Робоча гальмівна система призначена для зменшення швидкості руху автомобіля або його повної зупинки. Гальмівні механізми робочої гальмівної системи встановлені на всіх шести колесах автомобіля. Привід робочої гальмівної системи - пневматичний двоконтурний, він приводить в дію окремо гальмівні механізми передньої осі та заднього візка автомобіля. Керується привід ножною педаллю, механічно пов'язаною з гальмівним краном. Виконавчими органами приводу робочої гальмівної системи є гальмівні камери.

Запасна гальмівна система призначена для плавного зниження швидкості або зупинки автомобіля, що рухається, у разі повного або часткового виходу з ладу робочої системи.

Стоянкова гальмівна система забезпечує гальмування нерухомого автомобіля на горизонтальній ділянці, а також на ухилі та за відсутності водія.

Стоянкова гальмівна система на автомобілях КамАЗ виконана як єдине ціле з запасною і для її включення рукоятку ручного крана слід встановити в крайнє (верхнє) фіксоване положення.

Привід аварійного розгальмовування забезпечує можливість відновлення руху автомобіля (автопоїзда) при автоматичному його гальмуванні через витік стисненого повітря, аварійну сигналізацію та контрольні прилади, що дозволяють стежити за роботою пневмоприводу.

Таким чином, в автомобілях КамАЗ, гальмівні механізми заднього візка є спільними для робочої, запасної та стоянкової гальмівних систем, а дві останні мають, крім того, і загальний пневматичний привід.

Система гальмівна допоміжна машина служить для зменшення навантаженості та температури гальмівних механізмів робочої гальмівної системи. Допоміжною гальмівною системою на автомобілях КамАЗ є моторне гальмо-сповільнювач, при включенні якого перекриваються випускні трубопроводи двигуна та відключається подача палива.

Аварійна система розгальмування призначена для гальмування пружинних енергоакумуляторів при їх автоматичному спрацьовуванні та зупинці автомобіля внаслідок витоку стисненого повітря в приводі.

Привід системи аварійного розгальмовування здубльований: крім пневматичного приводу є гвинти аварійного відгальмовування в кожному з чотирьох пружинних енергоакумуляторів, що дозволяє розгальмувати останні механічним шляхом.

Система аварійної сигналізації та контролю складається з двох частин:

а) світлової та акустичної сигналізації про роботу гальмівних систем та їх приводів.

У різних точках пневматичного приводу вбудовані пневмоелектричні датчики, які при дії будь-якої гальмівної системи, крім допоміжної, замикають ланцюги електричних ламп стоп-сигналу.

Датчики падіння тиску встановлені в ресиверах приводу і при недостатньому тиску останніх замикають ланцюги сигнальних електричних ламп, розташованих на панелі приладів автомобіля, а також ланцюг звукового сигналу (зумера).

б) клапанів контрольних висновків, з допомогою яких проводиться діагностика технічного стану пневматичного гальмівного приводу, і навіть (за потреби) відбір стиснутого повітря.

На малюнку 1 (Додаток А) представлено схему пневматичного приводу гальмівних механізмів автомобілів КамАЗ.

Джерелом стисненого повітря в приводі є компресор 9. Компресор, регулятор тиску 11, запобіжник 12 від замерзання конденсату, конденсаційний ресивер 20 складають живильну частину приводу, з якої очищене стиснене повітря під заданим тиском подається в необхідній кількості до інших частин пневматичного гальмівного споживачам стисненого повітря.

Пневматичний гальмівний привод розбитий на автономні контури, відокремлені один від одного захисними клапанами. Кожен контур діє незалежно від інших контурів, у тому числі при виникненні несправностей. Пневматичний гальмівний привід складається з п'яти контурів, розділених одним подвійним та одним потрійним захисними клапанами.

Контур I приводу робочих гальмівних механізмів передньої осі складається з частини потрійного захисного клапана 17; ресивера 24 місткістю 20 л з краном зливу конденсату і датчиком 18 падіння тиску в ресивері частини двострілкового манометра 5; нижньої секції двосекційного гальмівного крана 16; клапана 7 контрольного виведення (З); клапана 8 обмеження тиску; двох гальмівних камер 1; гальмівних механізмів передньої осі тягача; трубопроводів та шлангів між цими апаратами.

Крім того, контур входить трубопровід від нижньої секції гальмівного крана 16 до клапана 81 управління гальмівними системами причепа з двопровідним приводом.

Контур II приводу робочих гальмівних механізмів заднього візка складається з частини потрійного захисного клапана 17; ресіверів 22 загальною місткістю 40 л з кранами 19 зливу конденсату і датчиком падіння 18 тиску в ресивері; частини двострілкового манометра 5; верхньої секції двосекційного гальмівного крана 16; клапана контрольного виведення (D) автоматичного регулятора гальмівних сил з пружним елементом 30; чотирьох гальмівних камер 26; гальмівних механізмів заднього візка (проміжного та заднього мостів); трубопроводів та шлангу між цими апаратами. У контур входить також трубопровід від верхньої секції гальмівного крана 16 до 31 клапана управління гальмівними механізмами з двопровідним приводом.

Контур III приводу механізмів запасний та стоянкової гальмівних систем, а також комбінованого приводу гальмівних механізмів причепа (напівпричепа) складається з частини подвійного захисного клапана 13; двох ресиверів 25 загальною місткістю 40 л з краном 19 зливу конденсату і датчиком падіння 18 тиску в ресиверах; двох клапанів 7 контрольного виведення (В та Е) ручного гальмівного крана 2;прискорювального клапана 29; частини двомагістрального перепускного клапана 32; чотирьох пружинних енергоакумуляторів 28 гальмівних камер; датчика 27 падіння тиску у магістралі пружинних енергоакумуляторів; клапана 31 управління гальмівними механізмами причепа з двопровідним приводом; одинарного захисного клапана 35; клапана 34 управління гальмівними механізмами причепа з однопровідним приводом; трьох роз'єднувальних кранів 37 трьох сполучних головок; головки 38 типу А однопровідного приводу гальмівних механізмів причепа та двох головок 39 типу "Палм" двопровідного приводу гальмівних механізмів причепа; двопровідного приводу гальмівних механізмів причепа; пневмоелектричного датчика 33 "стоп-сигналу", трубопроводів та шлангів між цими апаратами. Слід зазначити, що пневмоелектричний датчик 33 в контурі встановлений таким чином, що він забезпечує включення ламп "стоп-сигналу" при гальмуванні автомобіля не тільки запасною (стоянковою) гальмівною системою, але і робочою, а також у разі виходу з ладу одного з контурів останньої .

Контур IV приводу допоміжної гальмівної системи та інших споживачів немає свого ресивера і складається з частини подвійного захисного клапана 13; пневматичного крана 4; двох циліндрів 23 приводу заслінок; циліндра 10 приводу важеля зупинки двигуна; пневмоелектричного датчика 14; трубопроводів та шлангів між цими апаратами. Від контуру IV приводу механізмів допоміжної гальмівної системи стиснене повітря надходить до додаткових (не гальмівних) споживачів; пневмосигналу, пневмогідравлічному підсилювачу зчеплення, управлінню агрегатами трансмісії та ін.

Контур V приводу аварійного розгальмовування немає свого ресивера та виконавчих органів. Він складається з частини потрійного захисного клапана 17; пневматичного крана 4; частини двомагістрального перепускного клапана 32; що з'єднують апарати трубопроводів та шлангів.

Пневматичні гальмівні приводи тягача та причепа з'єднують три магістралі: магістраль однопровідного приводу, живильна та керуюча (гальмівна) магістралі двопровідного приводу. На сідельних тягачах сполучні головки 38 і 39 знаходяться на кінцях трьох гнучких шлангів зазначених магістралей, закріплених на підтримуючій штанзі. На бортових автомобілях головки 38 та 39 встановлені на задній поперечці рами.

Для спостереження за роботою пневматичного гальмівного приводу, і своєчасної сигналізації про його стан, і несправності в кабіні, що виникають, на щитку приладів є п'ять сигнальних лампочок, двострілковий манометр, що показує тиск стисненого повітря в ресиверах двох контурів (I і II) пневматичного приводу робочої , і зумер, що сигналізує про аварійне падіння тиску стисненого повітря в ресиверах будь-якого контуру гальмівного приводу.

Гальмівні механізми (рисунок 2 (Додаток А)) встановлені на всіх шести колесах автомобіля, основний вузол гальмівного механізму змонтований на супорті 2, жорстко пов'язаному з фланцем моста. На ексцентрики осей 1, закріплені в супорті, вільно спираються дві гальмівні колодки 7 з прикріпленими до них фрикційними накладками 9, виконаними серповидним профілем відповідно до характеру їх зносу. Осі колодок з ексцентричними опорними поверхнями дозволяють при збиранні гальмівних механізмів правильно сцентрувати колодки щодо гальмівного барабана. Гальмівний барабан кріпиться до маточини колеса п'ятьма болтами.

При гальмуванні колодки розсуваються S-подібним кулаком 12 і притискаються внутрішньої поверхні барабана. Між розтискним кулаком 12 і колодками 7 встановлені ролики 13, що знижують тертя та покращують ефективність гальмування. У отторможенное стан колодки повертаються чотирма відтяжними пружинами 8.

Розжимний кулак 12 обертається в кронштейні 10, прикріпленому до супорту болтами. На цьому кронштейні встановлюється гальмівна камера. На кінці валу розтискного кулака встановлено регулювальний важіль 14 черв'ячного типу, з'єднаний зі штоком гальмівної камери за допомогою вилки та пальця. Щиток, прикріплений болтами до супорта, захищає гальмівний механізм від бруду.

Регулювальний важіль призначений для зменшення зазору між колодками та гальмівним барабаном, що збільшується внаслідок зносу фрикційних накладок. Пристрій регулювального важеля показано малюнку 3 (Додаток А) . Регулювальний важіль має сталевий корпус 6 з втулкою 7. У корпусі знаходиться черв'ячне зубчасте колесо 3 зі шліцевими отворами для установки на розтискний кулак і черв'як 5 із запресованою в нього віссю 11. Для фіксації осі черв'яка є стопорний пристрій, кулька 10 осі 11 черв'яка під дією пружини 9, що упирається в стопорний болт 8. Зубчасте колесо утримується від випадання кришками 1, прикріпленими до 6 корпусу важеля. При повороті осі (за квадратний кінець) черв'як повертає колесо 3, а разом з ним повертається розтискний кулак, розсуваючи колодки та зменшуючи зазор між колодками та гальмівним барабаном. При гальмуванні регулювальний важіль повертається штоком гальмівної камери.

Перед регулюванням зазору стопорний болт 8 необхідно послабити на один-два оберти, після регулювання болт надійно затягнути.

Механізм допоміжної гальмівної системи представлений малюнку 4 (Додаток А).

У приймальних трубах глушника встановлені корпус 1 і заслінка 3, закріплена на валу 4. На валу заслінки закріплений поворотний важіль 2, з'єднаний зі штоком пневмоциліндра. Важель 2 і пов'язана з ним заслінка 3 мають два положення. Внутрішня порожнина корпусу сферична. При вимиканні допоміжної гальмівної системи заслінка 3 встановлюється вздовж потоку газів, що відпрацювали, а при включенні - перпендикулярно потоку, створюючи певний протитиск у випускних колекторах. Одночасно припиняється подача палива. Двигун починає працювати як компресора.

Компресор (рисунок 5 (Додаток А)) поршневого типу, одноциліндровий, одноступеневий стиск. Компресор закріплений на передньому торці картера двигуна маховика.

Поршень алюмінієвий з плаваючим пальцем. Від осьового переміщення палець у бобишках поршня фіксується затятими кільцями. Повітря з колектора двигуна надходить у циліндр компресора через пластинчастий впускний клапан.

Стисне поршнем повітря витісняється в пневмосистему через розташований в головці циліндра пластинчастий нагнітальний клапан.

Головка охолоджується рідиною, що підводиться із системи охолодження двигуна. Олія до поверхонь компресора, що труться, подається з масляної магістралі двигуна: до заднього торця колінчастого валу компресора і по каналах колінчастого валу до шатуна. Поршневий палець і стінки циліндра змащуються розбризкуванням.

При досягненні в пневмосистемі тиску 800-2000 кПа регулятор тиску повідомляє нагнітальну магістраль із навколишнім середовищем, припиняючи подачу повітря у пневмосистему.

Коли тиск повітря в пневмосистемі зменшиться до 650-50кПа, регулятор перекриває вихід повітря в навколишнє середовище і компресор знову починає нагнітати повітря в пневмосистему.

Вологовідділювач призначений для виділення конденсату зі стисненого повітря та його автоматичного видалення з живильної частини приводу. Пристрій влагоотделителя показано малюнку 6.

Стиснене повітря від компресора через підведення II подається в оребрену алюмінієву трубку-охолоджувач (радіатор) 1 де постійно охолоджується потоком зустрічного повітря. Потім повітря проходить по відцентровим направляючим дискам направляючого апарату 4 через отвір пустотілого гвинта 3 в корпусі 2 до висновку I і далі пневматичний гальмівний привід. Волога, що виділялася за рахунок термодинамічного ефекту, стікаючи через фільтр 5, накопичується в нижній кришці 7. При спрацьовуванні регулятора тиск у вологовідділювачі падає, при цьому мембрана 6 переміщається вгору. Клапан 8 зливу конденсату відкривається, суміш води і масла, що накопичилася, через виведення III видаляється в атмосферу.

Напрямок потоку стисненого повітря показано стрілками корпусі 2.

Регулятор тиску (рисунок 7 (Додаток А)) призначений:

• - для регулювання тиску стисненого повітря у пневмосистемі;
• - захист пневмосистеми від перевантаження надлишковим тиском;
• - очищення стисненого повітря від вологи та олії;
• - Забезпечення накачування шин.

Стиснене повітря від компресора через виведення IV регулятора, фільтр 2, 12 канал подається в кільцевий канал. Через зворотний клапан 11 стиснене повітря надходить до виведення II і далі в ресивери пневмосистеми автомобіля. Одночасно по каналу 9 стиснене повітря проходить під поршень 8, який навантажений врівноважує пружиною 5. При цьому випускний клапан 4, що з'єднує порожнину над розвантажувальним поршнем 14 з атмосферою через виведення I, відкритий, а впускний клапан 13 під дією пружини закритий. Під дією пружини закритий також розвантажувальний клапан 1. При такому стані регулятора система наповнюється стисненим повітрям від компресора. При тиску в порожнині під поршнем 8, що дорівнює 686,5... 735,5 кПа (7 ... 7,5 кгс/ см2), поршень, подолавши зусилля врівноважує пружини 5, піднімається вгору, клапан 4 закривається, впускний клапан 13 відкривається.

Під дією стиснутого повітря розвантажувальний поршень 14 переміщається вниз, розвантажувальний клапан 1 відкривається, і стиснене повітря з компресора через виведення III виходить в атмосферу разом з конденсатом, що скупчився в порожнині. При цьому тиск у кільцевому каналі падає і зворотний клапан 11 закривається. Таким чином, компресор працює у розвантаженому режимі без протитиску.

Коли тиск у виведенні II знизиться до 608... 637,5 кПа, поршень 8 під дією пружини 5 переміщається вниз, клапан 13 закривається, а випускний клапан відкривається 4. При цьому розвантажувальний поршень 14 під дією пружини піднімається вгору, клапан 1 під дією пружини закривається і компресор нагнітає стиснене повітря в пневмосистему.

Розвантажувальний клапан 1 служить запобіжним клапаном. Якщо регулятор не спрацьовує при тиску 686,5... 735,5 кПа (7... 7,5 кгс/см2), то клапан 1 відкривається, подолавши опір своєї пружини та пружини поршня 14. Клапан 1 відкривається при тиску 980, 7... 1274,9 кПа (10... 13 кгс/см2). Тиск відкриття регулюють зміною кількості прокладок, встановлених під пружиною клапана.

Для приєднання спеціальних пристроїв регулятор тиску має висновок, який з'єднаний з виведенням IV через фільтр 2. Цей висновок закритий різьбовою пробкою 3. Крім того, передбачений клапан відбору повітря для накачування шин, який закритий ковпачком 17. , відкриваючи доступ стиснутого повітря в шланг і запобігаючи проходу стисненого повітря в гальмівну систему. Перед накачуванням шин тиск у ресиверах слід знизити до тиску, що відповідає тиску включення регулятора, оскільки під час холостого ходу не можна відібрати повітря.

Двосекційний гальмівний кран (рисунок 8 (Додаток А)) служить для управління виконавчими механізмами двоконтурного приводу робочої гальмівної системи автомобіля.

Управління краном здійснюється педаллю безпосередньо пов'язаною з гальмівним краном.

Кран має дві незалежні секції, розташовані послідовно. Введення I та II крана з'єднані з ресиверами двох роздільних контурів приводу робочої гальмівної системи. Від висновків III і IV стиснене повітря надходить до гальмівних камер. При натисканні на гальмівну педаль силовий вплив передається через штовхач 6, тарілку 9 і пружний елемент 31 на стежить поршень 30. Переміщаючись вниз, стежить поршень 30 спочатку закриває випускний отвір клапана 29 верхньої секції тормозного корпусу 2 32, відкриваючи прохід стиснутого повітря через введення II та виведення III і далі до виконавчих механізмів одного з контурів. Тиск на виведенні III підвищується до тих пір, поки сила натискання на педаль 1 не врівноважується зусиллям, створюваним цим тиском на поршень 30. Так здійснюється стежить у верхній секції гальмівного крана. Одночасно з підвищенням тиску на виведенні III стиснене повітря через отвір А потрапляє в порожнину над великим поршнем 28 нижньої секції гальмівного крана. Переміщаючись донизу, великий поршень 28 закриває випускний отвір клапана 17 і відриває його від сідла в нижньому корпусі. Стиснене повітря через введення I надходить до виведення IV і далі у виконавчі механізми першого контуру робочої гальмівної системи.

Одночасно з підвищенням тиску на виведенні IV зростає тиск під поршнями 15 і 28, внаслідок чого врівноважується сила, що діє поршень 28 зверху. Внаслідок цього на виведенні IV також встановлюється тиск, що відповідає зусиллям на важелі гальмівного крана. Так здійснюється слідкуюча дія в нижній секції гальмівного крана.

При відмові в роботі верхньої секції гальмівного крана нижня секція керуватиметься механічно через шпильку 11 і штовхач 18 малого поршня 15, повністю зберігаючи працездатність. При цьому стежить дію здійснюється врівноважуванням сили, прикладеної до педалі 1, тиском повітря на малий поршень 15. При відмові в роботі нижньої секції гальмівного крана верхня секція працює як завжди.

Регулятор автоматичних гальмівних сил призначений для автоматичного регулювання тиску стисненого повітря, що підводиться при гальмуванні до гальмівних камер мостів заднього візка автомобілів КамАЗ в залежності від осьового навантаження.

Автоматичний регулятор гальмівних сил встановлений на кронштейні 1 закріпленому на поперечині рами автомобіля (рисунок 9 (Додаток А)). Регулятор кріпиться на кронштейні гайками.

Важіль регулятора 3 за допомогою вертикальної штанги 4 з'єднаний через пружний елемент 5 і штангу 6 з балками мостів 8 і 9 заднього візка. Регулятор з'єднаний з мостами таким чином, що перекоси мостів під час гальмування на нерівних дорогах та скручування мостів внаслідок дії гальмівного моменту не позначаються на правильному регулюванні гальмівних сил. Регулятор встановлений у вертикальному положенні. Довжина плеча важеля 3 та положення його при розвантаженій осі підбираються за спеціальною номограмою залежно від ходу підвіски при навантаженні осі та співвідношення осьового навантаження в навантаженому та порожньому стані.

Пристрій автоматичного регулятора гальмівних сил показано малюнку 10. При гальмуванні стиснене повітря від гальмівного крана підводиться до виведення I регулятора і впливає верхню частину поршня 18, змушуючи його переміщатися вниз. Одночасно стиснене повітря трубкою 1 надходить під поршень 24, який переміщається вгору і притискається до штовхача 19 і кульової п'яті 23, що знаходиться разом з важелем 20 регулятора в положенні, що залежить від величини навантаження на вісь візка. При переміщенні поршня 18 вниз клапан 17 притискається до випускного сідла штовхача 19. При подальшому переміщенні поршня 18 клапан 17 відривається від сідла в поршні і стиснене повітря з виведення I надходить у виведення II і далі до гальмівних камер мостів заднього візка автомобіля.

Одночасно стиснене повітря через кільцевий зазор між поршнем 18 і напрямної 22 надходить у порожнину А під мембрану 21 і остання починає тиснути на поршень знизу. При досягненні на виведенні II тиску, відношення якого до тиску на виведенні I відповідає співвідношенню активних площ верхньої та нижньої сторін поршня 18, останній піднімається вгору до моменту посадки клапана 17 на впускне сідло поршня 18. Надходження стисненого повітря з виведення I до II виведення припиняється. Таким чином здійснюється слідкує дія регулятора. Активна площа верхньої сторони поршня, яку впливає стиснене повітря, підведений до висновку 7, залишається завжди постійною.

Активна площа нижньої сторони поршня, на яку через мембрану 21 впливає стиснене повітря, що пройшло виведення II, постійно змінюється через зміни взаємного розташування похилих ребер 11 рухомого поршня 18 і нерухомої вставки 10. Взаємне положення поршня 18 і вставки 10 залежить від положення 10 20 і пов'язаного з ним через п'яту 23 штовхача 19. У свою чергу положення важеля 20 залежить від прогину ресор, тобто взаємного розташування балок мостів і рами автомобіля. Чим нижче опускається важіль 20, 23 п'ята, а отже, і поршень 18, тим більша площа ребер 11 входить в контакт з мембраною 21, тобто більше стає активна площа поршня 18 знизу. Тому при крайньому нижньому положенні штовхача 19 (мінімальне осьове навантаження) різниця тисків стисненого повітря у висновках I і II найбільша, а при крайньому верхньому положенні штовхача 19 (максимальне осьове навантаження) ці тиски вирівнюються. Таким чином, регулятор гальмівних сил автоматично підтримує у виведенні II та у зв'язаних з ним гальмівних камерах тиск стисненого повітря, що забезпечує потрібну гальмівну силу, пропорційну осьовому навантаженню, що діє під час гальмування.

При гальмуванні тиск у виведенні I падає. Поршень 18 під тиском стиснутого повітря, що діє на нього через мембрану 21 знизу, переміщається вгору і відриває клапан 17 від випускного сідла штовхача 19. Стиснене повітря з виведення II виходить через отвір штовхача і виведення III в атмосферу, віджимаючи при цьому краю гумового клапана.

Елемент пружний регулятора гальмівних сил призначений для запобігання пошкодженню регулятора, якщо переміщення мостів щодо рами більше за допустимий хід важеля регулятора.

Пружний елемент 5 регулятора гальмівних сил встановлений (рисунок 11(Додаток А)) на штанзі 6, розташованої між балками задніх мостів певним чином.

Точка з'єднання елемента зі штангою регулятора 4 знаходиться на осі симетрії мостів, яка не переміщається у вертикальній площині при скручуванні мостів у процесі гальмування, а також при односторонньому навантаженні на нерівній поверхні дороги і при перекосах мостів на криволінійних ділянках при повороті. За всіх цих умов на важіль регулятора передаються лише вертикальні переміщення від статичної та динамічної зміни осьового навантаження.

Пристрій пружного елемента регулятора гальмівних сил показано малюнку 11 (Додаток А). При вертикальних переміщеннях мостів у межах допустимого ходу важеля регулятора гальмівних сил кульовий палець 4 пружного елемента знаходиться в нейтральній точці. При сильних поштовхах і вібрації, а також при переміщенні мостів за межі допустимого ходу важеля регулятора гальмівних сил 3, долаючи силу пружини 2, повертається в корпусі 1. навколо кульового пальця 4.

Після припинення дії сили, що відхиляє стрижень 3, палець 4 під дією пружини 2 повертається у вихідне нейтральне положення.

Чотириконтурний захисний клапан (рисунок 12 (Додаток А)) призначений для поділу стиснутого повітря, що надходить від компресора, на два основні та один додатковий контури: для автоматичного відключення одного з контурів при порушенні його герметичності та збереження стисненого повітря в герметичних контурах; для збереження стисненого повітря у всіх контурах при порушенні герметичності живильної магістралі; для живлення додаткового контуру від двох основних контурів (доки тиск у них не знизиться до заданого рівня).

Чотириконтурний захисний клапан прикріплений до лонжерону рами автомобіля.

Стиснене повітря, що надходить чотириконтурний захисний клапан з живильної магістралі, при досягненні заданого тиску відкриття, що встановлюється зусиллям пружин 3, відкриває клапани 7, впливаючи на мембрану 5, піднімає її, і надходить через висновки в два основних контури. Після відкриття зворотних клапанів стиснене повітря надходить до клапанів 7, відкриває їх і через висновок проходить додатковий контур.

При порушенні герметичності одного з основних контурів тиск у цьому контурі, а також на вході клапан падає до заданої величини. Внаслідок цього клапан справного контуру та зворотний клапан додаткового контуру закриваються, запобігаючи зменшенню тиску в цих контурах. Таким чином, у справних контурах підтримуватиметься тиск, що відповідає тиску відкриття клапана несправного контуру, надмірна кількість стисненого повітря при цьому виходитиме через несправний контур.

При відмові в роботі додаткового контуру тиск падає у двох основних контурах та на вході в клапан. Це відбувається доти, доки не закриється клапан 6 додаткового контуру. При подальшому надходженні стиснутого повітря в захисний клапан 6 основних контурах буде підтримуватися тиск на рівні тиску відкриття клапана додаткового контуру.

Ресивери призначені для накопичення стисненого повітря, що виробляється компресором, та для живлення ним приладів пневматичного гальмівного приводу, а також для живлення інших пневматичних вузлів та систем автомобіля.

На автомобілі КамАЗ встановлено шість ресиверів місткістю по 20 л, причому чотири з них з'єднані попарно, утворюючи два резервуари місткістю по 40 л. Ресивери закріплені хомутами на кронштейнах рами автомобіля. Три ресивери об'єднані в блок та встановлені на єдиному кронштейні.

Кран зливу конденсату (рисунок 13(Додаток А)) призначений для примусового зливу конденсату з ресивера пневматичного гальмівного приводу, а також для випуску з нього стиснутого повітря за потреби. Кран зливу конденсату ввернуть у різьбову бобишку на нижній частині корпусу ресивера. З'єднання між краном та бобишкою ресівера ущільнене прокладкою.

Камера гальмівна з пружинним енергоакумулятором типу 20/20 показана на малюнку 14 (Додаток А). Вона призначена для приведення в дію гальмівних механізмів коліс заднього візка автомобіля при включенні робочої, запасної та стоянкової гальмівних систем.

Пружинні енергоакумулятори разом із гальмівними камерами встановлені на кронштейни розтискних кулаків гальмівних механізмів заднього візка та закріплені двома гайками з болтами.

При гальмуванні робочою гальмівною системою стиснене повітря від гальмівного крана подається в порожнину над мембраною 16. Мембрана 16, прогинаючи, впливає на диск 17, який через шайбу і контргайку переміщує шток 18 і повертає регулювальний важіль з розтискним. Таким чином, гальмування задніх коліс відбувається так само, як і гальмування передніх із звичайною гальмівною камерою.

При включенні запасної або гальмівної системи стоянки, тобто при випуску повітря ручним краном з порожнини під поршнем 5, пружина 8 розтискається і поршень 5 переміщається вниз. Підп'ятник 2 через мембрану 16 впливає на підп'ятник штока 18, який, переміщаючись, повертає пов'язаний з ним регулювальний важіль гальмівного механізму. Відбувається загальмовування автомобіля.

При відгальмовуванні стиснене повітря надходить через виведення під поршень 5. Поршень разом з штовхачем 4 і підп'ятником 2 переміщається вгору, стискаючи пружину 8 і дає можливість штоку 18 гальмівної камери під дією пружини зворотної 19 повернутися у вихідне положення.

При надмірно великому зазорі між колодками і барабаном гальмівного механізму, тобто надмірно великому ході штока гальмівної камери, зусилля на штоку може виявитися недостатнім для ефективного гальмування. У цьому випадку слід увімкнути ручний гальмівний кран зворотної дії та випустити повітря з-під поршня 5 пружинного енергоакумулятора. Підп'ятник 2 під дією силової пружини 8 продавить середину мембрани 16 і просуне шток 18 на наявний додатковий хід, забезпечивши загальмовування автомобіля.

При порушенні герметичності та зниженні тиску в ресивері гальмівної системи стоянки повітря з порожнини під поршнем 5 через виведення піде в атмосферу через пошкоджену частину приводу і відбудеться автоматичне загальмовування автомобіля пружинними енергоакумуляторами.

Пневматичні циліндри призначені для приведення в дію механізмів допоміжної гальмівної системи.

На автомобілях КамАЗ встановлено три пневматичні циліндри:

• - два циліндри діаметром 35 мм і ходом поршня 65 мм (рисунок 15 (Додаток А)), а) для управління дросельними заслінками, встановленими у випускних трубопроводах двигуна;
• - один циліндр діаметром 30 мм та ходом поршня 25 мм (рисунок 15, б (Додаток А)) для керування важелем регулятора паливного насоса високого тиску.

Пневматичний циліндр 035x65 шарнірно закріплений на кронштейні за допомогою пальця. Шток циліндра різьбовою вилкою з'єднується з важелем керування заслінкою. При включенні допоміжної гальмівної системи стиснене повітря від пневматичного крана через виведення в кришці 1 (див. рис. 311 а) надходить в порожнину під поршнем 2. Поршень 2, долаючи силу зворотних пружин 3, переміщається і впливає через шток 4 на важіль управління , Переводячи її з положення «ВІДКРИТО» в положення «ЗАКРИТО». При випуску стисненого повітря поршень 2 зі штоком 4 під дією пружин 3 повертається у вихідне положення. При цьому заслінка повертається у положення «ВІДКРИТО».

Пневматичний циліндр 030×25 шарнірно встановлений на кришці регулятора паливного насоса високого тиску. Шток циліндра різьбовою вилкою з'єднаний з важелем регулятора. При включенні допоміжної гальмівної системи стиснене повітря від пневматичного крана через виведення в кришці циліндра 1 надходить в порожнину під поршнем 2. Поршень 2, долаючи силу зворотної пружини 3, переміщається і впливає через шток 4 на важіль регулятора паливного насоса , переводячи його в . Система тяг педалі керування подачею палива пов'язана зі штоком циліндра таким чином, що при включенні допоміжної системи гальма педаль не переміщається. При випуску стисненого повітря поршень 2 зі штоком 4 під дією пружини 3 повертається у вихідне положення.

Клапан контрольного виводу призначений для приєднання до приводу контрольно-вимірювальних приладів для перевірки тиску, а також для відбору стисненого повітря. Таких клапанів на автомобілях КамАЗ встановлено п'ять – у всіх контурах пневматичного гальмівного приводу. Для приєднання до клапана слід застосовувати шланги та вимірювальні прилади з накидною гайкою М 16x1,5.

При вимірюванні тиску або для відбору стисненого повітря відвернути ковпачок клапана 4 і навернути на корпус 2 накидну гайку шланга, приєднаного до контрольного манометра або якогось споживача. При навертании гайка переміщає штовхач 5 з клапаном, повітря через радіальні і осьове отвори в штовхачі 5 надходить в шланг. Після від'єднання шланга штовхач 5 з клапаном під дією пружини 6 притискається до сідла в корпусі 2, закриваючи вихід стиснутого повітря з пневмоприводу.

Датчик падіння тиску (рисунок 17 (Додаток А)) являє собою пневматичний вимикач, призначений для замикання ланцюга електричних ламп та звукового сигналу (сумера) аварійної сигналізації під час падіння тиску в ресиверах пневматичного гальмівного приводу. Датчики за допомогою зовнішньої різьби на корпусі повертаються в ресивери всіх контурів гальмівного приводу, а також в арматуру контуру приводу стоянкової та запасний гальмівних систем та при їх включенні загоряються червона контрольна лампочка на щитку приладів та лампи сигналу гальмування.

Датчик має нормально замкнуті центральні контакти, що розмикаються при підвищенні тиску вище 441,3...539,4 кПа.

При досягненні в приводі зазначеного тиску мембрана 2 під дією стисненого повітря прогинається і через штовхач 4 впливає на рухомий контакт 5. Останній, подолавши зусилля пружини 6, відривається від нерухомого контакту 3 і розриває електричний ланцюг датчика. Замикання контакту, а отже, включення контрольних ламп і зуммера, відбувається при зниженні тиску нижче вказаної величини.

Датчик включення сигналу гальмування (рисунок 18 (Додаток А)) є пневматичний вимикач, призначений для замикання ланцюга електричних сигнальних ламп при гальмуванні. Датчик має нормально розімкнені контакти, які замикаються при тиску 78,5...49 кПа і розмикаються при зменшенні тиску нижче 49...78,5 кПа. Датчики встановлені у магістралях, що підводять стиснене повітря до виконавчих механізмів гальмівних систем.

При підведенні стисненого повітря під мембрану остання прогинається, і рухомий контакт 3 з'єднує контакти електричного 6 ланцюга датчика.

Клапан управління гальмівними механізмами причепа з двопровідним приводом (рисунок 19 (Додаток А)) призначений для приведення в дію гальмівного приводу причепа (напівпричепа) при включенні будь-якого з окремих контурів приводу робочої гальмівної системи тягача, а також при включенні пружинних енергоакумуляторів. систем тягача

Клапан кріпиться на рамі тягача двома болтами.

Між нижнім 14 і середнім корпусами 18 затиснута мембрана 1, яка укріплена між двома шайбами ​​17 на нижньому поршні 13 гайкою 16, ущільненої гумовим кільцем. До нижнього корпусу двома гвинтами прикріплено випускне вікно 15 з клапаном, що оберігає прилад від попадання пилу та бруду. При ослабленні одного з гвинтів випускне вікно 15 можна повернути і відкрити доступ до регулювального гвинта 8 через отвір клапана 4 і поршня 13. У відгальмованому стані до висновків II і V постійно подається стиснене повітря, яке, впливаючи зверху на мембрану 1 і знизу на середній поршень 12, утримує поршень 13 у нижньому положенні. При цьому виведення IV з'єднує магістраль управління гальмівними механізмами причепа з атмосферним виведенням VI через центральний отвір клапана 4 нижнього поршня 13.

При підведенні стиснутого повітря висновку III верхні поршні 10 і 6 одночасно переміщаються вниз. Поршень 10 спочатку сідає своїм сідлом на клапан 4, перекриваючи атмосферний висновок у нижньому поршні 13, а потім відриває клапан 4 від сідла середнього поршня 12. Стиснене повітря від виведення V, пов'язаного з ресивером, надходить до висновку IV і далі в магістраль управління гальмами причеп. Подача стисненого повітря до виведення IV триває доти, доки його вплив знизу на верхні поршні 10 і 6 не врівноважується тиском стисненого повітря, підведеного до виведення III, на ці поршні зверху. Після цього клапан 4 під дією пружини 2 перекриває доступ стисненого повітря від виведення V до виведення IV. Таким чином здійснюється слідкуюча дія. При зменшенні тиску стисненого повітря виведення III від гальмівного крана, тобто. при оттормаживании, верхній поршень 6 під дією пружини 11 і тиску стисненого повітря знизу (виведення IV) переміщається вгору разом з поршнем 10. Сідло поршня 10 відривається від клапана 4 і повідомляє виведення IV з атмосферним виведенням VI через отвори клапана 4 і поршня 1.

При підведенні стисненого повітря до виведення I він надходить під мембрану 1 і переміщає нижній поршень 13 разом із середнім поршнем 12 і клапаном 4 вгору. Клапан 4 доходить до сідла в верхньому малому поршні 10, перекриває атмосферний висновок, а при подальшому русі середнього поршня 12 відривається від його впускного сідла. Повітря надходить з висновку V, з'єднаного з ресивером, до висновку IV і далі в магістраль управління гальмівними механізмами причепа до тих пір, поки його вплив на середній поршень 12 зверху не зрівняється тиском на 1 мембрану знизу. Після цього клапан 4 перекриває доступ стисненого повітря з виведення V до IV. Таким чином здійснюється слідкуюча дія при такому варіанті роботи приладу. При падінні тиску стисненого повітря на виведенні I та під мембрану нижній поршень 13 разом із середнім поршнем 12 переміщається вниз. Клапан 4 відривається від сідла у верхньому малому поршні 10 і повідомляє виведення IV з атмосферним виведенням VI через отвори клапані 4 і поршні 13.

При одночасному підведенні стисненого повітря до висновків I і III відбувається одночасне переміщення великого і малого верхніх поршнів 10 і 6 вниз, а нижнього поршня 13 із середнім поршнем 12 - вгору. Заповнення магістралі управління гальмівними механізмами причепа через виведення IV та випуск із неї стисненого повітря відбувається так само, як описано вище.

При випуску стисненого повітря з виведення II (при гальмуванні запасною або гальмівною стоянковою системою тягача) тиск над мембраною падає. Під дією стисненого повітря знизу середній поршень 12 разом із нижнім поршнем 13 переміщуються вгору. Заповнення магістралі управління гальмівними механізмами причепа через виведення IV і відгальмовування відбувається так само, як при підведенні стисненого повітря до висновку I. Слідкуюча дія в цьому випадку досягається врівноваженням тиску стисненого повітря на середній поршень 12 і суми тиску зверху на середній поршень 12 і мембрану.

При підведенні стисненого повітря до виведення III (або при одночасному підведенні повітря до виводів III та I) величина тиску у виведенні IV, з'єднаному з магістраллю керування гальмівними механізмами причепа, перевищує величину тиску, підведеного до виведення III. Цим забезпечується випереджальна дія гальмівної системи причепа (напівпричепа). Максимальна величина перевищення тиску на виведенні IV становить 98,1 кПа, мінімальна – близько 19,5 кПа, номінальна – 68,8 кПа. Регулювання величини перевищення тиску здійснюється гвинтам 8: при повертанні гвинта вона збільшується, при вивертанні - зменшується.

ГАЛЬМІВНА СИСТЕМА.

Автомобілі та автопоїзди КамАЗ обладнані чотирма автономними гальмівними системами: робочою, запасною, стоянковою та допоміжною. Хоча ці системи мають спільні елементи, працюють вони незалежно і забезпечують високу ефективність гальмування в будь-яких умовах експлуатації. Крім того, автомобіль оснащений приводом аварійного розгальмовування, що забезпечує можливість відновлення руху автомобіля (автопоїзда) при автоматичному його гальмуванні через витік стисненого повітря, аварійною сигналізацією і контрольними приладами,стежити за роботою пневмоприводу.

Гальмівна система модернізованих автомобілів КАМАЗ на відміну від серійних автомобілів містить:

- одноциліндровий компресор продуктивністю 380 л/хв при протитиску 0,7 МПа (7 кгс/см 2) і оборотах двигуна 2200 об/хв;

- управління робочими гальмами здійснюється двосекційним гальмівним краном з підвісною педаллю, встановленої на передній панелі кабіни;

Замість блоку захисних клапанів застосовано чотириконтурний захисний клапан;

- для охолодження стисненого повітря встановлюється охолоджувач;

- прискорювальний клапан в магістралі контуру II гальмівної системи для зменшення часу спрацьовування гальм заднього візка;

- пропорційний клапан (тільки для КА-МАЗ-65115);

- замість з'єднувальних головок типу "Палм" встановлюються автоматичні головки.

Система гальмівна робоча призначена для зменшення швидкості руху автомобіля або повної його зупинки. Гальмівні механізми робочої гальмівної системи встановлені на всіх шести колесах автомобіля. Привід робочої гальмівної системи - пневматичний двоконтурний, він приводить в дію окремо гальмівні механізми передньої осі та заднього візка автомобіля. Керується привід ножною педаллю, механічно пов'язаною з гальмівним краном. Виконавчими органами приводу робочої гальмівної системи є гальмівні камери.

Система гальмівна запасна призначена для плавного зниження швидкості або зупинки автомобіля, що рухається, у разі повного або часткового виходу з ладу робочої системи.

Система гальмівна стоянкова забезпечує гальмування нерухомого автомобіля на горизонтальній ділянці, а також на ухилі та за відсутності водія. Стоянкова гальмівна система на автомобілях КамАЗ виконана як єдине ціле із запасною і для її включення рукоятку ручного крана слід встановити в крайнє (верхнє) фіксоване положення.

Таким чином, в автомобілях КамАЗ гальмівні механізми заднього візка є загальними для робочої, запасний і гальмівних систем, а дві останні мають, крім того, і загальний пнев-матичний привід.

Система гальмівна допоміжна автомобіля служить для зменшення навантаженості та температури гальмівних механізмів робочої гальмівної системи. Допоміжною гальмівною системою на автомобілях КамАЗ є моторне гальмо.сповільнювач, при включенні якого перекриваються випускні трубопроводи двигуна і відключається подача палива.

Система розгальмовування аварійна призначена для відгальмовування пружинних енергоакумуляторів при їх автоматичному спрацьовуванні та зупинці автомобіля внаслідок витоку стисненого повітря в приводі. Привід системи аварійного розгальмовування здубльований: крім пневматичного приводу є гвинти аварійного відгальмовування в кожному з чотирьох пружинних енергоакумуляторів, що дозволяє розгальмувати останні механічним шляхом.

Система аварійної сигналізації та контролю складається з двох частин:

1. Світловій та акустичній сигналізації про роботу гальмівних систем та їх приводів. У різних точках пневматичного приводу вбудовані пневмо-електричні датчики, які при дії будь-якої гальмівної системи, крім допоміжної, замикають ланцюги електричних ламп «стоп-сигналу». Датчики падіння тиску встановлені в ресиверах приводу і при недостатньому тиску останніх замикають ланцюги сигнальних електричних ламп, розташованих на панелі приладів автомобіля, а також ланцюг звукового сигналу (зумера).

2. Клапанів контрольних висновків, за допомогою яких проводиться діагностика технічного стану пневматичного гальмівного приводу, а також (за потреби) відбір стисненого повітря. На автомобілях-тягачах КамАЗ встановлено також комплекс пневматичних апаратів для приведення в дію гальмівних механізмів причепа (напівпричепа) з однопровідним та двопровідним приводом. Наявність на тягачах такого приводу забезпечує їх агрегатування з будь-якими причепами (напівпричепами), що мають пневматичний привід гальмівних механізмів.

Нижче наведено основні технічні дані гальмівних систем (табл. 45).

Таблиця 45
Модель автомобіля	5320 5410	53212 53213 54112	53215 54115	55111 53229	65115	43101	43114 43115 43118 44108	4326	53228 6426 65111
Довжина регулювального важеля, мм: - передньої осі
Задньої осі	125150
Хід штоків гальмівних камер, мм: - передньої осі	20-30			25-35		20-30	25-35	20-30	25-35
Задній візок	20-30125-35					20-30			20-30
Тип гальмівних камер: - передньої осі									24 30
Задній візок	20/20			24/24
Діаметр барабана, мм
Ширина накладок, мм
Сумарна площа накладок, мм 2	6300							4200	6300
Довжина важеля регулятора гальмівних сил, мм						Ні регулятора
Статичний прогин задньої підвіски, мм

Рис. 285.Гальмівний механізм: 1 – вісь колодки; 2-супорт; 3 – щиток; 4 – гайка осі; 5 – накладка осей колодок; 6 – чека осі колодки; 7 - колодка гальмівна; 8 – пружина; 9 - фрикційна накладка; 10-кронштейн розтискного кулака; 11 – вісь ролика; 12 - кулак розтискний; 13 – ролик; 14 - регулювальний важіль

Гальмівні механізми (рис. 285) встановлені на всіх шести колесах автомобіля, основний вузол тор мозного механізму змонтований на супорті 2 жорстко пов'язаному з фланцем моста. На ексцентрики осей 1, закріплені в супорті, вільно спираються дві гальмівні колодки 7 з прикріпленими до них фрикційними накладками 9, виконаними по серповидному профілю відповідно до характеру їх зносу. Осі колодок з ексцентричними опорними поверхнями дозволяють при складанні гальмівних механізмів правильно сцентрувати колодки щодо гальмівного барабана. Гальмівний бар-бан кріпиться до маточини колеса п'ятьма болтами.

При гальмуванні колодки розсуваються S-подібним кулаком 12 і притискаються до внутрішньої поверхні барабана. Між розтискним кулаком 12 і колодками 7 встановлені ролики 13, що знижують тертя та покращують ефективність гальмування. У отторможенное стан колодки повертаються чотирма відтяжними пружинами 8.

Розжимний кулак 12 обертається в кронштейні 10, прикріпленому до супорту болтами. На цьому кронш-тейні встановлюється гальмівна камера. На кінці валу розтискного кулака встановлено регулювальний важіль 14 черв'ячного типу, з'єднаний зі штоком гальмівної камери за допомогою вилки та пальця. Щиток, прикріплений болтами до супорта, захищає гальмівний механізм від бруду.

Рис. 286.Регулювальний важіль: 1 кришка; 2 – заклепка; 3 - зубчасте колесо; 4 – заглушка; 5 – черв'як; 6 – корпус; 7 – втулка; 8 – болт стопорний; 9 – пружина фіксатора; 10 - кулька фіксатора; 11 - вісь черв'яка; 12 - маслянка

Регулювальний важіль призначений для зменшення зазору між колодками і гальмівним барабаном, що збільшується внаслідок зносу фрикційних накладок. Пристрій регулювального важеля показано на рис. 286. Регулювальний важіль має сталевий корпус 6 з втулкою 7. У корпусі знаходиться черв'ячне зубчасте колесо 3 зі шліцевими отворами для установки на розтискний кулак і черв'як 5 із запресованою в нього віссю 11. Для фіксації осі черв'яка є стопорне 10 якого входить у лунки на осі 11 черв'яка під дією пружини 9, що упирається в стопорний болт 8. Зубчасте колесо утримується від випадання кришками 1, прикріпленими до корпусу 6 важеля. При повороті осі (за квадратний кінець) черв'як повертає колесо 3, а разом з ним повертається розтискний кулак, розсуваючи колодки та зменшуючи зазор між колодками та гальмівним барабаном. При гальмуванні регулювальний важільповертається штоком гальмівної камери.

Перед регулюванням зазору стопорний болт 8 необхідно послабити на один-два оберти, після регулювання болт надійно затягнути.

Привід гальмівних механізмів. Принципові схеми приводу наведено на рис. 287-292.

Рис. 287.Пневмопривід гальмівних механізмів автомобіля мод. 5320: А - контрольне виведення контуру IV; В, Е – клапани контрольних висновків III контуру; С - виведення контрольного контуру I; D - виведення контрольного контуру II; N - магістраль гальмівна керуюча двопровідного приводу; Р – магістраль сполучна однопровідного приводу; R - магістраль живлення двопровідного приводу; 1 - гальмівні камери типу 24; 2 - кран керування стоянковою гальмівною системою; 3 - кран аварійного розгальмовування гальмівної системи стоянки; 4 - кран керування допоміжною гальмівною системою; 5 - манометр двострілочний; 6 - лампи контрольні та звуковий сигналізатор; 7 – клапан контрольних висновків; 8 – клапан обмеження тиску; 9 – компресор; 10 - пневмоциліндр приводу важеля зупинки двигуна; 11 – регулятор тиску; 12 - запобіжник від замерзання; 13 – клапан подвійний захисний; 14-датчик включення електромагнітного клапана гальмівного механізму причепа; 15 - акумуляторні батареї; 16 - кран двосекційний гальмівний; 17 - клапан потрійний захисний; 18 - датчик падіння тиску в ресивері; 19 - крани зливу конденсату; 20 - конденсаційний ресивер; 21 - клапан відбору повітря; 22 - ресивери контуру II; 23 - пневмоциліндр приводу заслінки допоміжної гальмівної системи; 24, 25 - ресивери I та III контурів; 26 – камери гальмівні типу 20х20; 27 - датчик включення контрольної лампи гальмівної системи стоянки; 28 – енергоакумулятори; 29 - прискорювальний клапан; 30 - регулятор автоматичних гальмівних сил; 31 - клапан керування гальмівними механізмами причепа з двопровідним приводом; 32 - клапан двомагістральний; 33 - датчик увімкнення сигналу гальмування; 34 - клапан керування гальмівними механізмами причепа з однопровідним приводом; 35 – клапан одинарний захисний; 36 - ліхтарі задні; 37 - роз'ємні крани; 38, 39 - сполучні головки типу А та типу “Палм”

Рис. 288.Схема пневматичного приводу гальмівних механізмів автомобілів КамАЗ-53229-65115-54115-43253:1 - водовідділювач; 2-компресор; 3 – охолоджувач; 4-чотириконтурний захисний клапан; 5 -Автоматичний регулятор гальмівних сил; 6 – регулятор тиску; 7-вимикач сигналу гальмування; 8-гальмівний кран; 9 - пневмоциліндри приводу заслінки механізму допоміжної гальмівної системи; 10 - кран керування стоянковою гальмівною системою; 11 -пропорційний клапан; 12 -пневмоциліндр приводу важеля зупинки двигуна; 13 - кран керуваннядопоміжною гальмівною системою; 14 – манометр; 15-гальмівні камери типу 30/30; 16 -ресивер контуру 1Y; 17 - ресивери контуру 11; 18 - кран зливу конденсату; 19 - гальмівні камери типу 20/20; 20,24 – прискорювальні клапани; 21-двомагістральний перепускний клапан; 26 вимикач контрольної лампи гальмівної системи стоянки; 23 - ресивер контуру III; 25 - ресивер контуру I; 26 - вимикач контрольної лампи падіння тиску повітря у контурі III; 27 - кран екстреного розгальмовування

Рис. 289.Схема пневматичного приводу гальмівних механізмів автомобілів КамАЗ-4326:1 – гальмівні камери типу 24; 2 (А, В, С) – контрольні висновки; 3 - пневмоелектричний вимикач електромагнітного клапана причепа; 4 - кран керування допоміжною гальмівною системою; 5 - двострілковий манометр; 6 – компресор; 7 -пневмоциліндр приводу важеля зупинки двигуна; 8 – водовідділювач; 9 – регулятор тиску; 11 - двомагістральний перепускний клапан; 12-4-х контурний захисний клапан; 13 - кран керування стоянковою гальмівною системою; 14 – теплообмінник; 15 - двосекційний гальмівний кран; 17 - пневмоциліндри приводу заслінок механізму допоміжної гальмівної системи; 18 - ресивер контуру I; 19 - ресивер споживачів; 20 - вимикач сигналізатора падіння тиску; 21 - ресивер контуру III; 22 - ресивери контуру II; 23 - кран зливу конденсату; 24 - гальмівні камери типу 20/20 із пружинними енергоакумуляторами; 25, 28 - прискорювальні клапани; 26 - клапан керування гальмівними системами причепа з двопровідним приводом; 27 - вимикач сигналізатора стоянкової гальмівної системи; 29 - клапан керування гальмівними системами причепа з однопровідним приводом; 30 -автоматичні сполучні головки; 31 - сполучна головка типу А; R - N - I

Рис. 291. Схема пневматичного приводу гальмівних механізмів автомобілів КамАЗ-43101, 43114:1 – гальмівні камери типу 24; 2 (А, В, С) – контрольні висновки; 3 - пневмоелектричний вимикач електромагнітного клапана причепа; 4 - кран керування допоміжною гальмівною системою; 5 - двострілковий манометр; 6 – компресор; 7 - пневмоциліндр приводу важеля зупинки двигуна; 8 – водовідділювач; 9 – регулятор тиску; 11-двомагістральний перепускний клапан; 12-4-х контурний захисний клапан; 13 - кран керування стоянковою гальмівною системою; 14 – теплообмінник; 15 - двосекційний гальмівний кран; 17 - пневмоциліндри приводу заслінок механізму допоміжної гальмівної системи; 18 - ресивер контуру I; 19 - ресивер споживачів; 20 -вимикач сигналізатора падіння тиску; 21 - ресивер контуру III; 22 - ресивери контуру II; 23 - кран зливу конденсату; 24 - гальмівні камери типу 20/20 із пружинними енергоакумуляторами; 25, 28 - прискорювальні клапани; 26 - клапан керування гальмівними системами причепа з двопровідним приводом; 27 - вимикач сигналізатора стоянкової гальмівної системи; 29 - клапан керування гальмівними системами причепа з однопровідним приводом; 30 - автоматичні сполучні головки; 31 - сполучна головка типу А; R - до живильної магістралі двопровідного приводу; Р – до сполучної магістралі однопровідного приводу; N - до керуючої магістралі двопровідного приводу; 31- датчик падіння тиску в ресиверах I контуру; 32- датчик падіння тиску в ресиверах II контуру; 33-датчик стоп-сигналу; 34-кран екстреного розгальмовування

Джерелом стисненого повітря в приводі є компресор 9. Компресор, регулятор тиску 11, запобіжник 12 від замерзання конденсату, кон-денсаційний ресивер 20 складають живильну частину приводу, з якої очищене стиснене повітря під заданим тиском подається в необхідній кількості в інші частини пневматичного гальмівного приводу та до інших споживачів стисненого повітря. Пневматичний гальмівний привод розбитий на автономні контури, відокремлені один від одного захисними клапанами. Кожен контур дій є незалежно від інших контурів, у тому числі і при виникненні несправностей. Пневматичний гальмівний привід складається з п'яти контурів, розділених одним подвійним і одним потрійним захисними клапанами.

Контур I приводу робочих гальмівних механізмів передньої осі складається з частини потрійного захисного клапана 17; ресивера 24 місткістю 20 л з краном зливу конденсату і датчиком 18 падіння тиску в ресивері частини двострілкового манометра 5; нижній секції двосекційного гальмівного крана 16; клапана 7 контрольного виведення (З); клапана 8 обмеження тиску; двох гальмівних камер 1; гальмівних механізмів передньої осі тягача; трубопроводів та шлангів між цими апаратами.

Крім того, контур входить трубопровід від нижньої секції гальмівного крана 16 до клапана 81 управління гальмівними системами причепа з двох-провідним приводом.

Контур II приводу робочих гальмівних механізмів заднього візка складається з частини потрійного захисного клапана 17; ресіверів 22 загальною місткістю 40 л з кранами 19 зливу конденсату і датчиком 18 падіння тиску в ресивері; частини двострілкового манометра 5; верхньої секції двосекційного гальмівного крана 16; клапана контрольного виводу(D) автоматичного регулятора гальмівних сил 30 з пружним елементом; чотирьох гальмівних камер 26; гальмівних механізмів заднього візка (проміжного та заднього мостів); трубопроводів та шланга між цими апаратами. У контур входить також трубопровід від верхньої секції гальмівного крана 16 до клапана 31 управління гальмівними механізмами з двопровідним приводом.

Контур III приводу механізмів запасний і стоянковий гальмівних систем, а також, комбінованого приводу гальмівних механізмів причепа (напівпричепа) складається з частини подвійного захисного клапана 13; двох ресиверів 25 загальною місткістю 40 л з краном 19 зливу конденсату і датчиком падіння 18 тиску в ресиверах; двох клапанів 7 контрольного виведення (В та Е) ручного гальмівного крана 2; прискорювального клапана 29; частини двох-магістрального перепускного клапана 32; чотирьох пружинних енергоакумуляторів 28 гальмівних камер; датчика 27 падіння тиску у магістралі пружинних енергоакумуляторів; клапана 31 управління гальмівними механізмами причепа з двопровідним приводом; одинарного захисного клапана 35; клапана 34 управління гальмівними механізмами причепа з однопровідним приводом; трьох роз'єднувальних кранів 37 трьох сполучних головок; головки 38 типу А однопровідного приводу гальмівних механізмів причепа та двох головок 39 типу "Палм" двопровідного приводу гальмівних механізмів причепа; пневмоелектричного датчика 33 "стоп-сигналу", трубопроводів і шлангів між цими апаратами. Слід зазначити, що пневмоелектричний датчик 33 в контурі встановлений таким чином, що він забезпечує включення ламп "стоп-сигналу" при гальмуванні автомобіля не тільки запасний (стоянковою) гальмівною системою, але і робочою, а також у разі виходу з ладу одного з контурів останньої.

Контур IV приводу допоміжної гальмівної системи та інших споживачів не має свого ресіверу і складається з частини подвійного захисного клапана 13; пневматичного крана 4; двох циліндрів 23 приводу заслінок; циліндра 10 приводу важеля зупинки двигуна; пневмоелектричного датчика 14; трубопроводів та шлангів між цими апаратами.

Від контуру IV приводу механізмів допоміжної гальмівної системи стиснене повітря посту пає до додаткових (не гальмівних) споживачів; пневмосигналу, пневмогідравлічному підсилювачу зчеплення, управлінню агрегатами транс-місії та ін.

Контур V приводу аварійного розгальмовування немає свого ресивера та виконавчих органів. Він складається з частини потрійного захисного клапана 17; пневматичного крана 4; частини двомагістрального перепускного клапана 32; що з'єднують апарати трубопроводів та шлангів.

Пневматичні гальмівні приводи тягача і причепа з'єднують три магістралі: магістраль однопровідного приводу, живильна і керуюча (гальмівна) магістралі двопровідного приводу. На сідельних тягачах сполучні головки 38 і 39 знаходяться на кінцях трьох гнучких шлангів зазначених магістралей, закріплених на підтримуючій штанзі. На бортових автомобілях головки 38 та 39 встановлені на задній поперечці рами.

Для поліпшення вологовиділення в частині живлення гальмівного приводу автомобілів мод. 53212, 53213 на ділянці компресор - регулятор тиску додатково передбачений вологовідділювач, встановлений на першій поперечці автомобіля в зоні інтенсивного обдування.

З цією метою на всіх моделях автомобіля КамАЗ на ділянці запобіжник від замерзання - захисні клапани передбачений конденсаційний ресивер місткістю 20 л. На самоскиді 55111 відсутня апаратура управління гальмівними механізмами причепа, роз'єднувальні крани, з'єднувальні головки.

Для спостереження за роботою пневматичного гальмівного приводу і своєчасної сигналізації про його стан і виникають несправності в кабіні на щитку приладів є п'ять сигнальних лампочок, двострілковий манометр, що показує тиск стисненого повітря в ресиверах двох контурів(I та II) пневматичного приводу робочої гальмівної системи, і зумер, що сигналізує про аварійне падіння тиску стисненого повітря в ресиверах будь-якого контуру гальмівного приводу.

Рис. 293.Механізм допоміжної гальмівної системи:1 – корпус; 2 – важіль поворотний; 3 – заслінка; 4 - вал

Механізм допоміжної гальмівної системи (мал.293). У приймальних трубах глушника встановлені корпус 1 і заслінка 3, закріплена на валу 4. На валу заслінки закріплений також поворотний важіль 2, з'єднаний зі штоком пневмоциліндра. Важель 2 і пов'язана з ним заслінка 3 мають два положення. Внутрішня порожнина корпусу сферична. При вимиканні допоміжної гальмівної системи заслінка 3 встановлюється вздовж потоку відпрацьованих газів, а при включенні - перпендикулярно потоку, створюючи певний протитиск у випускних колекторах. Одночасно припиняється подача палива. Двигун починає працювати як компресора.

Розділення гальмівної системи автомобілів КамАЗ 5320 (4310) дозволяє діяти кожному контуру незалежно, що є важливим при виникненні несправності.

Це контур передньої осі складається з ресивера місткістю 20 л з датчиком падіння тиску та краником, потрійного захисного клапана, двострілкового манометра, клапана обмеження тиску, клапана контрольного виведення, нижньої секції гальмівного крана, двох камер та інших механізмів, шлангів та трубопроводів. Крім того, перший контур входить трубопровід від клапана гальмівної системи причепа до нижньої секції крана.

Нижче на схемі показано пристрій гальмівних систем автомобіля КамАЗ-4310. Для КамАЗ-5320 картинка трохи нижче:

Контур II

Це контур гальм заднього візка.

Пристрій гальм візка автомобілів Камаз 5320 (4310) складається з верхньої секції гальмівного крана, частини потрійного захисного клапана, ресиверів із загальною місткістю 40 л з датчиком тиску і кранами зливу конденсату, клапана контрольного виведення автоматичного регулятора, двострілкового маноз, проміжного та заднього мостів візка, шлангу та трубопроводів.

У контур входить трубопровід від клапана керування гальмівними механізмами до верхньої секції гальмівного крана.

Контур ІІІ

Це контур стоянкової, запасний гальмівних систем та комбінованого приводу гальмівних механізмів напівпричепа (причепа). Він складається з:

• подвійного захисного клапана
• двох ресиверів загальною місткістю 40 л, датчиком тиску та краном зливу конденсату,
• двох клапанів контрольного виведення ручного гальмівного крана
• прискорювального клапана,
• чотирьох пружинних енергоакумуляторів гальмівних камер з датчиком тиску,
• частини двомагістрального перепускного клапана,
• клапана керування з двопровідним приводом гальмівної системи причепа,
• одинарного захисного клапана
• клапана керування гальмами причепа з однопровідним приводом,
• головки типу «А» однопровідного приводу та двох головок «Палм» двопровідного приводу гальм причепа,
• трьох роз'єднувальних кранів трьох з'єднувальних головок,
• пневмоелектричного датчика «стоп-сигналу»,
• двопровідного приводу гальм причепа,
• шлангів та трубопроводів.

Контур IV

Цей контур допоміжної гальмівної системи свого ресивера немає. Він складається з пневматичного крана, частини подвійного захисного клапана, двох циліндрів приводу заслінок, пневмоелектричного датчика, циліндра приводу важеля зупинки двигуна, трубопроводів та шлангів.

Контур V

Цей контур аварійного розгальмовування не має виконавчих органів та свого ресивера.

Він складається із частини двомагістрального перепускного клапана, пневматичного крана, частини потрійного захисного клапана, що з'єднують апарати шлангів та трубопроводів.

Пневматичні гальмівні приводи автомобіля Камаз та причепа з'єднуються трьома магістралями: магістраллю двопровідного приводу, живильною магістраллю та магістраллю однопровідного приводу. У частині живлення гальмівного приводу моделей 53212 і 53213, для поліпшення вологовідділення на ділянці «регулятор тиску - компресор», передбачений вологовідділювач, що встановлюється в зоні інтенсивного обдування на першій поперечині автомобіля. На всіх моделях КамАЗ з тією ж метою на ділянці «захисні клапани – запобіжник» від замерзання захищає конденсаційний ресивер ємністю 20 літрів.

Технічний опис

Автомобілі та автопоїзди КамАЗ обладнані чотирма автономними гальмами: робочим, запасним, стоянковим та допоміжним. Хоча ці гальма мають спільні елементи, вони працюють незалежно і забезпечують високу ефективність гальмування в будь-яких умовах експлуатації. Крім того, автомобіль оснащений приводом аварійного розгальмовування, що забезпечує можливість руху автомобіля (автопоїзда) при автоматичному його гальмуванні через витік стисненого повітря, аварійну сигналізацію та контрольні прилади, що дозволяють стежити за роботою пневмоприводу.

Робоче гальмо призначений для службового та екстреного гальмування автомобіля або повної його зупинки. Привід робочого гальма-пневматичний, двоконтурний, він приводить в дію окремо гальма передньої осі та заднього візка автомобіля. Керується привід ножною педаллю, механічно пов'язаною з гальмівним краном. Виконавчими органами приводу гальма є гальмівні камери на колесах.

Запасне гальмо призначений для плавного зниження швидкості або зупинки автомобіля, що рухається, у разі повного або часткового виходу з ладу робочого гальма.

Гальмо стоянки на автомобілях КамАЗ виконаний як єдине ціле із запасним. Для його увімкнення рукоятку ручного крана слід встановити у крайнє (верхнє) фіксоване положення. Таким чином, на автомобілях КамАЗ гальмівні механізми заднього візка є спільними для робочого, запасного та стоянкового гальм.

Допоміжне гальмо автомобіля служить для зменшення навантаженості та температури гальмівних механізмів робочого гальма. Допоміжним гальмом на автомобілях КамАЗ є моторне гальмо-сповільнювач, при включенні якого перекриваються випускні трубопроводи двигуна та відключається подача палива.

Система аварійного розгальмовування призначена для розгальмовування пружинних енергоакумуляторів при їх автоматичному спрацьовуванні та зупинці автомобіля внаслідок витоку стисненого повітря у приводі. Привід системи аварійного гальмування здубльований: крім пневматичного приводу, є гвинти механічного гальмування в кожному з чотирьох пружинних енергоакумуляторів, що дозволяє розгальмувати останні і механічним шляхом.

Система аварійної сигналізації та контролю складається з двох частин:

1. Світловій та акустичній сигналізації про роботу гальм та їх приводів.

2. Клапанів контрольних висновків, за допомогою яких діагностується технічний стан пневматичного гальмівного приводу, а також (за потреби) відбір стисненого повітря.

Нижче наведено технічну характеристику гальмівної системи:

Гальмівні механізми	барабанного типу з двома внутрішніми колодками та розтискним пристроєм з S-подібним кулаком
Діаметр барабана, мм	400
Ширина накладок, мм	140
Сумарна площа накладок, мм 2	6300
Довжина регулювального важеля, мм:
	125
середнього та заднього мостів:
КамАЗ-5320, -5410, -55102	125
КамАЗ-5511, -53212, -54112	150
Хід штоків гальмівних камер, мм:
передньої осі КамАЗ-5320, -5410, -55102, -5511, -53212, -54112	20-30
середнього та заднього мостів:
КамАЗ-5320, -5410, -55102	20-30
КамАЗ-5511, -53212, -54112	25-35
Гальмівні камери	передня типу 24, середня та задня типу 20/20
Компресор	поршневого типу, двоциліндровий
Діаметр циліндра та хід поршня, мм	60X38
Подача при протитиску 7 кгс/см 2 та частоті обертання 2200 об/хв, л/хв.	220
Привід	шестеренний, від розподільчих шестерень
Передавальні відносини	0,94
Ресивери:
всього	6
загальна місткість, л	120
Місткість запобіжника від замерзання, мл	200 та 1000
Протитиск у випускній системі при закритих заслінках допоміжного гальма, кгс/см 2	1,7-1,9

Гальмівні механізми (Мал. 203) встановлені на всіх шести колесах автомобіля. Основний вузол гальмівного механізму змонтований на супорті 2 жорстко пов'язаному з фланцем моста. На ексцентрики осей 7, закріплених у супорті, вільно спираються дві гальмівні колодки 7 з приклепаними до них фрикційними накладками 9, виконаними по серповидному профілю відповідно до характеру їхнього зносу. Осі колодок з ексцентричними опорними поверхнями дозволяють при збиранні гальма правильно сцентрувати колодки з гальмівним барабаном. Гальмівний барабан кріпиться до маточини колеса п'ятьма болтами.

При гальмуванні колодки розсуваються S-подібним кулаком 12 і притискаються внутрішньої поверхні барабана. Між розтискним кулаком і колодками встановлені ролики 13, що знижують тертя та покращують ефективність гальмування. У отторможенное стан колодки повертаються чотирма відтяжними пружинами 8.

Розтискний кулак обертається в кронштейні 10 прикріпленому до супорту болтами. На цьому кронштейні закріплено гальмівну камеру. На кінці валу розтискного кулака встановлено регулювальний важіль 14 черв'ячного типу, з'єднаний зі штоком гальмівної камери за допомогою вилки та пальця. Щиток гальма, прикріплений болтами до супорта, захищає гальмівний механізм від бруду.

Рис. 203. Гальмівний механізм: 1-вісь колодки; - 2-супорт; 3-щиток; 4-гайка осі; 5-накладка осі колодок; 6-чека осі колодки; 7-колодка гальма; 8-пружина; 9-фрикційна накладка; 10-кронштейн розтискного кулака; 11-вісь ролика; 12-розтискний кулак; 13-ролик; 14-регулювальний важіль

Регулювальний важіль призначений для зменшення зазору між колодками та гальмівним барабаном при зносі фрикційних накладок. Він має корпус 7 (рис. 204) з втулкою 6. У корпусі знаходиться черв'ячна шестерня 10 з шліцевим отвором для установки на розтискний кулак і черв'як 8 із запресованою в нього віссю 2. Для фіксації осі черв'яка є стопорний пристрій, кулька 3 якого входить лунки на осі 2 черв'яка під дією пружини 4, що упирається в пробку 5. Шестерня утримується від випадання кришками 12, прикріпленими до корпусу важеля 7. При повороті осі (за квадратний хвостовик) черв'як повертає шестерню 10, а разом з нею повертається розтискний кулак, розсуваючи колодки та зменшуючи зазор між колодками і гальмівним барабаном. При гальмуванні регулювальний важіль повертається штоком гальмівної камери.

Рис. 204. Регулювальний важіль: 1-маслянка; 2-вісь черв'яка; 3-кулька фіксатора; 4-пружина фіксатора; 5-корок фіксатора; 6-втулка; 7-корпус; 8-черв'як; 9-заглушка; 10-шестерня; 11-заклепка; 12-кришка

На важелях заднього візка автомобілів КамАЗ-5511, -54112, -53212 замість пробки 5 встановлений стопорний болт, що підвищує надійність стопоріння черв'ячної пари важеля. Перед регулюванням зазору стопорний болт необхідно послабити на один-два оберти, а після регулювання болт надійно затягнути.

Джерелом стисненого повітря в пневматичному приводі гальм є компресор 1 (Рис. 205). Компресор, регулятор 2 тиску, запобіжник 3 від замерзання конденсату в стиснутому повітрі і конденсаційний ресивер 6 складають живильну частину приводу, з якої очищене стиснене повітря під заданим тиском подається в інші частини гальмівного пневматичного приводу і до інших споживачів стисненого повітря. Пневматичний гальмівний привод розбитий на автономні контури, відокремлені один від одного захисними клапанами. Кожен контур діє незалежно від інших контурів, у тому числі при виникненні несправностей. Пневматичний гальмівний привід автомобілів КамАЗ включає п'ять контурів, розділених одним подвійним та одним потрійним захисними клапанами.

Рис. 205. Схема пневматичного приводу гальмівних механізмів: А-клапан контрольного виведення IV контуру; Б, Д-клапани контрольного виведення III контуру; В- клапан контрольного виведення I контуру; Г-клапан контрольного виведення П контуру; К, Л-додаткові клапани контрольного виведення; І-гальмівна (керуюча) магістраль двопровідного приводу; Ж-сполучна магістраль однопровідного приводу; Е-живляча магістраль двопровідного приводу; I-компресор; 2-регулятор тиску; 3-запобіжник від замерзання; 4-подвійний захисний клапан; 5-потрійний захисний клапан; 6- конденсаційний ресивер; 7-кран зливу конденсату; 8-ресивер III контуру; 9-повітряний ресивер I контуру; 10-ресивер II контуру; 11-датчик падіння тиску в ресивері; 12-клапан контрольного виведення; 13-пневматичний кран; 14-датчик включення електромагнітного клапана гальм причепа; 15-пневматичний циліндр приводу важеля зупинки двигуна; 16-пневматичний циліндр приводу заслінки допоміжного гальма; 17-гальмівний двосекційний кран; 18-двострілковий манометр; 19-гальмівна камера типу 24; 20-клапан обмеження тиску; 21-кран управління стоянковим та запасним гальмом; 22-прискорювальний клапан; 23-гальмівна камера типу 20/20 із пружинним енергоакумулятором; 24-двомагістральний перепускний клапан; 25-клапан керування гальмами причепа з двопровідним приводом; 26-захисний одинарний клапан; 27-клапан керування гальмами причепа з однопровідним приводом; 28-роз'єднувальний кран; 29-сполучна головка типу «Палм»; 30 - сполучна головка типу А; 31-датчик "стоп-сигнал"; 32-автоматичний регулятор гальмівних сил; 33-клапан відбору повітря; 34-акумуляторні батареї; 35-блок контрольних ламп та зумер; 36-задній ліхтар; 37-датчик включення гальма стоянки

Контур I приводу робочих гальм передньої осі складається з: частини потрійного захисного клапана 5, ресивера 9 місткістю 20 л з 7 краном зливу конденсату і датчиком 11 падіння тиску в ресивері; частини двострілкового манометра 18; нижньої секції двосекційного гальмівного крана 17; клапана 12 контрольного виведення (В); клапана 20 обмеження тиску; двох гальмівних камер 19; гальмівних механізмів передньої осі тягача; трубопроводів та шлангів між цими апаратами. Крім того, контур входить трубопровід від нижньої секції гальмівного крана 17 до клапана 25 управління гальмами причепа з двопровідним приводом.

Контур II приводу робочих гальм заднього візка складається з: частини потрійного захисного клапана 5; ресиверів 10 загальною місткістю 40 л з краном 7 зливу конденсату і датчиком падіння 11 тиску в ресивері; частини двострілкового манометра 18; верхньої секції двосекційного гальмівного крана 17; клапана 12 контрольного виведення (Г) автоматичного регулятора 32 гальмівних сил з пружним елементом; чотирьох гальмівних камер 23; гальмівних механізмів заднього візка (середнього та заднього мостів); трубопроводів та шлангу між цими апаратами. У контур входить також трубопровід від верхньої секції гальмівного крана 17 до 25 клапана управління гальмами причепа з двопровідним приводом.

Контур III приводу запасного та стоянкового гальм, а також комбінованого приводу гальм причепа (напівпричепа) складається з: частини подвійного захисного клапана 4; ресіверів 8 загальною місткістю 40 л з краном 7 зливу конденсату і датчиком падіння 11 тиску в ресивері; двох клапанів 12 контрольних висновків (В та Д); ручного гальмівного крана 21; прискорювального клапана 22; частини двомагістрального перепускного клапана 24; чотирьох пружинних енергоакумуляторів гальмівних камер 23; другого датчика падіння тиску у магістралі пружинних енергоакумуляторів; клапана 25 управління гальмами причепа з двопровідним приводом; одинарного захисного клапана 26; клапана 27 управління гальмами причепа з однопровідним приводом; роз'єднувальних кранів 28; сполучних головок; головки 30 типу А однопровідного приводу гальм причепа та двох головок 29 типу «Палм»-двопровідного приводу гальм причепа; пневмоелектричного датчика 31 стоп-сигналу; трубопроводів та шлангів між цими апаратами. Слід зазначити. що пневмоелектричний датчик 31 в контурі встановлений таким чином, що він забезпечує включення ламп стоп-сигналу при гальмуванні автомобіля не тільки запасним (стоянковим) гальмом, а й робочим, а також у разі виходу з ладу одного з контурів останнього.

Контур IV приводу допоміжного гальма та інших споживачів складається з частини подвійного захисного клапана 4; пневматичного крана 13; двох циліндрів 16 приводу заслінок моторного гальма; циліндра 15 приводу важеля зупинки двигуна; пневмоелектричного датчика 14; трубопроводів та шлангів між цими апаратами. Повітря в контур надходить із конденсаційного ресивера 6.

Від контуру IV приводу допоміжного гальма стиснене повітря надходить до додаткових (не гальмівних) споживачів: пневмосигналу, пневмогідравлічного підсилювача зчеплення, управління агрегатами трансмісії.

Контур V приводу автоматичного розгальмовування немає свого ресивера та виконавчих органів. Він складається з частини потрійного захисного клапана 5, пневматичного крана 13 частини двомагістрального перепускного клапана 24, що з'єднують апарати трубопроводів і шлангів.

Пневматичні гальмівні приводи тягача та причепа з'єднують три магістралі: магістраль однопровідного приводу, живильну та керуючу (гальмівну) магістралі двопровідного приводу. На сідельних тягачах сполучні головки 29 і 30 знаходяться на кінцях трьох гнучких шлангів зазначених магістралей, закріплених на підтримуючій штанзі. На бортових автомобілях головки 29 та 30 встановлені на задній поперечці рами.

Для поліпшення вологовиділення в частині живлення гальмівного приводу автомобілів КамАЗ-53212 на ділянці компресор-регулятор тиску додатково передбачено водовідділювач, встановлений на першій поперечці рами в зоні інтенсивного обдування.

На самоскиді КамАЗ-5511 відсутні апаратура керування гальмами причепа, роз'єднувальні крани, сполучні головки.

Для спостереження за роботою пневматичного гальмівного приводу і своєчасної сигналізації про його стан і несправності в кабіні на щитку приладів є чотири сигнальних лампи, двострілковий манометр, що показує тиск стисненого повітря в ресиверах двох контурів (I і II) пневматичного приводу робочого гальма, сигналізує про аварійне падіння тиску стисненого повітря в ресиверах будь-якого контуру гальмівного приводу.

Механізми допоміжного гальма (рис. 206) встановлені у приймальних трубах глушника. Кожен механізм складається з корпусу 1 і заслінки 3, закріпленої на валу 4, на валу заслінки закріплений поворотний важіль 2, з'єднаний зі штоком пневмоциліндра. Важель і пов'язана з ним заслінка мають два положення. Внутрішня порожнина корпусу сферична. При вимиканні допоміжного гальма заслінка встановлюється вздовж потоку газів, що відпрацювали, а при включенні гальма-перпендикулярно до потоку відпрацьованих газів, створюючи певний протитиск у випускних колекторах. Одночасно припиняється подача палива. Двигун починає працювати у режимі гальмування.

Рис. 206. Механізм допоміжного гальма

Прилади пневматичного гальмівного приводу.

Компресор (Мал. 207) встановлений на передньому торці картера маховика двигуна.

Блок і головка охолоджуються рідиною, що підводиться із системи охолодження двигуна. Олія під тиском через торцеве ущільнення подається з масляної магістралі двигуна до заднього торця колінчастого валу компресора і каналами колінчастого валу надходить до шатунних підшипників. Корінні шарикопідшипники, поршневі пальці та стінки циліндрів змащуються розбризкуванням.

При досягненні в пневмосистемі тиску 7,0-7,5 кгс/см 2 регулятор тиску повідомляє нагнітальну магістраль з атмосферою, тим самим припиняючи подачу повітря в пневмосистему. Коли тиск повітря в пневмосистемі знижується до 6,2-6,5 кгс/см 2 регулятор перекриває вихід повітря в атмосферу і компресор знову починає нагнітати повітря в пневмосистему.

Рис. 207. Компресор: 1-шестерня приводу; 2-замкова шайба; 3-гайка кріплення шестірні; 4-ущільнювач; 5-пружина ущільнювача; 6-сегментна шпонка; 7-колінчастий вал; 8-кулькопідшипник; 9-картер; 10- вкладиш шатуна; 11-шатун; 12-пробка; 13-маслознімне кільце; 14-палець поршня; 15-компресійне кільце; 16-поршень; 17-головка циліндрів; 18-прокладка головки циліндрів; 19-блок циліндрів: 20-кутник підведення охолоджувальної рідини; 21-відбивна пластина; 22 - прокладка задньої кришки картера; 23-задня кришка картера; 24-прокладка нижньої кришки компресора; 25-нижня кришка картера

Водовідділювач (рис. 208) призначений для виділення конденсату зі стисненого повітря та його автоматичного видалення з живильної частини приводу.

Стиснене повітря від компресора через підведення 8 подається в оребрену алюмінієву трубку-охолоджувач 1 де поступово охолоджується потоком зустрічного повітря. Потім повітря проходить по відцентровому направляючому апарату 5, через гвинт 3 в корпус 2 до висновку 4 і далі в пневматичний гальмівний привід. Волога, що виділилася За рахунок термодинамічного ефекту, стікаючи через сітку 6 накопичується в кришці 9. При спрацьовуванні регулятора тиск у водовідділювачі падає, при цьому діафрагма 7 переміщається вгору. Клапан зливу конденсату 10 відкривається, суміш води і масла, що скопилася, через висновок 11 видаляється в атмосферу.

Напрямок потоку стисненого повітря показано стрілками на корпусі.

Рис. 208. Водовідділювач

Регулятор тиску (Мал. 209) призначений для:

Регулювання тиску стисненого повітря в пиєвмосистемі;

Запобігання пневмосистеми від перевантаження надлишковим тиском;

Очищення стисненого повітря від вологи та олії;

Забезпечення накачування шин.

Стиснене повітря від компресора через введення IV регулятора, фільтр 2, канал 11 подається в кільцевий канал 8. Через зворотний клапан 9 стиснене повітря надходить до виведення II і далі в ресивери пневмосистеми автомобіля. Одночасно по каналу 7 стиснене повітря проходить в порожнину Г під поршень 6, який навантажений врівноважує пружиною 5. При цьому випускний клапан 4, що з'єднує порожнину над розвантажувальним поршнем 12 з атмосферою через висновок 1, відкритий, а впускний клапан 10, через який стиснене повітря підводиться в порожнину, під дією пружини закритий. Під дією пружини закритий також розвантажувальний клапан 1. При такому стані регулятора система наповнюється стисненим повітрям від компресора. При тиску в порожнині Г, що дорівнює 7,0-7,5 кгс/см 2 поршень 6, подолавши зусилля врівноважує пружини 5, піднімається вгору, клапан 4 закривається, впускний клапан 10 відкривається і стиснене повітря з порожнини Г надходить в порожнину В.

Під дією стиснутого повітря розвантажувальний поршень 12 переміщається вниз, розвантажувальний клапан 1 відкривається і стиснене повітря з компресора через виведення III виходить в атмосферу разом з конденсатом, що скупчився в порожнині. При цьому тиск у кільцевому каналі 8 падає та зворотний клапан 9 закривається. Таким чином, компресор працює у розвантаженому режимі без протитиску.

Коли тиск у виведенні II і порожнини Г знизиться до 6,2-6,5 кгс/см 2 поршень 6 під дією пружини 5 переміщається вниз, клапан 10 закривається, а випускний клапан 4 відкривається, повідомляючи порожнину з атмосферою через виведення I. При цьому розвантажувальний поршень 12 під дією пружини піднімається вгору, клапан 1 під дією пружини закривається і компресор нагнітає стиснене повітря в пневмосистему.

Розвантажувальний клапан 1 служить запобіжним клапаном. Якщо регулятор не спрацьовує при тиску 7,0-7,5 кгс/см 2 то клапан 1 відкривається, подолавши опір своєї пружини і пружини поршня 12. Клапан 1 відкривається при тиску 10-13 кгс/см 2 . Тиск відкриття регулюють зміною числа прокладок, встановлених під пружиною клапана.

Для приєднання спеціальних пристроїв регулятор тиску має висновок, який з'єднаний з виведенням IV через фільтр 2. Цей висновок закритий різьбовою пробкою 3. Крім того, передбачений клапан відбору повітря для накачування шин, який закритий ковпачком 15. , відкриваючи доступ стиснутого повітря в шланг і запобігаючи проходу стисненого повітря в гальмівну систему. Перед накачуванням шин тиск у ресиверах слід знизити до тиску, що відповідає тиску включення регулятора, оскільки під час холостого ходу не можна відібрати повітря.

Рис. 209. Регулятор тиску: Порожнина над розвантажувальним поршнем; Г-порожнину під стежить поршнем; І, ІІІ-атмосферний висновок; III-виведення у пневматичну систему; IV-введення від компресора; 1-розвантажувальний клапан; 2-фільтр; 3-пробка каналу відбору повітря; 4-випускний клапан; 5-врівноважуюча пружина; 6-стежить поршень; 7, 11-канали; 8-кільцевий канал: 9-зворотний клапан; 10-впускний клапан; 12-розвантажувальний поршень; 13-сідло розвантажувального клапана; 14-клапан для накачування шин; 15-ковпачок

Запобіжник від замерзання (Мал. 210) призначений для запобігання замерзанню конденсату в трубопроводах і приладах пневматичного гальмівного приводу. Він встановлений на правому лонжероні рами за регулятором тиску у вертикальному положенні та кріпиться двома болтами.

Нижній корпус 2 запобіжника чотирма болтами з'єднаний з верхнім корпусом 7. Обидва корпуси виготовлені з алюмінієвого сплаву. Для герметизації стику між корпусами прокладено кільце ущільнювача 4. У верхньому корпусі змонтовано вимикаючий пристрій, що складається з тяги 10 з запресованою в неї рукояткою, обмежувача тяги 8 і пробки 6 з кільцем ущільнювача. Тяга у верхньому корпусі ущільнюється гумовим кільцем 9. У верхньому корпусі знаходиться також обойма 11 з кільцем ущільнювачів 12, утримувана завзятим кільцем 13. Між дном нижнього корпусу і пробкою 6 встановлений гніт 3, розтягується пружиною тяги. пробки 14.

У наливному отворі верхнього корпусу встановлена ​​пробка із вказівником рівня спирту. Сливий отвір іжижиго корпусу заглушено пробкою 14 з шайбою ущільнювача 15. У верхньому корпусі встановлено також сопло 5 для вирівнювання тиску повітря в нижньому корпусі при вимкненому положенні. Місткість резервуара запобіжника може бути 200 чи 1000 см 3 .

Коли рукоятка тяги знаходиться у верхньому положенні, повітря, що нагнітається компресором в ресивер проходить повз гніт 3 і забирає спирт, який відбирає з повітря вологу і перетворює її в незамерзаючий конденсат.

За температури навколишнього повітря вище +5°С запобіжник слід вимкнути. Для цього тяга опускається в крайнє нижнє положення, повертається та фіксується за допомогою обмежувача тяги. Пробка 6, стискаючи розташовану всередині гніт пружину, входить в обойму і відокремлює нижній корпус, що містить спирт, від пневмоприводу, внаслідок чого випаровування спирту припиняється.

Рис. 210. Запобіжник від замерзання: 1-пружина; 2-нижній корпус; 3-гніт; 4, 9, 12 - кільця ущільнювачів; 5-сопло; 6-пробка з кільцем ущільнювача; 7-верхній корпус; 8-обмежувач тяги; 10-тяга; 11-обойма; 13- завзяте кільце; 14-пробка; 15-ущільнювальна шайба

Подвійний захисний клапан (рис. 211) призначений для поділу магістралі, що йде від компресора, на два самостійні контури для автоматичного відключення одного з контурів у разі порушення його герметичності та для збереження стисненого повітря в справному контурі, а також для збереження стисненого повітря в обох контурах у разі порушення герметичність магістралі, що йде від компресора.

Рис. 211. Подвійний захисний клапан: 1-пружина; 2, 5, 6-ущільнювальні кільця; 3-пружина поршня; 4-опорна шайба; 7-кришка; 8-регулювальна шайба; 9-захисний ковпак; 10-центральний поршень; 11-корпус; 12-клапан; 13-пружина клапана; 14-упорний поршень; 15-пробка кришки

Подвійний захисний клапан встановлений усередині правого лонжерону рами автомобіля і з'єднаний з трубопроводом, що йде від запобіжника від замерзання, згідно зі стрілкою, нанесеною на корпусі клапана, що вказує напрямок руху стисненого повітря.

Алюмінієвий корпус 11 клапана має три висновки: від компресора-I і контури II і III. Для регулювання зусилля пружини 1, що визначає тиск стисненого повітря, при якому відбувається відключення пошкодженого контуру, служать регулювальні шайби 8. Центральний поршень 10 утримується в середньому положенні пружинами 3, встановленими між кришками 7 і опорними шайбами ​​4. Стисне повітря, що надходить від ком I відкриває зворотні клапани 12 і проходить до висновків II і III окремих контурів пневмоприводу. При досягненні у висновках II і III тиску, що дорівнює тиску на виведенні 1, клапани 12 закриваються.

Якщо внаслідок негерметичності контуру, магістраль якого підключена до висновку II, станеться зниження тиску в цьому висновку, то центральний поршень 10 із зворотним клапаном 12 переміститься у бік виведення II під дією різниці тисків у висновках II та III. Нижній клапан 12 закриється, притиснеться до завзятого поршня 14 і перемістить його вниз. Хід центрального поршня обмежиться спеціальним упором на кришці 7. При цьому стиснене повітря від компресора через виведення I поповнить приєднаний до виведення III контур при витрачанні в ньому повітря, а пошкоджений контур, з'єднаний з виведенням II, стиснене повітря не надійде.

Якщо тиск стисненого повітря, підведеного до виведення III, перевищить певну величину, нижній клапан 12 відкриється і дасть можливість надлишку стисненого повітря пройти через виведення II негерметичний контур. Якщо при гальмуванні в одному з контурів витрата стисненого повітря буде більшою, ніж в іншому, то при наступному наповненні в першу чергу заповниться контур з меншим падінням тиску. Інший контур почне наповнюватися лише тоді, коли тиск у першому перевищить встановлену величину.

Потрійний захисний клапан (рис. 212) призначений для: поділу стиснутого повітря, що надходить від компресора, на два основні та один додатковий контури; автоматичного відключення одного з контурів у разі порушення його герметичності та збереження стисненого повітря у герметичних контурах; збереження стиснутого повітря у всіх контурах у разі порушення герметичності живильної магістралі; живлення додаткового контуру від двох основних контурів (доки тиск у них не знизиться до заданого рівня).

Потрійний захисний клапан встановлений всередині правого лонжерону рами автомобіля і з'єднаний з трубопроводом живлення, що йде від запобіжника від замерзання.

Алюмінієвий корпус клапана 1 має чотири висновки: один великий (від компресора) і три малі. Для герметизації між корпусом 1 і напрямної 20 встановлено гумове кільце. Зусилля пружин 6, 9 і 18 регулюється за допомогою гвинтів 8, встановлених у кришках 2. У різьбові отвори кришок 2 вставлені гумові заглушки 7, що оберігають різьблення і внутрішні порожнини кришок від забруднення, а також закривають атмосферні отвори.

Стиснене повітря, що надходить у потрійний захисний клапан з живильної магістралі, при досягненні заданого тиску відкриття, що встановлюється зусиллям пружин 6 і 9, відкриває клапани 3 і 12 і надходить через висновки в два основних контури. Одночасно стиснене повітря, впливаючи на діафрагми 5 та 11, піднімає їх. Після відкриття зворотних клапанів 13 і 14 стиснене повітря надходить до клапана 15, відкриває його, через висновок проходить додатковий контур, одночасно піднімаючи діафрагму 16.

При розгерметизації одного з основних контурів відбувається зниження тиску всередині корпусу. Внаслідок цього клапан справного основного контуру і зворотний клапан додаткового контуру закривається, запобігаючи падінню тиску в цих контурах. У разі зниження тиску на вході в корпус до заданого рівня клапан несправного контуру закривається. Стиснене повітря від компресора поповнює справний основний контур через зворотний клапан. У пошкоджений контур повітря не надходить. При досягненні тиску повітря на вході в клапан вище заданого рівня клапана несправного контуру відкривається і надлишок повітря виходить через нього в атмосферу. Тиск підтримується постійним і повітря не надходить у справні контури. Подальше наповнення стисненим повітрям справних контурів відбуватиметься лише після падіння тиску в цих контурах внаслідок витрати повітря. Клапани справних контурів відкриваються під дією тиску наявного в цих контурах повітря на діафрагми та тиску повітря в порожнині під клапанами, чим полегшується відкриття справних контурів. Таким чином, у справних контурах підтримуватиметься тиск, що відповідає тиску відкриття клапана несправного контуру, а надлишки стисненого повітря при цьому виходитимуть через несправний контур.

При відмові в роботі додаткового контуру тиск падає у двох основних контурах та на вході в клапан. Це відбувається доти, доки закриється клапан 15 додаткового контуру. При подальшому надходженні стиснутого повітря в потрійний захисний клапан в основних контурах підтримуватиметься тиск на рівні тиску відкриття клапана 15 додаткового контуру.

У разі припинення подачі стисненого повітря в потрійний захисний клапан клапани 3 і 12 основних контурів закриваються, запобігаючи цим падіння тиску у всіх трьох контурах.

Ресивери призначені для накопичення стисненого повітря, що виробляється компресором, та для живлення ним приладів пневматичного гальмівного приводу, а також для живлення інших пневматичних вузлів та систем автомобіля.

На автомобілі КамАЗ встановлено шість ресиверів об'ємом по 20 л, причому чотири з них з'єднані попарно і утворюють єдині резервуари об'ємом по 40 л. Ресивери закріплені хомутами на кронштейнах рами автомобіля. Для поліпшення вологовідділення в живильній частині гальмівного приводу передбачений конденсаційний ресивер з клапаном відбору повітря.

Рис. 212. Потрійний захисний клапан: 1 корпус; 2-кришка; 3, 12, 15-клапани; 4, 10, 17-напрямні пружини; 5, 11, 16-діафрагми; 6, 9, 18-пружини; 7-заглушка; 8-регулювальний гвинт; 13, 14-зворотні клапани; 19-тарілка пружини; 20-напрямна; 21-пружина зворотного клапана; 22-тарілка пружини зворотного клапана; 23-пружина клапана

Кран зливу конденсату призначений для примусового зливу конденсату з ресивера пневматичного гальмівного приводу, а також випуску з нього стиснутого повітря при необхідності. Край вкручено в різьбову бобишку на нижній частині корпусу ресивера.

З'єднання між краном та бобишкою ресівера ущільнене прокладкою.

Двосекційний гальмівний кран (Мал. 213) призначений для управління виконавчими механізмами двоконтурного приводу робочого гальма автомобіля.

Гальмівний кран встановлений на кронштейні, що прикріплений до лівого лонжерона рами з внутрішньої сторони.

Висновки I до II крана з'єднані з ресиверами двох окремих контурів приводу робочого гальма. Від висновків III і IV стиснене повітря надходить до гальмівних камер. При натисканні на гальмівну педаль зусилля передається через систему важелів і тяг привода на важіль 1 крана і далі через штовхач 6, тарілку 9 і пружний елемент 31 на поршень 30, що слідкує, переміщаючись вниз, поршень 30 а потім відкриває клапан 29 від сідла у верхньому корпусі 32, відкриваючи прохід стиснутого повітря з виведення II у вивід III і далі до виконавчих механізмів одного з контурів. Тиск на виведенні III підвищується до тих пір, поки сила натискання на важіль I не врівноважується зусиллям, створюваним тиском на верхній поршень 30. Таким чином здійснюється стежить у верхній секції гальмівного крана. Одночасно з підвищенням тиску на виведенні III стиснене повітря через отвір А потрапляє в порожнину над великим поршнем 28 нижньої секції гальмівного крана. Переміщаючись донизу, великий поршень закриває випускний отвір клапана 17 і відриває його від сідла в нижньому корпусі. Стиснене повітря з виведення I надходить до виведення IV і далі у виконавчі механізми іншого контуру робочого гальма.

Одночасно з підвищенням тиску на виведенні IV підвищується тиск під поршнями 15 і 28, внаслідок чого врівноважується сила, що діє поршень 28 зверху. Внаслідок цього на виведенні IV також встановлюється тиск, що відповідає зусиллям на важелі гальмівного крана. Таким чином здійснюється слідкуюча дія в нижній секції гальмівного крана.

При відмові в роботі верхньої секції гальмівного крана нижня секція керуватиметься механічно через шпильку 11 і штовхач 18 малого поршня 15, повністю зберігаючи свою працездатність. При відмові нижньої секції гальмівного крана верхня секція працює як завжди.

Рис. 213. Двосекційний гальмівний кран: 1-важіль: 2-упорний гвинт важеля; 3-захисний чохол; 4-вісь ролика; 5-ролик; 6-штовхач; 7 корпус важеля; 8-гайка; 9-тарілка; 10, 16, 19, 27-ущільнювальні кільця; 11-шпилька; 12-пружина слідкуючого поршня; 13, 24-пружини; 14, 20-тарілки пружин клапанів; 15-маленький поршень; 17-клапан нижньої секції; 18-штовхач малого поршня; 21-атмосферний клапан; 22-упорне кільце; 23-корпус атмосферного клапана; 25-нижній корпус; 26-пружина малого поршня; 28 великий поршень; 29-клапан верхньої секції; 30-стежить поршень; 31-пружний елемент; 32 - верхній корпус; 33-пластина; I, II-висновки до повітряних балонів; III, IV-висновки до гальмівних камер відповідно задніх та передніх коліс

Педаль 7 приводу гальмівного крана (Мал. 214) встановлена ​​на кронштейні, укріпленому на підлозі кабіни. Нижнє плече педалі проходить через отвір у підлозі і тягою 6 з вилкою регулювальної 5 з'єднане з переднім важелем Вилка 5 призначена для регулювання положення педалі 7 гальмівного крана. Для забезпечення повернення педалі у вихідне положення нижнє плече її пов'язане поворотною пружиною 2 з кронштейном переднього 3 важеля 4, який кріпиться знизу до підлоги кабіни. Передній важіль встановлений на осі кронштейна 3. Довге плече важеля з'єднане з тягою 6 педалі, коротке плече з тягою I приводу проміжного важеля 9 маятникового типу.

Для забезпечення можливості регулювання ходу важеля гальмівного крана 13 тяга 1 в зоні проміжного важеля має також 9 різьбову вилку. Гальмівний кран 13 на кронштейні кріпиться до лівого лонжерона з внутрішньої сторони у районі кріплення кронштейна паливного бака.

Рис. 214. Привід двосекційного гальмівного крана: 1-тяга проміжна; 2-пружина; 3-передній кронштейн; 4-передній важіль; 5-регулювальна вилка; 6-тяга педалі; 7-педаль гальмівного крана; 8-захисний чохол; 9-проміжний важіль; 10-проміжний кронштейн; 11-задня тяга; 12-кронштейн гальмівного крана; 13-гальмівний кран

Кран керування стоянковим гальмом (Мал. 215) призначений для управління пружинними енергоакумуляторами приводу стоянкового та запасного гальм.

Кран закріплений двома болтами на ніші двигуна усередині кабіни праворуч від сидіння водія. Повітря, що виходить з крана при гальмуванні, виводиться назовні через трубопровід, з'єднаний з атмосферним виведенням краї.

При русі автомобіля рукоятка 14 крана знаходиться в крайньому нижньому положенні і стиснене повітря від ресивера приводу стоянкового і запасного гальм підводиться до висновку I. Під дією пружини 6 шток 16 знаходиться в крайньому нижньому положенні, а клапан 22 під дією пружини 2 притиснутий до випускного штока 16. Стиснене повітря через отвори в поршні 23 надходить у порожнину А, а звідти через впускне сідло клапана 22, яке виконано на дні поршня 23, потрапляє в порожнину Б. Потім по вертикальному каналу в корпусі 3 повітря проходить до виведення III і далі пружинним енергоакумуляторам приводу.

При повороті рукоятки 14 повертається разом з кришкою 13 напрямний ковпачок 15. Ковза по гвинтовим поверхням кільця 9, ковпачок 15 піднімається вгору, захоплюючи за собою шток 16. Сідло 21 відкривається від клапана 22, і клапан під дією пружини 2 піднім 23.

Внаслідок цього припиняється проходження стисненого повітря від виведення І до висновку ІІІ. Через відкрите випускне сідло 21 на штоку 16 стиснене повітря через центральний отвір клапана 22 виходить з виведення III в атмосферний висновок II до тих пір, поки тиск повітря в порожнині А під поршнем 23 не подолає сили врівноважує пружини 5 і тиск повітря над поршнем в порожнині Б Подолаючи силу протидії пружини 5, поршень 23 разом з клапаном 22 піднімається до дотику клапана з випускним сідлом 21 штока 16, після чого випуск повітря припиняється. Таким чином здійснюється слідкує дія крана.

Стопор крана 20 має профіль, що забезпечує автоматичне повернення рукоятки в нижнє положення при її відпусканні. Тільки крайньому верхньому положенні фіксатор 18 рукоятки 14 входить у спеціальний виріз стопора 20 і фіксує рукоятку. При цьому повітря з виведення III повністю виходить в атмосферний висновок II, так як поршень 23 упирається в тарілку пружини 7 5 і клапан 22 не доходить до випускного сідла 21 штока. Для відгальмовування пружинних енергоакумуляторів рукоятку необхідно витягнути в радіальному напрямку, фіксатор 18 виходить з паза стопора і рукоятка 14 вільно повертається в нижнє положення.

Рис. 215. Кран керування стоянковим гальмом: I-виведення до ресивера; ІІ-атмосферний висновок; III-виведення керуючої магістралі прискорювального клапана: 1-упорне кільце; 2-пружина клапана; 3-корпус; 4, 24-ущільнювальні кільця; 5-врівноважуюча пружина; 6-пружина штока; 7- тарілка врівноважує пружини; 8- напрямна штока; 9-фігурне кільце; 10-упорне кільце; 11-штифт; 12-пружина ковпачка; 13-кришка; 14 - рукоятка крана; 15-напрямний ковпачок; 16-шток; 17-вісь ролика; 18-фіксатор; 19-ролик; 20-стопор; 21-випускне сідло клапана на штоку; 22-клапан; 23-стежить поршень

Пневматичний кран (рис. 216) з кнопковим керуванням призначений для подачі та відключення стисненого повітря. На автомобілі КамАЗ встановлено два такі крани. Один управляє системою аварійного гальмування пружинних енергоакумуляторів, другий-пневмоциліндрами моторного гальма.

В атмосферному виведенні II пневматичного крана встановлений фільтр 3, що запобігає проникненню в кран бруду та пилу.

Стиснене повітря у пневматичний кран надходить через виведення I. При натисканні на кнопку 8 штовхач 9 переміщається вниз і своїм випускним сідлом тисне на клапан 15, роз'єднуючи виведення III з атмосферним виведенням II. Потім штовхач 9 віджимає клапан 15 від впускного сідла корпусу, відкриваючи тим самим прохід стиснутого повітря від виведення I до виведення III і далі магістраль до пневматичного виконавчого механізму.

При відпуску кнопки 8 штовхач 9 під дією пружини 13 повертається у верхнє положення. При цьому клапан 15 закриває отвір у корпусі 2, припиняючи подальше надходження стисненого повітря виведення III. а сідло штовхача 9 відривається від клапана 15, повідомляючи цим виведення III з атмосферним висновком II. Стиснене повітря з виведення III через отвір А в штовхачі 9 і виведення II виходить в атмосферу.

Рис. 216. Пневматичний кран: I-виведення до ресивера; ІІ-атмосферний висновок; III-висновок до пневматичних циліндрів; 1, 11, 12-упорні кільця; 2-корпус; 3-фільтр; 4-тарілка пружини штока; 5, 10, 14-ущільнювальні кільця; 6-втулка; 7-захисний чохол; 8-кнопка; 9-штовхач; 13-пружина штовхача; 15-клапан; 16-пружина клапана; 17-напрямна клапана

Клапан обмеження тиску (Мал. 217) призначений для зменшення тиску в гальмівних камерах передньої осі автомобіля при гальмуваннях з малою інтенсивністю (для поліпшення забезпечення керованості автомобіля на слизьких дорогах), а також для швидкого випуску повітря з гальмівних камер при відгальмовуванні.

Атмосферний виведення III в нижній частині корпусу 1 закритий гумовим клапаном 18, що оберігає прилад від попадання в нього пилу та бруду та прикріпленим до корпусу заклепкою. При гальмуванні стиснене повітря, що надходить з гальмівного крана до виведення II, впливає на малий поршень 14 і переміщає його вниз разом з клапанами 15 і 17. Поршень 13 залишається на місці, поки тиск на виведенні II не досягне рівня, що встановлюється регулюванням натягу врівноважує пружини 12. При русі поршня 14 вниз випускний клапан 17 закривається, а впускний клапан 15 відкривається і стиснене повітря надходить від виведення II до висновків I і далі до гальмівних камер передньої осі. Стиснене повітря до висновків I надходить до тих пір, поки тиск його на нижній торець поршня 14 (який має більшу площу, ніж верхній) не врівноважується тиском повітря від виведення II на верхній торець і клапан 15 не закриється. Таким чином, у висновках I встановлюється тиск, що відповідає співвідношенню площ верхнього і нижнього торців поршня 14. Це співвідношення зберігається доти, поки тиск у виведенні II не досягне заданого рівня, після чого в роботу включається поршень 13, який також починає рухатися вниз, збільшуючи силу, що діє на верхню сторону поршня 14. При подальшому підвищенні тиску у виведенні II різниця тиску у висновках II до I зменшується, а при досягненні заданого рівня тиск у висновках II до I урівнюється. Таким чином здійснюється стежить дію у всьому діапазоні роботи клапана обмеження тиску.

При зменшенні тиску у виведенні II (гальмування гальмівного крана) поршні 13 і 14 разом з клапанами 15 і 17 переміщаються вгору. Впускний клапан 15 закривається, а випускний клапан 17 відкривається стиснене повітря з висновків I, тобто гальмівних камер передньої осі, виходить в атмосферу через виведення III.

Рис. 217. Клапан обмеження тиску: I-виведення до гальмівних камер передніх коліс; II-виведення до гальмівного крана; ІІІ-атмосферний висновок; 1-корпус; 2-тарілка пружини впускного клапана; 3-пружина; 4, 5, 8, 11 - кільця ущільнювачів; 6-упорне кільце; 7 - шайба; 9-кришка; 10-регулювальне прокладання; 12-врівноважуюча пружина; 13-великий поршень; 14-малий поршень; 15-впускний клапан; 16-стрижень клапанів; 17-випускний клапан; 18-атмосферний клапан

Автоматичний регулятор гальмівних сил призначений для автоматичного регулювання тиску стисненого повітря, що підводиться при гальмуванні до гальмівних камер мостів заднього візка автомобілів КамАЗ в залежності від осьового навантаження. Регулятор встановлений на кронштейні 1 (рис. 218), що закріплений на поперечині рами автомобіля. Регулятор кріпиться на кронштейні гайками.

Важіль регулятора 3 за допомогою вертикальної тяги 4 з'єднаний через пружний елемент 5 і штангу 6 з балками мостів 8 і 9 заднього візка. Регулятор з'єднаний з мостами таким чином, що перекоси мостів під час гальмування на нерівних дорогах та скручування мостів внаслідок дії гальмівного моменту не позначаються на правильному регулюванні гальмівних сил. Регулятор встановлений у вертикальному положенні. Довжина плеча важеля 3 та положення його при розвантаженій осі підбираються за спеціальною номограмою залежно від ходу підвіски при навантаженні осі та співвідношення осьового навантаження в навантаженому та порожньому стані.

Рис. 218. Встановлення регулятора гальмівних сил: 1 кронштейн регулятора; 2 – регулятора; 3 – важіль; 4 - штанга пружного елемента; 5 – пружний елемент; 6 – сполучна штанга; 7 – компенсатор; 8 – середній міст; 9 - задній міст

При гальмуванні стиснене повітря від гальмівного крана підводиться до виведення I (рис. 219) регулятора та впливає на верхню частину поршня 18, змушуючи його переміщатися вниз. Одночасно стиснене повітря трубкою 1 надходить під поршень 24, який переміщається вгору і притискається до штовхача 19 і кульової п'яті 23, що знаходиться разом з важелем 20 регулятора в положенні, що залежать від величини навантаження на вісь візка. При переміщенні поршня 18 вниз клапан 17 притискається до випускного сідла штовхача При подальшому переміщенні поршня 18 клапан 17 відкривається від сідла в поршні і стиснене повітря з виведення I надходить у висновок 11 і далі до гальмівних камер мостів заднього візка автомобіля.

Рис. 219. Автоматичний регулятор гальмівних сил: I-виведення до крана аварійного розгальмовування; II-виведення до прискорювального клапана; ІІІ-атмосферний висновок; 1-трубка; 2, 7-ущільнювальні кільця; 3-нижній корпус; 4, 17-клапани; 5-вал; 6, 15-упорні кільця; 8-пружина діафрагми; 9-шайба діафрагми; 10-вставка; 11-ребра поршня; 12-манжета; 13-тарілка пружини клапана; 14-верхній корпус; 16-пружина; 18, 24-поршні; 19-штовхач; 20-важіль; 21-діафрагма; 22-напрямна; 23-кульова п'ята; 25 - напрямний ковпачок

Одночасно стиснене повітря через кільцевий зазор між поршнем 18 і напрямної 22 надходить у порожнину А під діафрагму 21 і остання починає тиснути на поршень знизу. При досягненні на виведенні тиску 11, відношення якого до тиску на виведенні 1 відповідає співвідношенню активних площ верхньої і нижньої сторін поршня 18, останній піднімається вгору до моменту посадки клапана 17 на впускне сідло поршня 18. Надходження стисненого повітря з виведення 1 до висновку І припиняється. Таким чином здійснюється слідкує дія регулятора. Активна площа верхньої сторони поршня, яку впливає стиснене повітря, підведений висновку I, залишається завжди постійної.

Активна площа нижньої сторони поршня, на яку через діафрагму 21 впливає стиснене повітря, що пройшло у виведення II, постійно змінюється через зміни взаємного розташування похилих ребер II поршня, що рухається 18 і нерухомої вставки 10. Взаємне положення поршня 18 і вставки 10 залежить від положення 1 20 і пов'язаного з ним через п'яту 23 штовхача 19. У свою чергу, положення важеля 20 залежить від прогину ресор, тобто від взаємного розташування балок мостів та рами автомобіля. Чим нижче опускаються важіль 20, п'ята 23, а отже, і поршень 18, тим більша площа ребер 11 входить у контакт з діафрагмою 21, тобто більше стає активна площа поршня 18 знизу. Тому при крайньому нижньому положенні штовхача 19 (мінімальне осьове навантаження) різниця тисків стисненого повітря у висновках I і II найбільша, а при крайньому верхньому положенні штовхача 19 (максимальне осьове навантаження) ці тиски вирівнюються. Таким чином регулятор гальмівних сил автоматично підтримує у виведенні II та у зв'язаних з ним гальмівних камерах тиск стисненого повітря, що забезпечує потрібну гальмівну силу, пропорційну осьовому навантаженню, що діє під час гальмування.

При гальмуванні тиск у виведенні I падає. Поршень 18 під тиском стисненого повітря, що діє на нього через діафрагму 21 знизу, перемішується вгору і відриває клапан 17 від випускного сідла штовхача 19. Стиснене повітря з виведення II виходить через отвір штовхача і виведення III в атмосферу, віджимаючи при цьому краю 4.

Пружний елемент регулятора гальмівних сил призначений для запобігання пошкодженню регулятора, якщо переміщення мостів щодо рами більше за допустимий хід важеля регулятора.

Пружний елемент 5 (див. рис. 218) регулятора гальмівних сил встановлений на штанзі 6, розташованої між балками задніх мостів певним чином. Точка з'єднання елемента з тягою регулятора знаходиться на осі симетрії мостів, яка не переміщається у вертикальній площині при скручуванні мостів у процесі гальмування, а також при односторонньому навантаженні на нерівній поверхні дороги та при перекосах мостів на криволінійних ділянках при повороті. За всіх цих умов на важіль регулятора передаються лише вертикальні переміщення від статичної та динамічної зміни осьового навантаження.

При вертикальних переміщеннях мостів у межах допустимого ходу важеля регулятора гальмівних сил кульовий палець 2 (мал. 220) пружного елемента знаходиться в нейтральній точці.

При сильних поштовхах і вібрації, а також при переміщенні мостів за межі допустимого ходу важеля регулятора гальмівних сил стрижень 3, долаючи силу пружини 4, повертається в корпусі 5. кульового пальця. Після припинення дії сили, що відхиляє стрижень, палець під дією пружини повертається у вихідне нейтральне положення.

Рис. 220. Пружний елемент регулятора гальмівних сил

Прискорювальний клапан (Мал. 221) призначений для зменшення часу спрацьовування приводу запасного гальма за рахунок скорочення довжини магістралі впуску стисненого повітря в пружинні енергоакумулятори та випуску повітря з них безпосередньо через прискорювальний клапан в атмосферу. Клапан встановлений на внутрішній стороні правого лонжерона рами автомобіля в зоні заднього візка.

До висновку III подається стиснене повітря з ресивера. Виведення IV з'єднаний з керуючим приладом - краном гальма стоянки, а виведення I-з пружинним енергоакумулятором.

При відсутності тиску у виведенні IV поршень 3 знаходиться у верхньому положенні. Впускний клапан 4 закритий під дією пружини 5 а випускний клапан I відкритий. Через відкритий випускний клапан та виведення I пружинні енергоакумулятори повідомляються з атмосферним виведенням II. Автомобіль загальмований пружинними енергоакумуляторами.

При подачі стисненого повітря до виведення IV від ручного гальмівного крана повітря надходить у надпоршневий простір-камера 2. Поршень під дією стисненого повітря рухається вниз і спочатку закриває випускний клапан, а потім відкриває впускний клапан. Циліндри пружинних енергоакумуляторів, приєднані до виведення I, заповнюються стисненим повітрям від ресивера через виведення III та відкритий впускний клапан.

Пропорційність керуючого тиску на виведенні IV та вихідного тиску на виведенні I здійснюється поршнем. При досягненні у виведенні I тиску, що відповідає тиску на виведенні IV, поршень переміщається до моменту закриття впускного клапана, що рухається під дією пружини. При зниженні тиску в керуючій магістралі (тобто на виведенні IV) поршень внаслідок вищого тиску на виведенні I переміщається вгору і відривається від випускного клапана. Стиснене повітря із пружинних енергоакумуляторів через відкритий випускний клапан, порожнистий корпус 6 клапанів та атмосферний клапан виходить в атмосферу та автомобіль загальмовується.

Рис. 221. Прискорювальний клапан: I-виведення до циліндрів енергоакумуляторів; II-атмосферний висновок; III-висновок до ресивера; IV-висновок до крана управління гальмом стоянки

Двомагістральний перепускний клапан (Мал. 222) призначений для забезпечення управління одним виконавчим механізмом за допомогою двох незалежних органів управління.

З одного боку до нього підведена магістраль від крана гальма стоянки (висновок I), з іншого-від крана аварійного розгальмовування гальма стоянки (висновок II). Виходить магістраль (виведення III) з'єднана з пружинними енергоакумуляторами гальмівних механізмів заднього візка автомобіля.

Двомагістральний клапан встановлений всередині правого лонжерону рами автомобіля поруч із прискорювальним клапаном.

Клапан приєднується згідно зі стрілкою на корпусі. При подачі стисненого повітря виведення I від ручного гальмівного крана (через прискорювальний клапан) ущільнювач 1 переміщається вліво і сідає на сідло в кришці 3, закриваючи виведення II. При цьому виведення III з'єднується з висновком I, стиснене повітря проходить у пружинні енергоакумулятори та автомобіль розгальмовується.

При подачі стисненого повітря у виведення II від пневматичного крана аварійного розгальмовування ущільнювач переміщається вправо і сідає на сідло в корпусі 2, закриваючи виведення I. При цьому вивід III з'єднується з виведенням II, стиснене повітря також проходить в пружинні енергоакумулятори і автомобіль розгальмується. При загальмовуванні, тобто при випуску повітря з пружинних енергоакумуляторів, ущільнювач залишається притиснутим до того сідла, до якого він перемістився, і стиснене повітря вільно проходить з пружинних енергоакумуляторів через виведення III висновки I і II.

У разі одночасного підведення стисненого повітря до висновків I і II ущільнювач займає нейтральне положення і не заважає проходу повітря до виведення III і далі пружинні енергоакумулятори.

Рис. 222. Двомагістральний перепускний клапан: I-виведення до крана аварійного розгальмування; II-виведення до прискорювального клапана; III-виведення до циліндрів енергоакумуляторів; 1-ущільнювач; 2-корпус; 3-кришка; 4-кільце ущільнювальне

Гальмівна камера типу 24 (Мал. 223) призначена для перетворення енергії стисненого повітря в роботу з приведення в дію гальмівних механізмів передніх коліс.

Порожнина над діафрагмою через різьбову бобишку 1 в кришці 2 з'єднана з магістралью робочого гальма.

Порожнина під діафрагмою пов'язана з атмосферою через дренажні отвори, виконані в 8 корпусі камери. До кронштейна камера кріпиться двома болтами 13, привареними до фланця 9, який вставлений в корпус камери зсередини і притиснутий до днища корпусу пружиною зворотної 5. Для запобігання попадання бруду всередину корпусу на шток камери одягнений гумовий чохол. При гальмуванні, тобто при подачі стисненого повітря через виведення I, діафрагма 3 прогинається, впливає на диск 4 і переміщує шток 7, який повертає важіль регулювальний гальмівного механізму разом з розтискним кулаком. Кулак притискає колодки до барабана гальма з силою, пропорційною тиску поданого в гальмівну камеру стисненого повітря.

При оттормаживании, т. е. під час випуску повітря з камери, під впливом пружини диск зі штоком і діафрагмою повертаються у вихідне положення. Регулювальний важіль з кулаком та колодками під дією стяжних пружин гальмівного механізму повертається у відгальмоване положення.

Рис. 223. Гальмівна камера типу 24: I-виведення стисненого повітря; 1-бобишка; 2-кришка; 3-діафрагма; 4-диск; 5-пружина; 6-хомут; 7-шток; 8-корпус; 9-фланець; 10-гайка; 11-захисний чохол; 12-вилка; 13-болт

Гальмівна камера типу 20/20 із пружинним енергоакумулятором (Мал. 224) призначена для приведення в дію гальмівних механізмів коліс заднього візка автомобіля при включенні робочого, запасного та стоянкового гальм.

Рис. 224. Гальмівна камера з пружинним енергоакумулятором типу 20/20: 1-корпус; 2-штовхач; 3-кільце ущільнювальне; 4-труба; 5-поршень; 6-ущільнювач; 7-циліндр; 8-пружина; 9-гвинт; 10-бобишка; 11, 15-патрубки; 12-шланг; 13-упорне кільце; 14-фланець; 16-діафрагма; 17-диск; 18 - шток; 19-поворотна пружина

Пружинні енергоакумулятори разом із гальмівними камерами встановлюються на кронштейни розтискних кулаків заднього візка.

Гальмівна камера з пружинним енергоакумулятором типу 20/20 складається з гальмівної камери, пристрій якої нічим не відрізняється від пристрою гальмівної камери, зображеної на рис. 223, та пружинного енергоакумулятора. Усередині труби 4 (див. мал. 224) змонтовано пристрій для механічного гальмування пружинного енергоакумулятора.

При гальмуванні робочим гальмом стиснене повітря від гальмівного крана подається в порожнину над діафрагмою 16. Діафрагма, прогинаючи, впливає на диск 17, яким через шайбу і контргайку переміщує шток 18 і повертає регулювальний важіль з розтискним. Таким чином, гальмування задніх коліс відбувається так само, як і гальмування передніх із звичайною гальмівною камерою.

При включенні запасного іди гальма стоянки, тобто при випуску повітря за допомогою ручного крана з порожнини під поршнем 5, пружина 8 розтискається і поршень переміщається вниз. Толкатель 2 через діафрагму впливає на підп'ятник штока, який, переміщаючись, повертає пов'язаний з ним регулювальний важіль гальмівного механізму. Відбувається загальмовування автомобіля.

При оттормаживании стиснене повітря надходить через виведення під поршень. Поршень разом з трубою і штовхачем переміщається вгору, стискає пружину 8 і дає можливість штоку гальмівної камери під дією пружини зворотної 19 повернутися в вихідне положення.

При надмірно великому проміжку між колодками і барабаном гальмівного механізму, тобто при надмірно великому ході штока гальмівної камери, зусилля на штоку може виявитися недостатнім для ефективного гальмування. У цьому випадку слід увімкнути ручний гальмівний кран та випустити повітря з-під поршня пружинного енергоакумулятора. Товкач під дією силової пружини 8 продавить середину діафрагми і просуне шток на наявний додатковий хід, забезпечивши загальмовування автомобіля.

У разі порушення герметичності та зниження тиску в ресивері гальма стоянки повітря з порожнини під поршнем через виведення і пошкоджену частину приводу піде в атмосферу і відбудеться автоматичне загальмовування автомобіля пружинними енергоакумуляторами.

Пневматичні циліндри призначені для введення в дію механізмів моторного гальма.

На автомобілях КамАЗ встановлено три пневматичні циліндри:

Два циліндри Ø 35 мм і з ходом поршня 65 мм (рис. 225 а) для управління дросельними заслінками, встановленими у випускних трубопроводах двигуна;

Один циліндр Ø 30 мм і з ходом поршня 25 мм (рис. 225 б) для управління важелем регулятора паливного насоса високого тиску.

Рис. 225. Пневматичні циліндри приводу: а-заслінки механізму допоміжного гальма; б-важеля зупинки двигуна; 1-кришка циліндра; 2-поршень; 3-поворотна пружина; 4-шток; 5-корпус; 6-манжета

Пневматичний циліндр Ø 35x65 шарнірно закріплений на кронштейні за допомогою пальця. Шток циліндра різьбовою вилкою з'єднується з важелем керування заслінкою. При включенні допоміжного гальма стиснене повітря від пневматичного крана через виведення в кришці 1 (див. рис. 225 а) надходить в порожнину під поршнем 2. Поршень, долаючи силу зворотних пружин 3, переміщається і впливає через шток 4 на важіль управління заслінкою мотор , Переводячи заслінку з положення «відкрито» в положення «закрито». При випуску стисненого повітря поршень зі штоком під впливом пружин повертається у вихідне положення. При цьому заслінка повертається у положення «відкрито».

Пневматичний циліндр Ø 30X 25 шарнірно встановлений на кришці регулятора паливного насоса високого тиску. Шток циліндра різьбовою вилкою з'єднаний з важелем регулятора. При включенні допоміжного гальма стиснене повітря від пневматичного крана через виведення в кришці 1 (див. рис. 225 б) циліндра надходить в порожнину під поршнем 2. Поршень, долаючи силу зворотної пружини 3, переміщається і впливає через шток 4 на важіль регулятора палива , Переводячи його в положення нульової подачі. Система тяг педалі управління подачею палива пов'язана зі штоком циліндра таким чином, що при включенні гальма моторного педаль не переміщається. При випуску стисненого повітря поршень зі штоком під дією пружини повертається у вихідне положення.

Клапан контрольного виводу (Мал. 226) призначений для приєднання до приводу контрольно-вимірювальних приладів для перевірки тиску, а також для відбору стисненого повітря. Таких клапанів на автомобілях КамАЗ встановлено п'ять-всі контури пневматичного гальмівного приводу. Для приєднання до клапана слід застосовувати шланги та вимірювальні прилади з накидною гайкою М16Х1.5.

При вимірюванні тиску або для відбору стисненого повітря відверніть ковпачок 4 клапана і наверніть на корпус 2 накидну гайку шланга, приєднаного до контрольного манометра або будь-якого споживача. При навертании гайка переміщає штовхач 5 з клапаном і повітря через радіальні та осьові отвори в штовхачі надходить у шланг. Після від'єднання шланга штовхач з клапаном під дією пружини 6 притискається до сідла в корпусі, закриваючи вихід стиснутого повітря з пневмоприводу.

Рис. 226. Клапан контрольного виведення: 1-штуцер; 2-корпус; 3-петля; 4-ковпачок; 5-штовхач із клапаном; 6-пружина

Датчик падіння тиску (рис. 227) являє собою пневматичний вимикач, призначений для замикання ланцюга електричних ламп та звукового сигналу (сумера) аварійної сигналізації під час падіння тиску в ресиверах пневматичного гальмівного приводу. Датчики за допомогою зовнішньої різьби на корпусі повертають у ресивери всіх контурів гальмівного приводу, а також в арматуру контуру стоянкового приводу, запасного гальм. Так як привід цих систем працює при випуску стисненого повітря, то в цьому випадку датчик падіння тиску служить датчиком початку гальмування і при його включенні спалахує червона контрольна лампочка на щитку приладів та лампи сигналу гальмування.

Датчик має нормально замкнуті центральні контакти, які розмикаються під час падіння тиску нижче 4,8-5,2 кгс/см 2 . При досягненні в приводі зазначеного тиску діафрагма 2 під дією стисненого повітря прогинається і через штовхач 4 впливає на рухомий контакт 5. Останній, подолавши зусилля пружини 6, відривається від нерухомого контакту 3 і розриває електричний ланцюг датчика. Замикання контактів, а отже, і включення контрольних ламп і зумеру відбуваються при зниженні тиску нижче вказаної величини.

Рис. 227. Датчик падіння тиску: 1-корпус; 2-діафрагма; 3-нерухомий контакт; 4-штовхач; 5-рухливий контакт; 6- пружина; 7-регулювальний гвинт; 8-ізолятор

Датчик увімкнення сигналу гальмування (рис. 228) є пневматичний вимикач, призначений для замикання ланцюга електричних сигнальних ламп при гальмуванні. Датчик має нормально розімкнені контакти, які замикаються при тиску 0,1-0,5 кгс/см2 і розмикаються при зменшенні тиску нижче 0,5-0,4 кгс/см2. Датчики встановлені у магістралях, що підводять стиснене повітря до виконавчих механізмів гальмівного приводу.

При підведенні стиснутого повітря під діафрагму остання прогинається і рухомий контакт 3 з'єднує контакти 6 електричного ланцюга датчика.

Рис. 228. Датчик увімкнення стоп-сигналу: 1-корпус; 2-діафрагма; 3-рухливий контакт; 4-пружина; 5-клема нерухомого контакту; 6-нерухомий контакт; 7-кришка

Одинарний захисний клапан (рис. 229) призначений для запобігання пневматичного гальмівного приводу автомобіля-тягача від втрати стисненого повітря у разі пошкодження живильної магістралі, що зв'язує автомобіль-тягач з причепом (напівпричепом). При зниженні тиску в гальмівному приводі автомобіля-тягача через порушення герметичності або витоку в приводі причепа (наприклад, при обриві магістралі, що зв'язує автомобіль з причепом), захисний клапан роз'єднує пневматичні гальмівні приводи автомобіля та причепа. Крім того, одинарний захисний клапан перешкоджає виходу стисненого повітря з магістралі причепа (напівпричепа) у разі порушення герметичності приводу гальмівного автомобіля-тягача, запобігаючи тим самим автоматичне гальмування причепа.

Одинарний захисний клапан встановлений на трубопроводі живлення гальм причепа в задній частині рами автомобіля-тягача і з'єднаний відповідно до стрілки, нанесеної на його корпусі і напрямок потоку повітря, що вказує.

Стиснене повітря через виведення I надходить у порожнину А під діафрагмою 13, яку пружини 7 і 8 через поршень 6 притискають до посадкового сідла в корпусі 1, перекриваючи доступ повітря в порожнину В. При досягненні заданого тиску відкриття стиснене повітря, долаючи зусилля пружин, піднімає і проходить в порожнину Ст. Потім, відкривши зворотний клапан 2, надходить до висновку II.

При зниженні тиску у виведенні I нижче заданої величини діафрагма опускається під дією пружин на сідло та роз'єднує висновки I та II. При цьому зворотний клапан закривається та запобігає зворотному руху стисненого повітря (від виведення II до виведення I). Клапан регулюється таким чином, щоб повітря у виведення II надходило при тиску на виведенні I, що дорівнює 5,5-5,55 кгс/см 2 . При цьому закриття клапана відбуватиметься при падінні тиску на виведенні I до 5,45 кгс/см 2 .

При вкручуванні регулювального гвинта 10 кришку тиск відкриття клапана підвищується, при вивертанні-зменшується.

Рис. 229. Одинарний захисний клапан: I-виведення до ресивера; II-виведення в живильну магістраль причепа; 1-корпус; 2-зворотний клапан; 3-пружина зворотного клапана; напрямна втулка; 5-упорне кільце; 6-поршень; 7, 8-пружини поршня; 9-кришка; 10 - регулювальний гвинт; 11-тарілка пружини поршня; 12-шайба; 13-діафрагма

Клапан керування гальмами причепа з двопровідним приводом (рис. 230) призначений для приведення в дію приводу гальм причепа (напівпричепа) при включенні будь-якого з окремих контурів приводу робочого гальма тягача, а також при включенні пружинних енергоакумуляторів приводу запасного і гальм стоянкового тягача. Клапан кріпиться на рамі тягача двома болтами.

Між нижнім 14 і середнім корпусами 18 затиснута гумова діафрагма I, яка укріплена між двома шайбами ​​17 на нижньому поршнів 13 гайкою 16, ущільненої гумовим кільцем. До нижнього корпусу двома гвинтами прикріплено випускне вікно 15, що має отвори, прикриті брудозахисним клапаном. При ослабленні одного з гвинтів випускне вікно можна повернути та відкрити доступ до регулювального гвинта 8 через отвір клапана 4 та поршня 13.

Клапан управління гальмами причепа з двопровідним приводом виробляє керуючу команду для розподільника повітря гальм причепа (напівпричепа) від трьох незалежних один від одного команд, що діють як одночасно, так і окремо. При цьому до висновків І і ІІІ подається команда прямої дії (на збільшення тиску), а до виведення ІІ-зворотної дії (на падіння тиску). Висновки клапана з'єднані в такий спосіб; I- з нижньою секцією гальмівного крана, II-з краном зворотної дії з ручним керуванням, III-з верхньою секцією гальмівного крана, IV-з магістраллю керування гальмами причепа, V-з ресивером автомобіля, VI-з атмосферою.

У відгальмованому стані до висновків II і V постійно подається стиснене повітря, яке, впливаючи зверху на діафрагму I і знизу на поршень середній 12, утримує поршень 13 в нижньому положенні. При цьому виведення VI з'єднує магістраль керування гальмами причепа з атмосферним виведенням VI через центральний отвір клапана 4 та нижнього поршня

При підведенні стиснутого повітря виведення III верхні поршні 10 до 6 одночасно переміщаються вниз. Поршень 10 спочатку сідає своїм сідлом на клапан 4, перекриваючи атмосферний висновок у нижньому поршні 13, а потім відриває клапан 4 від сідла середнього поршня Стиснене повітря від виведення V, пов'язаного з ресивером, надходить до виведення IV і далі в магістраль керування гальмами причепа. Подача стисненого повітря до виведення IV триває доти, доки його вплив знизу на верхні поршні 10 і 6 не врівноважується тиском стисненого повітря, підведеного до виведення III, на ці поршні зверху. Після цього клапан 4 під дією пружини 2 перекриває доступ стисненого повітря від виведення V до виведення IV. Таким чином здійснюється слідкуюча дія. При зменшенні тиску стисненого повітря на виведенні III від гальмівного крана, тобто при відгальмовуванні, верхній поршень 6 під дією пружини II і тиску стисненого повітря знизу (виведення IV) переміщається вгору разом з поршнем 10. Сідло поршня 10 відривається від клапана 4 і повідомляє виведення IV з атмосферним виведенням VI через отвори клапана 4 та поршня 13.

При підведенні стисненого повітря до виведення I він надходить під діафрагму 1 і переміщає нижній поршень 13 вгору разом з середнім поршнем 12 і клапаном 4 вгору. Клапан 4 доходить до сідла в верхньому малому поршні 10, перекриває атмосферний висновок, а при подальшому русі середнього поршня 12 відривається від його впускного сідла. Повітря надходить з виведення V, з'єднаного з ресивером, до висновку IV і далі в магістраль управління гальмами причепа до тих пір, поки його вплив на середній поршень 12 зверху не зрівняється тиском діафрагму 1 знизу. Після цього клапан 4 перекриває доступ стисненого повітря з виведення V до IV. Таким чином здійснюється слідкуюча дія при такому варіанті роботи приладу. При падінні тиску стисненого повітря на виведенні I і під діафрагмою 1 нижній поршень 13 разом із середнім поршнем 12 переміщається вниз. Клапан 4 відривається від сідла у верхньому малому поршні 10 і повідомляє виведення IV з атмосферним виведенням VI через отвори клапані 4 і поршні 13.

При одночасному підведенні стисненого повітря до висновків I і III відбувається одночасне переміщення великого і малого верхніх поршнів 10 і 6 вниз, а нижнього поршня 13 із середнім поршнем 12-вгору. Заповнення магістралі керування гальмами причепа через виведення IV та випуск із неї стисненого повітря відбуваються так само, як описано вище.

При випуску стисненого повітря з виведення II (при гальмуванні запасною або стоянковою гальмівними системами тягача) тиск над діафрагмою 1 падає. Під дією стисненого повітря знизу середній поршень 12 разом із нижнім поршнем 13 переміщається вгору. Заповнення магістралі керування гальмами причепа через виведення IV і відгальмовування відбуваються так само, як при підведенні стисненого повітря до виведення I. Слідкуюча дія в цьому випадку досягається врівноваженням тиску стисненого повітря знизу на середній поршень 12 і суми тиску зверху на середній поршень і діаф.

При підведенні стисненого повітря до виведення III (або при одночасному підведенні повітря до виводів III та I) тиск у виведенні IV, з'єднаному з магістраллю керування гальмами причепа, перевищує тиск, підведений до виведення III. Цим забезпечується випереджальна дія гальм причепа (напівпричепа). Максимальне перевищення тиску на виведенні IV становить 1 кгс/см 2 мінімальне-близько 0,2 кгс/см 2 номінальне-0,6 кгс/см 2 . Перевищення тиску регулюється гвинтом 8; при обертанні гвинта тиск збільшується, при вивертанні зменшується.

Рис. 230. Клапан керування гальмами причепа з двопровідним приводом: I-виведення до нижньої секції гальмівного крана; II-виведення до крана управління гальмом стоянки; III-виведення до верхньої секції гальмівного крана; IV-виведення у гальмівну магістраль причепа; V-висновок до ресивера; VI-атмосферний висновок; 1-діафрагма; 2, 9, 11-пружини; 3-розвантажувальний клапан; 4-впускний клапан; 5-верхній корпус; 6-верхній великий поршень; 7-тарілка пружини; 8-регулювальний гвинт; 10-верхній малий поршень; 12-середній поршень; 13-нижній поршень; 14-нижній корпус; 15-випускне вікно; 16-гайка; 17-шайба діафрагми; 18-середній корпус

Клапан керування гальмами причепа з однопровідним приводом (рис. 231) призначений для приведення в дію приводу гальм причепа (напівпричепа) при роботі гальмівних систем тягача, а також для обмеження тиску стисненого повітря в пневматичному приводі причепа (напівпричепа) для запобігання самопригальмовування останнього при коливаннях тиску в пневматичному тягачі . Клапан встановлений на рамі автомобіля та закріплений двома болтами.

Стиснене повітря від ресивера автомобіля-тягача підводиться до виведення I і через канал А проходить у порожнину над ступінчастим поршнем 8. У відгальмованому стані пружина 14, впливаючи на тарілку 15, утримує діафрагму 16 разом з штовхачем 19 в нижньому положенні. При цьому випускний клапан 20 закритий, а впускний 21 відкритий і стиснене повітря проходить з висновку I до висновку II і далі сполучну магістраль причепа. При досягненні у виведенні II певного тиску, що встановлюється за допомогою регулювального гвинта 24, поршень 4 долає зусилля пружини 23 і опускається, внаслідок чого впускний клапан 21 сідає на сідло в поршні 4. у пневматичному приводі тягача.

При гальмуванні тягача стиснене повітря подається до висновку IV і заповнює піддіафрагмову порожнину Б. Подолаючи зусилля пружини 14, діафрагма 16 піднімається вгору разом з штовхачами 19. При цьому спочатку закривається впускний клапан 21, а потім відкривається випускний причіп II, штовхач 19 і виведення III кришці 12 виходить в атмосферу. Повітря з виведення II виходить до тих пір, поки тиск у порожнині Б під діафрагмою 16 верб порожнини під східчастим поршнем 8 не врівноважиться тиском в порожнині над східчастим поршнем. При подальшому зниженні тиску на виводі II поршень 8 опускається і переміщає вниз штовхач 19, який закриває випускний клапан 20, внаслідок чого випуск повітря з виведення II припиняється. Таким чином здійснюється слідкувальна дія і гальмування причепа (напівпричепа) відбувається з ефективністю, пропорційною величиною підведеного до виведення IV тиску стисненого повітря.

Подальше підвищення тиску на виведенні IV призводить до повного випуску стисненого повітря з виведення II і тим самим максимально ефективного гальмування причепа. При відгальмовуванні тягача, тобто при падінні тиску на виведенні IV і порожнини Б під діафрагмою 16, остання під дією пружини 14 повертається у вихідне нижнє положення. Разом з діафрагмою опускається штовхач 19. При цьому закривається випускний клапан 20 і відкривається впускний 21. Стиснене повітря з виведення I надходить у виведення II і далі в сполучну магістраль причепа (напівпричепа), внаслідок чого причіп (напівпричіп) розгальмовується.

Рис. 231. Клапан керування гальмами причепа з однопровідним приводом: I-виведення до ресивера; II-виведення у сполучну магістраль; ІІІ-виведення в атмосферу; IV-виведення до клапана керування гальмами причепа з двопровідним приводом, 1-тарілка пружини; 2-нижня кришка; 3, 11-упорні кільця; 4-нижній поршень; 5-пружина клапана; 6-сідло випускного клапана; 7-стежить камера; 8-ступінчастий поршень; 9-робоча камера; 10, 17 кільцеві пружини; 12-верхня кришка; 13-захисний ковпачок; 14-пружина діафрагми; 15 - тарілка пружини діафрагми; 16-діафрагма; 18-опора; 19-штовхач; 20-випускний клапан; 21-впускний клапан; 22-корпус; 23-пружина; 24-регулювальний гвинт: 25 - контргайка

Роз'єднувальний кран (Мал. 232) призначений для перекриття у разі потреби пневматичної магістралі, що з'єднує автомобіль-тягач з причепом (напівпричепом). На автомобілях-тягачах КамАЗ встановлено три роз'єднувальні крани: на бортових тягачах-на задній поперечці рами перед сполучними головками, на сідельних за кабіною праворуч на спеціальному кронштейні перед сполучними гнучкими шлангами. Кожен кран кріпиться двома болтами.

До висновку II приєднується магістраль керування гальмами причепа; через виведення I до неї подається стиснене повітря.

Якщо ручка 9 розташована вздовж осі крана, штовхач 8 разом зі штоком 6 знаходяться в нижньому положенні клапан 4 відкритий. Стиснене повітря від виведення I через відкритий клапан і виведення II надходить від автомобіля-тягача до причепа (напівпричепа).

При повороті ручки 9 на шток 90° 6 разом з діафрагмою під дією пружини 5 і тиску повітря піднімається вгору. Клапан 4 сідає на сідло в корпусі 2, роз'єднуючи висновки I та II. Хід штока, який визначається гвинтовим профілем кришки 7, більше, ніж хід клапана 4. Шток відходить від клапана, стиснене повітря з сполучної магістралі через виведення II, осьовий і радіальний отвори в штоку виходить в атмосферу через виведення III у кришці 7.

Після цього головки можна розчепити.

Рис. 232. Роз'єднувальний кран: а-кран відкритий: б-кран закритий; 1-пробка; 2-корпус; 3-пружина клапана; 4-клапан; 5-пружина штока; 6-шток із діафрагмою; 7-кришка; 8-штовхач; 9-рукоятка

Сполучні головки типу «Палм» (рис. 233) призначені для з'єднання магістралей двопровідного пневматичного приводу гальм причепа (напівпричепа) та тягача.

На бортових тягачах КамАЗ одна сполучна головка типу «Палм» магістралі живлення, пофарбована в червоний колір (або з кришкою червоного кольору), встановлена ​​на задній поперечині рами з правого боку (по ходу). Інша сполучна головка типу «Палм» керуючої магістралі, пофарбована в блакитний колір (або кришкою жовтого кольору), закріплена там же з лівого боку. Обидві головки встановлені таким чином, що отвори в них спрямовані вправо. На сідельних тягачах КамАЗ з'єднувальні головки змонтовані на гнучких шлангах і після від'єднання від напівпричепа кріпляться за кабіною до спеціальних кронштейнів. Забарвлення головок те саме, що і на бортових тягачах.

При з'єднанні головок типу «Палм» необхідно відвести убік захисні кришки 4 обох головок. Головки стикуються ущільнювачами 3 і повертаються до тих пір, поки виступ головки не увійде у відповідний паз інший, тобто поки не з'єднається вставка 2 з фіксатором 5. Завдяки цьому запобігає мимовільне роз'єднання з'єднувальних головок. Герметизація стику двох головок забезпечується стиском ущільнювачів 3.

При роз'єднанні тягача та причепа сполучні головки повертаються у зворотному напрямку до виходу вставки 2 із паза фіксатора 5. Після роз'єднання з'єднувальні головки слід закрити кришками 4.

Рис. 233. Сполучна головка типу «Палм»: а-сполучна головка; б-з'єднання головок тягача та причепа; 1-корпус; 2-вставка; 3-ущільнювач; 4-кришка; 5-фіксатор

Сполучна головка типу «А» (Мал. 234) призначена для установки на автомобілі-тягачі і служить для з'єднання однопровідного пневматичного приводу гальм причепа та напівпричепа, а також для автоматичного закриття сполучної магістралі тягача при мимовільному роз'єднанні головок (наприклад, при відриві причепа).

На бортових тягачах КамАЗ сполучна головка типу «А», забарвлена ​​в чорний колір, встановлена ​​на задній поперечці рами з лівого боку (по ходу) таким чином, що отвір в ній приєднаний вправо. На сідельних тягачах КамАЗ сполучна головка типу «А» також забарвлена ​​у чорний колір та встановлена ​​на гнучкому шлангу. Після від'єднання від напівпричепа головка кріпиться за кабіною до спеціального кронштейна.

При зчепленні автомобіля-тягача з причепом у сполучної головки відводиться убік захисна кришка 5. Головка типу «А» тягача стикується з головкою типу «Б» причепа ущільнювачами 4. При цьому шток 7 головки типу «Б» входить у сферичне вилучення клапана 3 головки типу «А» та відриває клапан від ущільнювача. Після цього головки повертаються доти, доки виступ однієї головки не увійде у відповідний паз іншої головки. Фіксатор головки типу «Б» входить у паз напрямної головки типу «А», запобігаючи мимовільному роз'єднанню головок. Герметизація стику головок досягається за рахунок стиснення ущільнювачів. При роз'єднанні тягача та причепа сполучні головки повертаються у зворотному напрямку до виходу виступу однієї головки з іншого паза, після чого головки роз'єднуються. При цьому клапан під дією пружини притискається до ущільнювача та автоматично закриває сполучну магістраль, запобігаючи виходу стисненого повітря з пневматичного гальмівного приводу автомобіля-тягача. Після роз'єднання голівку слід закрити кришкою.

Рис. 234. Сполучна головка типу "А": а-сполучна головка; б-з'єднання головок типу "А" і "Б": I - корпус; 2-пружина клапана; 3-клапан зворотний; 4-ущільнювач; 5-кришка; 6-гайка кільцева; 7-шток

Особливості пневматичного приводу гальм автомобілів, випущених до травня 1983 На автомобілях встановлено п'ять ресиверів (рис. 235): два об'ємом по 40 л і три об'ємом по 20 л, причому два з останніх з'єднані між собою та утворюють єдиний об'єм 40 л. Контур IV (привід допоміжного гальма та інших споживачів) має свій ресивер 10. У пневмоприводі не передбачено конденсаційного ресивера.

Рис. 235. Розташування приладів гальмівних систем на автомобілі КамАЗ-5320 (до травня 1983 р.): 1-кран аварійного розгальмування гальма стоянки; 2- пневмоциліндр важеля зупинки двигуна; 3-кран управління стоянковим гальмом; 4- регулятор тиску; 5-запобіжник від замерзання; 6-компресор; 7- подвійний захисний клапан; 8-потрійний захисний клапан; 9-ресивер II контуру; 10-ресивер IV контуру; 11-датчик падіння тиску; 12- ресивер III контуру; 13-гальмівна камера з пружинним енергоакумулятором; 14-датчик включення гальма стоянки; 15-двох магістральний перепускний клапан; 16-прискорювальний клапан; 17-регулятор гальмівних снл; 18- клапан контрольного виведення; 19-одіарний захисний клапан; 20-роз'єднувальний кран; 21-сполучна головка типу «Палм»; 22-сполучна головка типу «А»; 23-клапан керування гальмами причепа з однопровідним приводом; 24-клапан керування гальмівними механізмами причепа з двопровідним приводом; 25-пружний елемент; 26-ресивер I контуру; 27-пневмоциліїдр приводу допоміжного гальма; 28-двосекційний гальмівний кран; 29-клапан обмеження тиску; 30-гальмівна камера типу 24; 31-кран включення допоміжного гальма

Технічне обслуговування

При огляді шлангів гальмівної системи не допускайте їх перекручування та контактів з гострими кромками інших деталей. Для усунення негерметичності з'єднувальних головок замініть несправні головки або кільця ущільнювачів у них.

При експлуатації автомобіля без причепа закрийте сполучні головки кришкою для захисту їх від попадання бруду, снігу, вологи; на сідельних автомобілях-тягачах головки з'єднайте з фальш-головками, встановленими за кабіною.

Конденсат з ресиверів зливайте при номінальному тиску повітря в системі, відвівши убік за кільце 2 (рис. 236) шток 1 зливного крана. Не тягніть шток вниз і не натискайте вгору. Підвищений вміст олії у конденсаті вказує на несправність компресора.

Рис. 236. Кран зливу конденсату

При замерзанні конденсату в ресиверах гальмівного приводу прогрійте гарячою водою або теплим повітрям. Забороняєтьсякористуватися для прогрівання відкритим полум'ям.

Після зливу конденсату доведіть тиск повітря у пневмосистемі до номінального.

При зміні спирту у запобіжнику злийте відстій із корпусу фільтра, вивернувши зливну пробку. Для заливки спирту та контролю його рівня рукоятку тяги 1 (мал. 237) опустіть у нижнє положення та зафіксуйте її, повернувши на 90° (при нижньому положенні тяги запобіжник вимкнено). Потім викрутіть пробку з покажчиком рівня 2, залийте 0,2 або 1 л спирту і закрийте отвір. Щоб увімкнути запобіжник, підніміть ручку тяги вгору.

Для підвищення ефективності запобіжника рекомендується під час заповнення пневмосистеми повітрям натиснути на рукоятку тяги 5-8 разів.

Рис. 237. Увімкнення запобіжника від замерзання конденсату: а - запобіжник вимкнений; б - запобіжник включений

При ТО-1 виконайте такі операції: змастіть втулки валів розтискних кулаків через прес-маслята, зробивши шприцом не більше п'яти ходів; змастіть регулювальні важелі гальмівних механізмів через прес-масляки до видавлювання свіжого мастила; відрегулюйте хід штоків гальмівних камер.

Ход штоків гальмівних камер регулюйте при холодних гальмівних барабанах і вимкненому гальму стоянки.

Вимірюйте хід штоків лінійкою, встановивши її паралельно штоку та оперши торцем у корпус гальмівної камери. Позначте місце знаходження крайньої точки штока на шкалі лінійки. Натисніть на гальмівну педаль до упору (при номінальному тиску повітря в системі) і знову відзначте знаходження цієї точки штока на шкалі. Різниця одержаних результатів дасть величину ходу штока.

Провертаючи вісь 1 (мал. 238) хробака регулювального важеля, встановіть найменший хід штока гальмівної камери. Переконайтеся, що при увімкненні та вимкненні подачі стисненого повітря штоки гальмівних камер швидко переміщаються, без заїдань. Перевірте обертання барабанів. Вони повинні обертатися вільно та рівномірно, не торкаючись колодок. Найменший хід штоків для моделей 5320, 5410 та 55102 дорівнює 20 мм, а для моделей 5511, 53212 та 54112 дорівнює 25 мм. Найбільший хід штоків допускається - 40 мм.

Рис. 238. Регулювальний важіль гальмівного механізму: 1-вісь черв'яка; 2-вікно для перевірки зазорів; 3-масля

Необхідно, щоб штоки правих і лівих камер кожному мосту мали по можливості однаковий хід (допустима різниця трохи більше 2-3 мм) щоб одержати однакової ефективності гальмування правих і лівих коліс.

При ТО-2 перевірте працездатність пневматичного приводу гальм по клапанах контрольних виводів. Перевірте шплінтівку пальців штоків гальмівних камер. Затягніть гайки кріплення гальмівних камер до кронштейнів та гайки болтів кріплення кронштейнів гальмівних камер до супорту.

Відрегулюйте положення гальмівної педалі щодо підлоги кабіни, забезпечивши повний хід важеля гальмівного крана.

Перевірка працездатності пневматичного гальмівного приводу полягає у визначенні вихідних параметрів тиску повітря по контурах за допомогою контрольних манометрів та штатних приладів у кабіні водія (двострілковий манометр та блок контрольних ламп гальмівної системи). Перевірку проводьте по клапанах контрольного виведення, встановлених у всіх контурах пневмоприводу, і з'єднувальним головкам типу «Палм» живильної та керуючої (гальмівної) магістралей двопровідного приводу та типу «А» сполучної магістралі однопровідного приводу гальм причепа.

Клапани 12 (див. рис. 205) контрольного виведення розташовані в наступних місцях контурів приводу:

Робочих гальм передньої осі- на клапані обмеження тиску;

Робочих гальм заднього візка-на лівому (по ходу автомобіля) лонжероні рами в зоні заднього моста;

Стоянкового та запасного гальм-на правому лонжероні рами в зоні заднього моста та на ресивері контуру;

Допоміжного гальма та споживачів-на конденсаційному ресивері.

Перед перевіркою усуньте витік стисненого повітря з пневмосистеми. Як контрольні технологічні манометри використовуйте манометри з межею вимірювань 0-10 кгс/см 2 класу точності 1,5. Перевірку працездатності пневматичного гальмівного приводу виконуйте в наступній послідовності:

Заповніть пневмосистему повітрям до спрацювання регулятора тиску 2. При цьому тиск у всіх контурах гальмівного приводу і сполучній головці 29 типу «Палм» живильної магістралі двопровідного приводу гальм причепа (висновок Е) повинен бути 6,2-7,5 кгс/см 2 , а в сполучній головці 30 типу «А» однопровідного приводу (висновок Ж) - 4,8-5,3 кгс/см 2 . Сигнальні лампи блоку контрольних ламп гальмівної системи повинні згаснути при досягненні тиску контурах 4,5-5,5 кгс/см 2 . Одночасно припиняє роботу звуковий сигналізатор (Зумер);

Натисніть повністю педаль приводу робочих гальм. Тиск по двострілковому манометру в кабіні водія має різко знизитися (не більше ніж на 0,5 кгс/см2). При цьому тиск у клапані контрольного виводу повинен дорівнювати показанню верхньої шкали двострілкового манометра в кабіні водія. Тиск у клапані контрольного виведення Г має бути не менше 2,3-2,7 кгс/см2 (для незавантаженого автомобіля). Підніміть вертикальну тягу приводу регулятора 32 гальмівних сил на величину статичного прогину підвіски:

Тиск у гальмівних камерах 23 повинен дорівнювати показанню нижньої шкали двострілкового манометра, тиск у сполучній головці 29 типу «Палм» гальмівної магістралі двопровідного приводу (висновок І) має бути 6,2-7,5 кгс/см 2 , в сполучній головці 30 типу «А» сполучної магістралі (виведення Ж) тиск має впасти до 0;

Встановіть рукоятку приводу крана 21 у фіксоване переднє положення. Тиск в клапані контрольного виведення Д повинен дорівнювати тиску в ресивері 8 стоянкового і запасного контурів і знаходитися в межах 6,2-7,5 кгс/см 2 тиск в сполучній головці 29 типу «Палм» гальмівної магістралі двопровідного приводу (виведення І) повинно дорівнювати 0, в сполучній головці 30 типу «А» (висновок Ж)-4,8-5,3 кгс/см 2 ;

Встановіть рукоятку приводу крана 21 гальма стоянки в заднє фіксоване положення. На блоці контрольних ламп гальмівної системи повинна загорятися контрольна лампа гальма стоянки в миготливому режимі. Тиск у клапані контрольного виведення Д і у сполучній головці 30 типу «А» (виведення Ж) має впасти до 0, а в сполучній головці 29 типу «Палм» гальмівної магістралі двопровідного приводу (висновок І) має становити 6,2-7,5 кгс/см 2;

При положенні рукоятки крана 21 у задньому фіксованому положенні натисніть кнопку крана 13 аварійного розгальмовування. Тиск у клапані контрольного виведення Д повинен дорівнювати показанню двострілкового манометра 18 в кабіні водія. Штоки гальмівних камер механізмів середнього та заднього мостів повинні повернутися у вихідне положення;

Відпустіть кнопку аварійного гальмування. Тиск у клапані контрольного виведення Д має впасти до 0;

Натисніть кнопку крана 13 допоміжного гальма. Штоки циліндрів 16 управління заслінками моторного гальма та пневмоциліндра 15 вимикання подачі палива повинні висунутися. Тиск повітря у гальмівних камерах причепа (напівпричепа) має становити 0,6-0,7 кгс/см 2 .

У процесі перевірки працездатності пневматичного гальмівного приводу при зниженні тиску в контурах до 4,5-5,5 кгс/см 2 повинні включатися зумер і загорятися контрольні лампи відповідних контурів на шитці приладів.

Положення гальмівної педалі щодо підлоги кабіни регулюйте, забезпечивши повний хід важеля гальмівного крана. Повний хід гальмівної педалі має бути 100-130 мм, їх 20-40 мм-вільний хід. При повному натисканні педаль має не доходити до підлоги кабіни на 10-30 мм. Хід педалі заміряйте лінійкою по верхньому кінці педалі. За закінчення вільного ходу приймається момент початку висування штоків гальмівних камер або загоряння ліхтарів стоп-сигналу. При необхідності відрегулюйте педалі, змінюючи довжину тяги 6 (див. мал. 214) регулювальною вилкою 5.

При повному перебігу педалі хід важеля гальмівного крана повинен становити 31,1-39,1 мм.

При СТО: перевірте стан гальмівних барабанів, колодок, накладок, стяжних пружин та розтискних кулаків; усуньте несправності. Закріпіть кронштейни ресиверів до рами.

При ТО гальмівного механізму Зверніть увагу на відстань від поверхні накладок до головок заклепок. Якщо вона менша за 0,5 мм, змініть гальмівні накладки. Захищайте накладки від попадання на них олії, оскільки фрикційні властивості промаслених накладок не можна повністю відновити очищенням та промиванням. Якщо потрібно замінити одну з накладок лівого або правого гальма, змінюйте всі накладки обох гальмівних механізмів (лівого та правого коліс). Після встановлення нових фрикційних накладок колодку необхідно обробити.

Для нового барабана радіус колодки повинен дорівнювати 199,6 - 200 мм. Після розточування барабана при ремонті радіус колодки повинен дорівнювати радіусу розточеного барабана. Барабани допускається розточувати до діаметра трохи більше 406 мм.

Вал розтискного кулака повинен обертатися в кронштейні без заїдання. В іншому випадку очистіть опорні поверхні валу та кронштейна, перевірте стан ущільнювальних кілець валу, після чого змастіть їх через прес-маслянку.

Вісь черв'яка регулювального важеля повинна повертатися без заїдання. В іншому випадку промийте внутрішню порожнину важеля, просушіть і заповніть важіль регулювальний свіжим мастилом.

Перед поглибленою перевіркою * параметрів пневматичного приводу гальмівної системи виконайте такі операції:

Затягніть болти кріплення компресора та гайки кріплення головки циліндрів компресора;

Злийте конденсат із ресиверів; зніміть фільтр регулятора тиску, промийте його гасом, висушіть, продуйте стисненим повітрям і встановіть на місце;

Зніміть механізми допоміжного гальма, очистіть їх внутрішні поверхні від нагару, промийте в гасі, продуйте стисненим повітрям та встановіть на місце;

Огляньте трубопроводи, шланги, чохли гальмівних камер та гальмівного крана, привід гальмівного крана, усуньте несправності.

(* До перевірки гальмівного приводу можуть бути допущені лише особи, які мають необхідну підготовку.)

Перевірку проводьте відповідно до переліку контрольованих параметрів, наведених у протоколі поглибленої перевірки параметрів пневматичного приводу гальмівної системи (табл. 27) за допомогою комплекту (рис. 239), що включає: контрольні манометри 2 класу 1,5, з'єднувальні шланги 1, з'єднувальні головки 4 типу «А», «Б» і «Палм», клапани 5 контрольного виведення, набір штуцерів і ущільнювальних шайб, набір 3 ключів, що найбільш часто застосовуються (19X22; 24X27).

Рис. 239. Комплект для перевірки параметрів пневматичного приводу

По можливості перевірте гальмівні властивості автомобіля на гальмівному стенді типу СТП-3.

(* За відсутності стенду ефективність гальм автомобіля можна оцінити дорожніми випробуваннями за спеціальною методикою. У цьому випадку критерієм ефективності є гальмівний шлях та поведінка автомобіля на дорозі.)

Критерієм оцінки ефективності гальм є питома гальмівна сила:

Q = ∑T/P,

де ∑T – сумарна гальмівна сила всіх коліс автомобіля;

Р-вага автомобіля.

Питома гальмівна сила повинна бути не менше 0,56 при перевірці робочих гальм та 0,28 при перевірці запасного гальма.

Крім того, визначте на стенді різницю гальмівних сил правого та лівого коліс однієї осі. Різниця не повинна перевищувати 15% (для напрацьованих гальмівних накладок).

Похибка свідчень штатного двострілкового манометра визначте порівнянням зі показаннями контрольних манометрів. Останні під'єднайте замість різьбових пробок до ресивера 9 (див. мал. 205) першого контуру та до ресивера 10 другого контуру. Поступово підвищуючи, а потім знижуючи тиск у системі, звірте показання штатного та контрольних манометрів.

Тиск увімкнення стоп-сигналу визначте при номінальному тиску в системі контрольним манометром, який приєднайте до контрольного виводу І. Плавно натискаючи на гальмівну педаль, зафіксуйте тиск увімкнення та вимкнення стоп-сигналу загоряння ліхтарів. Також визначте тиск увімкнення та вимкнення стоп-сигналу, плавно приводячи в дію ручний гальмівний кран.

Тиск вимкнення* (ввімкнення) контрольних ламп визначте для всіх контурів пневматичного приводу. Для цього підключіть контрольні манометри до ресивера 8, 9, 10 (рис. 205) всіх контурів, пустіть двигун і доведіть тиск повітря в системі до номінального.

(* Перед визначенням тиску вимикання переконайтеся у справності контрольних ламп, натиснувши кнопку контролю.)

Повільно випускаючи повітря (наприклад, відкривши кран зливу конденсату) з ресивера 9 контуру I, зафіксуйте на контрольному манометрі тиск загоряння контрольної лампи першого контуру. Також визначте тиск вимкнення (увімкнення) контрольних ламп другого та третього контурів пневматичного приводу.

Тиск вимикання та увімкнення регулятора тиску визначте за штатним двострілковим манометром, похибка показання якого попередньо перевірена. Автомобіль повинен бути розгальмований, тобто положення гальмівної педалі та крана гальма стоянки має забезпечувати рух автомобіля. Споживачі стисненого повітря мають бути вимкнені.

Пустіть двигун і підвищуючи тиск повітря в системі, зафіксуйте на манометрі момент початку виходу повітря з атмосферного виведення регулятора тиску (тиск включення).

Натисніть кілька разів на гальмівну педаль, стежте за манометром за зниженням тиску в системі і зафіксуйте момент припинення виходу повітря з атмосферного виведення регулятора тиску (тиск вимкнення).

Тиск захисту подвійного захисного клапана визначте за контрольними манометрами, приєднавши їх до клапанів контрольного виведення А та Б (див. рис. 205).

Пустивши двигун, заповніть систему повітрям до номінального тиску і, відкривши кран зливу конденсату, випустіть повітря з ресивера 8 гальм і запасного стоянки. Зафіксуйте тиск на контрольному манометрі, підключеному до виводу А.

Повторно заповніть систему повітрям до номінального тиску, зупиніть двигун та випустіть повітря з ресивера 6 допоміжної гальмівної системи. Зафіксуйте тиск на контрольному манометрі, підключеному до клапана виведення Б.

Тиск захисту потрійного захисного клапана визначте за трьома контрольними манометрами, приєднаними замість різьбових пробок до ресиверів 9 і 10 і до клапана контрольного виведення Д (див. рис. 205).

Заповніть систему повітрям до номінального тиску та зупиніть двигун. Відкривши кран зливу конденсату, випустіть повітря з ресивера 9 першого контуру та зафіксуйте тиск на манометрі, приєднаному до ресивера 10 другого контуру.

Повторно заповніть систему повітрям до номінального тиску, зупиніть двигун, випустіть повітря з ресивера 10 другого контуру та зафіксуйте тиск на манометрі, підключеному до ресивера 9 першого контуру.

Неодноразово натискаючи кнопку аварійного розгальмовування за манометром, підключеним до клапана виведення Д, зафіксуйте тиск у ресиверах, при якому припиняється надходження стисненого повітря в контур аварійного розгальмовування.

Падіння тиску в приводі визначте контрольними манометрами, підключеними до всіх ресиверів приводу.

Запустіть двигун, заповніть систему повітрям до номінального тиску. Зупиніть двигун і через 15 хв зафіксуйте падіння тиску за манометрами. Положення гальмівної педалі та крана гальма стоянки при цьому повинно забезпечувати рух автомобіля.

Визначте по черзі падіння тиску в ресиверах від номінального за 15 хв при натиснутій гальмівній педалі або увімкненому крані гальма стоянки.

Падіння тиску у ресиверах за одне гальмування визначте за контрольними манометрами, приєднаними замість різьбових пробок до ресиверів 9 і 10 (див. рис. 205), або за перевіреним штатним манометром.

Запустіть двигун, заповніть систему повітрям до номінального тиску. Зупиніть двигун, натисніть гальмівну педаль (споживачі стисненого повітря повинні бути вимкнені) і зафіксуйте по манометрах падіння тиску в ресиверах.

Випередження тиску в керуючій магістралі по відношенню до тиску на виході гальмівного крана визначте контрольними манометрами, приєднавши їх до клапанів контрольних висновків І і К (див. рис. 205).

Запустіть двигун, заповніть систему повітрям до номінального тиску. Зупиніть двигун і, плавно натискаючи на гальмівну педаль, зафіксуйте тиск на манометрі у виводу І, при наступних показаннях манометра, підключеного до висновку К: 6, 5, 4, 3, 2 та 1 кгс/см 2 .

Різниця тисків у висновках І і К дасть величину випередження тиску в магістралі, що управляє.

ТАБЛИЦЯ 27

Контрольований параметр, кгс/см 2	Місце підключення контрольних манометрів (див. мал. 205)	Величина
		контрольна	фактична (заповнюється за результатами вимірів)
Похибка показань штатного манометра, трохи більше	9, 10
Тиск увімкнення стоп-сигналу	І
Час наповнення приводу повітрям (до згасання контрольних ламп) від компресора при працюючому прогрітому двигуні з частотою обертання колінчастого валу 2200 об/хв, хв	-	8
Тиск вимкнення (вмикання) контрольних ламп	Б, 9, 10	4,5-5,5
Тиск вимикання регулятора тиску	18	7,0-7,5
Тиск увімкнення регулятора тиску	А, Б, 9, 10	6,2-6,5
Різниця між тиском включення та тиском вимкнення	-	0,5-1,1
Тиск захисту:
подвійного захисного клапана	А, Б	5,6-6,0
потрійного »	9, 10	5,4-5,7
Падіння тиску у приводі за 15 хв (від номінального):	Д	4,9-5,2
при вимкнених органах управління, не більше	А, Б, 9, 10	0,15
при включених органах управління, не більше	А, Б, 9, 10	0,3
Падіння тиску в ресиверах за одне гальмування, не більше	18, 9, 10	0,5
Тиск у сполучних головках:
розгальмованого автомобіля:
	Е	6,5-7,5
	І	0
типу «А»	Ж	4,8-5,3
при робочому гальмуванні:
типу «Палм» живильної магістралі	Е	6,5-7,5
типу «Палм» керуючої магістралі	І	6,5-7,5
типу «А»	Ж	0
при стоянковому гальмуванні:
типу «Палм» живильної магістралі	Е	6,5-7,5
типу «Палм» керуючої магістралі	І	6,5-7,5
типу «А»	Ж	0
Тиск у передніх гальмівних камерах при тиску на виході гальмівного крана (контрольний вивід «Л»):
2,0	У	1,0
3,5	У	2,0
5,0	У	4,5
6,0	У	6,0
Тиск у задніх гальмівних камерах:
для порожнього автомобіля, не менше	Г	2,2-2,5
при імітації завантаженого автомобіля	Г	Не нижче тиску в ресивері 10 (див. мал. 250)
Тиск відкриття одинарного захисного клапана	Е	5,5
Випередження тиску в керуючій магістралі по відношенню до тиску на виході гальмівного крана	І, До	0,6
Зниження тиску у сполучній магістралі	Ж, К або л	1,3-1,8

Ремонт

Виявлені під час контрольної перевірки несправні апарати мають бути відремонтовані за допомогою ремонтних комплектів, перевірені на працездатність та відповідність характеристикам. Порядок збирання та перевірки апаратів викладено у спеціальних інструкціях. Їх ремонт провадиться особами, які пройшли необхідну підготовку.

Повне регулювання* гальмівного механізму проводьте після заміни гальмівних накладок у такому порядку:

Вимкніть гальмо стоянки;

Послабте гайки кріплення осей колодок і зблизьте ексцентрики, повернувши осі мітками один до одного.

(* Перед регулюванням перевірте затягування підшипників ступиць коліс. Гальмівні барабани повинні бути холодними.)

Мітки поставлені на зовнішніх торцях осей. Ослабте гайки кріплення кронштейна розтискного кулака;

Подайте в гальмівну камеру стиснене повітря під тиском 0,5-0,7 кгс/см 2 (натисніть на педаль гальма за наявності повітря в системі або використовуйте стиснене повітря з установки). За відсутності стиснутого повітря вийміть палець штока гальмівної камери і, натискаючи на регулювальний важіль у бік ходу штока гальмівної камери під час гальмування, притисніть колодки до гальмівного барабана. Повертаючи ексцентрики в той і інший бік, зосередьте колодки щодо барабана, забезпечивши щільне прилягання їх до барабана. Прилягання колодок до барабана перевіряйте щупом через вікна в щитку гальма, що розташовані на відстані 20-30 мм від зовнішніх кінців накладок. Щуп товщиною 0,1 мм не повинен проходити вздовж усієї ширини накладки;

Не припиняючи подачі стисненого повітря в гальмівну камеру, а за відсутності стисненого повітря не відпускаючи регулювального важеля і утримуючи осі колодок від провертання, надійно затягніть гайки осей і гайки болтів кріплення кронштейна розтискного кулака до супорту гальма;

Припиніть подачу стисненого повітря, а за відсутності стисненого повітря відпустіть регулювальний важіль і приєднайте шток гальмівної камери;

Поверніть осі черв'яка регулювального важеля так, щоб хід штока гальмівної камери був у встановлених межах. Переконайтеся, що при увімкненні та вимкненні подачі повітря штоки гальмівних камер рухаються швидко, без заїдань;

Перевірте обертання барабанів. Вони повинні обертатися вільно та рівномірно, не торкаючись колодок. Після зазначеного регулювання між гальмівним барабаном і колодками можуть бути такі зазори: розтискний кулак 0,4 мм, осі колодок 0,2 мм.

Складання та регулювання приводу гальмівного крана проводіть у такому порядку:

Встановіть деталі приводу гальмівного крана, розміщені на кабіні для досягнення необхідного ходу педалі, довжина тяги 6 (див. рис. 214) по осях отворів вилок повинна бути приблизно 260-265 мм);

Тягою 11 з'єднайте важіль приводу гальмівного крана з маятниковим важелем 9;

Тягою 1 з різьбовою вилкою з'єднайте нижній кінець проміжного важеля 4 з вільним кінцем маятникового важеля 9, вибравши зазори в приводі гальмівного крана і виключивши одночасно можливість примусового переміщення важеля гальмівного крана. При цьому довжина тяги 1 разом з вилкою по осях отворів вилок повинна бути приблизно 895-900 мм;

Зашплінтуйте всі сполучні пальці приводу;

При натисканні на гальмівну педаль сумарний хід педалі повинен становити 100-140 мм, їх 20-40 мм-вільний хід. При повному натисканні педаль повинна доходити до підлоги кабіни на 10-30 мм. Хід педалі визначте мірною лінійкою по верхньому кінці педалі. При повному ході педалі хід важеля гальмівного крана має бути 31,1 – 39,1 мм.

Зібраний привід гальмівного крана повинен працювати без заїдань та повністю повертатися у вихідне положення.

При встановленні регулятора гальмівних сил після заміни середнього та заднього мостів зверніть увагу на те, щоб регулятор 2 (див. рис. 218) та штанга 4, що з'єднує важіль регулятора з пружним елементом, були встановлені вертикально. Пружний елемент 5 повинен бути горизонтальному положенні (нейтральному). Довжина важеля 3 повинна відповідати величині, зазначеній нижче:

Встановивши потрібну довжину важеля, затягніть болт кріплення важеля на регуляторі. Після встановлення перевірте вихідний тиск регулятора гальмівних сил. Для цього пневмосистему заповніть стисненим повітрям до контрольного тиску, що дорівнює 6,5 кгс/см 2 . При повністю натиснутій педалі тиск у клапані контрольного виведення Г (див. рис. 205) має дорівнювати 2,2-2,5 кгс/см 2 (для порожнього автомобіля). Якщо в клапані виведення Г тиск відрізняється від зазначеного, то приведіть його у відповідність до зміни довжини вертикальної штанги 4 (див. рис. 235), переміщуючи її в гумовій сполучній муфті. Перевірте стабільність тиску, що видається регулятором гальмівних сил, натискаючи неодноразово на педаль гальма, після чого затягніть хомут на сполучній муфті.

Піднявши наконечник пружного елемента на величину статичного прогину підвіски (див. вище), переконайтеся, що тиск у гальмівних камерах заднього візка став дорівнює контрольному, тобто 6 кгс/см 2 . Якщо цього не відбувається, відкоригуйте довжину важеля 3 та штанги 4. Слід пам'ятати, що штанга повинна входити в сполучну муфту регулятора на глибину не менше 45 мм. Остаточно закріпіть усі з'єднання.

При знятті гальмівної камери із пружинним акумулятором:

Загальмуйте автомобіль гальмом стоянки;

Викрутіть болт механічного розгальмовування пружинного енергоакумулятора до упору. Переконайтеся, що шток гальмівної камери забрався;

Від'єднайте трубопроводи, що підводять, послабте кріплення гальмівної камери, від'єднайте вилку штока від регулювального важеля;

Зніміть гальмівну камеру.

Можливі несправності пневматичного приводу гальмівної системи , їх пошук та способи усунення описані в табл. 28.

ТАБЛИЦЯ 28

Причина несправності	Пошук причин	Спосіб усунення
1. Ресивери пневмосистеми не заповнюються або заповнюються повільно
Пневмосистема має значний витік стисненого повітря	Знайдіть місце витоку стисненого повітря на слух або на дотик Причиною витоку можуть бути:
	пошкоджені шланги та трубопроводи, недостатня затяжка місць з'єднань трубопроводів, шлангів, сполучної та перехідної арматури	Замініть шланги та трубопроводи. Підтягніть місця з'єднання. Несправні деталі з'єднань та ущільнень замініть
	недостатня затяжка корпусних деталей апаратів	Підтягніть кріплення корпусних деталей
	корпусні деталі апаратів негерметичні через неякісне лиття.	Замініть апарат
	наявність вибоїн, вм'ятин на торцевих поверхнях бобишок підведення (відведення) стисненого повітря. Значна неперпендикулярність торцевих поверхонь щодо осей різьбових отворів	Зашліфуйте дрібні вибоїни, вм'ятини, усуньте неперпендикулярність торців
	несправний апарат. Витік відбувається через атмосферне виведення апарату	Замініть апарат
	негерметичний ресивер	» ресивер
2. Часто спрацьовує регулятор тиску при заповненій пневмосистемі
Витік стисненого повітря у магістралі від компресора до блоку захисних клапанів	Знайдіть місце витоку стисненого повітря на слух або на дотик	Усуньте витік способами, зазначеними у п. 1 таблиці
3. Ресивери пневмосистеми не заповнюються (регулятор тиску спрацьовує)
	Тиск спрацьовування регулятора тиску визначити за штатним манометром у кабіні водія	Відрегулюйте регулятор тиску регулювальним гвинтом, при необхідності замініть регулятор тиску
Перекрито прохідний переріз трубопроводів від регулятора тиску до блоку захисних клапанів	Огляньте трасу трубопроводів. При необхідності зніміть трубопроводи: Причиною перекриття можуть бути:
	наявність зламів та зминання трубопроводів	Замініть трубопровід
	наявність транспортної заглушки або сторонніх тіл у трубопроводі	Видаліть заглушку та сторонні предмети, продуйте трубопровід стиснутим повітрям
4. Не заповнюються ресивери III та IV контурів
	Від'єднайте трубопроводи живлення III і IV контурів. На дотик перевірте проходження стисненого повітря через клапан
	Перевірте трубопроводи продуванням
Деформація корпусу подвійного захисного клапана через перетяжку кріплення клапана до лонжерона рами	-	Приведіть у відповідність затягування кріплення подвійного захисного клапана до лонжерону рами
5. Не заповнюються ресивери I та II контурів
Несправний потрійний захисний клапан	Від'єднайте живильні трубопроводи I та II контурів від потрійного захисного клапана. Перевірте на дотик проходження стисненого повітря через клапан	Замініть несправний апарат
Засмічені живильні трубопроводи	Перевірте продувкою трубопроводи	Видаліть сторонні предмети з трубопроводу
Потрійний захисний клапан при монтажі щільно притиснутий до лонжерону рами	Перевірте наявність зазору між лонжероном рами та гумовими заглушками кришок потрійного захисного клапана	За відсутності проміжку збільште довжину проставок кріплення подвійного захисного клапана за допомогою установки додаткових плоских шайб.
6. Не заповнюються ресивери причепа (напівпричепа)
Несправні:
апарати керування гальмами причепа, розташовані на тягачі	Перевірте тиск стисненого повітря у головках. У разі відсутності тиску на виведенні Е (див. рис. 205) несправний одинарний захисний клапан. За відсутності необхідного тиску на виводі Ж та наявності відповідних тисків на висновках І та Е несправний клапан керування гальмами причепа по однопровідному приводу
гальмівні апарати причепа (напівпричепа)	Перевірте стан з'єднувальних головок та якість їх з'єднань, а також проходження стисненого повітря через причепи (напівпричепи).	Замініть несправні апарати
Засмічені живильні трубопроводи	Від'єднайте живильні трубопроводи, перевірте їх прохідність	Продуйте трубопроводи стисненим повітрям. За необхідності замініть
7. Тиск у ресиверах I та II контурів вище або нижче норми при працюючому регуляторі тиску
Несправний двострілковий манометр	Перевірте тиск у ресиверах за допомогою контрольного технологічного манометра, для чого вверніть до ресиверів додатковий клапан контрольного виводу замість пробки. Показання контрольного манометра порівняйте із показанням відповідної шкали двострілкового штатного манометра	Замініть двострілковий манометр
Неправильно відрегульовано регулятор тиску	Перевірте контрольним манометром тиск увімкнення та вимкнення регулятора тиску	Відрегулюйте регулятор тиску регулювальним гвинтом. За потреби регулятор тиску замініть
8. Неефективне гальмування або відсутність гальмування автомобіля робочим гальмом при повністю натиснутій гальмівній педалі
Несправний гальмівний кран	Підключіть контрольний манометр до виводів гальмівного крана К та Л (див. мал. 205) через додатковий клапан контрольного виведення. Важіль гальмівного крана натисніть повністю (вручну). Тиск на контрольному манометрі повинен дорівнювати тиску, що показується двострілковим манометром у кабіні водія.	Замініть гальмівний кран
Забруднення порожнини під гумовим чохлом важеля приводу гальмівного крана двосекційного. Чохол порваний або знятий із посадкового місця	-	Очистіть від бруду порожнини під гумовим чохлом. За потреби замініть чохол
Наявність значного витоку стисненого повітря у магістралях I та II контурів після гальмівного крана	Знайдіть місце витоку стисненого повітря на слух або на дотик відповідно до п. 1 таблиці
Не відрегульовано привід гальмівного крана	Перевірте правильність регулювання приводу гальмівного крана	Відрегулюйте привід гальмівного крана
Неправильне встановлення приводу регулятора гальмівних сил	Перевірте встановлення регулятора гальмівних сил	Відрегулюйте установку регулятора гальмівних сил або замініть регулятор гальмівних сил
Несправний клапан обмеження тиску	Перевірте тиск у висновках Л та В (див. мал. 205)	Замініть клапан обмеження тиску
	Перевірте величину ходів штоків гальмівних камер	Відрегулюйте хід штоків
9. Неефективне гальмування або відсутність гальмування автомобіля стоянковим, запасним гальмами
Несправні: прискорювальний клапан; кран гальма стоянки; кран аварійного розгальмовування	Перевірте тиск у висновках Б та Д (див. мал. 205)	Замініть несправний гальмівний апарат
Засмічені трубопроводи або шланги III контуру	Перевірте проходження стисненого повітря на ділянках «ресивер III контуру - кран гальма стоянки», «кран гальма стоянки - прискорювальний клапан», «прискорювальний клапан - пружинні енергоакумулятори», «ресивер III контуру - прискорювальний клапан»	Очистіть трубопроводи та продуйте їх стисненим повітрям. За потреби замініть на справні
Несправні пружинні енергоакумулятори	Перевірте хід штоків гальмівних камер з пружинними енергоакумуляторами при приведенні в дію гальма стоянки і крана аварійного розгальмовування	Замініть несправні гальмівні камери з пружинними енергоакумуляторами
Ходи штоків гальмівних камер перевищують встановлену величину (40 мм)	Перевірте величину ходу штоків гальмівних камер	Відрегулюйте хід штоків
10. При встановленні рукоятки крана гальма стоянки в горизонтальне положення автомобіль не розгальмовується
Витік повітря з трубопроводів III контуру, з атмосферного виведення прискорювального клапана	Знайдіть місце витоку стисненого повітря на слух або навпомацки	Усуньте місце витоку способами, зазначеними у п. 1 таблиці
Вийшов з ладу завзятий підшипник пружинного енергоакумулятора	При механічному розгальмовуванні пружинного енергоакумулятора болт вивертається легко, шток гальмівної камери не забирається.	Замініть несправну гальмівну камеру з пружинним енергоакумулятором
11. Під час руху автомобіля відбувається підгальмовування заднього візка без приведення в дію гальмівної педалі та крана гальма стоянки
Несправний двосекційний гальмівний кран. Неправильно відрегульовано привід гальмівного крана	п. 8	п. 8
Порушено ущільнення між порожниною пружинного енергоакумулятора та робочою камерою	На слух або навпомацки визначте витік стисненого повітря з регулятора гальмівних сил, атмосферного виведення двосекційного гальмівного крана. У виведенні Р (див. рис. 205) є тиск	Замініть гальмівну камеру із пружинним енергоакумулятором
12. Неефективне гальмування причепа (напівпричепа) або відсутність гальмування при натиснутій гальмівній педалі або включеному запасному гальмі
Витік стисненого повітря	Визначте місце витоку на слух або на дотик відповідно до п. 1 таблиці	Усуньте способами, зазначеними у п. 1
Несправні наступні апарати приводу: одинарний захисний клапан, клапан керування гальмами причепа по однопровідному приводу, клапан керування гальмами причепа двопроводним приводом, роз'єднувальні крани, з'єднувальні головки	Перевірте тиск у клапані контрольного виведення причепа (напівпричепа) та у сполучних головках Е, Ж, І (див. рис. 205) тягача	Замініть несправні апарати
13. Відсутнє гальмування автопоїзда при включенні допоміжного гальма
Несправні:
кран пневматичний включення допоміжного гальма	Від'єднавши трубопровід відведення повітря від крана, перевірте проходження повітря через кран, натиснувши кнопку	Замініть кран
пневмоциліїдри приводу заслінок допоміжного гальма, циліндр перекриття подачі палива	Перевірте працездатність циліндрів при подачі в їх стиснутого повітря та від'єднувальних штоків	Замініть несправні циліндри
механізми заслінок	Від'єднавши штоки пневмоциліндрів, перевірте вручну плавність повороту заслінок. Заїдань бути не повинно	При необхідності зніміть вузли допоміжного гальма, очистіть від нагару, промийте та просушіть
датчик включення допоміжного гальма	Перевірте контрольною лампочкою наявність напруги на контактах датчика та електромагнітного клапана при включеному крані допоміжного гальма	Замініть датчик
електромагнітний клапан	Перевірте проходження повітря через електромагнітний клапан за наявності напруги на його контактах	» клапан
Витік стисненого повітря	Визначте місце витоку стисненого повітря на слух або на дотик відповідно до п. 1 таблиці	Усуньте виток методами, зазначеними в п. 1
Засмічені трубопроводи	-	Трубопроводи зніміть та продуйте стиснутим повітрям
14. Гальмівні механізми не гальмуються при натиснутому крані аварійного гальмування тягача або витягнутій кнопці крана гальмування причепа
Несправний потрійний захисний клапан	При тиску в I і II контурах тягача не менше 5,7 кгс/см 2 від'єднайте від потрійного захисного клапана кран аварійного розгальмовування, що живить, трубопровід, перевірте відбір повітря через потрійний захисний клапан	Замініть потрійний захисний клапан
Трубопроводи контуру аварійного розгальмовування негерметичні або перекрито їх прохідний переріз	Визначте на слух або на дотик герметичність трубопроводів. Перекриття прохідного перерізу визначте продуванням стисненим повітрям демонтованого трубопроводу	Замініть трубопроводи
15. При натисканні на гальмівну педаль або при включенні гальма стоянки ліхтарі стоп-сигналу не спалахують
Несправний датчик увімкнення стоп-сигналу або апарати пневмоприводу	При наведеному в дію органі управління гальмівними системами перевірте наявність тиску в сполучній головці типу «Палм» керуючої магістралі двопровідного приводу та відсутність тиску в головці типу «Л» сполучної магістралі однопровідного приводу. Якщо тиск не відповідає вказаному, то несправні апарати керування гальмами причепа. Якщо тиск відповідає запропонованому, то несправні датчик стоп-сигналу або електропроводка	Замініть несправні датчики або апарати
16. Наявність значної кількості олії в пневмосистемі
Зношування поршневих кілець, циліндрів компресора	Оцініть кількість масла, що викидається компресором, по діаметру масляної плями на аркуші паперу, що не вбирає масло. Папір встановіть на відстані 50 мм від вихідного отвору компресора. При частоті обертання колінчастого валу двигуна 1700 об/хв протягом 10 с діаметр суцільної масляної плями не повинен перевищувати 20 мм. Перевірте додатково надійність з'єднання патрубка забору повітря компресора з впускним повітропроводом двигуна, ступінь забрудненості повітряного фільтра двигуна	Замініть компресор

Гальмівна система КамАЗа складається з 4 частин: робочої, запасної, стоянкової та допоміжної.

Як працює гальмівна система КамАЗ

Схема та пристрій гальмівної системи автомобіля КамАЗ включають такі елементи, як:

• колодка гальмівного типу заднього барабанного пристрою;
• гальмівний циліндричний механізм задніх коліс;
• педаль;
• шток із поршневою частиною;
• бак для робочої рідини;
• головний циліндричний механізм та енергоакумулятори;
• гальмівна колодка переднього барабанного механізму;
• циліндр колісного типу;
• контрольна лампа та пневматичний привід;
• трубопровід переднього ходу;
• трубопровід заднього ходу.

Принцип роботи гальмівної системи причепа, напівпричепа:

1. Коли користувач натискає на гальмівну педаль, виникає імпульс, який передається у напрямку вакуумного підсилювального механізму.
2. Через підсилювальний елемент імпульс передається до основного циліндричного механізму.
3. Поршнева частина системи пересуває паливо до циліндричних колісних деталей, через що підвищуються показники тиску в приводі гальмівного типу.
4. Поршневий механізм починає переводити колодки до дискового зчеплення.
5. Уповільнюється рух. Тиск палива може досягати 11-16 МПа. Чим вище цей показник, тим краще працює гальмівний пристрій.
6. Коли користувач опускає педаль, вона входить у початкове положення під впливом пружинних деталей.

Чому гальма погані

Несправності гальмівної системи КамАЗ можуть призвести до збоїв у роботі транспортного засобу.

Поломки та способи їх усунення:

1. Повітря у стоянковій гальмівній системі. Через це педаль гальма не розгальмовується. Повітряний потік може потрапити в систему під час розгерметизації, падіння рівня палива або через пошкоджені труби та шланги. Щоб усунути поломку, рекомендується прокачати гальмівний механізм.
2. Ушкоджений вакуум. Цей механізм безпосередньо впливає на роботу гальм. Щоб перевірити справність, потрібно 5-7 разів поспіль натиснути на педаль при відключеному моторі. Це допоможе усунути розрідження в підсилювальному пристрої. Після цього необхідно завести агрегат, утримуючи педаль. Якщо після запуску вона трохи опуститься, значить, вакуум справний, якщо ні — то потрібно виконати заміну пошкодженого елемента.
3. Сторонній шум під час руху може бути пов'язаний із пошкодженими колодками гальмівного типу. У цьому випадку рекомендується встановити КамАЗ на платформу та підняти його за допомогою спеціального обладнання, зняти передні колеса та провести огляд дискових елементів. По товщині диск повинен бути не менше ніж 10,8 мм. Також потрібно перевірити перебіг колодок. За допомогою викрутки їх відводять від дискового елемента, якщо не вдається зробити це, то проблема криється в заклинуванні поршневого механізму.