Після закінчення Другої світової війни інженери колишнього німецького заводу DKW у Чопау (Zschopau) за завданням радянської військової адміністрації та за участю фахівців заводу МЗМА зайнялися розробкою цілого сімейства малолітражних автомобілів – майбутнього Москвича.

Окрім традиційного седана (за німецькою термінологією – лімузина), було спроектовано ще кілька різних модифікацій кузовів – як суто пасажирський (для таксі), так і автомобілі для перевезення пасажирів та вантажів. Два з них були вантажними фургонами із «глухими» стінами, а два – шестидверними (!) універсалами.

Сьогодні використання дерева як матеріал як для силових елементів, так і для зовнішньої обробки кузова є чистою екзотикою. А в тридцяті роки різні породи дерева при відповідній обробці активно використовувалися кузовниками - як кузовними ательє, так і великими автовиробниками.

Оскільки німецькі інженери не мали особливого досвіду у створенні кузовів з металу, були розроблені варіанти із застосуванням дерев'яних елементів.

1 / 2

2 / 2

Була вагома причина, чому радянська сторона всерйоз розглядала використання дерева та штучної шкіри для виготовлення кузовів універсалів та фургонів. На жаль, після війни в країні катастрофічно не вистачало листової сталі для глибокої витяжки, яка також вимагала наявності спеціальних штампів.

З огляду на технологічні особливості використання таких матеріалів зовнішність майбутніх двооб'ємників вийшла специфічною – боковини кузова стали плоскими, а шибки в задній частині практично не мали нахилу. Тим не менш, п'ятидверні кузови були спроектовані за всіма канонами сучасних універсалів.

1 / 2

2 / 2

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Вантажний фургон отримав індекс 400-422, а вантажопасажирська версія зі склінням позначалася як 400-421. На жаль, на відміну від свого «різноробочого» колеги, варіант з кузовом типу універсал у серію так і не пішов простою причиною – наприкінці сорокових років причетні до автомобільної промисловості СРСР чиновники так до кінця і не розуміли, навіщо споживачеві необхідно «ні те, ні се» – тобто, ще не повноцінний вантажний фургон, але вже не комфортабельний легковик. Адже у звичайного Москвича-400 багажника просто не було - у нього навіть був відсутній доступ зовні у відділення для вантажу позаду задніх сидінь! Таким чином, "чотирисотий" Москвич так і не став першим радянським універсалом, віддавши цю славу наступному поколінню машин, також зроблених на Московському заводі малолітражних автомобілів.

П'ятдесяті роки

Одночасно зі створенням звичайного Москвича-402 на МЗМА планували створити і вантажопасажирський універсал, причому тридверний - тобто позбавлений задніх бічних дверей, що пояснювалося уніфікацією з "чисто вантажним фургоном". Використовуватися така машина повинна була підприємствами народного господарства і тих галузей, де було потрібне регулярне перевезення компактних і легких вантажів.

1 / 2

2 / 2

Проте випробування досвідчених зразків показали, що тридверний кузов за наявності заднього сидіння вкрай незручний у використанні. Саме тому наступний прототип, що вже отримав власне позначення Москвич-423, став п'ятидверним, причому багажні двері були виконані не підйомними, і відкриваються на ліву сторону.

1 / 2

2 / 2

Серійний випуск першого радянського універсалу розпочався 1957 року, а уніфікований з ним фургон під індексом 432 пішов у серію роком пізніше.

Виявилося, що при скромних зовнішніх габаритах при складених задніх сидіннях за першим рядом з'являвся майданчик для перевезення вантажів розміром 1,5х1,2 м і вагою до 250 кг! Тоді справжньою інновацією вважалося розміщення запасного колеса в спеціально передбаченій ніші під підлогою багажника, хоча вже кілька десятиліть це рішення є своєрідним стандартом для автомобілів з таким типом кузова. Крім того, на машині посилили ресори.

1 / 2

2 / 2

Практична експлуатація виявила недоліки, притаманні як кузову типу універсал, і конкретному автомобілю виробництва МЗМА. Насамперед відсутність будь-якої ізоляції вантажу від пасажирів несприятливо позначалося на комфорті, а при маніпуляціях з багажем взимку салон швидко остигав. По-друге, поріг багажного відділення знаходився майже на висоті 0,8 м, що змушувало багато зусиль для того, щоб розмістити в багажнику важкий вантаж.

1 / 2

2 / 2

Радянський споживач прийняв універсал дуже прихильно, швидко скуштувавши принади такого автомобіля з перевезення як пасажирів, і вантажів.

В цей момент в ринок втрутилася всесильна держава: незважаючи на початкову відсутність формальної заборони продажу універсалів у приватні руки, їх власниками була мізерна кількість звичайних автолюбителів, а основна частина машин, зрозуміло, працювала в народному господарстві та інших галузях, що потребують перевезень невеликих та неважких вантажів .

Вже через рік, 1958-го, модель отримала «літерне» позначення Москвич-423Н. Такий універсал при мінімальних зовнішніх відмінностях використовував як базу не седан моделі 402, а його наступника з індексом 407, тому з технічного погляду автомобіль став досконалішим - наприклад, він замість триступінчастої коробки передач отримав чотириступку.

Шістдесяті роки

З 1961 року той самий Москвич-423 став випускатися у дещо спрощеному вигляді: рамки задніх дверей стали незграбними замість напівкруглих, а водостічний жолобок став цілісним уздовж усього даху. Однак нововведення на московському універсальнику тьмяніють у порівнянні з головною подією шістдесятих років - початком випуску універсала на базі престижної та малодоступної Волги М-21!

Справді, 1962 року розпочалося виробництво ГАЗ-М-22 – вантажопасажирської модифікації базового седана. Ще влітку 1960 року фахівці Горьківського автомобільного заводу представили прототип ГАЗ-22. При зовнішній схожості передка з базовим седаном силова структура його задньої частини повністю відрізнялася, та й панель даху із задніми дверима машина отримала абсолютно оригінальні. Вантажопідйомність універсала порівняно із звичайною «двадцять першою» збільшилася на 75 кг, а сам автомобіль поважчав на 100 кг. Зрозуміло, це зажадало від конструкторів збільшення жорсткості ресорних листів, і навіть використання інших шин розмірності 7,10-15 замість штатних 6,5-16. Таким чином, при складеному задньому сидінні універсальна Волга могла перевозити 400 кг вантажу.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Як і у випадку з «чотирьохсотим» Москвичем, двері багажного відділення на Волзі не піднімалися вгору, а... були двостулковими. Однак її половинки відкривалися не в сторони, а вгору і вниз, що дозволяло перевозити «на відкритому борту» довгоміри – наприклад, дошки, труби чи диван.

Волзі з кузовом типу універсал судилося стати і каретою швидкої медичної допомоги, адже після зняття з виробництва санітарної модифікації ЗІМ ГАЗ-12Б подібних автомобілів у країні просто не випускалося.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Характерна деталь: ГАЗ-22 у принципі не призначався на продаж у приватні руки, не будучи так званим товаром народного споживання. Тобто, просто так «взяти і купити» Волгу-універсал в СРСР було не можна.

Через те, що у випадку з Волгою можливості кузова типу універсал були набагато вищими від звичайного седана, держава раз і назавжди закрила тему придбання подібних автомобілів звичайними радянськими громадянами. Втім, рядові жителі 1/6 частини суші на той час мрійливо дивилися крізь шибки громадського транспорту навіть на «двадцять першу» з кузовом седан – що вже говорити про універсал…

Чому ж у СРСР так завзято не хотіли продавати універсали «приватникам»? З простої причини: у такому разі перевезення вантажів або дрібні (і платні!) послуги за допомогою обладнання, яке можна було б доставити «за місцем роботи», перестали б бути монополією держави.

Саме тому одним із небагатьох приватних власників ГАЗ-22 був Юрій Володимирович Нікулін, який придбав свій універсал у 1965 році за 6 200 рублів. Лише завдяки своїй відомості загальний улюбленець радянської публіки зміг отримати машину з таким типом кузова, можливості якого були просто незамінні з урахуванням постійних переїздів артиста на гастролях. У просторий «трюм» Волги-універсала поміщалися як особисті речі, і весь реквізит, необхідний роботи під час виступу у цирку.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Цікаво, що сучасники наполегливо називали ГАЗ-22 «двадцять перший універсал», не рахуючи його окремою моделлю.

Лише після того, як «двадцять другі» чесно відпрацювали своє в державних установах, а саму модель зняли з виробництва, у «простих смертних» нарешті з'явилася можливість легального придбання та постановки на облік універсала горького, нехай і у вигляді неабияк пошарпаних часом і службою машин. Втім, «доступ до тіла» вантажопасажирських Волг зазвичай був лише у співробітників підприємств та наближених до них осіб, тому до випадкових рук потенційного покупця Запорожця такі автомобілі ніколи не потрапляли.

Повернемося до Москвичів. У 1963 році на базі нової моделі седана з індексом Москвич-403 розпочався випуск Москвича-424, який відрізнявся від попередника вузлами кермового управління, зчеплення та гальмівної системи. Як і у випадку з переходом 423 на 423Н, зовні модернізований автомобіль відрізнявся лише деякими елементами обробки, які нинішнє покоління автомобілістів взагалі не помітило б.

Пропонуємо тобі покататися з нами по безпробковому 70-му - тому застійному десятиліттю, коли космос вже лежав біля наших ніг, валюта асоціювалася з 88 статтею КК, ідеологічна романтика БАМа гнала комсомол у тайгу, а автомобілі вважалися розкішшю. Сьогодні ці янгтаймери радянської доби при гарному розкладі експонуються у музеях, за поганого – заповнюють раритетними автозапчастинами покинуті гаражі на околиці. А тоді кожен із них був приводом для гордості!

ЗАЗ 968

Прототипом моделі називають німецький NSU Prinz IV – справді вкрай схожий на 968-й зовні та конструктивно субкомпакт. Внаслідок відносної доступності ЗАЗ вважали «першим щаблем у становленні автомобіліста», який насправді нерідко перетворювався на останній. Черги за ним були, звичайно, не такими багаторічними, як за тими ж ВАЗами, але все одно розтягувалися на роки. Горобець у руці всяко здавався вигіднішим, тому бігали зазики просторами країни в незліченних кількостях. За роздуті повітрозабірники в задніх крилах «запорожець», у підкапотному просторі якого їздило запасне колесо, а багажник займав карбюраторний V4 повітряного охолодження, дражнили «вухатим». Пересувався автомобіль на 76-му бензині, запас потужності для обгонів при 40 л. с. катастрофічно не вистачало і активна робота чотириступінчастою механікою ставала для власника нормою. Натомість простору в передній частині салону запорізької моделі нишком заздрили пасажири і «москвичів», і «жигулів», яким можливість витягнути ноги тільки снилася.

Москвич 412

Багато радянських автомобілів були досить очевидними копіями зарубіжних аналогів. «Москвич 412», який до 1976 року сходив з конвеєра АЗЛК як люксова версія 408-ї моделі, був на їх тлі приємним винятком. Без огляду на зарубіжний автопром тут, напевно, не обійшлося - дрібних стилістичних паралелей можна нафантазувати безліч. Та й півторалітровому москвичівському двигуну (72 к. с.), спареному з чотириступінчастою механікою, злі язики приписують мало не спорідненість із мотором M10 від компактного BMW 1500 (архітектура справді однотипна). Але розробку все одно вважають самостійною, а всі можливі подібності – підступними наклепами. Автомобіль неодноразово брав участь у різних ралі, заробляючи імідж бренду на міжнародній арені: пристойна частина машин йшла на експорт.

ВАЗ 2106

FIAT 124 - ВАЗ 2101 - ВАЗ 2103 - ВАЗ 2106 ... Основою для "шістки" продовжував служити той самий італійський седан, з якого почався літопис волзького автозаводу. Люксова версія «троячки» в 1975 році окрім помітних стилістичних змін у дизайні екстер'єру та інтер'єру отримала досить потужний за тодішніми мірками 1,6-літровий 80-сильний двигун. Ефектна зовнішність, завидна динаміка і високий рівень комфорту підняли престиж ВАЗ 2106 до небачених висот, зробивши його одним з найпопулярніших і наймасовіших вітчизняних автомобілів. Модель протрималася на конвеєрі добрих три десятки років, зазнавши лише кількох модернізацій у конструкції і лише 2005-го пішовши на заслужений спокій.

ГАЗ 24

"Це, ти знаєш, це малогабаритна квартира!" - Недолугий товариш Новосільців зі «Службового роману» своїм щирим подивом розмірами салону «Волги» дуже чітко позиціонував модель в автомобільній ієрархії того часу. Репутація найдорожчої та найпрестижнішої машини серед тих, що теоретично могла придбати звичайна людина при грошах, супроводжувала «двадцятьчетвірку» всі роки виробництва – з 1967-го по 1985-й. За цей час було проведено, по суті, лише одну серйозну модернізацію, яку сьогодні називають зміною поколінь. Радикальних візуальних змін не відбулося – усю увагу в оновленому ГАЗ-24 приділили безпеці. У базовій версії "Волга" оснащувалась рядною "четвіркою" в 2,5 літра потужністю 95 сил, на більш рідкісні "машини супроводу" (ГАЗ-24-24) для спецслужб ставили 5,5-літровий V8 від "чайки" (195 л .с.).

ГАЗ-13 «ЧАЙКА»

Кільця на даху, ляльки, пришпилені до радіаторних грат, ондатрові шапки партійних функціонерів або обличчя знаменитостей в акваріумі салону… Модель представницького класу, запущена у виробництво ще наприкінці п'ятдесятих, у вільний продаж ніколи не надходила. Семимісцева «чайка» віддано служила ідеалам партії або альтернативно здавалася в оренду. Автомобіль, у якому чітко простежувалися мотиви американських дредноутів тих років, збирали гомеопатичними партіями на автозаводі Горького до 1981 року. Звичайно, номенклатурний варіант за своїми характеристиками перевершував всі радянські легковики, оснащуючи 5,5-літровим двигуном потужністю 195 або 215 л. с. та триступінчастим автоматом.

Якщо ви читаєте нас нещодавно, то перед тим, як занурюватися в вир печалі, радимо надихнутися попередніми публікаціями з історії маслкарів:

Причини трагедії

Початок 70-х ознаменувався заходом сонця Золотої ери американських маслкарів і величезних люксових дорожніх крейсерів. Паливна криза (хоча справа не тільки в ній), посилення екологічних норм, зростаючі вимоги безпеки разом з страховими внесками, що різко підскочили, не могли не позначитися на автомобільному ринку Америки.

Покупці в контексті зростання цін на бензин більше не могли собі дозволити експлуатацію багатолітрових ненажерливих машин, а нові страхові тарифи взагалі поставили хрест на їх рентабельності.

Якісь моделі і припинили своє існування, а продуктова лінійка, яка прийшла на зміну дорожнім монстрам минулих років, нагадувала лише тьмяну тінь легенд другої половини 60-х.

Можна виділити кілька основних тенденцій занепаду американського автопрому. Віддача моторів свідомо зменшувалася за допомогою зниження компресії та встановлення менш продуктивних вузлів (впускних та випускних колекторів, карбюраторів, ГБЦ). Нові стандарти безпеки (Federal Motor Vehicle Safety Standards) вимагали від виробників установки більш масивних бамперів і посилення несучих елементів кузова, що внаслідок збільшення маси також негативно позначалося на динаміці. Плюс до всього високофорсовані автомобілі другої половини 60-х зарекомендували себе як вкрай безпечний транспорт, що неминуче відбилося на величині страхових внесків.

На фото: Plymouth belveder 1967

До 1972 року "Велика трійка" повністю перейшла на низькооктанове паливо. А в 1973 році Організація країн-експортерів нафти (OPEC) різко скоротила обсяги нафти, що поставляється в США, що викликало повноцінну енергетичну кризу в країні. І тут населенню стало зовсім не до маслкарів. Останнім цвяхом у труну американської могутності став закон 1978 року, який встановлює норми щодо максимально допустимої середньої витрати палива для серійних автомобілів (CAFE).

Пішли, щоб не повернутися

Як це позначилося безпосередньо на модельному ряді автогігантів із Детройту? До 1975 року зі сцени зникла більшість біг-блоків, а забуттю було віддано такі ікони минулих років, як Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R/T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler та Plymouth GTX. Pontiac GTO криза також не пощадив: легендарний маслкар перетворився на трохи дорожчу комплектацію середньорозмірного Pontiac Ventura, а потім і зовсім зник з лінійки GM. Plymouth Road Runner 1975 вийшов досить невиразним і мав мало спільного з дорожнім монстром 1968 року.

Вижили

У сегменті понікарів після 1974 залишилися лише Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird другого покоління і Ford Mustang. У 1971-1973 роках Mustang відчутно додав у вазі, а згодом зазнав радикального ребрендингу, скотившись у сегмент економічних компактних автомобілів з деяким нальотом розкоші. Ford намагався хоч якось виправити ситуацію за допомогою опціонального п'ятилітрового 302-го двигуна, але належного ефекту це не дало.

Однак не все було настільки плачевно в середині 70-х. Незважаючи на гнітючі тенденції на ринку, з'являлися порівняно потужні моделі зі смол-блоками під капотом. Віддача цих моторів була зовсім не такою значною, як раніше, але їх встановлювали в автомобілі, які коштували набагато менше, ніж у 60-х просили за середньорозмірні маскари.

Так, наприклад, Plymputh Duster 340 і Dodge Demon/Dart Sport 340 1971-1973 років випуску могли похвалитися 240 кобилами, знятими з 5.5-літрових моторів, і досить агресивним дизайном.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: Dodge Demon, Plymouth Duster, Dodge Dart Sport

Дивно, але в 1973-1974 Pontiac Firebird c доступним в топової комплектації Trans Am 400-м мотором (6.6 л) продавався досить успішно на тлі кризи, що вирувала. Багато в чому причиною успіху на ринку була відсутність конкуренції, проте це свідчило про те, що інтерес до "м'язистих" автомобілів зовсім не згас, особливо якщо керованістю не жертвували на догоду потужності. А Trans Am був саме таким, що саме по собі було не дуже властиво класичним маслкарам минулого. Цей урок у GM засвоїли якнайкраще і в 1977 відродили Chevrolet Camaro Z-28, упор в якому також був зроблений не тільки на здатність прискорюватися на прямій.

Протягом минулого століття автомобільна промисловість розвивалася досить динамічно. Кожне наступне десятиліття змінювало галузь, до невпізнання приносячи щось нове. У нашому огляді кілька "знакових" автомобілів 1970-х років, які стали справжніми іконами автопрому.

1. Stutz Blackhawk

Далеко не найвідоміший автомобіль у Європі і майже не відомий у країнах Азії - Stutz Blackhawk, у США він став справжньою іконою 70-х років. Представлений автомобіль був у 1968 році, а його випуск розпочався з 1971 року і тривав по 1987 рік. Позиціонувалася машина як автомобіль преміального класу.

2. Pontiac Firebird

Автомобіль Pontiac Firebird або точніше лінійка автомобілів має дуже давню і довгу історію. Серія авто випускалася компанією General Motors з 1967 по 2002. Незважаючи на це, найбільш відомою моделлю Pontiac Firebird стала та, що випускалася в другій половині 70-х років.

3. Lamborghini Countach

Преміальний спортивний автомобіль Lamborghini Countach випередив не тільки багато спорткарів, а й сам час. Цей автомобіль відомий, мабуть, кожному, хоч би своїм зовнішнім виглядом. Випускався спорткар із 1974 по 1990 рік. Варто зазначити, що за весь час було зібрано лише 1997 автомобілів.

4. Ford Pinto

Ще один широко відомий цього разу американський автомобіль. Спочатку Ford Pinto випускався виключно для американського ринку та позиціонувався як супер компактний автомобіль. Названа машина була як ряса масть коня. Випуск Ford Pinto розпочався у 1970 році і тривав до 1980 року.

5. Lancia Stratos

Автомобіль Lancia Stratos HF – це не просто ще одна ікона 70-х років XX століття. Сьогодні прийнято вважати, що цей автомобіль був першою машиною, офіційно випущеною спеціально для участі в ралі. Перша демонстрація авто відбулася на Туринському Автосалоні 1970 року. Згодом машина стала настільки популярною, що її навіть використали у кінематографі.

6. Fiat X1/9

Не можна не згадати і про такого малюка, як Fiat X1/9. Випускалася машина з 1972 по 1982 рік. Пізніше її випуск продовжили на іншому заводі до 1989 року. Ключовою особливістю Fiat X1/9 став його незвичайний кузов.

7. Bricklin СВ-1

Канадський спортивний автомобіль Bricklin СВ-1 був випущений у 1974 році. Випускалася машина лише два роки, після чого її виробництво було згорнуто. Як не складно здогадатися, однією з особливостей Bricklin були двері-чайки. Інший, менш очевидною особливістю, був кузов створений із вуглепластику.

8. BMW 2002 Turbo

Не варто обманювати себе, пухкий дід BMW 2002 Turbo міг дати прикурити кращим моделям авто. Втім, значно примітнішою особливістю стало те, що це був перший легковий «європеєць», в якому була застосована технологія турбонаддуву.

9. Reliant Robin

Автомобіль Reliant Robin – мабуть, найкумедніший, небезпечний і незабутній представник сьомого десятиліття XX століття. У машини було три колеса, через що у Великобританії вона вважалася навіть не автомобілем, а триколісним мотоциклом. Що ж до року випуску, то насправді Reliant Robin вироблявся з 1953 року.

Впродовж подивіться на , які вас гарантовано здивують.

До початку 70-х американці стали звикати до того, що позашляховик годиться не тільки для поїздок по путівцю Небраски з ферми Сема до ферми Джо… Бурхливі шістдесяті пройшли для американських позашляховиків дуже плідно (докладніше див. попередній номер).

Машини обзаводилися автоматичними коробками, підсилювачами керма та гальм, передніми вентильованими гальмівними дисками, кондиціонерами, керованою кермовою колонкою та іншими атрибутами розкоші, запозиченими з легкових автомобілів.

З того часу і почалося велике переселення позашляховиків із сільських просторів на асфальтовані міські вулиці. Проте всерйоз мода на повнопривідники з'явилася після 1971 року, збігшись за часом із закінченням епохи Muscle Cars. Нове покоління віддало перевагу можливості спілкування з природою шаленим гонкам нічними вулицями.

Салон та панель приладів. Chevy Blazer другої половини 70-х. На вибір пропонували тримісний диван або два крісла з бардачком.

ДО СЕЛЯН ПРЕТЕНЗІЙ НЕМАЄ
Власне, тому було кілька причин. Перша і, можливо, найголовніша – відверто лівацькі настрої серед американської молоді та інтелектуальної еліти, які зневажали буржуазні цінності у вигляді великих та надпотужних легкових автомобілів – як спортивних м'язів, так і повнорозмірних (full-size). Доходило навіть до демонстративного похорону куплених у складчину ненависних «пожирачів бензину». Позашляховики ж за інерцією вважалися автомобілями фермерів та робітничого класу, а хіба може порядний лівий мати якісь претензії до робітників та селян? Ну, крім хіба що закидів у недостатній свідомості.

Друга причина – запровадження жорстких обмежень швидкості на всіх дорогах. А якщо швидкість лімітована 60 милями на годину (втім, у кожному штаті по-своєму), то немає сенсу в покупці швидкохідного легкового авто з низькою посадкою та пристойною керованістю. Цілком підійдуть і високі всюдиходи з повністю залежною підвіскою.

Третя - обов'язкова установка на всі американські автомобілі каталітичних нейтралізаторів газів, що відпрацювали. А оскільки вони нормально працюють лише за певної кількості оборотів, мотори довелося придушити обмежувачами. В результаті 300-400-сильні монстри миттєво стали надбанням історії.

Як не дивно, четвертою причиною стала паливна криза 1973 року. З одного боку, він сильно налякав американців, змусивши багатьох звернути увагу на компактні економічні легковики. А з іншого - він закінчився так швидко, що багатьом знову захотілося щось потужне і бажано восьмициліндрове. І тут на користь позашляховиків разом зі всім вищезгаданим зіграв ефект новизни.

Панель приладів Plymouth TrailDuster:

1. Тонкий кермо великого діаметра з гідропідсилювачем
2. Automatic Speed ​​Control - крайслерівський аналог Cruise Control
3. Покажчик режимів автоматичної коробки Torque Flite
4. Приймач AM/FM

5. Сопла кондиціонера
6. Місткий бардачок
7. Банки з напоями у «банкоутримувачах» та відділення для дрібниці
8. Єдиний прокол, що дався взнаки на продажах, - невдале розташування селектора роздавальної коробки

НЕ ГІРШЕ ЛЕГКОВИХ
Ну і, нарешті, п'ята причина полягала в тому, що нове покоління позашляховиків за рівнем комфорту вже не поступалося легковим автомобілям. А в тому, що стосується високої посадки та огляду, навіть перевершувало. Приблизно до середини 70-х будь-який американський всюдихід, окрім простецьких Jeep серії CJ, міг похвалитися повним «легковим» набором предметів розкоші. Швидко сформувався типовий вигляд позашляховика 70-х: два двері, кузов, що трансформується, з швидкознімним дахом (часто склопластиковим), повністю залежна підвіска. Винятком тут були чотиридверний Jeep Wagoneer та його дводверна версія Cherokee, у яких верх не знімався (детальніше див. 4×4 Club № 6'2011) та компактний Jeep серії CJ. Втім, про нього ми поговоримо іншим разом.

РОЗВАЖАТИСЯ, НЕ ПРАЦЮВАТИ
При цьому у всіх рекламних публікаціях та роликах робили особливий акцент на тому, що ці автомобілі призначені для відпочинку та розваг. Наприклад, для поїздки на пляж з дошками для серфінгу в просторому кузові або для веселих «покатушок» піщаними дюнами. А щоб ще більше підбадьорити покупця, приблизно з 1976 року всі виробники позашляховиків почали навперебій пропонувати спеціальні модифікації.

Plymouth TrailDuster відрізнявся швидкознімним дахом, який неважко було замінити відкидним верхом

Яскраво розфарбовані, зазвичай у два-три кольори, нерідко з додатковими деталями на боковині, капоті і навіть даху, з дорогим оздобленням салону, вони за бажанням майбутнього власника могли бути доукомплектовані всім, що душа забажає! Ковані диски (пізніше литі з алюмінієвого сплаву), «кенгурятники», лебідки, дуги безпеки з потужними фарами, хромовані гаки та підніжки та багато іншого. Незабаром з'явилися і серійно вироблені комплекти, які перетворювали стандартний позашляховик на монстроподібний «Біг-фут» на величезних колесах із прохідністю танка.
Blazer/Jimmy.

Dodge Ramcharger із лімітованої серії 1978 року «Four by Four»

ДРУГЕ ПОКОЛІННЯ
У 1973 році General Motors випускає нове покоління позашляховиків Blazer/Jimmy – природно, на основі рами, вузлів та агрегатів знову-таки нової серії легких вантажівок. На відміну від попередньої моделі, зовнішні відмінності між Chevrolet Blazer та GMC Jimmy були мінімальні і в основному зводилися до шильдиків та малюнку радіаторної решітки. Двигуни пропонували найчастіше восьмициліндрові, робочим об'ємом від 5 до 6.5 літра. Потужність варіювалася в межах 140-180 л. с.

International Scout II, 1974 рік.
Оновлений International Scout II за бажанням покупця прикрашався дерев'яними панелями з боків кузова. Зрозуміло, це була лише вінілова плівка

У 1976 році кузов трохи змінили. Дах перестав бути повністю знімним - демонтажу тепер підлягала лише задня частина над вантажним відсіком та другим рядом сидінь. Водій і пасажир при цьому залишалися в кабіні, як у звичайному пікапі, тільки без задньої стінки. Приблизно в цей же час покупець Blazer/Jimmy отримує можливість вибирати: або версію з постійним повним приводом, або версію з переднім мостом, що підключається.

В ГРУ ВКЛЮЧАЄТЬСЯ CHRYSLER
Рівно через рік після дебюту другого Blazer побачили світ та нові всюдиходи Dodge Ramcharger та Plymouth TrailDuster, створені на основі вкороченого шасі пікапа. Обидва автомобілі могли похвалитися найбільшими двигунами серед американських позашляховиків – 7.2 літри. Потужність після задушення каталізатором складала 230 л. с. при 4000 об/хв. Зате момент, що крутить, вражав - 475 Нм при 3200 об/хв. Для порівняння: крутний момент семилітрового бензинового двигуна радянської повнопривідної вантажівки Урал-377Д складав 466 Нм при 2000 об/хв.

International SSII, 1977 рік.
Відрізнявся спрощеним кузовом з м'яким верхом та дверцятами з брезенту (на фото знято). Зате ковані диски, потужний V8 та посилена підвіска йшли в базі

Інші мотори "крайслерівських" позашляховиків в перший рік випуску також були восьмициліндровими об'ємом від 5.2 до 6.5 літра і потужністю 150-200 л. с. У 1975 році з'явилася рядна "шістка", яка при робочому об'ємі 3.7 літра розвивала скромні 90 л. с.

Так, і не забудьте: для людей, що розуміють важливу особливість Dodge Ramcharger і Plymouth TrailDuster, становив постійний повний привід з блокованим міжосьовим диференціалом.

ПРОЩАЙ, SCOUT
International Harvester у 70-ті роки в'їхав на новому позашляховику Scout II. Основними відмінностями від старого були, по-перше, сучасний незграбний дизайн, а по-друге - панель приладів, уніфікована з більшим сімейством пікапів. Конструктивно ж машина особливо не змінилася - залежна ресора підвіска і передній міст, що підключається, нікуди не подівались до самого кінця виробництва.

Інтер'єр International Scout II.
Зверніть увагу на сопла кондиціонера під панеллю приладів

Зазвичай на Scout ставили наступні двигуни: чотирициліндровий робочим об'ємом 3.2 літри (76-111 л. с.) і дві «вісімки» - 5.0 літри потужністю 122-144 л. с. та 5.65 літра V8 потужністю 148-197 л. с. Частину восьмициліндрових двигунів оснащували паливною апаратурою для роботи на зрідженому газі. У невеликих кількостях з 1977 року ставили дизелі Nissan (3.3 літри, 98 л. с.), оскільки ніяка силова установка навіть від середньої вантажівки під капот Scout II не містилася. А відрізати від великого дизеля половинку (так, до речі, свого часу з'явився чотирициліндровий бензиновий двигун) так і не зібралися.

В 1976 керівництво IHC вирішило за прикладом конкурентів максимально уніфікувати Scout з легкими вантажівками. Але замість того, щоб зробити новий великий позашляховик на базі повнорозмірного пікапа, International поступив навпаки – базу Scout II розтягли з 2540 до 2997 мм. В результаті вийшла нова легка вантажівка Terra і довгий універсал Scout Traveler. На жаль, повнорозмірне сімейство пікапів та прямого конкурента Chevrolet Suburban – чотиридверний Traveler – виробляли недовго. Звичайно, трапилося це не через хороше життя. Через помилки в управлінні IHC почав стрімко здавати позиції конкурентам. Якщо 1972 року вдалося продати 212 654 легких вантажівок і позашляховиків, то 1976-го - трохи більше 111 тис. екземплярів.

GMC Jimmy (1973-1976). Відрізнявся від Chevrolet Blazer в основному радіаторними гратами та емблемами

БЕЗ ДАХУ ТА ДВЕРЕЙ
Одним із останніх зусиль утриматися на ринку стала спроба створити у 1977 році якийсь аналог Jeep CJ7. Для цього зі звичайного Scout II зняли дверцята, звузили дверні прорізи спеціальними вставками, зняли дах, встановили дугу безпеки, прикрасили передню частину чорними пластиковими радіаторними ґратами з великими вертикальними зубцями і чимось на зразок рудиментарного кенгурину. Крім того, нова спеціальна модифікація, що отримала назву SSII (тобто Super Scout II), обзавелася кованими дисками, посиленою підвіскою та яскравими золотисто-чорними деталями на боковинах. "Вісімка" робочим об'ємом 5.7 літра була у стандарті.

Спізнився BRONCO
Ford у 70-х роках дещо недооцінював ринок позашляховиків. «Фордівські» менеджери вважали, що вкладати гроші в цей напрямок немає сенсу. Тому немає нічого дивного в тому, що Ford Bronco зразка 1966 (див. попередній номер) довго не змінювався. Звичайно, він став потужнішим, комфортабельнішим, зручнішим і безпечнішим в експлуатації за рахунок установки V8 робочим об'ємом 5.0 літра, гідропідсилювача керма і ременів безпеки. Але зовні він залишався таким самим спартанським позашляховиком, як і десять років тому. Крім того, він був слабо уніфікований з пікапами, що підвищувало собівартість. У результаті новий Bronco представили з великим запізненням лише в 1978 році.

ВЕЛИКИЙ ОБСЯГ ПРИ СКРОМНІЙ ПОТУЖНОСТІ
Строго кажучи, це була перехідна модель, оскільки від попередника він запозичив передню підважку важеля-пружинну залежну, а від пікапа Ford F100 - раму і більшу частину кузова. Подібно до Chevy Blazer, великий Bronco отримав швидкознімну задню частину даху, а у позашляховиків Chrysler була запозичена ідея постійного повного приводу. Їм Ford Bronco оснащували до 1980 року. Стандартним двигуном був 5.8-літровий V8 потужністю 130-156 л. с., за додаткову плату можна було встановити двигун об'ємом 6.5 літра і потужністю 170 л. с. Втім, у такому вигляді великий Bronco випускали лише до 1980 року. Друга паливна криза і події, що послідували за нею, зажадали внести суттєві корективи як у конструкцію, так і в саму концепцію позашляховика. І не лише «фордівського».