Велосипедна рама та все про неї. Особливості та вибір. Стандарти: Види швидкознімних осей-ексцентриків для коліс MTB Необхідні передавальні відносини

Але в тій статті ми обійшли стороною дуже важливе питання – як вибрати втулку для вашого фікседу гіра. Тож почнемо:

Дропаути

Здебільшого дропаути бувають двох типів – вертикальні та горизонтальні. Перші все частіше можна побачити на сучасних гірських велосипедах. На них немає проблем із натягом ланцюга, із цим справляється задній перемикач або поставлений спеціально натягувач ланцюга.

А як на фіксед гирі? На ньому немає ні перемикачів чи натягувачів. Тому й потрібна рама з горизонтальними дропаутами, з ними немає жодних проблем. До речі, саме такі є класичними для шосейних, трекових та старих гірських велосипедів. Більшість втулок для фіксегір розраховані саме на такі дропаути, в їх основі вісь з гайками з боків. Ви можете рухати колесо, натягуючи ланцюг, та закріпити його. Така система проста і надійна (так само і на bmx"ах).

Відстань між пір'ям

Це дуже важливий момент у виборі втулки. Існують кілька стандартів, найпопулярніші з них:

120 мм - використовувався на старих 5-и та 10-и швидкісних велосипедах, а також є найпопулярнішим на сьогодні для фіксування
126 мм і 130 мм - зустрічається рідше, в основному на шосейних 6-й та 7-й швидкісних велосипедах
135 мм – єдиний стандарт для сучасних гірських велосипедів, але може бути і на шосейних

Для передніх втулок стандарт - 100мм (для фіксед гіра)

Поміряйте відстань між пір'ям на рамі. Якщо ваша втулка не підходить, то можна використовувати додаткові проставки або застосувати механічну дію на пір'я для зміни відстані (але це не найкраще рішення, особливо для сталевих рам).

Кількість спиць

Кожна втулка відрізняється кількістю спиць. Тут теж є кілька стандартів, найрідкісніший з них – це на 28 спиць. Таке колесо дуже слабке і не бажано їздити на таких, якщо ваша вага понад 60 кг. Найпопулярніший стандарт кількості спиць – це 32, він використовується як і на звичайних гірських велосипедах, так і на фіксед гірах. Ще поширений варіант - 36, така кількість підвищує міцність колеса (на bmx"ах колеса з 36 спицями).

Висота фланців

Тут немає жодних встановлених правил. Фланці бувають високі, що збільшує міцність колеса (за рахунок використання більш коротких спиць) та низькі, які пом'якшують нерівності дороги (знову ж таки, завдяки довжині спиць).

Фліп-флоп втулка чи проста?

Більшість звичайних втулок для сингл СНІД не підійде для вашого фікседу гіра. Втулку підійде, якщо зірка буде встановлена на лівостороннє різьблення. Це пов'язано з установкою lockring"а, який вам обов'язково потрібен. Lockring є кільцем з різьбленням, що закріплює і утримує елементи від розкручування.

Звичайно звичайна втулка для фікседу гіра має мінімалістичний вигляд, що виглядає дуже естетично і красиво. . Можливо такий варіант кращий для велосипедистів-початківців, невпевнених остаточно в тому, що їм потрібно і чи хочуть вони фіксед гир.

Chainline

Цей параметр, що здається на перший погляд нісенітницею, є важливим для професійних гонщиків, який являє собою відстань від передньої зірки до середини рами.

Існують кілька стандартів, які ви можете спробувати досягти.

Шосейний велосипед - 43.5/45 мм
Гірський велосипед – 47.5 – 50.0 мм
Трекові, фіксед гіри - 40.5 - 42 мм
Сингл СНІД - 52 мм
Велосипед з втулкою Rohloff - 54 мм.

Порівняльна таблиця найпопулярніших втулок для фіксед гіра та сингл СНІДу

Модель	Тип	Ширина	Chainline	зліва	Праворуч	Спиці
Ambrosio високі фланці	Track	120	36	Fixed	Fixed	32
Campagnolo низькі фланці	Track	120	36	Plain	Fixed	28, 32, 36
Campagnolo C-Record	Track	120	35.9	Plain	Fixed	28, 32, 36
Gold Tec	Track	120, 130, 135	39.5	Fixed	Fixed	32, 36
I.R.O.	Track	120	36.0	-	Fixed/Free	32
Kogswell	MTB	135	45.3	Fixed	Fixed	32
Miche	Track	120	36.3	Plain	Fixed	28, 32, 36
On-One Full Monty	MTB	135	43.3	Plain	Free	32, 36
Phil Wood Track	Track	120, 126, 130	36.75	Plain/Fixed/Free	Fixed	28, 32, 36
Phil Wood K.I.S.S. Off	MTB	135	45.35	Plain/Free	Fixed/Free	32, 36
Shimano Dura-Ace 7700	Track	120	35.3	-	Fixed	28, 32, 36
Shimano Dura-Ace 7600	Track	120	35.4	-	Fixed	28, 32, 36
Sovos	Track	112	33.5	Free	Fixed	36
Spot	MTB	135	47.25	Plain	Free	28, 32, 36
Surly Track	Track	120	36.22	Free	Fixed	32
Surly 1 x 1	MTB	135	46.5	Free	Fixed/Free	-
Suzue Basic	Track	117-120	34.74	Free	Fixed	28, 32, 36
Suzue Promax (cartridge)	Track	120	35.0	Free	Fixed	28, 32, 36
Suzue Promax NJS	Track	120	35.0	Fixed	Fixed	28, 32, 36
Van Dessel	MTB	135	45.9	Free	Fixed	32
White Industries ENO	Track/MTB	126, 130, 135	39.1	Free	Fixed	28, 32, 36

Лютий 25, 2016

Велосипедна рама (bicycle frame)- це основний компонент будь-якого велосипеда. Від неї залежать такі важливі особливості, як: подальше призначення "байка", стиль катання, зручність, комфорт і безпека. Міцність велосипеда теж залежить від велорами. На сьогоднішній день існує багато різних варіантів велосипедних рам, вони відрізняються матеріалом, геометрією та іншими важливими деталями. Щоб розібратися у всьому цьому, досить просто розглянути якийсь усереднений варіант рами та зрозуміти, з яких частин вона складається і як правильно називаються окремі компоненти.

Компоненти велорами

Будь-яка «класична» велосипедна рама конструктивно складається з труб, які можуть бути виготовлені з різних матеріалів, комбінацій матеріалів, сплавів або композитів. Щоб отримати потрібне у кожному конкретному випадку (збалансоване) співвідношення характеристик міцності/гнучкості часто використовуються комбіновані матеріали. Труби можуть бути довільної форми та перерізу, з квадратним або круглим профілем.

Звична всім конструкція рами - це два трикутники, передній і задній (ці трикутники можна уявити віртуально, якщо подумки розглянути раму збоку).
Вони можуть мати будь-яку форму, не обов'язково ідеально-рівну геометричну, але при цьому все одно зберігають цю назву. Кінцевий вигляд залежить від фантазії та наміри виробника або "дизайнера" рами, якщо він фігурував під час її створення. Незважаючи на те що передній трикутникможна вважати таким досить умовно (оскільки він складається з 4-х труб, а не з 3-х), у його будові можна виділити такі елементи: кермовий стакан (headset), основна труба (head tube), верхня труба (top tube) та підсідельна труба (seat tube).

Задній трикутникскладається з: підсідельна труба (seat tube), задні верхні пір'я (seat stays) та нижні (chain stays) пір'я.У нижній частині рами, де основна труба переходить у задній трикутник і «зустрічається» з підсідельною трубою, розташовується

Нижні задні пір'я переходять у кронштейни для кріплення заднього колеса, або їх ще називають дропаутами (dropout). Задні пір'я також включають кріплення під гальмівну систему v-brake, але в наш час майже поголовно йде кріплення під дискове гальмо.

Конструкція рами іноді відрізняється від "класичної" в силу різних хитрощів від виробників та передбачуваного призначення велосипеда. Але навіть у цьому випадку основний принцип і назви елементів рами зберігаються, навіть якщо їхня форма зазнає змін.

Щоб забезпечити безпосередню функціональність майбутнього "байка" та всіх його систем, велосипедна рама включає в свою конструкцію окремі елементи, що служать для встановлення специфічних компонентів. Розглянемо такі елементи рами ближче:

У кермовий стаканвстановлюється рульова колонка (headset), в отвір для каретки- встановлюється відповідно каретка (bottom bracket), а в отвір підсідельної трубивстановлюється підсідельний штир (seatpost)разом з сідлом.

Кронштейни кріплення втулки заднього колеса або "дропаути" можуть бути вертикальними, горизонтальними або регульованими.
Вертикальні дропаутинайбільш зручні та прості в експлуатації - вони дозволяють швидко поставити колесо на місце, і зробити це максимально рівно (натяг ланцюга в цьому випадку забезпечується заднім перемикачем швидкостей, окреме ручне регулювання не потрібно).

Горизонтальні дропаутиТепер застосовуються все рідше рахунок специфічності конструкції. З їхньою допомогою натягується ланцюг, що особливо актуально для "синглспідів" (велосипедів з однією передачею, без заднього перемикача). Ще одним варіантом використання може бути в тандемі із планетарною втулкою. Однак при достатньому зусиллі вісь колеса може зміститися. Щоб запобігти цьому, існують спеціальні фіксатори осі.

Регульовані дропаутибувають різних варіацій: з отворами для кріплення заднього перемикача або без нього. Вони дозволяють, як випливає з назви, гнучко регулювати базу велосипеда в невеликих межах. Такі дропаути легко змінюються, а велосипед можна легко перетворити на одношвидкісний.

Сучасні вело-рами так само часто включають додаткові конструктивні елементи для кріплення аксесуарів та інших додаткових. пристроїв. На більшості рам можна побачити отвори для встановлення флягоутримувача, а також кріпильні елементи для тросиків гальмівний та систем перемикання передач.
Останні часто замінюються отворами на рамах високого класу, щоб пропустити сорочки тросів усередині, тим самим покращивши естетичний вигляд велосипеда, підвищити зручність та знизити неприємний ефект перетирання сорочки чи рами. Деякі рами додатково комплектуються отворами для фіксації крилщо зазвичай характерно для дорожніх та туристичних (tour) велосипедів.

Розглянемо докладніше деякі елементи рами і спробуємо зрозуміти, як відбувається підбір сумісних компонентів під кожну конкретну раму і які зустрічаються відмінності:

Рульові склянки (headset)на рамі бувають звичайні або інтегровані. З урахуванням цих особливостей до склянки підбирається рульова колонка.

Звичайні кермові склянкипоширені набагато більше, вони частіше зустрічаються у продажу та не припускають жодних складних особливостей. Під такі кермові склянки найпростіше знайти і підібрати кермову колонку, причому зробити це з урахуванням власних переваг у стилі катання.

Інтегровані кермові склянкивважаються більш професійним і продуманим інженерним рішенням, простим в установці і практично не потребує обслуговування, проте здатним вивести раму з ладу в ряді випадків (або призвести до дорогого ремонту).

Докладніше про рульові склянки та сумісні з ними рульові колонки можна прочитати в .

Каретковий вузолрами складається з склянки, в який встановлюється каретка. Ця склянка відрізняється довжиною та типом різьблення, залежно від особливостей рами.

Зустрічаються три типи різьблення на рамі:

Англійське різьблення (BSW, 1.37 in x 24 TPI);

Італійське різьблення (BSC, ITA 36 mm x 24 TPI);

Французьке/швейцарське різьблення (М35×1);

Бувають склянки з інтегрованими системами. Вони підшипники з чашками запресовуються безпосередньо у раму, а центральним елементом залишається вісь. Такі системи називаються "Pressfit" і вони набирають популярності у конструкції професійних рам останнім часом. Також зустрічаються ексцентрикові каретки, які провертаються у своєму посадковому місці та відрізняються функціоналом автоматичного натягу ланцюга. Останні використовуються дуже рідко, вони є альтернативою приводу із системою переднього перемикання передач.

Підсідельна трубарами оснащується затискачем підсідельного штиря (seat clamp). Він буває інтегрований (лише на старих моделях рам) чи зовнішній.
Залежно від діаметра підсідельної труби, затискачі бувають наступних найпоширеніших стандартів: 27,2 мм; 30 мм; 31.8 мм; 34.9 мм;

Зовнішні затискачі підсідельного штиря можуть бути:

Ексцентрикові- Затискається без інструментів руками, додатком фізичної сили. Зручні, зрозумілі та прості у використанні для всіх, не вимагають додаткових інструментів.
Болтові- фіксують підсідельний штир за допомогою болта, зазвичай на шестикутнику. Менш зручні, вимагають інструмент для регулювання сили затягування, але більш надійні.

Конструкція рами також може значно змінюватись у разі наявності або відсутності задньої підвіски та її різновидів.
Як правило, в таких випадках у велосипедної рами буде задній трикутник, що від'єднується, і якась конструкція (індивідуальна), на яку буде кріпитися сам амортизатор.

Геометрія рами

Велосипедна рама та її пряме призначення багато в чому залежить від геометрії, найбільш значущого та вагомого параметра для цього виробу. Геометрія рами визначається довжиною труб та кутами, при яких вони з'єднуються. Найбільш значущими та визначальними параметрами геометрії рами можна відзначити: кут нахилу рульової склянки, кут нахилу підсідельної труби, довжина верхньої труби та довжина підсідельної труби.

Детально розбираючи геометрію рами, слід виділити деякі характерні розміри рами, які часто вказує той чи інший виробник. Ці розміри досить значні під час виборів, особливо з урахуванням передбачуваної дисципліни катання:

Saddle height (висота сідла)- Відстань від центру каретки до середини сідла
Stack (стек)- вертикальна відстань від центру каретки до верхньої точки кермової колонки
Reach (річ)- горизонтальна відстань від центру каретки до верхньої точки кермової колонки
Bottom braket drop (відступ каретки)- відстань, яка визначає, наскільки занижено центр каретки щодо центру задньої втулки
Handlebar drop (відступ керма)- відстань, яка виражає вертикальну різницю між верхньою частиною сідла та верхньою частиною керма
Saddle seatback (відступ сідла)- горизонтальна відстань між передньою частиною сідла та центральною частиною каретки
Standover height (повна висота)- Висота від землі до верхньої труби переднього трикутника
Front center- Відстань від центру каретки до центру передньої втулки
Toe overlap- Визначає відстань від ноги райдера на педалі до переднього колеса під час повороту останнього

Геометрія рами відіграє визначальну та найважливішу роль у поведінці велосипеда на дорозі, його стійкості, чуйності керма. Вона ж задає зручність та комфорт посадки, впливає на характеристики розгону та гальмування, загальну динаміку велосипеда. Слід звернути найпильнішу увагу на ці розміри, вибираючи раму під індивідуальні запити та побажання. Існує ряд найважливіших практичних розмірів, які слід врахувати в першу чергу:

Довжина верхньої труби.Вимірюється від центру рульової колонки до центру підсідельного штиря по прямій горизонтальній лінії. Цей параметр безпосередньо впливає на стабільність та маневреність велосипеда. Чим довжина вища, тим більш стійким та чуйним буде велосипед.
Кут рульової склянки.Кут між рульовою склянкою та прямою вертикальною паралельною лінією. Більший кут визначає найкращу маневреність велосипеда.
Кут підсідельної труби.Визначається нахилом підсідельної труби по відношенню до прямої паралельної вертикальної лінії. Дана характеристика відповідає за усунення центру тяжіння, а саме відповідає на запитання: "Чи зміщується центр тяжіння і наскільки сильно, коли велосипедист сидить у сідлі?" Від цього залежить і схильність байка до екстрим-елементів і трюків, а також визначає впевнене зчеплення з поверхнею (якщо кут більше) або ж більшу схильність для динамічної їзди під час швидкісного педалювання (якщо кут менший).
Колісна база.Відстань між центрами передньої та задньої втулки коліс по прямій горизонтальній лінії. Чим більша колісна база, тим більш стійким, маневреним та стабільним буде велосипед.
Довжина нижнього пір'я заднього трикутника рами.Вимірюється від центру кареткового вузла до центру задньої втулки колеса. Чим менша довжина - тим надійніша і міцніша рама і, тим краще зчеплення велосипеда з поверхнею, а велосипед більш чуйний при рулюванні та інших швидкісних маневрах.
Кліренс/висота до каретного вузла.Відстань між крайньою нижньою точкою велосипеда (кареткою) та землею. Впливає на прохідність та швидкість. Чим більша висота - тим впевненіший і стабільніший велосипед на бездоріжжі, менша ймовірність зачепити рамою за будь-які нерівності чи перешкоди. Але разом із цим відбувається велика втрата швидкості та динаміки.
Довжина виносу.Вимірюється від центру кермової колонки до керма (винос). Значно впливає на маневреність та зручність посадки.

Повний розмір рами зазвичай вимірюється вздовж підсідельної труби, від центру кареткового вузла, до центру верхньої труби (де вона перетинається/зустрічається з підсідельним штирем). Так визначається «ростовка» рамита велосипеда в цілому. Однак є й інші способи вимірювання.

Розмір рами знаходиться у прямому зв'язку зі зростанням людини, яка
збирається їздити велосипедом, зібраному з урахуванням цієї рами. Цей зв'язок можна умовно уявити у такому вигляді: Рама розміру XS розрахована під зріст 152-162 см; рама розміру S під зріст 162-172 см; рама розміру M під зріст 172-182 см; рама розміру L під зріст 182-192 см; рама розміру XL під зріст 192 та вище;

Розмір рами для екстремальних дисциплін катання прийнято підбирати трохи менший, щоб збільшити керованість та маневреність для виконання трюків та різних стрибкових елементів.

Матеріали рами

Велосипедна рама може бути виготовлена із різних матеріалів. З моменту зародження велоруху традиційно це була сталь, проте рама так само може бути виготовлена з алюмінієвого сплаву, карбонового волокна, титану, термопластику, або бамбука і дерева. Кожен матеріал дає поєднання своїх унікальних характеристик та недоліків, що їм притаманні. Так само останнім часом часто використовуються поєднання різних матеріалів (композити), щоб досягти необхідного балансу низької ваги та високої міцності конструкції. При виборі матеріалу для рами важливу роль відіграють такі характеристики:

густина- від цього параметра залежить кінцева вага рами
Жорсткість- незначно впливає на передачу енергії педалювання та комфорт райдера. Визначає здатність рами деформуватись без руйнування.
Межа міцності або поперечна міцність- Визначають силу, із застосуванням якої матеріал деформується.
Розтягнення/пружність- Визначає, наскільки сильно потрібно деформувати матеріал, перш ніж він зламається.
Втома- Визначає довговічність рами в перспективі активної експлуатації.

Короткі переваги та недоліки найпоширеніших матеріалів рам, що полегшують вибір рами під індивідуальні запити та стиль катання:

Сталеві рами.Для виробництва рам в даний час найчастіше використовується хром-молібденова сталь, яка відрізняється відмінною міцністю, надійністю і витривалістю, так само незмінно гарною пружністю матеріалу (рама відчувається комфортною в русі, оскільки трохи "грає", правда тим самим втрачаючи в динаміці руху) .
Рами з цієї сталі досить легко відремонтувати у разі поломки і вони дуже довговічні за рахунок чудових втомних характеристик. Але й недоліки у таких рам дуже суттєві, сюди можна віднести і високу вагу в порівнянні з рамами з інших матеріалів (на кілька кілограм при одному і тому ж ростовці) і схильність до корозії. Для боротьби з корозією раму покривають спеціальним складом, проте у разі пошкодження лакофарбового покриття зупинити розвиток корозії буває дуже важко. Отже, така рама не така невибаглива і довговічність зводиться нанівець подібними проблемами. Звичайно, корозія не настільки сильно проявляється в порівнянні з кузовом автомобіля, наприклад, але велосипед цілком здатний втратити товарний вигляд і знизити показники міцності з часом. Велосипедну раму зі сталі часто вибирають любителі туризму та спокійних покатушок за достатнє збалансоване поєднання характеристик, хороший комфорт (що важливо у далеких поїздках) та розумну вартість.
Титанові рами.Застосування титану у веловиробництві запозичене з авіації. Але, незважаючи на те, що титан має низку незаперечних позитивних якостей, таких як: підвищена питома міцність і неймовірно низька вага (часто нижче алюмінієвих аналогів при більшій міцності), корозійна стійкість, підвищена пружність (титанові рами вважаються одними з найкомфортніших) і чудові втомні характеристики (а значить і довговічність), у подібних рам є ряд істотних недоліків.
Складний технологічний процес виготовлення подібної рами і не завжди виправдана висока вартість, а також практично повна неремонтопридатність у разі пошкодження. Титанові рами найчастіше стають вибором професіоналів, які розуміють, які давно займаються велоспортом і готові миритися з завищеною ціною цього фундаментального компонента.
Алюмінієві рами.А точніше – рами з різних сплавів алюмінію з домішками, оскільки алюміній у чистому вигляді досить м'який метал. Сплави алюмінію діляться по серіям, так у 7000 серії використовується домішка цинку, а 6000 додають магній. Алюмінієві рами найбільш поширені на сьогоднішній день і потрібні за рахунок ідеального компромісу в ціні, якості та наборі характеристик.
Ці рами практично не схильні до корозії, відрізняються низькою вагою, але разом з тим зниженою пружністю і підвищеною жорсткістю. На практиці вони менш комфортні і не зовсім призначені для велосипедів, на яких мається на увазі долати величезні відстані. Вважається, що велосипеди на основі таких рам більш маневрені та чуйні, з кращою динамікою розгону. Алюмінієві рами найкраще підходять для екстремальних дисциплін. З недоліків цього матеріалу також варто відзначити незадовільні втомні характеристики. Останнім часом виробники все частіше заявляють про довічну гарантію на свої алюмінієві рами. При виготовленні алюмінієвих рам також іноді застосовується цікава, інноваційна технологія. гідроформуванняяка виключає наявність швів у конструкції рами або знижуючи їх кількість, роблячи кінцевий виріб більш естетично привабливим.
Карбонові рами (вуглеволокно).Така рама виготовляється із вуглецевих волокон, просочених спеціальними клейкими смолами. Цей матеріал є класичний композит. Має достатню міцність для типової велорами, проте обтяжений купою недоліків, таких як: надзвичайно складний технологічний процес виготовлення і водночас висока вартість рами (часто невиправдана), низька ударна в'язкість матеріалу, абсолютна неремонтопридатність.
Такої рами вистачає на кілька років активної експлуатації, при цьому вартість багаторазово вища за будь-які аналоги. Подібні рами підійдуть для професійних велогонщиків, які ганяються за кожним грамом зайвої ваги, щоби не втратити у продуктивності. Такі велосипеди доцільно використовувати для гоночних змагань, час, що залишився, тримаючи його в "консервації" теплого приміщення. Єдиною гідною вагомою перевагою карбонової рами буде найнижча вага рами серед інших аналогів, а так само те, що даний матеріал просто не схильний до корозії.
Інші рідкісні матеріалипрактично не зустрічаються у масовому виробництві.
З них можна виділити алюмінієві сплави з рідкісними домішками, різні породи дерева (зокрема бамбук).

При виготовленні рами велосипеда та окремих труб виробники іноді використовують технологію. "Баттинг". Ця технологія дозволяє зменшити кінцеву вагу рами за рахунок використання різної товщини стінок труби рами і разом з тим варіюючи щільність матеріалу на різних найбільш навантажених ділянках рами. Зазвичай така рама щільніша в місцях стиків, що обумовлюється необхідним запасом міцності в цих точках з урахуванням підвищеного навантаження на вузол. Баттинг буває подвійний та потрійний.

Велосипедна вилка (bicycle fork) - багатофункціональна несуча деталь (або механізм) кермового керування велосипеда, який утримує переднє колесо на велосипеді і з'єднує вісь колеса з кермом безпосередньо.

В основні функції різних виделок входять:

поворот колеса точно на кут повороту керма;
утримання точної траєкторії колеса рахунок торсійної жорсткості власної конструкції;
сприйняття навантажень при гальмуванні велосипеда переднім гальмом;
утримування осі переднього колеса;
гасіння вертикальних коливань переднього колеса при швидкісній їзді по нерівностях (у разі амортизаційних вилок), забезпечуючи якісне демпфування та якість керування велосипедом;
забезпечення безпеки їзди велосипедом рахунок достатньої міцності власної конструкції, розрахованої під певний тип використання.

Влаштування велосипедної вилки

Складові частини вилки показані малюнку.

Шток- Вісь вилки, яка жорстко запресована в корону вилки. Шток вставляється в рульову склянку рами велосипеда і міцно утримується виносом зверху. Шток може бути сталевим, алюмінієвим чи карбоновим.
Корона- деталь вилки, в яку (у однокоронних виделок) запресований шток та обидві ноги вилки(у двокоронних верхня корона надівається на шток під винос та тримає ноги). Корона виробляється з алюмінію литтям, з наступним куванням (усі виделки середнього та вищого класу) або карбону (якщо шток теж карбоновий).
Ноги(у твердих виделок - «пір'я») - частини виделки трубчастого профілю, які або з'єднуються з віссю колеса безпосередньо (у жорстких виделок), або телескопічно засуваються всередину конструкції штанів (у вилок амортизаційних). У ногах амортизаційних виделок частково розташовуються зовнішні регулювання вилки, пружини і демпфери.
Штани- деталь амортизаційного виделки, що складається з двох «склянок» трубчастого перерізу, з'єднаних у більшості випадків один з одним горилою у вигляді єдиної деталі (не відноситься до виделок перевернутого типу). Всередину штанів засуваються ноги виделки. Штани виготовляються з дешевих алюмінієвих сплавів (вилки нижчого класу) та дорогих міцних алюмінієвих сплавів (деякі вилки для хардкорного фрірайду); алюмінієвих сплавів з магнієм або багатошарової конструкції з алюмінієвих сплавів і карбону (деякі вилки вищого класу аж до даунхільних). Більшість виделок має штани із магнієвого сплаву з алюмінієм.
Дропаути- Точки кріплення колеса - зазвичай являють собою єдину деталь зі штанами. Однак, якщо штани карбонові, то дропаути можуть бути виготовлені з алюмінієвого сплаву. Окремі моделі виделок мають дропаути із нержавіючої сталі, що знімає поширену проблему корозії магнію у цьому місці. Дропаути бувають відкриті (під 9 мм вісь) та закриті (15 мм та 20 мм наскрізні осі).

Використовувані матеріали велосипедних вилок

Жорсткі виделки зазвичай виготовляються зі сталі, алюмінієвих сплавів, вуглепластику та іноді – з титану.
Алюмінієві та сталеві вилки- найпростіші та найдешевші у виготовленні. При цьому алюмінієві вважаються найгіршими для використання, тому що сильніше передають вібрації на руки. Вони так само потенційно не дуже надійні (через можливість швидкої втоми металу). Сталеві вилки більш надійні, але трохи важчі.
У шосейних швидкісних велосипедах, починаючи із середнього рівня, масово використовуються карбонові вилки, причому шток у них може бути як алюмінієвим (дешевшим), так і карбоновим (легше і дорожче). Дропаути у недорогих карбонових виделок, як правило, алюмінієві. Випускаються карбонові виделки і для гірських велосипедів, а також для даунхілла.

Титанові вилки, доступні в нашій країні, виготовляються фірмою Рапід та іншими, на одиничні замовлення. Особливості конструкції титанових виделок повністю залежать від побажань замовника.

В амортизаційних вилках застосовуються різні матеріали в різних поєднаннях, що залежить від класу вилки. У загальному випадку, алюмінієві деталі дорожчі за сталеві, а карбонові - набагато дорожчі за алюмінієві, і є ознакою наддорогих високоякісних гоночних виделок.
Ноги амортизаційних виделок можуть бути виготовлені з наступних матеріалів:
Стальз наступним хромуванням робочої поверхні - виделки нижчого рівня.
Алюмінієвий сплав- виделки середнього та високого рівня. Використовуються покриття робочої поверхні різних видів:

твердий зносостійкий лак бежевого кольору,
твердий зносостійкий тефлоновий лак чорного кольору,
нікелювання.

Геометричні розміри виделок на велосипед

Загальна довжина вилки. Чинить вплив на геометрію велосипеда. При заміні вилки (особливо амортизаційної на жорстку) слід враховувати різницю їх довжин. У загальному випадку, не рекомендується ставити вилку з довжиною, що відрізняється більш ніж на 20 мм, від рекомендованої виробником.

Загальний виліт вилки. Складається з вильоту корони та вильоту дропаутів. Впливає на керованість велосипеда - чим більше виліт, тим вища стабільність при русі по прямій, але гірша керованість. Стандартне значення – близько 45 мм для гірських велосипедів та близько 35 мм для гібридів.

Для амортизаційних виделок

Хід вилки. Чим більший хід, тим більші перешкоди може відпрацьовувати вилка -> тим більші удари може гасити вилка -> тим вища швидкість може бути на трамплінах -> менше можливості полетіти через кермо, тому що передня частина велосипеда вища за задню -> зручне положення райдера при швидкісних спусках зі схилу. Чим менший хід, тим нижче центр тяжіння велосипеда вище точність управління менше вилка розгойдується при силовому педалюванні краще пристосована для їзди в гору. Вважається, що чим рівніша дорога, тим менше має бути хід вилки. Типові значення ходу, залежно від передбачуваного стилю їзди, такі:

Гібриди: 50-70 мм.
Крос-кантрі: 80-100 мм.
Велотуризм, котушки, пригодницькі гонки: 80-120 мм.
Дерт: 80-100 мм.
Марафони/ендуро/трейл: 120-150 мм.
Фрірайд: 180-250 мм, однокоронні, двокоронні, двокоронні перекинутого типу вилки.
Даунхілл: 170-200 мм, двокоронні вилки.
Хардкорний фрірайд: 250-300 мм, двокоронні вилки перекинутого типу.

Діаметр ніг. Діаметр ніг розраховується залежно від навантаження вилки та впливає на ресурс напрямних підшипників ковзання, в яких рухаються ноги вилки. Чим жорсткіше використання вилки, тим більша площа зіткнення ноги і напрямного підшипника потрібна зменшення тертя з-поміж них і підвищення їх ресурсу. Діаметр ніг також впливає на загальну вагу вилки і на торсіонну жорсткість.

Значення діаметрів ніг для існуючих велосипедних виделок:

28 мм - старі КК вилки, вилки низького рівня,
30 мм - деякі легкі КК вилки,
32 мм - виделки для КК та легкого екстриму (найпоширеніший розмір),
36-40 мм - поширені вилки для даунхілла та фрірайду.
37-42 мм - хардкорний фрірайд (вилки від «Avalanche Downhill Racing» серії MTN та вилки від «Risse racing»)

Жорсткі вилки

У таких вилках пом'якшення ударів певною мірою відбувається за рахунок пружної деформації матеріалу ніг, частина ударів, що залишилася, припадає на покришки і руки байкера. Вони застосовуються на велосипедах, переважно призначених для їзди дорогами. Випускаються величезною кількістю фірм, починаючи від абсолютно невідомих китайських та закінчуючи світовими брендами, такими як DT Swiss.
Жорсткі вилки не дозволяють розвинути велику швидкість на нерівній дорозі, але у них є й ряд переваг:

Висока надійність;
Нечутливість до морозу, солі, бруду;
Немає необхідності у проведенні ТО;
Дуже вигідне ставлення вартість/вага: жорстка вилка на 1-1,5 кг легша, ніж амортизаційна за ті самі гроші;
Практично необмежена товщина шини;
Металеві вилки зазвичай мають отвори для установки багажника, повного крила, іноді – додаткових флягоутримувачів.

Матеріали, що використовуються у виготовленні жорстких виделок, вказані в порядку зростання ціни:

Хромомолібденова сталь. Вага вилки 1000-1200 г, що наближається за вагою до топової амортизаційної, зате ціна найнижча, близько 60 €.
Алюмінієвий сплав. Як не дивно, але вага не сильно відрізняється від сталевої вилки - близько 950 г. Ціна вище, близько 75 €. У переваги можна записати найширшу кольорову гаму.
Карбон. Бувають кілька видів:

З алюмінієвими вузлами (дропаути, корона, шток) – мають середню вагу (близько 800 г) та ціну (120-150€);
Цільнокарбонові - найлегші (від 300 г), але ціна починається від 170 €, плюс необхідно дотримуватися акуратності при роботі з карбоновим штоком. Бувають як із вираженою короною, так і без неї. Зекономивши на такій вилці, можна купити будинок у Білгороді запросто!

Титановий сплав- рідкісні виделки, що випускаються переважно фірмою Рапід. Вага близько 600-850 г в залежності від ряду факторів, ціна висока, від 170-200 €. Міцність та надійність усіх цих виделок достатня навіть для участі у перегонах. Однак природно, що надлегкі карбонові вилки вимагають більшої акуратності, ніж важкі сталеві - наприклад, у карбонових виделок можуть бути більш жорсткі вимоги щодо процесу встановлення та максимальної ваги байкера.

Амортизаційні виделки

Застосовуються на велосипедах, призначених для використання на нерівних рельєфах місцевості, бездоріжжя, високошвидкісному використанні на нерівному рельєфі місцевості, екстремальному використанні тощо. Служать двом цілям:

Покращують контроль над велосипедом на високій швидкості – колесо краще тримає траєкторію та зчеплення з поверхнею землі; гасить удари, що виникають на колесі при екстремальному використанні та стрибках.
Збільшують комфортність та безпеку високошвидкісної їзди.

Одноногі вилки

Це вилки, що мають консольне кріплення переднього колеса.

Одноногі вилки бувають трьох типів:

Телескопічні (Cannondale Lefty)
Важільні (USE S.U.B Anti Dive)
Жорсткі (Cannondale, Rapid)

Особливості одноногих виделок:

Висока вартість;
Для деяких моделей потрібно використовувати спеціальні передні втулки;
Неможливість встановлення ободних гальм;
Можливість зміни передньої покришки без зняття колеса.
Неможливість зняти колесо без зняття гальмівної машинки.

Сумісність виделок

Дискові гальма. Як правило, сучасні амортизаційні вилки розраховані на встановлення дискових гальм із ротором діаметром 160 мм за допомогою кріплення Post Mount (рідше – IS Mount). Інші стандарти та/або діаметри роторів підтримуються через перехідники. Вилки для екстремальних дисциплін можуть бути розраховані на ротори 180 або 203 мм - в цьому випадку, використання роторів меншого розміру неможливо.

Обідні гальма:

Вібрейки та кантилевери- ряд моделей вилок має можливість встановлення таких гальм за допомогою стаціонарних або знімних брейк-босів.
Кліщові гальма- Використовуються на шосейних велосипедах.
FirmTech- це стандарт установки обідніх гідравлічних гальм Magura, що підтримується окремими вилками.

Дропаути

У вилках використовуються різні стандарти дропаутів:

QR9- стандартна тонка вісь з ексцентриковим (або болтовим на старих велосипедах) затискачем. Найбільш часто зустрічається стандарт, на всіх велосипедах нижнього цінового діапазону і на більшості не екстремальних.
QR15- Вставна порожниста вісь діаметром 15 мм, з фіксацією ексцентриком. З'явилася порівняно недавно стандарт просувається компаніями Shimano і Fox, тепер уже майже всі приєдналися.
QR20- Вставна порожниста вісь діаметром 20 мм, з фіксацією ексцентриком (для екстремальних дисциплін).
20 мм Thru-Axle- Вставна порожниста вісь діаметром 20 мм, з фіксацією болтовими хомутами (особливо міцний, для екстремальних дисциплін).

Чим більший діаметр осі, тим вища торсіонна жорсткість вилки - так, у гонитві за збільшенням жорсткості стандарт QR15 масово впроваджується і в велосипедах для крос-кантрі, де раніше застосовувався лише стандарт QR9.
Залежно від типу дропаутів, потрібна відповідна втулка, причому втулки осі 15 або 20 мм можуть бути конвертовані для роботи з більш тонкою віссю за допомогою відповідних проставок.

Діаметр штока

Позначається в дюймах залежить від наявної рами і рульової колонки. Старі різьбові кермові колонки використовували стандарт 1″.
Стандарти безрізьбових кермових колонок:

11/8″ - найпоширеніший стандарт.
11/2″ - стандарт Cannondale.

Конусний шток 11/8"-11/2" (англ. tapered) - активно впроваджується в сучасні гірські велосипеди. Вимагає спеціальну кермову колонку, несумісний з неінтегрованими кермовими колонками.
Чим більший діаметр штока, тим вище міцність і жорсткість з'єднання «вилка-рама»але при цьому може збільшуватися вага. Рама з рульовою склянкою для товстого штока може бути використана з більш тонким шляхом встановлення відповідної рульової колонки (або проставок в рульову колонку, що існує), такі комплектуючі називаються «Reducer». Так само недавно з'явилася можливість установки вилки з конусним штоком в кермовий стакан 11/8. Для цього необхідно використовувати перехідну рульову, наприклад, Nukeproof Warhead 44IETS. Сумісність досягається за рахунок винесення нижнього підшипника за межі склянки в подовжену чашку кермової.

Тема амортизаційної вилки гідно статті! Залишайтеся з нами! Передплатіть оновлення!

Трансмісія - одна з найважливіших частин велосипеда, що визначає його можливості і впливає на підсумкову вартість байка. Від правильного вибору трансмісії (приводу) багато в чому залежить те, як ви зможете використовувати свій велосипед надалі - будь то міська їзда, гонки бездоріжжям, їзда шосе або позашляховий туризм. Заздалегідь зазначимо, що універсального та ідеально підходить для всіх умов рішення тут немає і бути не може – виграючи в одному, ми завжди програємо в іншому. Тому при покупці велосипеда або комплектуючих для апгрейду важливо враховувати свої нинішні та можливі потреби. Зрештою, ніхто не каже, що велосипед має бути одним для всіх умов експлуатації – багато досвідчених байкерів мають кілька різних велосипедів.

3. Вибір та апгрейд трансмісії

У попередніх двох частинах статті ми розглянули існуючі види велосипедних трансмісій та їх складові частини. Зараз ми розповімо вам про основні принципи підпору компонентів під конкретні завдання.

3.1. Кількість передач

Багато велосипедистів-початківців задаються питанням: навіщо на велосипеді потрібно 24-33 передачі, коли, наприклад, машини обходяться чотирма-вісімом? Не кажучи вже про те, що на «Лелеці» чи «Україні» взагалі лише одна передача. Відповідь складається з двох частин: необхідного діапазону трансмісії та відстані між сусідніми передачами.

По-перше, швидкість велосипедиста на маршруті в різних умовах може бути від 3 до 60 км/год, що спричиняє необхідність широкого діапазону трансмісії (наскільки широкого - інше питання). По-друге, ноги людини, порівняно з автомобільним двигуном, мають дуже вузький діапазон робочих оборотів (частота обертання педалей називається каденсом). Скажімо, якщо автомобіль нормально їде при обертах двигуна від 2000 до 6000 об/хв. (Різниця в 3 рази), то у людини цей діапазон всього лише 75-100 об / хв. (Різниця в 1,33 рази). Якщо крутити повільніше, то можуть хворіти та зношуватися колінні суглоби, а швидше – вже фізично важко, без контактних педалей взагалі малореально.

Деякі можуть запитати, чому не можна перемикати передній та задній перемикачі синхронно, наприклад, у процесі розгону з 2-4 перемикатися на 3-3, потім на 2-5, потім на 3-4. Так знадобиться набагато менше передач. Так, дійсно, так доводилося робити при їзді на старих велосипедах з 4-5 зірками ззаду. Практика показала, що передній перемикач погано підходить для постійного смикання туди-сюди: він набагато гірше перемикає під навантаженням, повільніше змінює передачі, частіше відмовляє через забруднення або замерзання. Плюс таке перемикання займе набагато більше часу, оскільки обидва перемикачі одночасно рухати не можна. Тому набагато зручніше користуватися заднім перемикачем, а передній чіпати тільки за різкої зміни умов руху (наприклад, якщо почалася гірка або закінчилася дорога).

Таким чином, ми неминуче приходимо до того, що трансмісія має бути: а) з досить широким діапазоном; б) з невеликими відстанями між передачами, щоб не виходило так, що при якійсь швидкості ноги на одній передачі крутять занадто швидко, а на іншій надто повільно. Сучасні подвійні-потрійні системи та касети з 9-11 зірками якраз забезпечують виконання обох цих вимог. Зрозуміло, нічого не буває безкоштовним - чим більше зірок ззаду, тим вища ціна, металу там менше, ланцюг уже, що знову-таки позначається на ресурсі.

Відзначимо, що зовсім не обов'язково збільшувати кількість передач до краю. У шосейних велосипедів типова трансмісія - це 2х9, 2х10 або 2х11, при цьому касета має вузький діапазон і дуже маленькі відстані між передачами для зручності вибору ідеального каденсу. На гірських велосипедах гонщики часто знімають малу зірку системи (т.к. вони повільно не їздять), а туристи та екстремали – велику (т.к. вони швидко якщо їдуть, то з гірки, де крутити педалі немає сенсу). Нарешті, касета з 11 зірками на МТВ (наприклад, SRAM XX1 або X01, або Shimano XTR 9000 серії) дозволяє взагалі скасувати передній перемикач без особливої шкоди для ходових якостей.

У випадку із планетарними втулками у нас схожа ситуація. 2-3-швидкісні міські моделі мають надто великі відстані між передачами, близько 37% (тоді як у касети різниця між зірками 20% вже вважається великою). Але вони і не призначені для інтенсивної їзди, коли поява незручних швидкостей неприпустима. Більш просунуті моделі (наприклад, Shimano Alfine) вже мають прийнятні відстані між передачами, тому кількість передач цілком відповідає діапазону трансмісії.

З точки зору діапазону та відстані між передачами, синглспід - це взагалі екстремальний варіант трансмісії, що вимагає або дуже сильні і здоровіноги, або повна відсутність вимог до ходових якостей велосипеда. Простіше кажучи, залежно від співвідношення зірок, у більшості людей синглспід буде їхати або дуже повільно, або тільки рівною асфальтовою дорогою (без вантажу і зустрічного вітру), або ні те, ні се.

3.2. Сумісність із велосипедними рамами

Питання сумісності приводу з рамою часто виникає зміні трансмісії в інший тип. За сумісністю з тими чи іншими трансмісіями рами можна поділити на кілька груп:

Рами для класичної трансмісії- зараз найпоширеніші. Мають вертикальні дропаути (прорізи для осі колеса) та півень (незмінний або частіше змінний), що служить для встановлення заднього перемикача. При використанні трансмісії з внутрішнім перемиканням (простіше кажучи, планетарної втулки) або синглспіду потрібно якось натягувати ланцюг, навіщо така рама не пристосована. Тому замість заднього перемикача ставиться натягувач ланцюга (просто пружний ролик), проте таке рішення ліквідує частину переваг планетарної втулки і унеможливлює використання ножного гальма.

Рами для трансмісії з внутрішнім перемиканням. Мають горизонтальні чи похилі дропаути, що дозволяють натягувати ланцюг. Але через відсутність півня, до якого кріпиться задній перемикач, вони не сумісні з класичною трансмісією.

Універсальні рами з горизонтальними дропаутами. Майже нічим не відрізняються від попереднього вигляду плюс оснащені півнем, що дозволяє використовувати також і класичну трансмісію. Взагалі, горизонтальні дропаути не дуже зручні за своєю суттю, оскільки вставляти колесо у вертикальні набагато зручніше. Зате це найпростіший і найдешевший вид універсальних рам.

Наступні типи рам мають гарну і елегантну конструкцію, але технічно складніші, дорожчі, важчі, а рухомі/змінні вузли теоретично можуть видавати звуки, прикипати або поступово розбовтуватися.

Універсальні рами зі змінними дропаутами. Тут все просто: за бажанням користувача, він пригвинчує до рами або вертикальні дропаути з півнем, або горизонтальні.

Універсальні рами зі зсувними дропаутами, що гойдаються.. Тут використовується досить хитра конструкція вертикальних дропаутів, що дозволяє зрушувати їх у поздовжньому напрямку та тим самим натягувати ланцюг.

Універсальні рами з ексцентриковою кареткою- мають звичайні вертикальні дропаути, при цьому каретка спеціальної конструкції дозволяє зрушувати систему туди-сюди на відстань, достатню для натягу ланцюга.

Установка втулок типу Rohloff – взагалі окрема розмова, оскільки для них оптимальні рідкісні рами з дропаутами особливого вигляду.

3.3. Необхідні передавальні відносини

Передавальні відносини трансмісії багато в чому визначають ходові якості велосипеда - те, як він підкорятиме важкі дороги, і наскільки швидко зможе розігнатися шосе. Більшість сучасних велосипедів вже на заводі оснащуються трансмісіями з передатними числами, підібраними для вирішення типових завдань із гарним запасом:

МТВ загального призначення - найуніверсальніші, можуть як неспішно місити бруд, так і швидко їхати шосе (до 50 км/год).
Гоночні МТВ - ув'язнені під швидку їзду бездоріжжям.
Гібриди і сітібайки - швидше за звичайні MTB, але у разі попадання в бруд, пісок або на сильний рельєф доведеться йти пішки.
Шосейники - виключно для швидкої їзди асфальтом (деякі моделі мають третю малу зірку системи, що дозволяє в'їжджати і на круті підйоми).

Досить часто буває, що власник велосипеда хоче змінити доступні передавальні відносини шляхом заміни зірок. До цього питання варто підійти обдумано, щоб замість покращення ходових якостей не отримати їх погіршення (наприклад, після встановлення шосейної зірки на MTB він зможе розганятися з гірки до 70 км/год, але для їзди рівними дорогами така зірка швидше шкідлива).

При розрахунку трансмісії найпростіше взяти калькулятор передач велосипеда (версія для Excel, онлайн-версія) і прикинути необхідні передачі таким чином, щоб ваша мінімально-можлива швидкість забезпечувалася на першій передачі з каденсом 70, а максимальна (не рахуючи їзди з гір накатом) - на передостанній передачі з каденсом 100. Наприклад, якщо ви знаєте, що не їздите в підйоми і/або ґрунтом повільніше 10 км/год, то можна прийняти таку швидкість за мінімальну. А для вантажного позашляхового туризму, навпаки, варто прийняти мінімальну швидкість 4 км/год. Аналогічно з максимальними передачами: одні активно вкручують при спуску з гір, інші розслаблено скочуються, і їм високі передачі потрібні.

Ресурс, що звільнився, у вигляді «зайвих» передач корисно пустити на зменшення відстані між сусідніми передачами, щоб було комфортніше підбирати потрібний каденс. Варіант - скасувати одну із зірок системи для полегшення велосипеда та спрощення роботи з трансмісією. Якщо ж за вашими розрахунками потрібні зовсім кардинальні ситуації в трансмісії, то подумайте, чи не логічніше буде купити велосипед іншого класу? Адже гірський велосипед у жодному разі не створений для перегонів асфальтом, а шосейний - для бездоріжжя та гір.

3.5. SRAM, Shimano чи взагалі планетарка?

Кілька років тому в Інтернеті вирували неабиякі пристрасті між фанатами обладнання фірм SRAM та Shimano. У той період Shimano дозволяли собі сміливі і часто спірні експерименти з конструкцією обладнання (наприклад, скасування гірських тригерних манеток на користь Dual Control), через що фірма втратила частину своїх клієнтів, які перейшли в стан компанії SRAM. Американці не залишилися в боргу і не пропустили можливість розвернутися до клієнтів обличчям і запропонувати їм багато смакот:

Підведення троса до заднього перемикача без петлі найкоротшим шляхом (вже перейнято Shimano).
Зручні тригери під великий палець (вже перейнято Shimano).
Великий хід троса, що зменшує вплив забрудненості (вже перейнято Shimano).
Конструкція заднього перемикача, не схильна до стукоту об перо рами (Shimano бореться з цим досі).
Грип-шифти як повноправна альтернатива тригерам.

На ґрунті нелегкого вибору між звичними, але трохи дивними японцями, і передовими американцями було зламано чимало копій. На думку автора, SRAM справді був трохи попереду до настання епохи 10-швидкісних касет на МТВ. Однак зараз пристрасті вщухли, у Shimano перейняли більшу частину нововведень SRAM, відкотили найбільш спірні нововведення, і такого гострого вибору вже немає, можна сміливо купувати обладнання фірми, яка більше подобається. Але у конкурентів, як і раніше, залишилися невеликі, але цікаві особливості: хороші грип-шифти та привід 1х11 у SRAM, менша ціна та трохи більш просунута конструкція манеток у Shimano (у перспективі - електричне перемикання та привід 1/2/3х11).

Буває, що в чергову суперечку на вибір компонентів трансмісії вриваються шанувальники планетарок, які вважають, що така втулка повинна стояти на кожному велосипеді. Насправді, як і будь-який інший пристрій, планетарна втулка має свої переваги та недоліки. Загалом можна сказати, що планетарні втулки розраховані на експлуатацію за невисоких навантажень у м'яких умовах експлуатації. Тоді вони проживуть дуже довго і майже не вимагатимуть догляду, окрім щорічного ТО, яке краще довірити фахівцю. На відміну від систем зовнішнього перемикання, де потрібно регулярно чистити, змащувати та періодично підновлювати компоненти.

Якщо ж макати планетарки в бруд і броди, форсувати гори з багажем, брати участь у перегонах (не забуваємо про їхню велику вагу і трохи гірший ККД) і взагалі всіляко знущатися з них - довго така втулка не проживе. Можливо, хіба що, крім 14-швидкісної втулки Rohloff вартістю як непоганий велосипед. Не слід забувати і про те, що у разі поломки або різкого погіршення роботи власника може чекати дорогий ремонт, який повинен проводитись фахівцем. Тоді як більшість поломок класичного приводу можуть бути виправлені дома простим смертним.

Таким чином, можна зробити нехитрий висновок про те, що планетарки ідеальні для щоденної міської їзди, також цілком підходять для покатушок асфальтом і ненапруженого «європейського» туризму. Якщо ж очікуються пограбування, високі навантаження, змагання, важкі дороги, не дай боже «вантажні» автономні походи – краще за класичний привод для таких умов поки що нічого не придумали.

3.6. Рівні обладнання

Практично будь-який початківець велосипедист напевно ставив питання, чому вартість схожих на вигляд деталей може відрізнятися в 10 і більше разів. Насправді, вибір тут диктується більшою мірою відведеним на велосипед бюджетом, ніж кардинальними перевагами дорожчих компонентів. Важливо розуміти, що навіть дуже дорогий велосипед не поїде сам по собі (не рахуючи моделей з мотором), і підготовлена людина на дешевому мотоциклі обжене непідготовленого на дорогому. З іншого боку, дорожче обладнання легше і зазвичай приємніше в експлуатації.

На що йдуть гроші? Зі зростанням вартості обладнання, воно може покращуватися в різних напрямках:

Принципові зміни у конструкції - наприклад, додавання зірок касети чи числа передач планетарної втулці. Все правильно - охочі їхати на передовому устаткуванні повинні платити.
Дрібні приємні доповнення – наприклад, додаткові регулювання та інші примочки. Дороге обладнання часто намагаються зробити комфортнішим для користувача.
Зменшення ваги – заміна сталі на алюміній, карбон або титан, застосування більш міцних сплавів, дизайн компонентів з мінімальним використанням матеріалу (висвердлювання, ажурність, порожнисті осі тощо).
Збільшення надійності - застосування матеріалів із збільшеною зносостійкістю: складнолегованих сталей, твердого напилення, кераміки.

Для рядового споживача найкраще впадають у вічі пункти 1 і 2 (не без допомоги маркетологів), тоді як із пунктом 4 нам доводиться або вірити на слово виробнику, або покладатися на відгуки та тести, часто зі спірною достовірністю. Зменшення ваги – досить неоднозначний момент. Звичайно, легкий велосипед кращий за важкий, проте зі зменшенням ваги ціна зростає за експонентом, і на певній стадії за економію чергових 50 г доводиться платити сотні доларів.

Інша сторона питання – вплив полегшення на надійність. У якийсь момент інженери впираються у фізичні обмеження, і подальше зменшення ваги відбувається за рахунок зниження міцності (особливо у випадку тонкостінних або дрібних алюмінієвих та титанових деталей). Втім, проблема скільки-небудь суттєвого зниження надійності характерна лише для окремих особливо легких компонентів. Виробники не вороги собі і свідомо випускати дорогі ненадійні деталі мало кому потрібно.

При зростанні вартості кожен компонент теоретично повинен проходити такі стадії:

	Характеристика	Приклади Shimano	Приклади SRAM
	Тяжкий і дуже недовговічний	Tourney-Altus-Acera, безсерійні компоненти «нульових» та «перших» серій
	Важкий із цілком задовільним ресурсом	Altus-Acera-Alivio, безсерійні компоненти 200-300 серій
	Середня вага з хорошим ресурсом	Alivio-Deore-SLX, безсерійні компоненти 400-500 серій
	Середньої ваги з хорошим ресурсом та додатковими особливостями
	Легкий та дорогий, з хорошим ресурсом та додатковими особливостями
	Дуже легкий та дуже дорогий.

Можлива особливо передова конструкція

Очевидно, що діапазони груп обладнання перекриваються. Це означає, що тут немає і не може бути жорстких розмежувань - в одній і тій же групі один компонент може бути супер-вдалим і мало відмінним від дорожчих побратимів (наприклад, гальма SLX), а інший - переоціненим і мало відрізняється від дешевших . Порівняння різних виробників - ще невдячна справа, оскільки загальноприйнятих методик тестування та порівняння просто не існує. Також не треба забувати, що одна людина може накочувати на Acera багато тисяч кілометрів, а інша - приведе ХТ у непридатність за півсезону або в першій же поїздці.

Розглянемо ситуацію докладніше: чим відрізняються один від одного компоненти різних рівнів? (крім різної ваги)- збільшується кількість передач, додаються додаткові можливості щодо скидання передач (по кілька штук за раз, можливість керування різними пальцями), покращується ергономіка. Найдорожчі моделі мають повноцінні підшипники на частинах, що обертаються, і різні регулювання, що дозволяють підібрати оптимальне положення на кермі. У дорогих моделей манеток часто немає індикаторів передач - вважається, що досвідченим велосипедистам вони не дуже потрібні, а місце на кермі займають плюс за такої вартості кожен грам ваги вже на рахунку.
Передній перемикач- крім сумісності з багатошвидкісними приводами, в основному, збільшується довговічність, дорожчий перемикач повільніше зношується, довше зберігає чіткість роботи, гірше забивається брудом і менше схильний до зависання з-за бруду.
Задній перемикач- також, крім сумісності з топовими приводами, збільшуються довговічність і чіткість роботи, плюс зі зростанням ціни з'являються карбонова рамка (менш міцна), ролики на промпідшипниках (іноді клинять), пряме підведення троса (дуже добре), зменшене виступ перемикача назовні (технологія Shadow ), може бути доданий механізм, що зменшує болтанку перемикача на вибоїнах.
Система- Збільшується жорсткість шатунів і системи в цілому, зірки поступово стають з незмінних м'яких сталевих (така система фактично одноразова) змінними алюмінієвими, композитними або титановими (на крайній кінець - з міцної сталі), у найдорожчих систем карбонові шатуни.
Каретка- неоднозначно. Дешеві картриджні каретки напрочуд цілком надійні, зі зростанням ціни здійснюється перехід на інтегровані системи. Там спочатку йдуть дуже ненадійні зовнішні чашки, але з подальшим подорожчанням надійність приходить у норму. Найдорожчі каретки – з керамічними підшипниками.
Ланцюг- зі зростанням ціни дуже помітно збільшується зносостійкість самого матеріалу (одночасно йде процес звуження ланцюга та зменшення кількості матеріалу). Найдорожчі ланцюги також можуть мати порожнисті піни та вирізи для максимального полегшення.
Касета- також збільшується зносостійкість і зменшується товщина зірок, плюс у дорогих касет зірки збираються в блоки на легкосплавних павуках для полегшення. Найдорожчі варіанти можуть мати алюмінієві або титанові зірки (що не йде на користь довговічності) або бути ажурно виточеними з цілісного шматка сталі. Загалом, можна сказати, що касети та ланцюги від зростання вартості помітно виграють у надійності.

Висновок

Отже, у цій статті ми постаралися дати велосипедистам-початківцям загальне уявлення про велосипедну трансмісію, її види, складові, а також загальні принципи підбору компонентів під свої завдання. Виходячи з прочитаного, деякі велосипедисти можуть вирішити, що найпростіший спосіб отримати хорошу трансмісію - це вкласти більше грошей в обладнання рівня ХТ і вище. Однак не слід забувати, що велосипед - це не тільки трансмісія, його формують також інші компоненти, такі як вилка, рама, колеса, які також вимагають обдуманого вкладення грошей. Бездумно купувати які попало компоненти, аби дорожче, - неоптимальне рішення, таким чином можна отримати велосипед вартістю 2000 доларів з вагою та ходовими якостями ашанбайку з найближчого супермаркету. В результаті може виявитися, що втричі-вчетверо більш дешевий велосипед у зборі прямо з веломагазину, в принципі, нічим не гірше, якщо акуратно доглядати за ним, змінювати розхідники, що зносилися, і робити належні ТО.

Де зупинитися? Як уже говорилося, від використання більш дешевого обладнання велосипед не перестане їхати. З іншого боку, велосипед на дорогому обладнанні принесе більше задоволення. Можна порадити вибирати рівень обладнання, виходячи з власного достатку та розуміння доцільності, ґрунтуючись на тому, який бюджет здається вам розумним (не забуваючи про інші обов'язкові витрати на шолом, інструмент, аксесуари). Зрозуміло, є нижня планка вартості велосипеда (близько 300-500 доларів для гірських хардтейлів та ригідів), за якою якість стає незадовільною, і обладнання такого класу вже не вселяє довіри у відповідальних поїздках. А вище за цю планку на техніку вже цілком можна покластися за умови відповідного догляду.

У цьому звіті я напишу про переробку звичайної шосейної рами в звичайну шосейну раму:), але з можливістю натягу ланцюга.
У матеріалах нижче буде присутнє насильство, а також сцени сексуального характеру. Прохання прибрати від екранів шоссерів, фанатів фірми Cannondale та любителів відеокарт ASUS.

Ідея переробки рами з шосе в трекову висить у повітрі давно, а з підйомом вибуховим зростанням цін на трекові рами – роздувається ще більше.

На форумі потрапив фреймсет CAAD3 і якщо врахувати все, що було на додачу, то рама вийшла за ціною рекорду і процес пішов.

Насамперед оглянув раму і із задоволенням зазначив, що більшість шосейних брязкальців просто знімалися на гвинтиках. Ось упори тросів і спрямовуюча з нижнього пера.

Рідний півень у таких рам специфічний і дуже зручний для переробки. Упори заднього гальмівного троса, які були на верхній трубі, я визнав травмонебезпечними і акуратно видалив напилком.

Замість незворотної ситуації я вибрав можливість зняти свою ліпнину і зібрати назад шосейний велосипед.

За схемою все більш-менш зрозуміло

Ідея полягала в тому, щоб вирізати пластину потрібної форми, товщиною 3мм та ще одну, товщиною 3мм + товщина дропауту. близько 9мм. Далі, у товстій пластині дрібною ручною фрезою виточити виїмку формою дропаута на рамі.

Планувати я вмію мало, а ще менше я вмію чекати, тому як матеріал було використано, що під руку потрапило, а саме два радіатори від відеокарт. Я ще трохи боявся, що там у них будуть порожнини з газами =), але це все виявився маркетинг. Матеріал м'який для обробки, але і не пластилін. Зігнути одне ребро радіатора навіть плоскогубцями не так легко, як здається.