потужності на них досягти неможливо.
Один з варіантів вирішення проблеми "турбоями" - турбіни з двома "равликами", званіTwin-Scroll. Один з "равликів" (трохи більшого розміру) приймає вихлопні гази від однієї половини циліндрів двигуна, друга (трохи меншого розміру) - від другої половини циліндрів. Обидві подають гази на ту саму турбіну, ефективно розкручуючи її, як на низьких, так і на високих оборотах.

Спільна робота BMW та PSA Peugeot Citroen призвела до появи бензинового двигуна EP6 DT робочим об'ємом 1,6 л, з прямим упорскуванням та турбокомпресором BorgWarner “Twin-Scroll” у поєднанні із системою зміни фаз газорозподілу VVT. Турбокомпресор двигуна EP6DT має важливу особливість: вперше на турбокомпресорі для двигуна такого літража застосували схему наддуву Twin-Scroll з роздільним випускним колектором, що подає гази, що відпрацювали, від кожної пари циліндрів окремо, а не від усіх чотирьох відразу. В результаті цього повністю відсутній ефект "турбоями", а ефективна робота двигуна починається вже з 1400 об/хв.

Є ще одна дуже важлива особливість турбокомпресора цього двигуна – наявність системи автономного охолодження. Управління контуром охолодження турбокомпресора здійснюється окремим комп'ютером.

Час здійснення циркуляції охолоджувальної рідини в контурі після вимкнення двигуна може досягати 10 хвилин. Завдяки наявності цього контуру використання так званих "турботаймерів" не потрібно, а довговічність і безвідмовність роботи турбокомпресора збільшується в кілька разів.

ІІІ. Система безпосереднього (прямого) упорскування палива(Двигуни EP6DT 140 і 150 к.с.)

Найпомітніша відмінність системи безпосереднього (прямого) упорскування палива від "класичної" багатоточкової полягає в розташуванні форсунки. Якщо у звичайних упорскування моторів вона "дивиться" з впускного колектора на клапан, то в системах безпосереднього (прямого) упорскування розпилювач форсунки знаходиться безпосередньо в камері згоряння. Звідси і назва упорскування - "безпосередній". Смесеобразование відбувається у циліндрі і камері згоряння (звідси, до речі, друга назва – “прямий” упорскування), що дозволяє уникнути величезної кількості втрат і оптимізувати згоряння палива.

Двигун з безпосереднім (прямим) упорскуванням бензину працює на паливо-повітряній суміші, що за своїм складом сильно відрізняється від використовуваної на двигунах з "класичною" багатоточковою системою упорскування.

Ця суміш на деяких режимах роботи двигуна досягає співвідношення повітря та палива в пропорції 30 - 40/1.

Для звичайного двигуна це відношення становить приблизно 15/1.

Тобто суміш є "суперзбідненою", що і є причиною досягнення паливної економічності особливо в момент роботи двигуна в режимі найменших навантажень.

Безпосереднє (пряме) упорскування палива більш перспективне і ефективне з точки зору згоряння палива. Він дозволяє двигуну працювати на більш високих ступенях стиснення в порівнянні з двигунами, оснащеними "класичною" багатоточковою системою упорскування палива. У "звичайних" бензинових двигунів неможливо підняти ступінь стиснення вище 12 - 13. Причина цього - детонація (занадто раннє, вибухоподібне займання паливо-повітряної суміші в процесі стиснення). Безпосереднє (пряме) упорскування палива усуває цю перешкоду, тому що в циліндрі стискається тільки повітря. Детонація неможлива. Паливо впорскується в камеру згоряння під тиском до 120 бар. Займання відбувається в заданий момент незалежно від ступеня стиснення паливо-повітряної суміші.
В результаті двигун розвиває велику потужність, споживає менше палива та виділяє менше шкідливих газів, особливо у поєднанні з використанням системи зміни фаз газорозподілу VVT.

Як це працює:

1. Свічка запалювання
2. Випускний клапан
3. Поршень
4. Шатун
5. Колінчастий вал
6. Циліндр
7. Впускний клапан
8. Форсунка системи упорскування

IV. Маслонасос і насос охолоджувальної рідини із змінною продуктивністю.

Система управління продуктивністю масляного насоса вже кілька років застосовується на знаменитих рядних "шістках" BMW, що встигла відмінно себе зарекомендувати, і, з невеликими змінами, використовується в двигунах сімейства EP6. Система подає до вузлів тертя таку кількість масла і саме під тим тиском, який потрібно в даний момент. За розрахунками, це дозволяє економити до 1.25 кВт потужності, що витрачається, і до 1% палива.
За таким же принципом працює насос рідини, що охолоджує. Примусова циркуляція антифризу починається у двигуні не відразу після холодного пуску, а залежно від швидкості досягнення робочої температури. Керується насос фрикційною передачею шляхом “замикання” шківів насоса та колінчастого валу.

V. Інтеркулер (Двигуни EP6DT 140 л.с. та 150 л.с.)

Трохи теорії:
Тиск, що створюється насосним колесом турбокомпресора, згідно із законами фізики, призводить до нагрівання повітря. Якщо перед подачею в колектор нагріте повітря не охолодити, можна зіткнутися з такими неприємними проблемами:
1. Гаряче повітря має меншу щільність - це означає, що в ньому міститься менше молекул кисню, який необхідний для процесу горіння. Результат – відчутна втрата потужності.
2. Гаряче повітря може спричинити надто раннє займання палива, що призведе до детонації. Результат - робота з підвищеними навантаженнями, можливе руйнування двигуна.
Охолодження наддуваного повітря за допомогою лише інтеркулера дає можливість додати двигуну Вашого автомобіля додаткову потужність близько 15-20 к.с., а також поліпшити його економічність і виключити можливість перегріву.

На двигунах EP6DT застосовується інтеркулер системи повітря/повітря. Інтеркулер зовні нагадує звичайний радіатор, усередині якого замість охолоджуючої рідини циркулює повітря, що наддувається турбокомпресором. Інакше висловлюючись, интеркулер – система охолодження повітря, поданого турбокомпресором в циліндри. Чим менше температура повітря, тим більша його щільність, а отже, і більше кількість кисню, який зможе увійти в реакцію з великою кількістю палива.

Ця система дозволяє збільшити потужність і крутний момент двигуна, з турбокомпресором, особливо при максимальних навантаженнях. Разом з цим, він має абсолютну надійність, т.к. є теплообмінником, який не виконує жодної механічної роботи.