Сучасний автомобіль є складним електронно-механічним комплексом. Визначення несправного вузла чи механізму у такому комплексі без допомоги спеціального діагностичного устаткування потребує великих трудовитрат, а часто і зовсім неможливе.

Тому практично всі транспортні засоби, що виробляються, обладнуються інтерфейсами для підключення до діагностичних пристроїв. До найпоширеніших елементів таких інтерфейсів належить роз'єм OBD2.

Що таке діагностичний роз'єм за стандартом OBD2

Трішки історії

Вперше виробники серйозно замислилися над автоматизацією діагностики автомобіля в 70-х роках. Саме тоді з'явилися електронні блоки керування двигунів. Вони стали оснащуватися системами самодіагностики та діагностичними роз'ємами. Замикаючи контакти роз'єму, можна зробити за допомогою млинців кодів діагностику несправності блоків управління двигуна. У міру впровадження персональної комп'ютерної техніки було розроблено діагностичні пристрої для поєднання роз'ємів з комп'ютерами.

Поява на ринку автомобілів нових виробників, конкуренція, що розширюється, визначили необхідність уніфікації діагностичних пристроїв. Першим виробником, який серйозно підійшов до вирішення цього завдання, був General Motors, який у 1980 році ввів універсальний протокол обміну інформації по інтерфейсу ALDL Assembly Line Diagnostic Link.

У 86-му році протокол трохи вдосконалили, збільшивши обсяг та швидкість передачі інформації. Вже в 1991 році в американському штаті Каліфорнія ввели регламент, згідно з яким всі авто, що продаються тут, слідували протоколу OBD1. Це була абревіатура On-Board Diagnostic, тобто бортова діагностика. Вона значно спростила життя фірм, які обслуговують транспортні засоби. Цей протокол ще регламентував вид роз'єму, його розташування, протоколи помилок.

В 1996 дія оновленого протоколу OBD2 вже поширилася на всю Америку. Тому виробники, які бажають освоїти американський ринок, були змушені йому відповідати.

Побачивши явну перевагу процесу уніфікації ремонту та обслуговування авто, стандарт OBD2 був поширений на всі транспортні засоби з бензиновими двигунами, що продаються в Європі з 2000 року. 2004 року обов'язковий стандарт OBD2 поширений на дизельні авто. Одночасно його було доповнено стандартами Controller Area Network для шин обміну даними.

Інтерфейс

Неправильно вважати, що інтерфейс і роз'єм OBD2 є те саме. У поняття інтерфейсу входить:

безпосередньо сам роз'єм, включаючи всі електричні підключення;
система команд та протоколів обміну інформації між блоками управління та програмно-діагностичними комплексами;
стандарти виконання та розташування роз'ємів.

Не обов'язково роз'єм OBD2 повинен бути виконаний у 16-ти піновому трапецієподібному виконанні. На багатьох вантажних та комерційних авто вони мають іншу конструкцію, але основні шини передачі у них також уніфіковані.

У легкових автомобілях до 2000 року випуску виробник міг самостійно визначати форму OBD-роз'єму. Наприклад, на деяких автомобілях MAZDA нестандартизований роз'єм застосовувався до 2003 року випуску.

Чітке місце встановлення роз'єму також не регламентовано. Стандарт зазначає: у межах досяжності водія. Більш конкретно: не далі 1 метра від керма.

Це часто приносить труднощі для недосвідчених автоелектриків. Найчастіші розташування роз'єму:

біля лівого коліна водія під панеллю приладів;
під попільничкою;
під однією із заглушок на консолі або під панеллю приладів (у деяких моделях VW);
під важелем ручника (часто у ранніх OPEL);
у підлокітнику (буває у Рено).

Точне розташування діагностичного роз'єму для свого автомобіля можна знайти в довідниках або просто "погуглити".

У практиці автоелектрика є випадки, коли роз'єм у процесі ремонтів після аварій або модифікації кузова чи салону просто відрізали або перенесли в інше місце. У такому разі потрібне його відновлення, керуючись електричною схемою.

Розпинування (схема підключення) OBD2 роз'єму

Схема підключення висновків стандартного OBD2 16 пінового роз'єму, що використовується в більшості сучасних легкових автомобілів, представлена на малюнку:

Призначення висновків:

шина J1850;
встановлюється виробником;
маса авто;
сигнальна земля;
CAN-шина високий рівень;
K-Line шина;
встановлюється виробником;
встановлюється виробником;
шина J1850;
встановлюється виробником;
встановлюється виробником;
встановлюється виробником;
шина CAN J2284;
L-Line шина;
плюс із АКБ.

Основні при діагностуванні це CAN та K-L-Line шини. У процесі проведення діагностичних робіт вони шляхом обміну інформації за відповідними протоколами опитують блоки керування автомобіля, отримуючи інформацію про помилки у вигляді уніфікованих кодів.

У деяких випадках діагностичний пристрій не може зв'язатися з блоками керування. Це найчастіше пов'язане з несправністю CAN-шини: коротким замиканням або урвищем. Часто CAN-шину замикають несправності в блоках керування, наприклад, ABS. Цю проблему можна вирішити вимкненням окремих блоків.

Якщо втрачено зв'язок по OBD-діагностиці, спочатку перевіряють, чи рідна магнітола встановлена на авто. Іноді позаштатна автомагнітола закорочує К-Line шину.

Для більшої вірності необхідно відключити магнітолу.

До висновків, призначення яких визначає виробник, зазвичай безпосередньо підключаються діагностичні сигнали конкретних блоків управління (ABS, подушок безпеки SRS, кузовом та ін.)

Підключення через перехідники

У випадку, якщо на автомобіль встановлено нестандартний роз'єм (випуск авто до 2000 року або вантажний або комерційний автотранспорт), можна скористатися спеціальними перехідниками або виготовити їх самостійно.

В інтернеті можна знайти схему перекомутації висновків роз'єму подібно до показаної на малюнку:

Якщо автомобіль знаходиться у постійній експлуатації або для професійної роботи як автоелектрик простіше придбати перехідник (комплект перехідників).

Для діагностичного сканера AUTOCOM вони мають вигляд:

До мінімального стандартного набору для легкових авто входить вісім перехідників. Один роз'єм перехідника підключається до OBD роз'єму автомобіля, інший – до OBD діагностичного кабелю або безпосередньо до сканера BLUETOOTH ELM 327.

Не завжди використання перехідників забезпечує діагностування автомобіля. Деякі автомобілі не забезпечують пару за OBD-протоколом, незважаючи на те, що можуть бути підключені до OBD-роз'єму. Це більше стосується літніх авто.

Загальний алгоритм діагностики автомобіля

Для діагностики знадобиться автосканер, пристрій відображення інформації (ноутбук, смартфон) та відповідне програмне забезпечення.

Порядок проведення діагностичних робіт:

Здійснюється підключення OBD-кабелю до діагностичного роз'єму автомобіля та автосканера. На сканері при підключенні повинен спалахнути сигнальний світлодіод, що свідчить про подачу напруги +12 Вольт на сканер. Якщо висновок +12 Вольт на роз'ємі не підключено, діагностування неможливе. Слід шукати причину відсутності напруги на виведенні 16 діагностичного роз'єму. Можливою причиною може бути несправність запобіжника. Сканер (якщо це не самостійний пристрій) підключається до ноутбука. На комп'ютері завантажується програмне забезпечення для діагностичних робіт.
В програмі вибирається марка авто, двигуна, рік випуску.
Включається запалювання, очікується закінчення самодіагностичних робіт авто (поки моргають лампочки на панелі приладів).
Запуск статичного сканування помилок. У процесі діагностування на сканері сигналізуватиметься морганням світлодіодів процес діагностики. Якщо цього не відбувається, швидше за все діагностика буде неуспішною.
Після закінчення сканування програма видає коди помилок. У багатьох програмах вони супроводжуються русифікованим розшифруванням, іноді не слід їм повністю довіряти.
Слід записати всі коди помилок, перш ніж їх видалити. Вони можуть піти, через деякий час з'явитися знову. Так часто трапляється у системі ABS.
Видалити (точніше потерти) помилки. Така опція є у всіх сканерах. Після цієї операції неактивні помилки видаляться.
Вимкнути запалення. За кілька хвилин знову включити запалювання. Здійснити запуск двигуна, дати попрацювати хвилин п'ять, краще провести контрольний заїзд метрів на п'ятсот з обов'язковим твором поворотів праворуч і гальмуванням, рухом заднім ходом, включенням світлових сигналів та інших опцій для максимального опитування всіх систем.
Здійснити повторне сканування. Порівняти знову "набиті" помилки з попередніми. Помилки, що залишилися, будуть активними, їх необхідно усувати.
Заглушити авто.
Здійснити повторне дешифрування помилок за допомогою спеціальних програм чи інтернету.
Увімкнути запалення, запустити двигун, виконати динамічну діагностику двигуна. Більшість сканерів дозволяють в динамічному режимі (на запущеному двигуні, зміні положення педалей акселератора, гальма, інших органів управління) вимірювати параметри упорскування, кута запалювання та інші. Ці відомості найповніше описують роботу автомобіля. Для розшифровки отриманих діаграм потрібні навички автоелектрика та моториста.

Відео - процес перевірки автомобіля через діагностичний роз'єм ОБД 2 за допомогою Launch X431:

Як розшифрувати коди помилок

Більшість кодів помилок OBD уніфіковано, тобто певному коду помилки відповідає та сама розшифровка.

Загальна структура коду помилки має вигляд:

У деяких автомобілях запис помилки має специфічний вигляд. Надійніше скачати коди помилок в Інтернеті. Але робити це для всіх помилок у більшості випадків буде зайвим. Можна скористатися спеціальними програмами типу AUTODATA 4.45 чи аналогічними. Вони крім розшифровки вказуються можливі причини, щоправда, лаконічно, і англійською.

Простіше, надійніше та інформативно ввести в пошуковику, наприклад, «помилка P1504 Opel Verctra 1998 1,9 Б», тобто вказати скорочено всі відомості про авто та код помилки. Результатом пошуку будуть уривки на різних форумах, інших сайтах. Не слід відразу сліпо дотримуватися всіх рекомендацій. Але, подібно до думки залу на відомій програмі, багато хто з них буде правдоподібним. До того ж, ви можете отримати відео- та графічну інформацію, іноді вкрай корисну.

Всі європейські та більшість азіатських виробників використовували ISO 9141 стандарт (К, L – лінія, – раніше висвітлювалася тема – підключення звичайного комп'ютера за допомогою адаптера К, L – лінії для діагностики автомобіля). General Motors використовував SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation), а Fords - SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation). Трохи згодом з'явився ISO 14230 (удосконалений варіант ISO 9141, відомий як KWP2000). Європейцями в 2001 році був прийнятий EOBD (enhanced) розширений OBD стандарт.

Основна перевага – наявність високошвидкісної CAN (Controller Area Network) шини. Назва CAN шина надійшла з комп'ютерної термінології, оскільки створювався даний стандарт приблизно в 80-х компаніями BOSCH та INTEL, як комп'ютерний мережевий інтерфейс бортових мультипроцесорних систем реального часу. CAN-шина - це двопровідна, послідовна, асинхронна шина з рівноправними вузлами та придушенням синфазних перешкод. CAN характеризується високою швидкістю передачі (набагато більшою, ніж інші протоколи) і високою стійкістю до перешкод. Для порівняння ISO 9141, ISO 14230, SAE J1850 VPW забезпечують швидкість передачі даних 10.4 Kbps, SAE J1850 PWM – 41.6 Kbps, ISO 15765 (CAN) – 250/500 kbit/s.

Сумісність конкретного автомобіля з протоколом обміну даними - ISO9141-2 найпростіше визначити за колодкою діагностики OBD-2 (наявність певних висновків свідчить про конкретний протокол обміну даними). Протокол ISO9141-2 (виробник Азія - Acura, Honda, Infinity, Lexus, Nissan, Toyota, та ін., Європа - Audi, BMW, Mercedes, MINI, Porsche, деякі моделі WV та ін., ранні моделі Chrysler, Dodge, Eagle , Plymouth) ідентифікується наявністю контакту 7 (K-line) у діагностичному роз'ємі. Висновки, що використовуються - 4, 5, 7, 15 (15 може не бути) і 16. ISO14230-4 KWP2000 (Daewoo, Hyundai, KIA, Subaru STi та деякі моделі Mercedes) аналогічний ISO9141.

Стандартний роз'єм діагностики OBD-II має такий вигляд.

Призначення висновків (розпинання) 16-ти контактного діагностичного роз'єму OBD-II (стандарт J1962):

02 - J1850 Bus+
04 - Chassis Ground
05 - Signal Ground
06 - CAN High (ІSO 15765)
07 - ISO 9141-2 K-Line
10 - J1850 Bus-
14 - CAN Low (ISO 15765)
15 - ISO 9141-2 L-Line
16 - Battery Power (напруга АКБ)
Пропущені висновки можуть використовуватись конкретним виробником для своїх потреб.

Перед підключенням, щоб не помилитись, необхідно тестером видзвонити постійні маси та +12V. Основна причина поломки адаптера - неправильне підключення маси, точніше критичною є негативна напруга на К-лінії (замикання як на масу так і на +12В не призводять до виходу з ладу К-лінії). В адаптері є захист від переполюсування, але якщо мінусовий провід підключити на якийсь виконавчий механізм, а не на масу (наприклад, на бензонасос), а К-лінію включити на масу, - в цьому випадку отримуємо єдино небезпечний варіант негативної напруги на К -Лінії. Якщо живлення (маса) правильно підключено (наприклад, прямо на акумулятор), спалити К-лінію вже не можна. В автомобілі, найчастіше, стоїть аналогічна мікросхема драйвер К-лінії, але вона включена завжди правильно, і спалити контролер не можна при будь-якому включенні. Лінія L менш захищена, і є паралельним каналом на окремих транзисторах (неприпустимо помилкове підключення на плюс живлення). Якщо не планується використання двоспрямованої L лінії, висновок краще заізолювати (діагностика більшості автомобілів, а також вітчизняних, виконується тільки по лінії До).
Діагностика виконується при включеному запалюванні.

Бажано дотримуватися наступної послідовності підключення:
1. Підключити адаптер до комп'ютера.
2. Підключити адаптер до ботового контролера у такому порядку: маса, +12 В, лінія К, лінія L (за потребою).
3. Увімкнути ПК.
4. Увімкнути запалювання або завести двигун (в останньому варіанті є ряд параметрів роботи двигуна).
5. Вимкнення у зворотній послідовності.

При використанні звичайного стаціонарного комп'ютера необхідно використовувати розетки із заземленням (у сирих приміщеннях не рідкісні випадки пробою імпульсних джерел живлення ПК на корпус, що загрожує не тільки пошкодженням обладнання, в тому числі і бортового контролера автомобіля, а й пов'язано з ризиком ураження електричним струмом).

 25.10.2015

 Ольга Круглова

On board diagnistic у перекладі означає " діагностика бортового обладнання"

на автомобілі і по суті є технологією перевірки роботи різних вузлів того чи іншого транспортного засобу за допомогою комп'ютера разом з діагностичним тестером.

EOBD - Electronic On Board Diagnostic.

Зародилася ця технологія ще на початку 90-х р. р.у США, коли там були прийняті особливі стандарти, які наказали в обов'язковому порядку оснащувати електронні блоки керування автомобілями (так звані ЕБУ) спеціальною системою, покликаною контролювати параметри роботи двигуна, що мають пряме або непряме відношення до складу вихлопу.

Ті самі стандарти передбачили також протоколи зчитування інформації про різні відхилення у вихідних екологічних параметрах у функціонуванні двигуна та іншої діагностичної інформації з ЕБУ. То що таке OBD2? Цим терміном прийнято називати систему накопичення та зчитування різноманітних інформації про роботу автомобільних систем .

Вихідна "екологічна спрямованість" створеної OBD2, начебто обмежила можливості щодо її застосування в діагностиці повного спектра несправностей, проте, якщо поглянути на це з іншого боку, вона зумовила широке поширення цієї системи не тільки в США, але і на автомобілях з ринків інших країн .

Діагностичне обладнання OBD2 у США використовується обов'язково з 1996 року (це правило передбачає встановлення з відповідної діагностичної колодки), при цьому заявленим нормам повинні відповідати автомобілі не тільки вироблені в Америці, а й не американські марки, що реалізуються в США. Слідом за Америкою OBD2 був введений як міжнародний стандарт і в багатьох інших країнах.

Однією з цілей поширення цього стандарту стало забезпечення зручного ремонту будь-якого автомобіля працівникам автосервісу. Адже з його допомогою можна контролювати майже всі автомобільні засоби керуванняі навіть деякі з інших частин транспортного засобу (його шасі, кузов та ін.), читати коди наявних проблем, а також контролювати статистику, на зразок обертів двигуна за хвилину, швидкості досліджуваного ТЗ і т.д.

Вся справа в тому, що аж до 96 року кожен з автовиробників використовував свій особливий протокол обміну даними, різними були типи діагностичних роз'ємів, а також місця їх розташування. Тобто людині, яка займається ремонтом машин, потрібно було витратити чимало зусиль для того, щоб просто знайти місце, куди підключається діагностичне обладнання, щоб далі вже можна було використовувати автосканер. Але тут часто діагноста чекала інша проблема - не так просто зв'язатися з мізками того чи іншого автомобіля, якщо протокол обміну або, простіше кажучи, мову спілкування, зовсім не відповідає рідній мові, якою звик спілкуватися його тестер. Хіба можна на кожну машину напастися окремим автосканером? Навіть великі автосервіси не можуть собі цього дозволити...

Подібні проблеми вирішило та значно спростило ситуацію ведення OBD2(Заради справедливості варто сказати, що все ж таки не всі машини, які були випущені після 96-го року обов'язково підкоряються OBD2). Відтепер необхідний діагностичний роз'єм придбав певне місце в салоні, його стали поміщати недалеко від щитка приладів, при цьому на всіх марках автомобілів його тип ідентичний.

Що ж до самого протоколу обміну, то тут ситуація склалася наступним чином: робота OBD2 включає відразу кілька стандартів, таких як J1850 VPW, J2234(CAN), J1850 PWM, ISO9141-2. Кожен з них підтримує роботу зі строго визначеною автомобільною групою, склад якої повинні знати в будь-якому автосервісі, що поважає себе. У місці знаходження діагностичного роз'єму під кожен із стандартів відводиться певний контактний набір.

Історія діагностики з OBD II починається у 50-х роках.минулого століття, коли уряд США раптом виявив, що автомобілебудування, яке він підтримує, в кінцевому рахунку погіршує екологію. Спочатку вони не знали, що з цим робити, а потім почали створювати різні комітети для оцінки ситуації, роки роботи яких та численні оцінки призвели до появи законодавчих актів. Виробники, зображуючи, що підпорядковуються цим актам, насправді їх не виконували, нехтуючи необхідними тестовими процедурами і стандартами. На початку 70-х законодавці розпочали новий наступ, і знову їхні зусилля були проігноровані. І лише 1977 р. ситуація почала змінюватися. Настала енергетична криза та спад виробництва, і це зажадало від виробників рішучих дій щодо порятунку самих себе. Департамент з контролю за повітряним середовищем (Air Resources Board, ARB) та Агентство захисту навколишнього середовища (Environment Protection Agency, EPA) довелося сприймати всерйоз.

На цьому фоні розвивалася концепція діагностики OBD II. У минулому кожен виробник використовував власні системи та засоби контролю викидів. Щоб змінити таке становище, Асоціація автомобільних інженерів (Society of Automotive Engineers, SAE) запропонувала кілька стандартів. Можна вважати, що народження OBD відбулося в той момент, коли ARB зробило обов'язковими багато стандартів SAE в Каліфорнії для автомобілів, починаючи з 1988 року випуску. Спочатку система діагностики OBD II була зовсім не складною. Вона відносилася до датчика кисню, системи рециркуляції вихлопного газу (EGR), системи подачі палива та блоку управління двигуном (ECM) у тій частині, яка стосується перевищення норм для вихлопних газів. Система вимагала однаковості від виробників. Кожен із них реалізовував власну процедуру контролю вихлопів та діагностики. Системи моніторингу вихлопів не були ефективними, оскільки їх створили як додаток до автомобілів, що вже у виробництві. Автомобілі, вихідна конструкція яких не передбачала моніторингу вихлопних газів, часто не задовольняли прийнятим нормативам. Виробники таких автомобілів робили те, що вимагали ARB та EPA, але не більше. Поставимо себе на місце незалежного автосервісу. Тоді нам довелося б мати унікальний діагностичний прилад, опис кодів та інструкції з ремонту для автомобілів кожного виробника. У такому разі автомобіль неможливо було б добре відремонтувати, якщо взагалі вдалося б упоратися з ремонтом.

Уряд США опинився в облозі з усіх боків, починаючи з автосервісів та закінчуючи захисниками чистого повітря. Усі вимагали втручання EPA. В результаті для створення широкого переліку процедур та стандартів використовувалися ідеї ARB та стандарти SAE. До 1996 р. усі виробники, які продають автомобілі в США, мали виконувати ці вимоги. Так виникло друге покоління системи бортової діагностики: On-Board Diagnostics II, або OBD II.

Як бачимо, концепція OBD II була розроблена відразу - вона розвивалася протягом багатьох років. Знову підкреслимо, що діагностика на основі OBD II - це не система керування двигуном, а набір правил і вимог, яких повинен дотримуватись кожен виробник для того, щоб система керування двигуном задовольняла федеральним нормам за складом вихлопних газів. Для кращого розуміння OBD II ми повинні розглядати її частинами. Коли ми приходимо до лікаря, він вивчає наше тіло цілком, а обстежує різні органи. І лише після цього результати огляду збираються докупи. Так ми й зробимо щодо OBD II. Опишемо тепер ті складові, які має мати система OBD II для забезпечення стандартизації.

Основна функція діагностичного роз'єму (в OBD II він називається діагностичним роз'ємом зв'язку - Diagnostic Link Connector, DLC) полягає в тому, щоб забезпечити зв'язок діагностичного сканера з блоками керування, сумісними з OBD II. Роз'єм DLC повинен відповідати стандартам SAE J1962. Згідно з цими стандартами, роз'єм DLC повинен займати певне центральне положення в автомобілі. Він повинен перебувати в межах 16 дюймів від кермового колеса. Виробник може розмістити DLC в одному з восьми місць, визначених EPA. Кожен контакт роз'єму має призначення. Функції багатьох контактів надаються виробникам, однак ці контакти не повинні використовуватися блоками керування, сумісними з OBD II. Прикладами систем, що застосовують такі роз'єми, є SRS (додаткова обмежувальна система) та ABS (антиблокувальна система коліс).

Діагностичний роз'єм зображений на рис. 1. Як бачимо, він має заземлення та приєднаний до джерела живлення (контакти 4 і 5 відносяться до заземлення, а контакт 16 – до живлення). Це зроблено для того, щоб сканер не потребував зовнішнього джерела живлення. Якщо при підключенні сканера живлення на ньому відсутнє, необхідно в першу чергу перевірити контакт 16 (живлення), а також контакти 4 та 5 (заземлення). Звернімо увагу на буквено-цифрові символи: J1850, CAN та ISO 9141-2. Це стандарти протоколів, розроблені SAE та ISO (Міжнародна організація зі стандартизації).

Виробники можуть вибирати серед цих стандартів для забезпечення зв'язку при діагностиці. Кожному стандарту відповідає певний контакт. Наприклад, зв'язок з автомобілями марки Ford реалізується через контакти 2 і 10, а з автомобями GM – через контакт 2. У більшості азіатських та європейських марок використовується контакт 7, а в деяких – також контакт 15. Для розуміння OBD II не має значення, який протокол розглядається. Повідомлення, якими обмінюються діагностичний прилад та блок управління, завжди однакові. Різні лише способи передачі повідомлень.

Стандартні протоколи зв'язку для діагностики

Отже, система OBD II розпізнає кілька протоколів. Тут ми обговоримо лише три з них, які використовуються в автомобілях, що випускаються у США. Це протоколи J1850-VPW, J1850-PWM та ISO1941 . Усі блоки керування автомобіля пов'язані з кабелем, званим діагностичною шиною, внаслідок чого утворюється мережа. До цієї шини можна підключити діагностичний сканер. Такий сканер відправляє сигнали конкретному блоку управління, з яким він повинен обмінюватися повідомленнями, і отримує сигнали у відповідь від цього блоку управління. Обмін повідомленнями продовжується, доки сканер не припинить сеанс зв'язку або не буде від'єднано.

Так, сканер може запитати блок управління про те, які він бачить помилки , А той відповідає йому це питання. Такий простий обмін повідомленнями має відбуватися з урахуванням деякого протоколу. З точки зору дилетанта, протокол є набором правил, які потрібно виконувати для того, щоб у мережі можна було передати повідомлення.

Класифікація протоколів Асоціація автомобільних інженерів (SAE) визначила три різних класи протоколів: протокол класу A, протокол класу B і протокол класу C. Протокол класу A - найповільніший із трьох; він може забезпечувати швидкість 10000 байт/с або 10 Кбайт/с. У стандарті ISO9141 використовується протокол класу A. Протокол класу B вдесятеро швидше; він підтримує обмін повідомленнями зі швидкістю 100 Кбайт/с. Стандарт SAE J1850 є протоколом класу B. Протокол класу C забезпечує швидкість 1 Мбайт/c. Найбільш широко використовуваний стандарт класу C для автомобілів – це протокол CAN (Controller Area Network – мережа зони контролерів). У майбутньому мають з'явитися протоколи з більшою продуктивністю – від 1 до 10 Мбайт/с. У міру зростання потреб у збільшенні смуги пропускання та продуктивності може з'явитися клас D. При роботі в мережі з протоколами класу C (а в майбутньому – з протоколами класу D) ми можемо використовувати оптичне волокно. Протокол J1850 PWM Існує два види протоколу J1850. Перший є високошвидкісним і забезпечує продуктивність 41,6 Кбайт/с. Цей протокол називається PWM (Pulse Width Modulation - модуляція ширини імпульсу). Він використовується в марках Ford, Jaguar та Mazda. Вперше такий тип зв'язку був використаний в автомобілях Ford. Відповідно до протоколу PWM сигнали передаються по двох дротах, приєднаних до контактів 2 і 10 діагностичного роз'єму.

Протокол ISO9141
Третій із обговорюваних нами протоколів діагностики - ISO9141. Він розроблений ISO і застосовується у більшості європейських та азіатських автомобілів, а також у деяких автомобілях Chrysler. Протокол ISO9141 не такий складний, як стандарти J1850. У той час, як останні вимагають застосування спеціальних комунікаційних мікропроцесорів, для роботи ISO9141 потрібні звичайні послідовні комунікаційні мікросхеми, що лежать на полицях магазинів.

Протокол J1850 VPW
Іншим різновидом протоколу діагностики J1850 є VPW (Variable Pulse Width – змінна ширина імпульсу). Протокол VPW підтримує передачу даних зі швидкістю 10,4 Кбайт/с та застосовується в автомобілях марок General Motors (GM) та Chrysler. Він дуже схожий на протокол, який використовується в автомобілях Ford, але є суттєво повільнішим. Протокол VPW передбачає передачу даних по одному дроту, приєднаному до контакту 2 діагностичного роз'єму.

З точки зору дилетанта, OBD II використовує стандартний діагностичний комунікаційний протокол, оскільки Агентство захисту навколишнього середовища (EPA) вимагало, щоб автосервіси отримали стандартний спосіб, що дозволяє якісно діагностувати та ремонтувати автомобілі без витрат на покупку дилерського обладнання. Перелічені протоколи будуть докладніше описані у наступних публікаціях.

Лампочка індикації несправностей
Коли система керування двигуном виявляє проблему зі складом вихлопних газів, на приладовому щитку загоряється напис Check Engine (“Перевірте двигун”). Цей індикатор називається лампочкою індикації несправностей (Malfunction Indication Light – MIL). Індикатор зазвичай видає такі написи: Service Engine Soon (“Відрегулюйте двигун найближчим часом”), Check Engine (“Перевірте двигун”) та Check (“Виконайте перевірку”).

Призначення індикатора полягає у інформуванні водія у тому, що у процесі роботи системи управління двигуном виникла проблема. Якщо індикатор загоряється, не варто впадати в паніку! Вашому життю ніщо не загрожує, і двигун не вибухне. Панікувати треба тоді, коли загоряється індикатор олії або попередження про перегрівання двигуна. Індикатор OBD II лише повідомляє водію про проблему в системі керування двигуном, яка може призвести до надмірної кількості шкідливих викидів із вихлопної труби або забруднення абсорбера.

З точки зору дилетанта, індикатор несправностей MIL спалахує при виникненні проблеми в системі керування двигуном, наприклад, при несправності іскрового проміжку або забруднення абсорбера. У принципі, це може бути будь-яка несправність, що веде до підвищеного викиду шкідливих домішок в атмосферу.

Для того, щоб перевірити функціонування індикатора OBD II MIL, слід увімкнути запалювання (коли на приладовому щитку загоряються всі індикатори). При цьому загоряється індикатор MIL. Специфікація OBD II вимагає, щоб цей індикатор горів деякий час. Деякі виробники роблять так, щоб індикатор залишався увімкненим, а інші - щоб він вимикався після закінчення певного проміжку часу. При запуску двигуна та відсутності в ньому несправностей лампочка "Check Engine" повинна згаснути.

Лампочка "Check Engine" не обов'язково спалахує при першій появі несправності. Спрацювання цього індикатора залежить від того, наскільки серйозна несправність. Якщо вона вважається серйозною і її усунення не терпить зволікань, лампочка спалахує негайно. Така несправність відноситься до активних (Active). У разі якщо усунення несправності може бути відкладено, індикатор не горить і несправності присвоюється статус, що зберігається (Stored). Для того, щоб така несправність стала активною, вона має проявитися протягом кількох драйв-циклів. Зазвичай драйв-циклом вважається процес, при якому холодний двигун запускається і працює до досягнення нормальної робочої температури (при цьому температура рідини, що охолоджує, повинна бути 122 градуси за Фаренгейтом).

Протягом цього процесу мають бути виконані всі бортові тестові процедури, що належать до вихлопних газів. Різні автомобілі мають двигуни різного розміру, тому драйв-цикли для них можуть дещо відрізнятися. Як правило, якщо проблема виникає протягом трьох драйв-циклів, то лампочка Check Engine має спалахувати. Якщо ж три драйв-цикли не виявляють несправності, лампочка гасне. Якщо лампочка Check Engine спалахує, а потім гасне, - не слід турбуватися. Інформація про помилку зберігається у пам'яті та може бути витягнута звідти за допомогою сканера. Отже, є два статуси несправностей: збережений та активний. Статус, що зберігається, відповідає ситуації, коли несправність виявлена, але індикатор Check Engine не загоряється - або ж загоряється, а потім гасне. Активний статус означає, що за наявності несправності індикатор світиться.

Альфа-покажчик DTC
Як бачимо, кожен символ має призначення. Перший символ прийнято називати альфа-покажчиком DTC. Цей символ вказує, у якій частині автомобіля виявлено несправність. Вибір символу (P, B, C або U) визначається блоком управління, що діагностується. Коли отримано відповідь двох блоків, використовується буква для блоку з вищим пріоритетом. У першій позиції можуть бути лише чотири літери:

P (двигун та трансмісія);
B (кузов);
З (шасі);
U (мережеві комунікації).

Типи кодів
Другий символ – найбільш суперечливий. Він свідчить, що визначив код. 0 (відомий як P0 код). Базовий відкритий код несправності, визначений Асоціацією автомобільних інженерів (SAE). 1 (або код P1). Код несправності, який визначається виробником автомобіля. Більшість сканерів не можуть розпізнавати опис або текст P1. Однак такий сканер, як, наприклад, Hellion, здатний розпізнати більшість із них. Асоціація SAE визначила вихідний список діагностичних кодів помилок DTC. Однак виробники почали говорити про те, що вони вже мають власні системи, при цьому жодна система не схожа на іншу. Система кодів для автомобілів Mercedes відрізняється від системи Honda і вони не можуть використовувати коди один одного. Тому асоціація SAE пообіцяла розділити стандартні коди (P0) та коди виробників (P1).

Система, у якій виявлено несправність
Третій символ означає систему, де виявлено несправність. Про цей символ знають менше, але він належить до найкорисніших. Дивлячись на нього, ми одразу можемо сказати, яка система несправна, навіть не дивлячись на текст помилки. Третій символ допомагає швидко ідентифікувати область, де виникла проблема, не знаючи точного опису коду помилки.

Паливно-повітряна система.
Паливна система (наприклад, інжектори).
Система запалювання.
Допоміжна система обмеження викидів, наприклад: клапан рециркуляції вихлопних газів (Exhaust Gas Recirculation System – EGR), система впуску повітря у випускний колектор двигуна (Air Injection Reaction System – AIR), каталітичний конвертер або система вентиляції паливного бака (Evaporative Emission System – EVAP) .
Система керування швидкісним режимом або неодруженим ходом, а також відповідні допоміжні системи.
Бортова комп'ютерна система: модуль керування двигуном (Power-train Control Module – PCM) або мережа зони контролерів (CAN).
Трансмісія чи провідний міст.
Трансмісія чи провідний міст.

Індивідуальний код помилки
Четвертий і п'ятий символи слід розглядати спільно. Вони, як правило, відповідають старим кодам помилок OBDI. Ці коди зазвичай складаються з двох цифр. У системі OBD II також беруться ці дві цифри і вставляються в кінець коду помилки - так легше розрізняти помилки.
Тепер, коли ми ознайомилися з тим, як формується стандартний набір діагностичних кодів помилок (DTC), розглянемо як приклад код DTC P0301. Навіть незважаючи на текст помилки, можна зрозуміти, в чому вона полягає.
Літера P говорить про те, що помилка виникла у двигуні. Цифра 0 дозволяє зробити висновок, що це базова помилка. Далі слідує цифра 3, що відноситься до системи запалення. Наприкінці ми маємо пару цифр 01. У разі ця пара цифр говорить нам у тому, у якому циліндрі має місце пропуск запалювання. Збираючи всі ці відомості, ми можемо сказати, що виникла несправність двигуна з пропусками запалювання в першому циліндрі. Якби видавався код помилки P0300, це означало б, що є пропуски запалювання в кількох циліндрах і система управління не може визначити які саме циліндри несправні.

Самодіагностика несправностей, що призводять до підвищеної токсичності викидів
Програмне забезпечення, яке керує процесом самодіагностики, називається по-різному. Виробники автомобілів Ford і GM називають його адміністратором діагностики (Diagnostic Executive), а Daimler Chrysler – диспетчером завдань (Task Manager). Це набір програм, сумісних з OBD II, які виконуються у блоці керування двигуном (PCM) та спостерігають за всім, що відбувається навколо. Блок управління двигуном - справжнісінький робочий конячка! Протягом кожної мікросекунди він виконує величезну кількість обчислень і повинен визначати, коли слід відкривати та закривати інжектори, коли потрібно подавати напругу на котушку запалювання, яке має бути випередження кута запалювання тощо. Під час цього процесу програмне забезпечення OBD II перевіряє, чи все Чи перелічені характеристики відповідають нормам. Це програмне забезпечення:

керує станом лампочки Check Engine;
зберігає коди помилок;
перевіряє драйв-цикли, що визначають генерацію кодів помилок;
запускає та виконує монітори компонентів;
визначає пріоритет моніторів;
оновлює статус готовності моніторів;
виводить тестові результати моніторів;
не допускає конфліктів між моніторами.

Як показує цей перелік, для того щоб програмне забезпечення виконувало покладені на нього завдання, воно має забезпечувати та завершувати роботу моніторів у системі керування двигуном. Що таке монітор? Його можна розглядати як тест, що виконується системою OBD II у блоці керування двигуном (PCM) для оцінки правильності функціонування компонентів, відповідальних за склад викидів. Згідно з OBD II, є 2 типи моніторів:

безперервний монітор (працює весь час, поки виконується відповідна умова);
дискретний монітор (спрацьовує один раз протягом подорожі).

Стандартизація назв компонентів
У будь-якій області існують різні назви та жаргонні слівця для позначення одного і того ж поняття. Візьмемо, наприклад, код помилки. Деякі називають його кодом, інші - помилкою, треті - "штуковиною, яка зламалася". Позначення DTC - це і є помилка, код або "штуковина, яка зламалася". До появи OBD II кожен виробник вигадував свої імена компонентів автомобіля. Дуже важко було зрозуміти термінологію Асоціації автомобільних інженерів (SAE) для того, хто користувався назвами, прийнятими в Європі. Тепер завдяки OBD II у всіх автомобілях повинні використовуватися стандартні імена компонентів. Життя стало набагато легшим для тих, хто ремонтує автомобілі та замовляє запасні частини. Як завжди, коли в щось втручається урядова організація, скорочення та жаргон стали обов'язковими. Асоціація SAE випустила стандартизований список термінів для компонентів автомобіля, що належать до OBD II. Цей стандарт називається J1930. Сьогодні дорогами їздять мільйони автомобілів, в яких застосовується система OBD II. Подобається це комусь чи ні – OBD II впливає на життя кожної людини, роблячи чистішим повітря навколо нас. Система OBD II дозволяє розробляти універсальні методики ремонту автомобілів та по-справжньому цікаві технології. Тому можна сміливо сказати, що OBD II – місток у майбутнє автомобілебудування.

Ми проживаємо не в Європі і тим більше не в США, але ці процеси починають торкатися і російського ринку діагностики. Чисельність автомобілів, що відповідають вимогам OBDII / EOBD, збільшується дуже швидко. Своє слово вносять дилери, які продають нові автомобілі, хоча якраз у цьому сегменті багато моделей адаптовано під старіші норми EURO 2 (які, до речі, досі в Росії не прийняті). Старт було зроблено. Як нам збільшити інтеграцію нових стандартів? Тут немає на увазі екологія та інше - для Росії ця складова не відіграє ролі, але з часом ця тема знаходить все більше підтримки як у чиновників так і автовласників. Суть питання у діагностиці. Що пропонує OBD II автосервісу? Наскільки потрібен цей стандарт у реальній практиці, які його плюси та мінуси? Яким вимогам мають відповідати діагностичні прилади? Насамперед треба чітко усвідомлювати, що головна відмінність даної системи самої діагностики від усіх інших - це жорстка орієнтація на токсичність, що є невід'ємною складовою експлуатації будь-якого автомобіля. У це поняття входять і шкідливі речовини, що містяться у вихлопних газах, і випаровування палива, і витік холодоагенту із системи кондиціювання. Така орієнтація визначає всі сильні та слабкі сторони стандартів OBD II та EOBD. Оскільки не всі системи автомобіля та не всі несправності мають прямий вплив на токсичність, це звужує сферу дії стандарту. Але, з іншого боку, найскладнішим і найважливішим пристроєм автомобіля був і залишається силовий привід (тобто двигун та трансмісія). І вже тільки цього цілком достатньо, щоб констатувати важливість цього застосування. До того ж система управління силовим приводом все більше інтегрується з іншими системами автомобіля, а разом з цим розширюється сфера застосування. OBD II. І все ж поки в переважній більшості випадків можна говорити про те, що реальне втілення та використання стандартів OBD II/EOBD лежить у ніші діагностики двигуна (рідше коробки передач). Другою важливою відмінністю цього стандарту є уніфікація. Нехай неповна, з масою застережень, але все ж таки дуже корисна і важлива. Саме в цьому полягає головна привабливість OBD II. Стандартний діагностичний роз'єм, уніфіковані протоколи обміну, єдина система позначення кодів несправностей, єдина ідеологія самої діагностики та багато іншого. Для виробників діагностичного обладнання така уніфікація дозволяє створювати недорогі універсальні прилади, для фахівців різко скоротити витрати на придбання обладнання та інформації, відпрацювати типові процедури діагностування, універсальні в повному розумінні цього слова.

Розробка OBD II Розробка OBD II почалася 1988 р, автомобілі, що відповідали вимогам OBD II, почали випускатися з 1994 року, а з 1996 року він остаточно набув чинності і став обов'язковим для всіх легкових та легких комерційних транспортних засобів, що продаються на ринку США. Трохи пізніше європейські законодавці прийняли його за основу розробки вимог EURO 3, серед яких є і вимоги до системи бортової діагностики - EOBD. У ЄЕС ухвалені норми діють з 2001 року.

Декілька зауважень щодо уніфікації. У багатьох склалася стійка асоціація: OBD II – це роз'єм 16-pin (його так і називають – «кривдний»). Якщо автомобіль із Америки, питань немає. А ось із Європою трохи складніше. Ряд європейських виробників (Opel, Ford, VAG) застосовують такий роз'єм починаючи з 1995 року (нагадаємо, що тоді в Європі не було протоколу EOBD). Діагностика цих автомобілів здійснюється виключно за заводськими протоколами обміну.
Майже так само справа з деякими «японцями» і «корейцями» (Mitsubishi-найяскравіший приклад). Але були й такі «європейці», які цілком реально підтримували протокол OBD II вже починаючи з 1996 року, наприклад, багато моделей Porsche, Volvo, SAAB, Jaguar. А ось про уніфікацію протоколу зв'язку, або, простіше кажучи, мови, якою «розмовляють» блок управління та сканер, можна говорити лише на прикладному рівні. Комунікаційний стандарт єдиним робити не стали.
Дозволено використовувати будь-який із чотирьох поширених протоколів - SAE J1850 VPW, SAE J1850 PWM, ISO 14230-4, ISO 9141-2.
Останнім часом до цих протоколів додався ще один - це ISO 15765-4, що забезпечує обмін даними з використанням CAN-шини (цей протокол домінує на нових автомобілях). Власне, діагносту зовсім не обов'язково знати, в чому полягає відмінність між цими протоколами. Набагато важливіше те, щоб сканер міг автоматично визначати використовуваний протокол, і, відповідно, міг би коректно «розмовляти» з блоком мовою цього протоколу. Тому цілком природно, що уніфікація торкнулася і вимог до діагностичних приладів. Базові вимоги до сканера OBD-II викладені у стандарті J1978.
Сканер, що відповідає цим вимогам, називається GST. Такий сканер не обов'язково має бути спеціальним. Функції GST може виконувати будь-який універсальний (тобто мультимарочний) і навіть дилерський прилад, якщо він має відповідне програмне забезпечення.

Дуже важливим досягненням нового стандарту діагностики OBD IIє розробка єдиної ідеології самої діагностики. На блок управління покладається ціла низка спеціальних функцій, що забезпечують ретельний контроль функціонування всіх систем силового агрегату. Кількість та якість діагностичних функцій порівняно з блоками попереднього покоління зросла кардинально. Рамки цієї статті неможливо докладно розглянути всі аспекти функціонування блоку управління. Нас більше цікавить, як використовувати його діагностичні можливості у повсякденній роботі. Це і відображає документ J1979, що визначає діагностичні режими, які повинні підтримуватись як блоком керування двигуном/АКП, так і діагностичним обладнанням. Ось як виглядає список цих режимів:

Параметри реального часу
«Збережений кадр параметрів»
Моніторинг для систем, що постійно тестуються.
Результати моніторингу для систем, що постійно тестуються
Управління виконавчими компонентами
Ідентифікаційні параметри автомобіля
Зчитування кодів несправностей
Стирання кодів несправностей, скидання статусу моніторів
Моніторинг датчика кисню

Розглянемо ці режими докладніше, оскільки саме чітке розуміння призначення та особливостей кожного режиму, є ключем до розуміння функціонування системи OBD II в. загалом.

Режим діагностики Real-time powertrain data.

У цьому режимі на дисплеї діагностичного сканера відображаються поточні параметри блоку керування. Ці параметри діагностики можна поділити на три групи. Перша група – це статуси моніторів. Що таке монітор та навіщо йому статус? У разі моніторами називаються спеціальні підпрограми блоку управління, які відповідають виконання дуже витончених діагностичних тестів. Існує два типи моніторів. Постійні монітори здійснюються блоком постійно, відразу після запуску двигуна. Непостійні активуються лише за суворо певних умов та режимах роботи двигуна. Саме робота підпрограм-моніторів багато в чому спричиняє потужні діагностичні можливості контролерів нового покоління. Якщо перефразувати відому приказку, можна сказати так: "Діагност спить - монітори працюють".

Щоправда, наявність тих чи інших моніторів залежить від конкретної моделі автомобіля, тобто деякі монітори в даній моделі можуть бути відсутніми. Тепер кілька слів про статус. Статус монітора може приймати лише один із чотирьох варіантів - "завершено" або "незавершено", "підтримується", "не підтримується". Таким чином, статус монітора – це просто ознака його стану. Ось ці статуси виводяться на дисплей сканера. Якщо у рядках "статуси моніторів" висвічуються символи "завершено", і при цьому коди несправностей відсутні, можете не сумніватися, проблем немає. Якщо ж якийсь із моніторів не завершений, не можна з упевненістю говорити про те, що система функціонує нормально, необхідно або вирушати на тест-драйв, або попросити власника автомобіля приїхати ще раз через якийсь час (докладніше про це - див. режим $06). Друга група – це PIDs, parameter identification data. Це основні параметри, що характеризують роботу датчиків, а також величини, що характеризують керуючі сигнали. Аналізуючи значення цих параметрів, кваліфікований діагност може пришвидшити процес пошуку несправності, а й прогнозувати появу тих чи інших відхилень у роботі системи. Стандарт OBD II регламентує обов'язковий мінімум параметрів, виведення яких має підтримуватись блоком керування. Перерахуємо їх:

Витрата повітря та/або Абсолютний тиск у впускному колекторі
Відносне положення дросельної заслінки
Швидкість автомобіля
Напруга датчика (датчиків) кисню до каталізатора
Напруга датчика (датчиків) кисню після каталізатора
Показник (показники) паливної корекції
Показник (показники) паливної адаптації
Статус (статуси) контуру (контурів) лямбда-регулювання
Кут випередження запалення
Значення розрахованого навантаження
Охолоджуюча рідина та її температура
Висмоктується повітря (температура)
Частота обертання колінчастого валу

Якщо порівняти цей список з тим, що можна «витягнути» з того самого блоку, звернувшись до нього рідною мовою, тобто за заводським (ОЕМ) протоколом, виглядає він не дуже вражаюче. Мала кількість «живих» параметрів – один із мінусів стандарту OBD II. Однак у переважній більшості випадків цього мінімуму цілком достатньо. Є ще одна тонкість: параметри, що виводяться, вже інтерпретовані блоком управління (виключенням є сигнали датчиків кисню), тобто в списку немає параметрів, що характеризують фізичні величини сигналів. Немає параметрів, що відображають значення напруги на виході датчика витрати повітря, напруги борт-мережі, напруги датчика положення дросельної заслінки і т.п. - Виводяться лише інтерпретовані значення (див. перелік вище). З одного боку, це завжди зручно. З іншого боку, робота по «заводським» протоколам часто також викликає розчарування саме тому, що виробники захоплюються висновком фізичних величин, забуваючи про такі важливі параметри, як масова витрата повітря, розрахункове навантаження тощо. Показники паливної корекції/адаптації (якщо взагалі виводяться) у заводських протоколах часто представлені у дуже незручній та малоінформативній формі. У всіх цих випадках використання протоколу OBD II дозволяє отримати додаткові переваги. При одночасному виведенні чотирьох параметрів частота поновлення кожного параметра складе 2,5 рази на секунду, що цілком адекватно реєструється нашим зором. До особливостей OBD II-протоколів відноситься також порівняно повільна передача даних. Найбільша швидкість оновлення інформації, доступна для цього протоколу, - не більше десяти разів на секунду. Тому не варто виводити на екран багато параметрів. Приблизно така ж частота оновлення й у багатьох заводських протоколів 90-х. Якщо кількість параметрів, що одночасно виводяться, збільшити до десяти, ця величина складе всього один раз на секунду, що в багатьох випадках просто не дозволяє нормально аналізувати роботу системи. Третя група - це лише один параметр, до того ж не цифровий, а параметр стану. Мається на увазі інформація про поточну команду блоку на включення лампи Check Engine (увімкнена або вимкнена). Очевидно, що і в США є «фахівці» із підключення цієї лампи паралельно аварійній лампочці тиску олії. Принаймні такі факти вже були відомі розробникам OBD-II. Нагадаємо, що лампа Check Engine спалахує при виявленні блоком відхилень або несправностей, що призводять до збільшення шкідливих викидів більш ніж в 1,5 рази в порівнянні з допустимими на момент випуску даного автомобіля. При цьому відбувається запис відповідного коду (або кодів) несправності пам'яті блоку управління. Якщо блок фіксує пропуски займання суміші, небезпечні для каталізатора, лампочка починає моргати.

Автомобілі Mazda, як і автомобілі Subaru в ремонт намагаються не брати...

І цьому є багато причин, починаючи від того, що інформації, довідкового матеріалу по цих машинах дуже мало і закінчуючи тим, що ця машина, на думку багатьох, просто «непередбачувана».

І щоб розвіяти цей міф про «непередбачуваність» автомобіля «Mazda» і про складність його ремонту було і вирішено написати «кілька рядків» про ремонт даної моделі машин на прикладі «Mazda» з двигуном JE об'ємом 2.997 см3.

Такі двигуни ставляться на машинах «представницького» класу, зазвичай на моделях з лагідною назвою «Люсі». Двигун - "шістка", "V-подібний", з двома розподільними валами. Для проведення самодіагностики в моторному відсіку є діагностичний роз'єм, про який мало хто знає і тим більше користується. Діагностичні роз'єми бувають двох видів:

Діагностичний роз'єм "старого зразка", що використовується на моделях "MAZDA" випуску до 1993 року (паливний фільтр, показаний на малюнку, може розташовуватися в іншому місці, наприклад, в районі переднього лівого колеса, що характерно для моделей машин, що випускаються для внутрішнього ринку Японії. А цей діагностичний роз'єм для цих моделей розташовується в районі передньої лівої стійки в моторному відсіку (він може бути «схований» за джгутами проводів, примотаний до них, так що дивитися треба уважно!).

Діагностичний роз'єм «нового зразка», який використовується на моделях випуску після 1993 року:

Кодів самодіагностики для автомобілів «Mazda» існує безліч, практично для кожної моделі є якийсь «свій» код несправності і навести їх усі ми просто не в змозі, проте наведемо основні коди для моделей з двигуном «JE» випуску 1990 року та діагностичним роз'ємом (конектор) зеленого кольору.

зняти «мінусову» клему з акумулятора на 20-40 секунд
натиснути на педаль гальма протягом 5 секунд
під'єднати назад «мінусову» клему
з'єднати зелений тестовий роз'єм (одноконтактний) з «мінусом»
Увімкнути запалювання, але двигун не заводити протягом 6 секунд
Завести двигун, довести його обороти до 2.000 і утримувати їх на цьому рівні протягом 2 хвилин
Лампочка на панелі приладів повинна «блимати», вказуючи на код несправності:

Код несправності (кількість спалахів лампочки	Опис несправності
1	Несправностей у системі не виявлено, лампочка блимає з однією частотою
2	Відсутність сигналу запалення (Ne), проблема може полягати у відсутності живлення на комутатор, розподільник запалювання, котушку запалювання, збільшеному зазорі в розподільнику запалювання, обриві в котушці
3	Відсутність сигналу G1 від розподільника запалювання
4	Відсутність сигналу G2 від розподільника запалювання
5	Датчик детонації – відсутній сигнал
8	Проблеми з MAF-sensor (air flow meter) - немає сигналу
9	Датчик температури охолоджуючої рідини (THW) - перевірити: на роз'єм датчика (у бік блоку управління) - живлення (4.9 - 5.0 вольт), наявність «мінуса», опір датчика в «холодному» стані (від 2 до 8 Ком залежно від температури «за бортом», у «гарячому» стані від 250 до 300 Ом
10	Датчик температури повітря (розташований в корпусі MAF-sensor)
11	Теж саме
12	Датчик положення дросельної заслінки (TPS). Перевірити наявність «живлення», «мінуса»
15	Лівий датчик кисню (02, Oxygen Sensor)
16	Датчик системи EGR - сигнал датчика (сенсора) відповідає заданому значенню
17	Система «зворотного зв'язку» з лівого боку, сигнал датчика кисню протягом 1 хвилини не перевищує значення 0.55 вольт при оборотах двигуна 1.500: не працює система зворотного зв'язку з блоком управління, в цьому випадку блок управління ніяк не коригує склад паливної суміші та об'єм паливної суміші в циліндри подається "за умовчанням", тобто "середнє значення".
23	Датчик кисню з правого боку: сигнал датчика протягом 2 хвилин нижче 0.55 вольт під час роботи двигуна на оборотах 1.500
24	Система зворотного зв'язку з правого боку, сигнал датчика кисню на протязі 1 хвилини не змінює свого значення в 0.55 вольт при оборотах двигуна 1.500: не працює система зворотного зв'язку з блоком управління, в цьому випадку блок управління ніяк не коригує склад паливної суміші та об'єм паливної суміші подається в циліндри "за замовчуванням", тобто "середнє значення".
25	Несправність електромагнітного клапана регулятора тиску паливної системи (на даному двигуні розташований на правій клапанній кришці двигуна поруч із «зворотним» клапаном)
26	Несправність електромагнітного клапана системи очищення EGR
28	Несправність електромагнітного клапана системи EGR: нештатне значення величини розряджання в системі
29	Несправність електромагнітного клапана EGR
34	Несправність клапана ISC (Idle speed control) - клапана регулювання холостого ходу
36	Несправність реле, що відповідає за нагрівання датчика кисню
41	Несправність електромагнітного клапана, що відповідає за змінами величини наддуву в системі EGR при різних режимах роботи

"Стирання" кодів несправностей проводиться за такою схемою:

Від'єднати мінус від АКБ
Натиснути на педаль гальма протягом 5 секунд
Під'єднати «мінус» до АКБ
Поєднати зелений тестовий роз'єм з «мінусом»
Завести двигун і утримувати обороти 2.000 протягом 2 хвилин
Після цього переконайтеся, що лампочка самодіагностики не висвічує коди несправностей.

А тепер безпосередньо про ту машину, на прикладі якої ми розповімо «як і що треба і не треба робити» на «непередбачуваній» машині.

Отже, - "Mazda", випуску 1992 року, клас "представницький", двигун "JE". На Сахаліні ця машина "бігала" вже більше трьох років і все в "одних руках". Треба сказати, що в «хороших руках», бо була доглянута, блищала, як нова. Місяців шість тому ми вже зустрічалися - клієнт приїжджав до нас на діагностику системи ABS. Після проведеного ремонту ходової частини на правому передньому колесі у нього загорялася лампочка ABS на панелі приладів при досягненні швидкості більше 10 км\год. цьому колесі, тому що при вивішуванні колеса та його прокручуванні загорялася лампочка ABS. Цей бідний датчик змінювали, ставили із свідомо справної машини – нічого не допомагало, лампочка загорялася при досягненні певної швидкості. І в майстернях дійшли висновку, що причина тут у «глибокій електроніці» та відправили до нас.

Якщо "зашоритися" на правому датчику і більше нічого не бачити і не думати, то проблема справді "нерозв'язна". Проблема була в іншому датчику – у лівому. Просто на цих моделях трохи інше виконання системи керування ABS, трохи інший алгоритм роботи блоку керування. Перевірка лівого датчика швидкості показала - він просто в «обриві». І після його заміни система ABS почала працювати як їй і належить.

Але це до речі і до того, чому цього разу клієнт приїхав саме до нас – розумієте, чому?

Ось-ось просто думати треба і руки не опускати.

А що цього разу?

На цей раз справи були набагато складніші і неприємніші:

на неодруженому ходу двигун працював нерівно, то 900 оборотів «тримає», а то раптом самостійно їх підвищує до 1.300, а ще через якийсь час може «скинути» їх до мінімуму, майже до 500 і вже «прагне» заглухнути.
Якщо «послухати» роботу двигуна, то створюється таке враження, що не працює якийсь із циліндрів, але якось невиразно, не виразно виражено. Можна навіть і так сказати: «чи працює, чи не працює, незрозуміло, одним словом!».
При роботі на ХХ машину всю «колотить», як у «трясучці», хоча точно сказати, що не працює якийсь із циліндрів - не можна.
При натисканні на педаль газу двигун деякий час ще думає - «набирати йому оберти чи ні?», але потім «погоджується» і ніби в борг починає потихеньку «піднімати» стрілку тахометра. довго...
Якщо ж на педаль газу різко натиснути, «топнути» на неї, то двигун може і затихнути.
При перетисканні «обратки» обороти ХХ нормалізуються (начебто), але при натисканні на педаль газу двигун обороти набирає так само «мляво».

Ось скільки «всякого та різного». І куди тут "тикатися" для першого разу – теж незрозуміло. Але спочатку перевірили: «що там „каже“ система самодіагностики»?

Вона нічого не казала. «Все нормально, хазяїне!», - блимала лампочка на панелі приладів.

Вирішили перевірити тиск у паливній системі. На цій моделі нам довелося "включати" паливний насос безпосередньо "через" багажник (там знаходиться роз'єм паливного насоса на цій моделі), але на більш "просунутих" машинах з "новим" діагностичним роз'ємом це можна зробити і по-іншому, як показано на малюнку:

Літерами "FP" позначені контакти паливного насоса (Fuel Pump), при замиканні яких з "мінусом" (GND або "Ground") насос повинен почати працювати.

Тиск у паливній системі дуже бажано перевіряти манометром зі шкалою до 6 кілограмів на см2. В цьому випадку буде добре видно будь-які коливання в системі.

Перевіряємо у трьох точках:

До паливного фільтра
Після паливного фільтра
Після «зворотного» клапана

Тим самим ми зможемо за показаннями манометра визначити, наприклад, «забитість» паливного фільтра: якщо до фільтра тиск буде, наприклад, 2.5 кг\см2, а після нього – 1 кілограм, то можна виразно і впевнено сказати, що фільтр «забитий» і його треба міняти.

Вимірявши тиск палива після «зворотного» клапана ми отримаємо «справжній» тиск у паливній системі і він має бути не менше 2.6 кг\см2. Якщо ж тиск менший, то це може говорити про проблеми в паливній системі, які можна вказати за пунктами:

Паливний насос зношений в результаті природного зносу (його напрацювання складає багато років ...) або в результаті роботи з неякісним паливом (присутність води, частин бруду і так далі), що вплинуло на знос колектора і щіток колектора, підшипника. Такий насос вже не може створювати необхідний початковий тиск 2.5 - 3.0 кг\см2. При прослуховуванні такого насоса можна почути сторонній механічний звук.
Паливопровід від паливного насоса до паливного фільтра змінив свій переріз (підм'ятий) внаслідок необережної їзди, особливо зимовими дорогами.
Паливний фільтр «забитий» в результаті роботи на неякісному паливі, в результаті заправки взимку паливом з частинками води або якщо він тривалий час не замінювався протягом 20 - 30 тисяч кілометрів. Особливо часто виходить з ладу паливний фільтр виготовлений десь «ліворуч», наприклад, у Китаї, Сінгапурі, тому що тамтешні ділки завжди економлять на технології виробництва, особливо на папері, що фільтрує, вартість якої становить 30 - 60% від вартості всього фільтра.
Несправність «зворотного клапана». Виникає часто після довгої стоянки автомобіля, особливо якщо він був заправлений неякісним паливом з присутністю води: клапан усередині «закисає» і «реанімувати» його вдається не завжди, але буває, що допомагає рідина типу WD-40, що очищає, і енергійне продування компресором. До речі, якщо є сумніви в роботі даного клапана, його можна перевірити за допомогою компресора, який має свій манометр: відкриття клапана має відбуватися при тиску близько 2.5 кг\см2, а закриття - близько 2 кг\см2. Непрямо визначити несправність «зворотного клапана» можна за станом свічок запалювання - вони мають сухий і чорний бархатистий наліт, який створюється через надлишок палива. Пояснити цей факт можна наступним (подивимося на малюнок):

(TPS). Що там має бути? Правильно:

"харчування" + 5 вольт (контакт D)
"вихід" сигналу для блоку управління (контакт "С")
"мінус" (контакт "А")
контакт холостого ходу («B»)

І, як завжди буває в Житті, найголовніше перевірялося в останню чергу - підключаємо стробоскоп і перевіряємо мітку, як вона і що:

І виявляється, що мітки практично не видно. Ні, сама вона є, але знаходиться не там, де їй варто було б.

Розбираємо все те, що заважає дістатися «лобовини» двигуна і ременя ГРМ і починаємо перевіряти мітки на шківах розподільних валів і колінвала:

На малюнку добре видно розташування міток.

Але це - «так бути повинно!», а в нас мітки просто «розбіглися»...

В принципі, це і було основною причиною такої «незрозумілої» роботи двигуна. І просто дивно, що при розбігу міток як на одному, так і на другому шківах розподільчих валів двигун ще й працював!

За всього різноманіття абсолютна більшість автомобільних мікропроцесорних систем управління побудовано за єдиним принципом. Архітектурно цей принцип такий: датчики стану – командний комп'ютер – виконавчі механізми зміни (стану). Чільну роль таких системах управління (двигуном, АКПП та інших.) належить ECU, недарма народна назва ECU як командного комп'ютера -<мозги>. Не кожен блок управління комп'ютером, іноді поки що зустрічаються ECU, що не містять мікропроцесора. Але ці аналогові пристрої сягають 20-річної техніки і нині майже вимерли, тому їх існування можна не брати до уваги.

За набором функцій ECU подібні один до одного настільки, наскільки подібні один до одного відповідні системи управління. Фактичні відмінності можуть бути дуже великі, але питання електроживлення, взаємодії з реле та іншими соленоїдними навантаженнями ідентичні для різних ECU. Тому найважливіші дії первинної діагностики різних систем виявляються однаковими. А загальна логіка діагностики, що викладається далі, застосовна до будь-яких автомобільних систем управління.

У розділах<Проверка функций:>в рамках запропонованої логіки докладно розглянуто діагностику системи керування двигуном у ситуації, коли стартер працює, а двигун не заводиться. Цей випадок обраний з метою показати повну послідовність перевірок при відмові системи керування бензиновим двигуном.

Чи справний ECU? Не поспішайте...

Різноманітність систем управління зобов'язана своєю появою світ частої модернізації а/м агрегатів їх виробниками. Так, наприклад, кожен двигун виробляється протягом ряду років, але його система управління модифікується майже щорічно, і вихідна з часом може бути повністю замінена зовсім іншу. Відповідно, у різні роки той самий двигун може комплектуватися залежно від складу системи управління різними, схожими чи не схожими один на одного блоками управління. Нехай механіка такого двигуна добре відома, але часто виявляється, що саме видозмінена система керування призводить до труднощів у локалізації зовні знайомої несправності. Здавалося б, у такій ситуації важливо визначити: чи справний новий, не знайомий ECU?

Насправді, набагато важливіше подолати спокусу замислюватися на цю тему. Занадто просто засумніватися в справності екземпляра ECU, адже власне про нього, навіть як представника відомої системи управління, зазвичай мало що відомо. З іншого боку, існують нескладні прийоми діагностики, що застосовуються в силу своєї простоти однаково успішно до різних систем управління. Така універсальність пояснюється тим, що зазначені прийоми спираються на спорідненість систем та тестують їх загальні функції.

Ця перевірка інструментально доступна будь-якому гаражу, і ігнорувати її, посилаючись на застосування сканера, невиправдано. Навпаки, виправдана перевірка результатів сканування ECU. Адже те, що сканер дуже полегшує діагностику – поширена помилка. Точніше було б сказати, що – так, полегшує пошук одних, але ніяк не допомагає у виявленні інших та утруднює пошук третіх несправностей. Насправді діагност здатний виявити з допомогою сканера 40...60 % несправностей (див. рекламні матеріали з діагностичного устаткування), тобто. цей прилад якось відстежує приблизно їх половину. Відповідно близько 50% неполадок сканер або не відстежує зовсім, або вказує на неіснуючі. На жаль, доводиться констатувати, що одного цього досить, щоб помилково забракувати ECU.

До 20% з вступників на діагностику ECU виявляються справними, і більшість таких звернень - результат поспішного висновку про вихід ECU з ладу. Не буде великим перебільшенням сказати, що за кожним абзацом далі стоїть випадок розгляду з тим чи іншим а/м після встановлення справності його ECU, який спочатку був зданий у ремонт як дефектний.

Універсальний алгоритм.

Викладений спосіб діагностики використовує принцип<презумпции невиновности ECU>. Інакше кажучи, якщо немає прямих доказів виходу ECU з експлуатації, слід пошук причини неполадки у системі у припущенні справності ECU. Прямих доказів дефектності блоку управління є лише два. Або ECU має видимі пошкодження, або проблема йде при заміні ECU на явно справний (ну, або переноситься на явно справний а/м разом з підозрілим блоком; іноді це робити небезпечно, до того ж тут зустрічається виняток, коли блок управління пошкоджений так, що не здатний працювати у всьому діапазоні експлуатаційного розкиду параметрів різних екземплярів однієї і тієї ж системи управління, але на одному з двох а/м таки працює).

Діагностика повинна розвиватися у напрямі від простого до складного та у згоді з логікою роботи системи управління. Саме тому припущення про дефект ECU слід залишити<на потом>. Спочатку розглядаються загальні міркування здорового глузду, потім послідовної перевірки підлягають функції управління. Ці функції чітко поділяються на ECU, що забезпечують роботу, і на функції, що виконуються ECU. Спочатку повинні перевірятися функції забезпечення, потім функції виконання. У цьому головна відмінність послідовної перевірки від довільної: вона виконується за пріоритетом функцій. Відповідно, кожен з цих двох видів функцій може бути представлений своїм списком у порядку зменшення значущості для роботи системи управління в цілому.

Діагностика успішна лише тоді, коли свідчить про найважливішу з втрачених чи порушених функцій, а чи не довільний набір таких. Це важливий момент, т.к. втрата однієї функції забезпечення може призвести до неможливості роботи кількох функцій виконання. Останні не працюватимуть, але аж ніяк не будуть втрачені, їх відмова відбудеться просто внаслідок причинно-наслідкових зв'язків. Саме тому такі несправності прийнято називати наведеними.

При непослідовному пошуку наведені несправності маскують справжню причину проблеми (дуже притаманно діагностики сканером). Зрозуміло, що спроби боротися з наведеними несправностями<в лоб>ні до чого не призводять, повторне сканування ECU дає попередній результат. Ну а ECU<есть предмет темный и научному исследованию не подлежит>, Та й замінити його для проби, як правило, нічим - ось схематичні начерки процесу помилкового вибракування ECU.

Отже, універсальний алгоритм пошуку несправності в системі керування такий:

візуальний огляд, перевірка найпростіших міркувань здорового глузду;

сканування ECU; читання кодів несправностей (по можливості);

огляд ECU або перевірка шляхом заміни (по можливості);

перевірка функцій забезпечення роботи ECU;

перевірка функцій виконання ECU.

З чого почати?

Важлива роль належить докладному опитування власника у тому, які зовнішні прояви несправності він спостерігав, як виникла чи розвивалася проблема, які дії у зв'язку вже було вжито. Якщо проблема в системі керування двигуном, слід приділити увагу питанням про сигналізацію (протиугінну систему), тому що електрика додаткових пристроїв явно менш надійна через спрощені прийоми їх установки (наприклад, паяння або стандартні з'єднувачі в точках розгалуження і розсічення штатної проводки, що призначаються). підключення додаткового джгута, як правило, не застосовуються, причому паяння часто не застосовується свідомо через нібито її нестійкість перед вібрацією, що для якісного паяння, звичайно, не так.

Крім того, необхідно точно встановити, яка саме а/м перед вами. Усунення скільки-небудь серйозної несправності у системі управління передбачає використання електричної схеми останньої. Електросхеми зведені у спеціальні автомобільні комп'ютерні бази з діагностики і нині дуже доступні, треба лише правильно вибрати потрібну. Зазвичай, якщо задати найзагальнішу інформацію по а/м (зазначимо, що бази електросхем не оперують VIN-номерами), пошуковик бази знайде кілька різновидів моделі а/м, і буде потрібна додаткова інформація, яку може повідомити власник. Наприклад, назва двигуна завжди записана у техпаспорті - літери перед номером двигуна.

Огляд та міркування здорового глузду.

Візуальний огляд грає роль найпростішого засобу. Це зовсім не означає простоту проблеми, причину якої, можливо, буде знайдено в такий спосіб.

У процесі попереднього огляду слід перевіряти:

наявність палива в бензобаку (якщо підозра на систему керування двигуном);

відсутність затички у вихлопній трубі (якщо підозра на систему керування двигуном);

чи затягнуті клеми акумуляторної батареї (АКБ) та їх стан;

відсутність видимого ушкодження електропроводки;

чи добре вставлені (мають бути зафіксовані і не переплутані) рознімання проводки системи управління;

попередні чужі дії щодо подолання проблеми;

справжність ключа запалювання – для а/м зі штатним іммобілайзером (якщо підозра на систему керування двигуном);

Іноді корисно оглянути місце установки ECU. Не так вже й рідко воно виявляється залите водою, наприклад, після миття двигуна установкою високого тиску. Вода є згубною для ECU негерметичного виконання. Зауважимо, що роз'єм ECU також бувають як герметичного, так і простого виконання. Роз'єм повинен бути сухим (припустимо застосовувати як водовідштовхувальний засіб, наприклад, WD-40).

Читання кодів несправностей.

Якщо для читання кодів несправностей застосовується сканер або комп'ютер із адаптером, важливо, щоб їхнє з'єднання з цифровою шиною ECU було правильно виконане. Ранні ECU не встановлюють зв'язок з діагностикою, доки не приєднані обидві лінії K та L.

Сканування ECU, або активація самодіагностики а/м дозволять швидко визначити нескладні проблеми, наприклад, виявлення несправних датчиків. Особливістю тут і те, що з ECU, зазвичай, однаково: несправний сам датчик чи його проводка.

При виявленні несправних датчиків трапляються винятки. Так, наприклад, дилерський прилад DIAG-2000 (французькі а/м) в цілому ряді випадків не відстежує обриву ланцюга датчика положення колінвала при перевірці системи управління двигуном (відсутність пуску саме внаслідок зазначеного обриву).

Виконавчі механізми (наприклад, реле ECU) перевіряються сканером у режимі примусового включення навантажень (тест виконавчих механізмів). Тут знову ж таки важливо відрізняти дефект у навантаженні від дефекту у її проводці.

По-справжньому має насторожувати ситуація, коли спостерігається сканування множинних кодів несправностей. При цьому дуже велика ймовірність того, що частина їх відноситься до наведених несправностей. Така вказівка на несправність ECU, як<нет связи>, - означає, швидше за все, що ECU знеструмлено або відсутнє якесь одне його живлення чи заземлення.

Якщо ви не маєте сканера або його еквівалента у вигляді комп'ютера з адаптером ліній K і L, більшу частину перевірок можна зробити вручну (див. розділи<Проверка функций:>). Звичайно, це буде повільніше, але при послідовному пошуку та обсяг роботи може бути невеликим.

Недороге діагностичне обладнання та програми можна придбати тут.

Огляд та перевірка ECU.

У випадках, коли доступ до ECU простий, а сам блок може бути легко розкритий, слід оглянути його. Ось що може спостерігатися у несправному ECU:

обриви, відшарування струмоведучих доріжок, часто з характерними підпалинами;

спучені або тріснуті електронні компоненти;

прогари друкованої плати до наскрізних;

оксиди білого, синьо-зеленого чи коричневого кольору;

Як уже було сказано, достовірно перевірити ECU можна шляхом заміни на свідомо справний. Дуже добре, якщо діагност має у своєму розпорядженні перевірочний ECU. Однак слід зважати на ризик вивести цей блок з ладу, адже часто причина проблеми - несправність зовнішніх ланцюгів. Тому необхідність мати перевірочні ECU не є очевидною, а сам прийом слід застосовувати з великою обачністю. Насправді набагато продуктивніше у початковій фазі пошуку вважати ECU справним лише тому, що його огляд не переконує у протилежному. Буває нешкідливо просто переконатись, що ECU на місці.

Перевірка функцій забезпечення.

До функцій забезпечення роботи ECU системи керування двигуном відносяться:

живлення ECU як електронного пристрою;

обмін з керуючим блоком іммобілайзера - якщо є штатний іммобілайзер;

запуск та синхронізація ECU від датчиків положення колінвалу та/або розподільного валу;

інформація з інших датчиків.

Перевірте відсутність запобіжників, що згоріли.

Перевірте стан АКБ. Ступінь зарядженості справної батареї з достатньою для практики точністю може бути оцінена за напругою U на її клемах за допомогою формули (U-11.8) * 100% (межі застосування - напруга АКБ без навантаження U = 12.8: 12.2V). Глибокий розряд АКБ зі зниженням її напруги без навантаження рівня менше 10V не допускається, інакше відбувається незворотна втрата ємності батареї. У режимі роботи стартера напруга АКБ не повинна падати менше ніж 9V, інакше фактична ємність батареї не відповідає навантаженню.

Перевірте відсутність опору між мінусовою клемою АКБ та масою кузова; та масою двигуна.

Труднощі у перевірці харчування зазвичай відбуваються тоді, коли її намагаються провести, не маючи схеми включення ECU у проводку. За рідкісним винятком на роз'ємі джгута ECU (блок на час проведення перевірки слід від'єднати) є кілька напруг +12V при включеному запалюванні і кілька точок заземлення.

Харчування ECU це з'єднання з<плюсом>АКБ (<30>) та з'єднання із замком запалювання (<15>). <Дополнительное>харчування може надходити з головного реле (Main Relay). При вимірах напруги на відключеному від ECU з'єднувачі важливо задати невелике струмове навантаження ланцюга, що перевіряється, підключивши паралельно щупам вимірювача, наприклад, малопотужну контрольну лампу.

У разі, якщо головне реле має включатися самим ECU, слід подати потенціал<массы>на контакт роз'єму джгута ECU, що відповідає кінцю обмотки вказаного реле, та спостерігати появу додаткового живлення. Робити це зручно за допомогою джампера – довгого шматка дроту з мініатюрними затискачами-крокодилами (в одному з яких слід затиснути шпильку).

Джампер, крім того, застосовують для пробного обходу підозрілого проводу шляхом паралельного включення, а також для подовження одного з щупів мультиметра, що дозволяє тримати в руці, що звільнилася, прилад, вільно переміщаючись з ним по точках проведення вимірювань.

джампер та його реалізація

Повинні бути цілими дроти з'єднання ECU з<массой>, тобто. заземлення (<31>). Недостовірно встановлювати їхню цілісність<на слух>продзвінкою мультиметром, т.к. така перевірка не відстежує опорів десятків Ом, слід обов'язково зчитувати показання з індикатора приладу. Ще краще користуватися контрольною лампою, включаючи її відносно<30>(Неповне напруження світіння вкаже на несправність). Справа в тому, що цілісність дроту при мікрострумах<прозвонки>мультиметр може зникати при струмовому навантаженні близькому до реального (характерно для внутрішніх обломів або сильної корозії провідників). Загальне правило: за жодних умов на висновках заземлення ECU (з'єднаних з<массой>) не повинно спостерігатися напруга понад 0.25V.

контрольна лампа, контрольна лампа з джерелом живлення та їх реалізація у вигляді щупа.

Приклад системи керування, критичної до якості живлення – Nissan ECCS, особливо у моделі Maxima 95 років і вище. Так поганий контакт двигуна з<массой>тут призводить до того, що ECU перестає керувати запаленням кількома циліндрами, і створюється ілюзія несправності відповідних каналів управління. Ця ілюзія особливо сильна, якщо двигун має невеликий об'єм та заводиться на двох циліндрах (Primera). Насправді справа може також опинитися в незачищеній клемі<30>АКБ або в тому, що батарея розряджена. Стартуючи при зниженій напрузі на двох циліндрах, двигун не досягає нормальних оборотів х.х., тому генератор не може збільшити напругу в бортовій мережі. В результаті ECU продовжує керувати лише двома котушками запалення з чотирьох, начебто несправний. Характерно, що якщо спробувати завести таку машину<с толкача>, вона заведеться нормально. Описану особливість доводилося спостерігати навіть у системи управління 2002 випуску.

Якщо а/м оснащений штатним іммобілайзером, запуск двигуна передує авторизація ключа запалювання. У процесі її має відбутися обмін імпульсними посилками між ECU двигуна та ECU іммобілайзера (зазвичай - увімкнення запалювання). Про успішність цього обміну судять по сек'юріті-індикатору, наприклад, на панелі приладів (має згаснути). Для транспондерного іммобілайзера найпоширенішими проблемами є поганий контакт у місці приєднання кільцевої антени та виготовлення власником механічного дубліката ключа, що не містить ідентифікаційної мітки. За відсутності індикатора іммобілайзера обмін можна спостерігати осцилографом на виводі Data Link роз'єму діагностики (або на виведенні K- або W-лінії ECU - залежить від міжблокових з'єднань). У першому наближенні важливо, щоб хоч якийсь обмін спостерігався, див.

Управління упорскуванням і запалюванням вимагає запуску ECU як генератора імпульсів управління, а також синхронізації цієї генерації з механікою двигуна. Запуск і синхронізацію забезпечують сигнали з датчиків положення коленвала та/або розподільного валу (далі для стислості називатимемо їх датчиками обертання). Роль датчиків обертання першорядна. Якщо ECU не отримує від них сигналів з необхідними амплітудно-фазовими параметрами, працювати як генератор імпульсів управління не зможе.

Амплітуда імпульсів зазначених датчиків може бути виміряна осцилографом, правильність фаз зазвичай перевіряється за мітками установки ременя (ланцюга) газорозподільного механізму (ГРМ). Датчики обертання індуктивного типу перевіряються шляхом виміру їх опору (зазвичай від 0.2 КОм до 0.9 КОм для різних систем управління). Датчики Холла та фотоелектричні датчики обертання (наприклад, а/м Mitsubishi) зручно перевіряти осцилографом або індикатором імпульсів на мікросхемі (див. нижче).

Зауважимо, що іноді плутають два типи датчиків, називаючи датчиком індуктивний датчиком Холла. Це, звичайно, не те саме: основу індуктивного складає багатовіткова дротяна котушка, тоді як основа датчика Холла - магнітокерована мікросхема. Відповідно відрізняються явища, які у роботі цих датчиків. У першому - електромагнітна індукція (у провідному контурі, що знаходиться в змінному магнітному полі, виникає е.р.с., а якщо контур замкнутий - електричний струм). У другому - ефект Холла (у провіднику зі струмом - в даному випадку в напівпровіднику, - вміщеному в магнітне поле, виникає електричне поле, перпендикулярне до напряму і струму, і магнітного поля; ефект супроводжується виникненням різниці потенціалів у зразку). Датчики на ефекті Холла називаються гальваномагнітними датчиками, однак у практиці діагностики ця назва не прижилася.

Зустрічаються модифіковані індуктивні датчики, що містять окрім котушки та її осердя ще й мікросхему-формувач з метою отримання на виході сигналу, вже придатного для цифрової частини схеми ECU (наприклад, датчик положення колінвалу в системі управління Simos/VW). Зверніть увагу: модифіковані індуктивні датчики часто неправильно зображуються на електросхемах як котушка з третім проводом, що екранує. Насправді екрануючий провід утворює з одним з неправильно вказаних на схемі як кінець обмотки дротом ланцюг живлення мікросхеми датчика, а провід, що залишився - сигнальний (67 висновок ECU Simos). Умовне позначення як датчика Холла може бути прийнято, т.к. достатньо для розуміння головної відмінності: модифікований індуктивний датчик на відміну просто індуктивного вимагає подачі живлення і має на виході прямокутні імпульси, а не синусоїду (строго кажучи, сигнал дещо складніше, але в даному випадку це неважливо).

Інші датчики виконують вторинну роль проти датчиками обертання, тому тут скажемо лише, що у першому наближенні перевірити їх справність можна шляхом відстеження зміни напруги на сигнальному дроті за зміною того параметра, який вимірює датчик. Якщо величина змінюється, а напруга на виході датчика - ні, він несправний. Багато датчиків перевіряються шляхом виміру їх електричного опору та порівняння зі зразковим значенням.

Слід пам'ятати, що датчики, що містять електронні компоненти, можуть працювати тільки при поданій на них напрузі живлення (див. нижче).

Перевірка функцій виконання. Частина 1.

До функцій виконання ECU системи керування двигуном відносяться:

управління основним реле;

управління реле бензонасосу;

керування опорними (живильними) напругами датчиків;

керування запаленням;

керування форсунками;

керування спонукачем (регулятором) холостого ходу - idle actuator, іноді це просто клапан;

керування додатковими реле;

керування додатковими пристроями;

лямбда-регулювання.

Наявність управління головним реле може бути визначено за наслідком: шляхом виміру напруги на тому виведенні ECU, на яке воно подається з виходу<87>цього реле (вважаємо, що перевірка роботи реле як функції, що забезпечує, вже проведена, тобто справність самого реле та його проводки встановлена, див. вище). Вказана напруга повинна з'явитися після включення запалювання<15>. Інший спосіб перевірки - лампа замість реле - малопотужною контрольною лампою (не більше 5W), що включається між<30>та керуючим висновком ECU (відповідає<85>головного реле). Важливо: лампа повинна горіти повним розжаренням після включення запалювання.

Перевірка керування реле бензонасоса повинна враховувати логіку роботи бензонасоса у досліджуваній системі, а також спосіб включення реле. У деяких а/м живлення обмотки цього реле береться з контакту головного реле. На практиці часто перевіряють весь канал ECU-реле-бензонасос по характерному звуку, що дзижчить, попереднього підкачування палива протягом Т=1:3 секунд після включення запалювання.

Однак, таке підкачування є не у всіх а/м, що пояснюється підходом розробника: вважається, що відсутність підкачування благотворно впливає на механіку двигуна при старті у зв'язку з випереджальним початком роботи масляного насоса. У такому випадку можна користуватися контрольною лампою (потужністю до 5W), як це було описано у перевірці управління головним реле (з поправкою на логіку роботи бензонасосу). Цей прийом універсальніший, ніж<на слух>, т.к. навіть якщо початкова підкачка є, то зовсім не обов'язково бензонасос працюватиме при спробі пуску двигуна.

Справа в тому, що ECU може міститися<на одном выводе>до трьох функцій керування реле бензонасоса. Крім попереднього підкачування, може бути функція включення бензонасоса сигналу включення стартера (<50>), а також - за сигналом датчиків обертання. Відповідно кожна з трьох функцій залежить від свого забезпечення, що, власне, і змушує їх розрізняти. Зустрічаються системи управління (наприклад, деякі різновиди TCCS/Toyota), в яких включенням бензонасоса керує кінцевий вимикач витратоміра повітря, а управління однойменним реле від ECU відсутнє.

Зауважимо, що розрив ланцюга управління реле бензонасоса - найпоширеніший спосіб блокування в протиугінних цілях. Він рекомендується до використання в інструкціях багатьох охоронних систем. Тому при відмові роботи вказаного реле слід перевірити, чи не заблоковано ланцюг управління ним?

У деяких марках а/м (наприклад, Ford, Honda) з метою безпеки застосовується штатний автоматичний розмикач проводки, що спрацьовує на удар (у Ford розміщується в багажнику і тому реагує також і на<выстрелы>у глушнику). Для відновлення роботи бензонасоса потрібно зводити вручну розмикач. Зауважимо, що в Honda,<отсекатель топлива>насправді включений у розрив ланцюга головного реле ECU і до проведення бензонасоса жодного відношення не має.

Управління напругами живлення датчиків зводиться до поставки таких ECU при повному включенні його живлення після включення запалювання. В першу чергу важлива напруга, що подається на датчик обертання, що містить електронні компоненти. Так магнітокерована мікросхема більшості датчиків Холла, а також формувач модифікованого індуктивного датчика живляться напругою +12V. Непоодинокі датчики Холла з напругою живлення +5V. У американських а/м нормальна величина напруги живлення датчиків обертання становить +8V. Напруга, що подається як живлення датчика положення дросельної заслінки, завжди виявляється близько +5V.

Крім того, багато ECU також<управляют>загальною шиною датчиків у тому сенсі, що<минус>їх ланцюга береться з ECU. Плутанина тут відбувається, якщо живлення датчиків заміряють як<плюс>щодо<массы>кузова/двигуна. Звичайно, за відсутності<->з ECU датчик не працюватиме, т.к. ланцюг його живлення розімкнуто, неважливо, що<+>напруги на датчику є. Те саме відбувається при обриві відповідного дроту в джгуті ECU.

У такій ситуації найбільші труднощі можуть бути викликані тим, що, наприклад, опинився в обриві по загальному дроту ланцюг датчика температури охолоджувальної рідини системи керування двигуном (далі - термодатчика, не плутати з датчиком температури покажчика на щитку приладів). Якщо при цьому датчик обертання має загальний провід окремого виконання, то впорскування та запалення як функції ECU будуть присутні, але запуск двигуна не станеться через те, що двигун буде<залит>(справа в тому, що обрив ланцюга термодатчика відповідає температурі близько -40...-50 град. Цельсія, тоді як при холодному пуску кількість палива, що впорскується максимально; відомі випадки, коли сканери не відстежували описаний обрив - BMW).

Управління запалюванням зазвичай перевіряють за наслідком: наявності іскри. Робити це слід за допомогою заздалегідь справної свічки запалювання, приєднавши її до високовольтного дроту, знятого зі свічки (перевірочну свічку зручно розмістити в монтажному.<ухе>двигуна). Такий спосіб вимагає від діагностування навички оцінки іскри.<на глаз>, т.к. умови іскроутворення в циліндрі суттєво відрізняються від атмосферних, і якщо візуально слабка іскра є, то в циліндрі вона може не утворюватися. Щоб уникнути пошкоджень котушки, комутатора або ECU, не рекомендується перевіряти іскру з високовольтного дроту на<массу>без приєднаної свічки. Слід застосовувати спеціальний розрядник із каліброваним зазором, еквівалентним в атмосферних умовах зазору свічки в умовах компресії в циліндрі.

У разі відсутності іскри слід перевірити, чи надходить напруга живлення на котушку запалювання (<15>контакт на схемі електропроводки)? А також перевірити, чи при включенні стартера з'являються керуючі імпульси, що приходять від ECU або комутатора запалення на<1>контакт котушки (іноді позначається як<16>)? Відстежити імпульси керування запаленням на котушці можна за допомогою контрольної лампи, що включається паралельно. Якщо є комутатор, перевірте, чи напруга живлення надходить на цей електронний пристрій?

На виведенні ECU, що працює з комутатором запалювання, наявність імпульсів перевіряють осцилографом або індикатором імпульсів. Індикатор не слід плутати зі світлодіодним пробником, який використовується для зчитування.<медленных>кодів несправностей:

схема пробника на світлодіоді

Використовувати зазначений пробник перевірки імпульсів у парі ECU -- комутатор не рекомендується, т.к. для цілого ряду ECU пробник створює надлишкове навантаження та пригнічує керування запаленням.

Зауважимо, що несправний комутатор також може блокувати роботу ECU в частині управління запаленням. Тому, коли імпульсів немає, перевірку повторюють ще раз при відключеному комутаторі. Залежно від полярності керування запаленням осцилограф у цьому випадку може застосовуватись і при з'єднанні його<массы>з<+>АКБ. Дане увімкнення дозволяє відстежувати появу сигналу типу<масса>на<висящем>виводу ECU. При такому способі будьте обережні, не допускайте контакту корпусу осцилографа з кузовом а/м (проводи підключення осцилографа можуть бути подовжені до кількох метрів, і це рекомендується для зручності; подовження може бути зроблено звичайним неекранованим дротом, і відсутність екранування ніяк не завадить спостереженням та вимірам ).

Індикатор імпульсів відрізняється від світлодіодного пробника тим, що має дуже високий вхідний опір, що практично досягається включенням по входу пробника буферної мікросхеми-інвертора, вихід якої керує через транзистор світлодіодом. Тут важливо живити напругою інвертор +5V. У цьому випадку індикатор зможе працювати не тільки з імпульсами амплітудою 12V, але й дасть спалахи від 5-вольтових імпульсів, звичайних для деяких запалювання. Документація допускає застосування мікросхеми-інвертора як перетворювача напруги, тому подача на її вхід 12-вольтових імпульсів буде безпечною для індикатора. Не слід забувати, що існують системи запалення з 3-вольтовими імпульсами управління (наприклад, МК1.1/Audi), для яких індикатор виконання, що наводиться тут, не застосовний.

схема індикатора імпульсів

Зверніть увагу, що увімкнення червоного світлодіода індикатора відповідає позитивним імпульсам. Призначення зеленого світлодіода в тому, щоб спостерігати такі імпульси з великою тривалістю щодо періоду їх повторення (т.зв. імпульси малої шпаруватості). Включення червоного світлодіода при таких імпульсах сприйматимуться на око як безперервне свічення з ледь помітним мерехтінням. А оскільки зелений світлодіод гасне, коли спалахує червоний, то в цьому випадку основний час зелений світлодіод буде погашений, даючи добре помітні короткі спалахи в паузах між імпульсами. Зауважимо, що якщо переплутати місцями світлодіоди або використовувати їх одного кольору свічення, індикатор втратить властивість перемикання.

Щоб індикатор зміг відстежувати імпульси потенціалу<массы>на<висящем>В контакті, слід переключити його вхід на живлення +5V, а імпульси подати безпосередньо на 1 виведення мікросхеми індикатора. Якщо дозволить конструктив, бажано додати в схему оксидний і керамічний конденсатори в ланцюг живлення +5V, з'єднавши їх з масою схеми, хоча відсутність цих деталей ніяк не позначається.

Управління форсунками починають перевіряти з вимірювання напруги на їхньому загальному дроті живлення при включеному запалюванні - воно має бути близьким до напруги на акумуляторній батареї. Іноді ця напруга постачає реле бензонасоса, у цьому випадку логіка його появи повторює логіку включення бензонасоса даного а/м. Справність обмотки форсунки може бути перевірена мультиметром (автомобільні комп'ютерні бази з діагностики наводять відомості про номінальні опори).

Перевірити наявність імпульсів керування можна за допомогою контрольної лампи невеликої потужності, підключаючи її замість форсунки. Для цієї ж мети допускається використовувати світлодіодний пробник, проте для більшої достовірності не слід від'єднувати форсунку, щоб було збережено струмове навантаження.

Нагадаємо, що інжектор з однією форсункою називається моноуприскуванням (є винятки, коли в моновпорскування ставиться дві форсунки для забезпечення належної продуктивності), інжектор з декількома, керованими синхронно, в тому числі попарно-паралельно, називається розподіленим упорскуванням, нарешті, інжектор з нес керованими індивідуально – послідовним упорскуванням. Ознака послідовного упорскування - керуючі дроти форсунок кожен свого кольору. Таким чином, у послідовному упорскуванні перевірці підлягає ланцюг управління кожної форсунки окремо. При включенні стартера повинні спостерігатись спалахи контрольної лампи або світлодіода пробника. Однак, у разі відсутності напруги на загальному дроті живлення форсунок, така перевірка не покаже імпульсів навіть якщо вони є. Тоді слід взяти харчування безпосередньо з<+>АКБ - лампа або пробник покажуть імпульси, якщо вони є, та провід управління цілих.

Роботу пускової форсунки перевіряють аналогічно. Стан холодного двигуна можна зімітувати, розімкнувши роз'єм термодатчика. ECU з таким відкритим входом прийме температуру, що дорівнює, приблизно, -40:-50 град. за Цельсієм. Існують винятки. Наприклад, при обриві ланцюга термодатчика в системі MK1.1/Audi керування пусковою форсункою перестає діяти. Таким чином, більш надійним для цієї перевірки слід вважати включення замість термодатчика резистора з опором близько 10 КОм.

Слід мати на увазі, що зустрічається несправність ECU, при якій форсунки залишаються постійно відкритими і ллють бензин безперервно (через наявність постійного<минуса>замість періодичних імпульсів керування). В результаті при довготривалих спробах завести двигун можна пошкодити його механіку гідроударом (Digifant II ML6.1/VW). Перевірте, чи не збільшується рівень масла через те, що бензин стікає в картер двигуна?

При перевірці імпульсів керування на котушках і форсунках важливо відстежувати ситуацію, коли імпульси присутні, але в межах їхньої тривалості не відбувається комутації навантаження з<массой>безпосередньо. Трапляються випадки (несправності ECU, комутатора), коли комутація відбувається через опір, що з'явився. Про це свідчить порівняно знижена яскравість спалахів контрольної лампи або ненульовий потенціал імпульсу керування (перевіряється осцилографом). Відсутність управління хоча б однією форсункою або котушкою, а також ненульовий потенціал імпульсів управління призведуть до нерівної роботи двигуна, його трястиме.

Управління спонукачем (регулятором) холостого ходу, якщо це просто клапан, можна перевірити, почувши його характерне дзижчання при включеному запалюванні. Рука, покладена на клапан, відчуватиме вібрацію. Якщо цього немає, слід перевірити опір його обмотки (обмоток, для трипровідного). Як правило, опір обмотки становить у різних системах управління від 4 до 40 Ом. Несправність клапана холостого ходу, що часто зустрічається, - його забруднення і в результаті повне або часткове заклинювання рухомої частини. Клапан можна перевірити за допомогою спеціального приладу – широтно-імпульсного генератора, що дозволяє плавно змінювати величину струму і таким чином спостерігати на клапані через штуцер візуально плавність його відкриття та закриття. Якщо клапан заклинює, його необхідно промити спеціальним очисником, а практично буває досить кілька разів сполоснути ацетоном або розчинником. Зауважимо, що непрацюючий клапан холостого ходу – причина утрудненого пуску холодного двигуна.

Заслуговує на згадку випадок, коли за всіма електричними перевірками клапан х.х. виглядав справним, але незадовільний х.г. був викликаний саме ним. На нашу думку, це можна пояснити чутливістю деяких систем керування до ослаблення поворотної спіральної пружини клапана внаслідок старіння металу пружини (SAAB).

Всі інші регулятори холостого ходу перевіряються осцилографом зразкових епюр з автомобільних комп'ютерних баз з діагностики. Під час проведення вимірювань роз'єм регулятора може бути приєднаний, т.к. інакше на відповідних ненавантажених виходах ECU генерація може бути відсутня. Спостерігають осцилограми, змінюючи частоту обертів коленвала.

Зазначимо, що позиціонери дросельної заслінки, виконані як кроковий електродвигун і відіграють роль регулятора холостого ходу (наприклад, в моноуприскуванні), мають властивість починати непридатність після тривалих періодів бездіяльності. Намагайтеся не купувати їх на розбираннях. Звертаємо увагу, що іноді оригінальну назву throttle-valve control unit неправильно перекладають як<блок управления дроссельной заслонкой>. Позиціонер приводить у дію заслінку, але з управляє нею, т.к. сам є виконавчим механізмом ECU. Логіку роботи заслінки задає ECU, а чи не TVCU. Тому сontrol unit в даному випадку слід перекладати як<узел с прИводом>(TVCU - вузол дросельної заслінки з сервоприводом у зборі). Не зайве нагадати, що електронних компонентів цей електромеханічний виріб не містить.

Ряд систем керування двигуном особливо чутливий до програмування х.г. Тут маються на увазі такі системи, які, не будучи запрограмовані по х.х., перешкоджають запуску двигуна. Наприклад, може спостерігатися порівняно легкий пуск двигуна, але без підгазування відразу відбудеться його зупинка (не плутати з блокуванням штатним іммобілайзером). Або буде утруднений холодний пуск двигуна, і не буде нормального х.г.

Перша ситуація характерна для систем, що самопрограмуються, із заданими початковими установками (наприклад, MPI/Mitsubishi). Достатньо підтримувати обороти двигуна акселератором протягом 7:10 хвилин і х.х. з'явиться сама собою. Після наступного повного відключення живлення ECU, наприклад, при заміні АКБ, його самопрограмування буде потрібно знову.

Друга ситуація характерна для ECU, що потребує встановлення базових параметрів керування сервісним приладом (наприклад, Simos/VW). Зазначені установки зберігаються при наступних повних відключеннях ECU, але збиваються, якщо на працюючому двигуні від'єднати роз'єм регулятора х.г. (TVCU).

На цьому перелік основних перевірок системи управління бензиновим двигуном, власне, закінчується.

Перевірка функцій виконання. Частина 2.

Як очевидно з тексту вище, регулятор х.х. вже не має вирішального значення для пуску двигуна (нагадаємо, умовно вважалося, що стартер працює, а двигун не заводиться). Проте питання роботи додаткових реле і додаткових пристроїв, а також - лямбда-регулювання часом викликають анітрохи не менші труднощі в діагностиці і, відповідно, теж іноді призводять до помилкового вибракування ECU. Тому коротко висвітлимо у зв'язку з цим важливі моменти, які є загальними для абсолютної більшості систем керування двигуном.

Ось основні положення, які необхідно знати, щоб стала зрозумілою логіка роботи додаткового обладнання двигуна:

електричний підігрів впускного колектора застосовується для запобігання випаданню роси та утворення льоду у впускному колекторі під час роботи холодного двигуна;

охолодження радіатора обдувом вентилятором може відбуватися у різних режимах, зокрема -- і після вимкнення запалювання, т.к. передача тепла від поршневої групи в сорочку охолодження запізнюється;

система вентиляції бензобака призначена для виведення парів бензину, що інтенсивно утворюються. Пари утворюються внаслідок нагрівання палива, що прокачується через гарячу форсункову рампу. Зазначені пари відводяться у систему харчування, а чи не в атмосферу з екологічних міркувань. ECU дозує подачу палива з урахуванням пароподібного бензину, що надходить у колектор впускний двигуна через клапан вентиляції бензобака;

Система рециркуляції відпрацьованих газів (відведення їх частини в камеру згоряння) призначена для зниження температури горіння паливної суміші і, як наслідок - зменшення утворення оксидів азоту (токсичні). ECU дозує подачу палива також з урахуванням роботи цієї системи;

лямбда-регулювання виконує роль зворотного зв'язку по вихлопу, щоб ECU<видел>результат дозування палива. Лямбда-зонд або, інакше, кисневий датчик працює за температури чутливого елемента близько 350 град. Цельсія. Нагрів забезпечується або спільною дією вбудованого в зонд електричного нагрівача і тепла відпрацьованих газів, або тільки теплом відпрацьованих газів. Лямбда-зонд реагує на парціальний тиск залишкового кисню у газах, що відпрацювали. Реакція виражається зміною напруги сигнальному проводі. Якщо паливна суміш бідна, на виході датчика низький потенціал (близько 0V); якщо суміш багата, на виході датчика високий потенціал (близько +1V). При складі паливної суміші, близького до оптимального, на виході датчика відбуваються перемикання потенціалу між зазначеними значеннями.

Зверніть увагу: часто помилка, що періодичні коливання потенціалу на виході лямбда-зонда є наслідком нібито того, що ECU періодично змінює тривалість імпульсів упорскування, тим самим ніби "підловлюючи" склад паливної суміші поблизу ідеального (т.зв. стехіометричного) складу. Спостереження зазначених імпульсів осцилографом вичерпно доводить, що це негаразд. При бідній або багатої суміші ECU дійсно змінює тривалість імпульсів упорскування, але не періодично, а монотонно і лише доти, поки кисневий датчик не видасть коливання вихідного сигналу. Фізика датчика така, що при складі газів, що відпрацювали, відповідному роботі двигуна на приблизно стехіометричній суміші, датчик набуває коливання сигнального потенціалу. Як тільки стан коливань на виході датчика досягнуто, ECU починає утримувати склад паливної суміші незмінним: якщо суміш оптимізована, жодних змін не потрібно.

Керування додатковими реле може бути перевірено фактично так само, як і керування основними реле (див. Частину 1). Стан відповідного виходу ECU також може бути відстежено малопотужною контрольною лампою, приєднаною до нього щодо +12V (зрідка зустрічається керування позитивною напругою, що визначається схемою включення другого кінця обмотки реле, тоді і лампа включається відповідно - відносно<массы>). Лампа спалахнула - управління включенням того чи іншого реле подано. Слід лише брати до уваги логіку роботи реле.

Так реле підігріву впускного колектора спрацьовує тільки на холодному двигуні, що може бути зимитовано, наприклад, включенням в роз'єм датчика температури охолоджувальної рідини замість цього датчика - потенціометра номіналом близько 10 КОМ. Обертання регулятора потенціометра від великих опорів до малих моделюватиме прогрів двигуна. Відповідно, спочатку реле підігріву повинно включатися (якщо включено запалювання), потім відключатися. Відсутність включення підігріву впускного колектора може бути причиною утрудненого пуску двигуна та нестійких оборотів х.г. (наприклад, PMS/Mercedes).

Реле вентилятора охолодження радіатора включається навпаки при гарячому двигуні. Можливе двоканальне виконання цього управління - у розрахунку на обдування з різними швидкостями. Перевіряється абсолютно аналогічно за допомогою потенціометра, що включається замість термодатчика системи керування двигуном. Зауважимо, що лише невелика група європейських а/м має керування вказаним реле від ECU (наприклад, Fenix 5.2/Volvo).

Реле підігріву лямбда-зонда забезпечує увімкнення нагрівального елемента цього датчика. У режимі прогріву двигуна вказане реле може бути вимкнено ECU. На прогрітому двигуні воно спрацьовує відразу під час пуску двигуна. Під час руху а/м у деяких перехідних режимах ECU може вимикати реле підігріву лямбда-зонда. У ряді систем воно управляється не від ECU, а від одного з основних реле або просто від замку запалювання, або взагалі відсутнє як відокремлений елемент. Тоді нагрівач включається одним із основних реле, що викликає необхідність враховувати логіку їхньої роботи. Зауважимо, що термін, що зустрічається в літературі<реле перемены фазы>означає не що інше, як реле підігріву лямбда-зонда. Іноді нагрівач підключається до ECU безпосередньо, без реле (наприклад, HFM/Mercedes - виконання підігріву примітне тут ще й тим, що при його включенні на виводі ECU не потенціал<массы>, А +12V). Відмова підігріву лямбда-зонда призводить до нестійкої, нерівної роботи двигуна на х. і втрати прийомистості при їзді (дуже актуально для впорскування K- і KE-Jetronic).

Лямбда-регулювання. Крім відмови лямбда-регулювання внаслідок відмови підігріву зонда та ж несправність може наступати ще й внаслідок вичерпання робочого ресурсу кисневого датчика, через помилкову комплектацію системи управління, через неправильну роботу систем вентиляції та рециркуляції, а також внаслідок несправності ECU.

Можливий тимчасовий вихід із ладу лямбда-регулювання у зв'язку з тривалою роботою двигуна на збагаченій суміші. Наприклад, відсутність підігріву лямбда-зонда призводить до того, що датчик не відстежує для ECU результати дозування палива і ECU переходить на роботу по резервній частині програми управління двигуном. Характерне значення ЗІ при роботі двигуна з відключеним кисневим датчиком - 8% (зверніть увагу ті, хто при видаленні каталізатора заразом відключають і передній лямбда-зонд, - це груба помилка). Датчик швидко забивається кіптявою, яка потім сама стає перешкодою для нормального функціонування лямбда-зонда. Відновити датчик можна шляхом випалювання кіптяви. Для цього спочатку слід виконати прогін гарячого двигуна на високих оборотах (3000 об/хв або більше) протягом не менше 2:3 хвилин. Повністю відновлення відбудеться після пробігу 50:100 км трасою.

Слід пам'ятати, що лямбда регулювання виникає не миттєво, а після досягнення лямбда зондом робочої температури (затримка становить близько 1 хвилини). Лямбда-зонди, що не мають внутрішнього підігрівача, виходять на робочу температуру із запізненням виникнення лямбда-регулювання близько 2 хвилин після запуску гарячого двигуна.

Ресурс кисневого датчика, як правило, не перевищує 70 тис. км. при задовільній якості палива. Про залишковий ресурс у першому наближенні можна судити з амплітуди зміни напруги на сигнальному проводі датчика, прийнявши за 100% амплітуду 0.9V. Зміни напруги спостерігають за допомогою осцилографа або індикатора у вигляді рядка світлодіодів, що керується мікросхемою.

Особливість роботи лямбда-регулювання полягає в тому, що ця функція перестає діяти правильно до того, як ресурс датчика вироблений повністю. Під 70 тис. км розумілася межа саме робочого ресурсу, за яким коливання потенціалу на сигнальному проводі ще відстежуються, але, за показаннями газоаналізатора, задовільної оптимізації паливної суміші вже не відбувається. За нашим досвідом така ситуація складається, коли залишковий ресурс датчика падає до приблизно 60%, або якщо період зміни потенціалу на х.х. зростає до 3:4 секунд, див. фото. Характерно, що скануючі пристрої не показують при цьому помилки щодо лямбда-зонду.

Датчик вдає, що працює, лябда-регулювання відбувається, але CO завищено.

Фізично ідентичний принцип роботи абсолютної більшості лямбда-зондів дозволяє їх заміну один одним. При цьому слід зважати на такі моменти.

зонд з внутрішнім підігрівачем не можна замінювати на зонд без підігрівача (навпаки - можна, причому підігрівач бажано задіяти, тому що у зондів з підігрівачем більш висока робоча температура);

окремих коментарів заслуговує на виконання лямбда-входу ECU. Лямбда входів завжди два на кожен зонд. Якщо перший,<плюсовой>висновок у парі входів сигнальний, то другий,<минусовой>часто виявляється з'єднаний з<массой>внутрішнім монтажем ECU. Але у багатьох ECU жодного висновку з цієї пари не є<массой>. Причому схемотехніка вхідного ланцюга може мати на увазі як зовнішнє заземлення, так і роботу без нього, коли сигнальними виявляються обидва входи. Для правильної заміни лямбда-зонда необхідно визначити, чи передбачено розробником з'єднання<минусового>лямбда-входу із кузовом через зонд?

Сигнальний ланцюг зонда відповідає дротам чорного та сірого кольору. Трапляються лямбда-зонди, у яких сірий провід з'єднаний з корпусом датчика, і такі, у яких він ізольований від корпусу. За малим винятком сірий провід зонда завжди відповідає<минусовому>лямбда-входу ECU. Коли цей вхід не з'єднаний з жодним із висновків заземлення ECU, слідує<прозвонить>тестер сірий дріт старого зонда на його корпус. Якщо він<масса>, а у нового датчика сірий провід ізольований від корпусу, цей провід при заміні датчика має бути закорочен на<массу>додатковою сполукою. Якщо<прозвонка>показала, що у старого зонда сірий провід ізольований від корпусу, новий датчик слід підбирати також із ізольованими один від одного корпусом і сірим проводом.

споріднена проблема - заміна ECU, що має власне заземлення лямбда-входу та працює з однопровідним датчиком, на ECU без власного заземлення за вказаним входом та розрахованого на роботу з двопровідним лямбда-зондом також без заземлення. Розбиття пари призводить до відмови роботи лямбда-регулирования, т.к. один із двох лямбда-входів ECU заміни виявляється нікуди не підключений. Зазначимо, що в обох ECU при схемах ланцюгів лямбда-входів, що не збігаються, каталожні номери можуть збігатися (Buick Riviera);

на V-подібних двигунах з двома зондами не допускається поєднання, коли в одного датчика сірий провід<массе>, а в іншого - немає;

Майже всі лямбда-зонди, що поставляються в запчастини до вітчизняних ВАЗ, - шлюб. Крім напрочуд малого робочого ресурсу, шлюб також знаходить вираження в тому, що в цих датчиках зустрічається замикання +12V внутрішнього підігрівача на сигнальний провід, що виникає в процесі експлуатації. При цьому ECU виходить з ладу лямбда-входу. Як задовільну альтернативу можна рекомендувати лямбда-зонди а/м<Святогор-Рено>(АЗЛК). Це фірмові зонди, відрізнити їх від підробок можна за написом (на підробках немає). Примітка автора: останній абзац був написаний у 2000 році та відповідав дійсності принаймні ще кілька років; нинішній стан ринку лямбда-зондів для вітчизняних а/м мені невідомий.

Лямбда-регулювання як функція ECU може бути перевірено за допомогою батареї напругою 1:1.5V та осцилографа. Останній слід встановити в режим очікування і синхронізувати імпульсом управління впорскуванням. Вимірюванню підлягає тривалість цього імпульсу (сигнал управління форсункою подається одночасно як вимірювальне гніздо, так і в гніздо запуску осцилографа; форсунка залишається підключеною). Для ECU із заземленим лямбда-входом порядок перевірки є наступний.

Спочатку розмикають сигнальне з'єднання лямбда-зонда та ECU (чорним проводом датчика). На лямбда-вході ECU, що вільно висить, має спостерігатися напруга +0.45V, його поява свідчить про перехід ECU на роботу по резервній частині програми управління. Відзначають тривалість імпульсу упорскування. Потім підключають<+>батарейки до лямбда-входу ECU, а її<->- до<массе>, і спостерігають через кілька секунд зменшення тривалості імпульсу впорскування (затримка помітної зміни може становити більше 10 секунд). Така реакція означатиме прагнення ECU збіднити суміш у відповідь на моделювання з його лямбда-входу збагачення. Потім слід з'єднати цей вхід ECU з<массой>і спостерігати (також із деякою затримкою) збільшення тривалості вимірюваного імпульсу. Така реакція означатиме прагнення ECU збагатити суміш у відповідь на моделювання з його лямбда-входу її збіднення. Таким чином, перевірка лямбда-регулювання як функції ECU буде проведена. Якщо немає осцилографа, зміна дозування упорскування у цій перевірці може бути відстежена газоаналізатором. Перевірка ECU повинна виконуватися не раніше інспекції роботи додаткових пристроїв системи.

Керування додатковими пристроями. Під додатковими пристроями в даному контексті маються на увазі електромеханічний клапан EVAP системи вентиляції бензобака (EVAPorative emission canister purge valve)<клапан очистки бака от выделения паров топлива>) та клапани EGR системи рециркуляції відпрацьованих газів (Exhaust Gas Recirculation). Розглянемо ці системи у найпростішій комплектації.

Клапан EVAP (вентиляції бензобака) входить у роботу після прогріву двигуна. Він має з'єднання патрубком із впускним колектором, і наявність розрідження у цій сполучній магістралі також є умовою його роботи. Управління відбувається імпульсами потенціалу<массы>. Рука, покладена на працюючий клапан, відчуває пульсацію. Управління ECU цим клапаном алгоритмічно пов'язане з лямбда-регулюванням, оскільки впливає на склад паливної суміші, так що несправність клапана вентиляції може призвести до відмови лямбда-регулювання (наведена несправність). Перевірка роботи системи вентиляції проводиться слідом за виявленням відмови лямбда-регулювання (див. вище) і включає наступне:

перевірка герметичності з'єднань впускного колектора, включаючи патрубки (тобто відсутність підсмоктування повітря);

перевірка вакуумної магістралі клапана;

(Іноді про це пишуть дуже лапідарно:<:проверить на правильность трассы и отсутствие закупорки, пережатия, порезов или отсоединения>);

перевірка герметичності клапана (клапан не повинен продуватися у закритому стані);

перевірка напруги живлення клапана;

спостереження осцилографом імпульсів керування на клапані (крім того, можна застосовувати пробник на світлодіоді або індикатор імпульсів);

замір опору обмотки клапана та порівняння отриманої величини з номінальною з автомобільних комп'ютерних баз з діагностики;

перевірка цілісності проводки.

Зауважимо, що імпульси керування EVAP не з'являються, якщо використовувати для індикації контрольну лампу, вставлену в роз'єм замість самого клапана. Спостереження цих імпульсів має відбуватися лише при підключеному клапані EVAP.

Клапани системи EGR – це перепускний механічний клапан та вакуумний електромагнітний клапан. Механічний клапан власне і повертає частину газів, що відпрацювали, у впускний колектор. А вакуумний постачає розрідження із впускного колектора (<вакуум>) для керування відкриттям механічного клапана. Рециркуляція здійснюється на двигуні, прогрітому до температури не нижче +40 град. Цельсія, ніж перешкоджати швидкому прогріву двигуна, і лише з часткових навантаженнях, т.к. при значних навантаженнях зниженню токсичності надається менший пріоритет. Такі умови задаються керуючою програмою ECU. Обидва клапани EGR при рециркуляції відкриті (більше або менше).

Управління ECU вакуумним клапаном EGR алгоритмічно пов'язане, як і управління клапаном EVAP, з лямбда-регулюванням, оскільки також впливає на склад паливної суміші. Відповідно, при відмові лямбда-регулювання система EGR також підлягає перевірці. Типовими зовнішніми проявами несправності цієї системи є нестійкий х.г. (двигун може глухнути), а також провал та ривок при прискоренні а/м. І те, й інше пояснюється неправильним дозуванням паливної суміші. Перевірка роботи системи EGR включає дії, однотипні з описаними вище при перевірці роботи системи вентиляції бензобака (див.). Додатково враховується таке.

Закупорка вакуумної магістралі як і підсмоктування повітря ззовні призводять до недостатнього відкриття механічного клапана, що проявляється у виникненні ривка при плавному розгоні а/м.

Підсмоктування в механічному клапані викликає приплив у впускний колектор додаткової кількості повітря. У системах керування з витратоміром повітря – датчиком MAF (Mass Air Flow) – ця кількість не буде врахована у загальному повітряному потоці. Настане збіднення суміші, і на сигнальному проводі лямбда-зонда буде низький потенціал – близько 0V.

У системах управління з датчиком тиску MAP (Manifold Absolute Pressure - абсолютного тиску в колекторі) приплив у результаті підсмоктування додаткового повітря у впускний колектор викликає зменшення розрідження. Змінене за рахунок підсмоктування розрідження призводить до невідповідності показань датчика дійсному навантаженню двигуна. Одночасно механічний клапан EGR не може нормально відкриватися, т.к. для подолання зусилля його замикаючої пружини йому<не хватает вакуума>. Настане збагачення паливної суміші, і на сигнальному проводі лямбда-зонда відзначається високий потенціал - близько +1V.

Якщо система керування двигуном обладнана як MAF-, так і MAP-датчиком, то при підсмоктуванні повітря збагачення паливної суміші на х.х. змінюватиметься її збідненням у перехідних режимах.

Перевірці також підлягає вихлопна система щодо відповідності її гідравлічного опору номіналу. Гідравлічний опір у цьому випадку - це опір руху відпрацьованих газів від стін каналів вихлопного тракту. Для розуміння цього викладу досить прийняти, що гідравлічний опір одиниці довжини вихлопного тракту обернено пропорційно діаметру його прохідного перерізу. Якщо, припустимо, частково забився каталітичний перетворювач (каталізатор), його гідравлічний опір збільшується, і тиск у вихлопному тракті дільниці до каталізатора зростає, тобто. зростає воно і на вході механічного клапана EGR. Це означає, що при номінальній величині відкриття цього клапана потік відпрацьованих газів через нього вже перевищуватиме номінал. Зовнішні прояви такої несправності - провал при розгоні, а/м<не едет>. Звичайно, зовні схожі прояви при забитому каталізаторі будуть у а/м без системи EGR, але тонкість полягає в тому, що EGR робить двигун більш чутливим до величини гідравлічного опору вихлопної системи. Це означає, що а/м з EGR придбає провал розгону набагато раніше, ніж а/м без EGR за тієї ж швидкості старіння каталізатора (наростання гідравлічного опору).

Відповідно, а/м з EGR чутливіші до процедури видалення каталізатора, т.к. за рахунок зниження гідравлічного опору вихлопної системи тиск на вході механічного клапана знижується. В результаті потік через клапан зменшується, циліндри працюють<в обогащении>. І це перешкоджає, наприклад, реалізації режиму граничного прискорення (kickdown), т.к. ECU у цьому режимі дозує (тривалістю відкриття форсунок) різке збільшення подачі палива, та циліндри остаточно<заливаются>. Таким чином, неправильне видалення підзабитого каталізатора на а/м з EGR може не призвести до очікуваного поліпшення розгінної динаміки. Цей випадок з тих прикладів, коли абсолютно справний, ECU формально стає причиною проблеми і може бути необґрунтовано вибракований.

Для повноти картини слід згадати, що у вихлопній системі відбувається складний акустичний процес заглушення шуму вихлопу, що супроводжується виникненням у відпрацьованих газах вторинних звукових хвиль. Справа в тому, що глушення шуму вихлопу принципово відбувається не в результаті поглинання енергії звуку спеціальними поглиначами (їх у глушнику просто немає), а в результаті відбиття глушником звукових хвиль у бік джерела. Оригінальна конфігурація елементів вихлопного тракту є налаштуванням його хвильових властивостей, так що хвильовий тиск у випускному колекторі виявляється залежним від довжин і перерізів зазначених елементів. Видалення каталізатора збиває це налаштування. Якщо в результаті такої зміни на момент відкриття випускного клапана головки циліндрів замість хвилі розрідження підійде хвиля стиснення, це перешкоджатиме спустошенню камери згоряння. Тиск у випускному колекторі зміниться, що відобразиться на потоці через механічний клапан EGR. Така ситуація також входить у поняття<неправильное удаление катализатора>. Тут важко утриматися від каламбуру<неправильно -- удалять катализатор>, якщо не знати реальної практики та напрацьованого досвіду автосервісів. Насправді відомі правильні прийоми у цій сфері (установка пламегасників), але їхнє обговорення вже зовсім далеке від теми статті. Зауважимо лише, що прогар зовнішніх стін і внутрішніх елементів глушника також здатні призвести до дисфункції EGR - з вищеназваних причин.

Висновок.

Тема діагностики воістину невичерпна в додатках, тому ми далекі від думки вважати вичерпною цю статтю. По суті наша головна думка полягала в пропаганді корисності перевірок вручну, не обмежуючись застосуванням тільки сканера або мотортестера. Безумовно, стаття не ставила за мету применшити переваги цих приладів. Навпаки, на нашу думку вони настільки досконалі, що, як не дивно, саме ця їхня досконалість змушує застерегти діагностів-початківців від користування тільки цими пристроями. Занадто просто і легко одержувані результати навчають думати.

Нам відомий зміст статті<Мотортестеры - монополия продолжается.>(ж-л<АБС-авто>№09, 2001р.):

<:появились публикации, в которых прослеживается мысль об отказе от мотортестера при диагностике и ремонте автомобиля. Дескать, достаточно иметь сканер, и ты уже <король>діагностики У крайньому випадку можна доповнити його мультиметром, і тоді можливостям діагноста взагалі немає межі. Деякі відчайдушні голови пропонують поставити (покласти, повісити) поряд осцилограф.<:>Далі навколо складеного подібним чином комплекту приладів киплять пристрасті: навперебій пропонуються різні технології, які мають збільшити ефективність та достовірність моторної діагностики. Про шкоду такого підходу ми розповідали на сторінках журналу: > Кінець цитати.

Ми не можемо беззастережно приєднатися до цієї думки. Так, нерозумно відмовлятися від застосування обладнання, що дає готові рішення, якщо діагностувати<дорос>до роботи з таким обладнанням. Але доки застосування мультиметра і осцилографа буде зображуватися як ганебне, ази діагностики так і залишаться непізнаними для багатьох фахівців цієї галузі. Вчитися не соромно, соромно не вчитися.

Сучасний автомобіль з кожним роком стає складнішим, а вимоги до його кваліфікованої діагностики – все вищими. Від вибору діагностичного обладнання автомобілівзалежать якість обслуговування клієнтів та перспективи вашого бізнесу.

Устаткування для діагностики автомобілівможна умовно поділити на дві групи: аналоги дилерського обладнання для діагностики та універсальне мультимарочне діагностичне обладнання.

Одним з кращих варіантів є покупка аналогів дилерського діагностичного обладнання. Але для сервісів автомобілів, що обслуговують усі марки, такий варіант купівлі окремого обладнання для кожної марки не завжди виправданий. У цьому випадку незамінно універсальне мультимарочне обладнання для діагностики, вибір якого зводиться до аналізу можливостей конкретної моделі обладнання порівняно з іншими приладами.

На нашому сайті ви можете вибрати та купити діагностичне обладнання для практично будь-якої марки. Ми завжди готові допомогти у виборі обладнання та надати повну технічну підтримку під час роботи з діагностичним обладнанням.

Ми доставляємо діагностичне обладнання по всій території Росії, в тому числі і поштою післяплатою.

Почнемо з того, навіщо застосовується діагностичне обладнання. Розкажемо докладніше про автосканери для діагностики автомобілів. По-перше варто відзначити, що слово «автосканер» має синоніми: діагностичний сканер, сканер для діагностики, авто сканер, автомобільний сканер, auto scaner, auto scanner, auto scanner, auto scaner - при використанні цих слів завжди мають на увазі один і той же пристрій . Цим пристроєм завжди є комп'ютер (стаціонарний, переносний, кишеньковий), що має кабель для підключення до діагностичного роз'єму авто і встановлене програмне забезпечення для діагностики автомобіля, в деяких випадках автосканер не є самостійним пристроєм і працює у зв'язці зі звичайним комп'ютером. Основним призначенням таких автосканерів є діагностика автомобіля за допомогою підключення приладу через діагностичний роз'єм до ЕБУ(електронного блоку управління), зокрема пошук несправностей з використанням даних, які отримуються з датчиків встановлених у різних вузлах автомобіля: двигун, трансмісія, шасі, кузов і т.д. Автосканер отримує дані як кодів помилок, яким відповідає та чи інша несправність (читання кодів помилок). Крім того, діагностичний сканер дозволяє визначити несправність тих вузлів і систем, в яких відсутні датчики, за непрямими ознаками - тобто кілька незначних несправностей можуть спричинити більш значну несправність доступ до діагностики якої безпосередньо не буде, але при діагностиці так чи інакше причина несправності буде виявлена . Комплексна діагностика - мабуть основна незамінна функція всіх автосканерів, вона дозволяє здійснювати діагностику, пошук помилок і несправностей, розглядаючи автомобіль як систему взаємозв'язаних вузлів та агрегатів, здійснюючи при цьому аналіз з урахуванням зв'язків елементів, що діагностуються.

Професійне діагностичне обладнання, на відміну від мультимарочного (універсального обладнання), підтримує повнофункціональну та досконалу роботу з автомобілями конкретних виробників, наприклад BMW, Mercedes-Benz, Audi, Ford, Opel, Honda тощо. Професійне діагностичне обладнання є найбільш підходящим для дилерських сервісних центрів та СТО, що спеціалізуються на професійній, повноцінній та якісній діагностиці автомобілів провідних світових виробників. Професійні діагностичні сканери гарантують підтримку роботи тільки з конкретними марками автомобілів, але в окремих випадках професійні автосканери працюють з автомобілями одного автоконцерну, наприклад, General Motors: Cadillac, Hummer, Chevrolet, Saab, GMC тощо, або Daimler AG: Mercedes-Benz, Mercedes -AMG, Smart, Maybach.

Ми пропонуємо вам більше 20 професійних діагностичних приладів для більшості автомобілів, вироблених на найбільших автозаводах світу: від Audi до Volvo. Середня вартість професійне діагностичне устаткування дорівнює 81 000 крб.

Портативні автосканери це найдешевший і найпростіший спосіб продіагностувати автомобіль, Ідеально підходить для гаражної діагностики, простий діагностики на дрібних СТО. Портативне діагностичне обладнання є простим у використанні, як правило, має монохромний дисплей і компактний розмір, що дозволяє легко переносити такий автосканер. Портативний автосканер - це готовий до експлуатації пристрій, що не вимагає інсталяції програми для діагностики - вона вже встановлена. До мінусів можна віднести лише те, що функціонал у таких діагностичних приладів дуже обмежений, в основному це читання та скидання кодів помилок.

У каталозі діагностичного обладнання до вибору 8 портативних автосканерів, середня ціна на які становить 7 000 руб.

Автосканери на основі комп'ютера або ноутбука, мабуть, найвигідніше придбання, яке може зробити невеликий автосервіс, станція технічного обслуговування атвомобілів або просто автолюбитель. За рахунок того, що технічний пристрій автосканера складається тільки з діагностичного адаптера та набору кабелів, він має низьку вартість. Але при цьому з використанням стаціонарного комп'ютера або ноутбука на якому встановлена програма для діагностики, що поставляється з автосканером, дає можливість використовувати всі можливі програмні функції сучасних автосканерів. За ціною автосканери на базі комп'ютера можна порівняти з портативними сканерами, але їх не можна порівнювати за функціональністю. Так само як і портативні автосканери, діагностичні сканери на основі комп'ютера мають малу вагу та розмір. Такі автосканери підключаються до будь-якого комп'ютера через універсальну послідовну шину (USB) або послідовний порт (Com port).

У цьому розділі інтернет магазину автосканери.ру зібрані автосканери з двох інших розділів: портативні автосканери та автосканери на базі ПК. Автосканери, що здійснюють діагностику за протоколом OBD 2 - це дешеві прилади з широкою застосовністю (картою покриття) - це безпосередньо пов'язано з протоколом по якому працюють такі автосканери - On Board Diagnostic version 2. У цьому розділі розташовано 5 приладів для діагностики, середня ціна на них - 5800 руб.

Обладнання для діагностики автомобілів: автосканери, дилерські сканери, мотор-тестери та інше діагностичне обладнання – наш профіль!

Діагностика автомобілів - без цієї процедури не може відбутися якісний ремонт автомобілів, тому діагностичне обладнання для автомобілів має бути в руках кожного технічного спеціаліста автосервісу. Чому слід ?Обладнання для діагностики автомобілів дозволяє швидко визначити несправність автомобіля: наприклад визначити несправність ходової частини, знайти несправність двигуна, трансмісії, або будь-яких електронних систем автомобіля. Швидке та точне визначення несправностей, подальший ремонт та виправлення неполадок – це і є якісний сервіс, якого так не вистачає власникам дорогих автомобілів. Тому основну частину нашого каталогу складає професійне обладнання для діагностики автомобілів. Таке діагностичне обладнання використовується на станціях технічного обслуговування автомобілів, автосервісах і дилерських центрах. Але наш каталог цим не обмежується, у нас можна купити діагностичне обладнаннядля особистого користування - це обладнання для діагностики відрізняється простотою використання, дуже низькою ціною доступною для будь-якого автовласника і досить простим, але достатнім функціоналом. Як правило, діагностика автомобілів ВАЗ, ГАЗ, УАЗ здійснюється саме таким автомобільним діагностичним обладнанням - простим і дешевим.

Якщо ви або ваш автосервіс, СТО, дилерський центр здійснює ремонт двигуна, ремонт АКПП та КПП, ремонт ходової частини, ремонт гальмівної системи, ремонт інжектора, ремонт системи охолодження, ремонт електрообладнання, кузовний ремонт, автомобільні кондиціонери, ремонт подушок безпеки, чіп- тюнінг двигуна, коригування одометрів та подібні послуги - то ви потрапили за потрібною адресою, магазин діагностичного обладнання Автосканери.ру може стати і вашим постачальником обладнання для діагностики та ремонту автомобілів. Які умови ми пропонуємо нашим клієнтам?
Першою та основною умовою є асортимент обладнання для діагностики: у каталозі є більше 300 найменувань діагностичного обладнання - у нас ви завжди зможете знайти відповідний прилад для ремонту автомобілів.
Друга умова – ціни на обладнання для діагностики автомобілів доступні кожному. Причиною тому є цінова політика і вищезгаданий асортимент, діапазон цін тримається не більше 500 крб. - 300 000 руб.
Третьою перевагою є виробники і за сумісництвом наші постачальники обладнання для діагностики автомобілів- це найбільші компанії, що добре зарекомендували себе, працюють на ринку автосервісного обладнання довгі роки і мають на меті свого існування - виробництво кращого обладнання для діагностики, що відповідає сучасним вимогам і стандартам і що природно - задовольняє потреби автосервісів, СТО та рядових автолюбителів.
Четверта умова – це безкоштовні консультації з питань купівлі. Автодіагностика ваш профіль? Ви уявляєте автосервіс? Ви автолюбитель і хочете самостійно визначити несправність свого автомобіля, але при цьому не знаєте який прилад для автодіагностики вибрати - звертайтесь до нас за телефоном, факсом, електронною поштою або напишіть листа, допоможемо вам зробити вибір обладнання для діагностики автомобілів, відповімо на ваші питання щодо діагностичного обладнання, розкажемо всі подробиці щодо діагностики автомобілів за допомогою конкретного обладнання.
П'ятою умовою є оплата та доставка. Діагностичне обладнання для автомобілівми продаємо за налагодженою за роки роботи схемою, ми працюємо з перевіреними службами доставки, у нас є свої кур'єри, ми приймаємо оплату готівкою, безготівкою та електронними грошима. Для будь-якого випадку ми можемо знайти альтернативу, якщо ситуація цього вимагає і покупець навіть із найдальшої частини Росії або ще більш далеких частин країн СНД зможе купити обладнання для діагностики автомобілів.

Якщо ви зацікавлені в партнерстві з нашою компанією і хочете стати дилером з продажу обладнання для діагностики автомобілів, зв'яжіться з нами по телефону або електронною поштою.

Діагностичне обладнання для дилерської діагностики призначене для діагностики автомобілів будь-яких моделей одного виробника:

Launch X-431

мотор-тестери

Обладнання для діагностики автомобілів: основні відмінності та призначення

Діагностичне обладнання є сучасним інструментом, необхідним для будь-якої СТО або автомайстерні. Обладнання для діагностики автомобіля це єдиний надійний, швидкий та точний спосіб визначити несправності автомобіля, його двигуна та електронних систем. Робота з ремонту автомобіля завжди починається із попередньої діагностики автомобіля з використанням спеціального діагностичного обладнання. Все обладнання для діагностики легкових автомобілів ділиться на кілька груп: діагностичне обладнання, призначене для дилерської діагностики та діагностичне обладнання для мультимарочної діагностики машин.

Діагностичне обладнання для дилерської діагностики призначене для діагностики автомобілів будь-яких моделей одного виробника: BMW, Ford, Honda, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Renault, Toyota, Citroen, Peugeot, Chrysler, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Volvo. Або для діагностики автомобілів, що входять в одну виробничу групу: VAG (Audi, Skoda, Volkswagen, SEAT), GM (Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo, Pontiac, Holden, Pontiac, Saturn, Saab, Vauxhall, Wuling, Hummer). Діагностичне обладнання для дилерської діагностики дозволяє виконувати роботу з пошуку несправностей на найвищому дилерському рівні.

Мультимаркове обладнання для діагностики автомобілів застосовується в автомобілях різних марок та моделей. Таке обладнання для діагностики має дуже широке охоплення і багатий функціонал, що дозволяє обходитися лише одним приладом з набором адаптерів при обслуговуванні різних автомобілів. Цій групі діагностичного обладнання слід приділити особливу увагу, якщо ви плануєте організувати обслуговування та діагностику автомобілів різних виробників. Наприклад автосканер Launch X-431працює з більш ніж 120 марками автомобілів, і ця цифра безперечно вражає. Природно, мультимарочне обладнання для діагностики підтримує всі відомі марки та моделі автомобілів вітчизняного виробництва.

Якщо для вас основним критерієм вибору відповідного обладнання для діагностики є ціна, обов'язково ознайомтеся з двома групами обладнання: автосканери на базі ПК і портативне обладнання для діагностики.

Діагностичне обладнання на базі ПК має дуже низьку вартість, достатній функціонал та підтримує різні автомобілі Європейського, Американського, Азіатського та Російського виробництва. Основний функціонал таких автосканерів це робота з кодами помилок. Обладнання на базі ПК компактне і просте в експлуатації, що дозволяє використовувати його не тільки в автосервісах, але і в невеликих автомайстернях. Це діагностичне обладнання вимагає наявності стаціонарного комп'ютера або ноутбука для інсталяції програмного забезпечення, яке дозволить адаптеру взаємодіяти з ПК. Програма для діагностики автомобіля найчастіше має російськомовний інтерфейс, що полегшує процес діагностики автомобіля. На додаток до всього, програма для діагностики, яка постачається в комплекті з обладнанням для діагностики, має демонстраційну версію, яка доступна для завантаження та інсталяції перед покупкою автосканера - ви можете безкоштовно ознайомитися з самою програмою, її інтерфейсом користувача і функціональними можливостями.

Портативне обладнання для діагностики автомобілів має необхідний функціонал для визначення несправностей автомобіля, його ходової частини, двигуна та інших систем шляхом читання та розшифрування кодів помилок. Так як портативні автосканери працюють за протоколом OBD 2, це означає, що вони можуть взаємодіяти з більшістю сучасних автомобілів. Плюсами є не лише малий розмір та легка вага, а й відсутність необхідності підключення до комп'ютера. Цей фактор робить портативне обладнання для діагностики абсолютним лідером економного цінового сегменту. Простота користування та низька ціна роблять портативне діагностичне обладнання доступним для кожного автолюбителя, майстерні, СТО.

Ще одна група діагностичного обладнання – це автосканери вантажного транспорту. Вони призначені для професійного використання на автосервісах та СТО вантажних автомобілів, автобусів вітчизняного та зарубіжного виробництва: MAN, Volvo, Iveco, Renault, Scania, DAF, Mercedes-Benz, Volvo, КамАЗ.

Все представлене вище обладнання для діагностики так чи інакше використовує комплексний підхід і здійснює діагностику всіх електронних систем автомобіля та автомобіля в цілому, включаючи двигун, ходову частину, кузов та інше. Але для детальної діагностики двигуна машини призначені мотор-тестери, яким у нашому каталозі відведено окреме місце. Мотор тестери дозволяють працювати із системою запалювання, газорозподілу та паливоподачі. Мотор тестери, а так само осцилографи з чудовою точністю реєструють показання, які піддаючись ретельному аналізу програм дають вичерпну інформацію про стан двигуна.

ELM327 USB - це остання версія популярного адаптера для діагностики автомобілів за протоколом OBDII. Здійснює діагностику по всіх протоколах OBDII (включаючи CAN). Працює під час підключення до ПК через USB.

U-480 OBDII CAN

Призначений для читання, стирання помилок у бортовому комп'ютері автомобіля за протоколом OBDII. Прилад має невеликі розміри, малу вагу та низьку ціну, дуже простий у використанні.

Автосканер "СКАНМАТИК"

Адаптер "Сканматик" служить для підключення персонального комп'ютера до діагностичного роз'єму автомобіля під час роботи з програмою СКАНМАТИК. Поєднує в собі всі протоколи OBD-2, протокол CAN, а також підтримує повну діагностику всіх вітчизняних автомобілів.

Основна функція діагностичного роз'єму (В OBD II він називається діагностичним роз'ємом зв'язку - Diagnostic Link Connector, DLC) полягає в тому, щоб забезпечити зв'язок діагностичного сканера з блоками управління, сумісними з OBD II. Роз'єм DLC повинен відповідати стандартам SAE J1962. Згідно з цими стандартами, роз'єм DLC повинен займати певне центральне положення в автомобілі. Він повинен перебувати в межах 16 дюймів від кермового колеса. Виробник може розмістити DLC в одному з восьми місць, визначених EPA. Кожен контакт роз'єму має призначення. Функції багатьох контактів надаються виробникам, однак ці контакти не повинні використовуватися блоками керування, сумісними з OBD II. Прикладами систем, що застосовують такі роз'єми, є SRS (додаткова обмежувальна система) та ABS (антиблокувальна система коліс).

З погляду дилетанта, один стандартний роз'єм, що знаходиться в певному місці, полегшує та здешевлює роботу автосервісу. Автосервіс не потрібно мати 20 різних сполучних роз'ємів або діагностичних приладів для 20 різних автомобілів. Крім того, стандарт заощаджує час, оскільки фахівцю не доводиться шукати, де знаходиться роз'єм для підключення приладу.

Діагностичний роз'єм зображений на рис. 1. Як бачимо, він має заземлення та приєднаний до джерела живлення (контакти 4 і 5 відносяться до заземлення, а контакт 16 – до живлення). Це зроблено для того, щоб сканер не потребував зовнішнього джерела живлення. Якщо при підключенні сканера живлення на ньому відсутнє, необхідно в першу чергу перевірити контакт 16 (живлення), а також контакти 4 та 5 (заземлення). Звернімо увагу на буквено-цифрові символи: J1850, CAN та ISO 9141-2. Це стандарти протоколів, розроблені SAE та ISO (Міжнародна організація зі стандартизації).

Виробники можуть вибирати серед цих стандартів для забезпечення зв'язку при діагностиці. Кожному стандарту відповідає певний контакт. Наприклад, зв'язок з автомобілями марки Ford реалізується через контакти 2 і 10, а з автомобілями GM – через контакт 2. У більшості азіатських та європейських марок використовується контакт 7, а в деяких – також контакт 15. Для розуміння OBD II не має значення, який протокол розглядається. Повідомлення, якими обмінюються діагностичний прилад та блок управління, завжди однакові. Різні лише способи передачі повідомлень.

Стандартні протоколи зв'язку для діагностики

Отже, система OBD II розпізнає кілька протоколів. Тут ми обговоримо лише три з них, які використовуються в автомобілях, що випускаються у США. Це протоколи J1850-VPW, J1850-PWM та ISO1941. Усі блоки керування автомобіля пов'язані з кабелем, званим діагностичною шиною, внаслідок чого утворюється мережа. До цієї шини можна підключити діагностичний сканер. Такий сканер відправляє сигнали конкретному блоку управління, з яким він повинен обмінюватися повідомленнями, і отримує сигнали у відповідь від цього блоку управління. Обмін повідомленнями продовжується, доки сканер не припинить сеанс зв'язку або не буде від'єднано.

Так, сканер може запитати блок управління у тому, які він бачить помилки, а той відповідає йому це питання. Такий простий обмін повідомленнями має відбуватися з урахуванням деякого протоколу. З точки зору дилетанта, протокол є набором правил, які потрібно виконувати для того, щоб у мережі можна було передати повідомлення.

Класифікація протоколів

Асоціація автомобільних інженерів (SAE) визначила три різні класи протоколів:

протокол класу A,
протокол класу B
протокол класу C

Протокол класу A - найповільніший із трьох; він може забезпечувати швидкість 10000 байт/с або 10 Кбайт/с. У стандарті ISO9141 використовується протокол класу A.
Протокол класу B у 10 разів швидше; він підтримує обмін повідомленнями зі швидкістю 100 Кбайт/с. Стандарт SAE J1850 є протоколом класу B.
Протокол класу C забезпечує швидкість 1 Мбайт/c. Найбільш широко використовуваний стандарт класу C для автомобілів – це протокол CAN (Controller Area Network – мережа зони контролерів).

У майбутньому мають з'явитися протоколи з більшою продуктивністю – від 1 до 10 Мбайт/с. У міру зростання потреб у збільшенні смуги пропускання та продуктивності може з'явитися клас D. При роботі в мережі з протоколами класу C (а в майбутньому – з протоколами класу D) ми можемо використовувати оптичне волокно. Протокол J1850 PWM Існує два види протоколу J1850. Перший є високошвидкісним і забезпечує продуктивність 41,6 Кбайт/с. Цей протокол називається PWM (Pulse Width Modulation - модуляція ширини імпульсу). Він використовується в марках Ford, Jaguar та Mazda. Вперше такий тип зв'язку був використаний в автомобілях Ford. Відповідно до протоколу PWM сигнали передаються по двох дротах, приєднаних до контактів 2 і 10 діагностичного роз'єму.

Протокол ISO9141

Третій із обговорюваних нами протоколів діагностики - ISO9141. Він розроблений ISO і застосовується у більшості європейських та азіатських автомобілів, а також у деяких автомобілях Chrysler. Протокол ISO9141 не такий складний, як стандарти J1850. У той час, як останні вимагають застосування спеціальних комунікаційних мікропроцесорів, для роботи ISO9141 потрібні звичайні послідовні комунікаційні мікросхеми, що лежать на полицях магазинів.

Протокол J1850 VPW
Іншим різновидом протоколу діагностики J1850 є VPW (Variable Pulse Width – змінна ширина імпульсу). Протокол VPW підтримує передачу даних зі швидкістю 10,4 Кбайт/с та застосовується в автомобілях марок General Motors (GM) та Chrysler. Він дуже схожий на протокол, який використовується в автомобілях Ford, але є суттєво повільнішим. Протокол VPW передбачає передачу даних по одному дроту, приєднаному до контакту 2 діагностичного роз'єму.

З погляду дилетанта,OBD II використовує стандартний діагностичний комунікаційний протокол , оскільки Агентство захисту навколишнього середовища (EPA) вимагало, щоб автосервіси отримали стандартний спосіб, що дозволяє якісно діагностувати та ремонтувати автомобілі без витрат на купівлю дилерського обладнання. Перелічені протоколи будуть докладніше описані у наступних публікаціях.

Лампочка індикації несправностей
Коли система керування двигуном виявляє проблему зі складом вихлопних газів, на приладовому щитку загоряється напис Check Engine (“Перевірте двигун”). Цей індикатор називається лампочкою індикації несправностей (Malfunction Indication Light – MIL). Індикатор зазвичай видає такі написи: Service Engine Soon (“Відрегулюйте двигун найближчим часом”), Check Engine (“Перевірте двигун”) та Check (“Виконайте перевірку”).

Призначення індикатора полягає в інформуванні водія про те, що в процесі роботи системи керування двигуном виникла проблема. Якщо індикатор загоряється, не варто впадати в паніку! Вашому життю ніщо не загрожує, і двигун не вибухне. Панікувати треба тоді, коли загоряється індикатор олії або попередження про перегрівання двигуна. Індикатор OBD II лише повідомляє водію про проблему в системі керування двигуном, яка може призвести до надмірної кількості шкідливих викидів із вихлопної труби або забруднення абсорбера.

З точки зору дилетанта, індикатор несправностей MIL спалахує при виникненні проблеми в системі керування двигуном, наприклад, при несправності іскрового проміжку або забруднення абсорбера. У принципі, це може бути будь-яка несправність, що веде до підвищеного викиду шкідливих домішок в атмосферу.

Для того щоб перевірити функціонування індикатора OBD II MIL , слід увімкнути запалювання (коли на приладовому щитку загоряються всі індикатори). При цьому загоряється індикатор MIL. Специфікація OBD II вимагає, щоб цей індикатор горів деякий час. Деякі виробники роблять так, щоб індикатор залишався увімкненим, а інші - щоб він вимикався після закінчення певного проміжку часу. При запуску двигуна та відсутності в ньому несправностей лампочка "Check Engine" повинна згаснути.

Лампочка "Check Engine" не обов'язково спалахує при першій появі несправності. Спрацювання цього індикатора залежить від того, наскільки серйозна несправність. Якщо вона вважається серйозною і її усунення не терпить зволікань, лампочка спалахує негайно. Така несправність відноситься до активних (Active). У разі якщо усунення несправності може бути відкладено, індикатор не горить і несправності присвоюється статус, що зберігається (Stored). Для того, щоб така несправність стала активною, вона має проявитися протягом кількох драйв-циклів. Зазвичай драйв-циклом вважається процес, при якому холодний двигун запускається і працює до досягнення нормальної робочої температури (при цьому температура рідини, що охолоджує, повинна бути 122 градуси за Фаренгейтом).

Протягом цього процесу мають бути виконані всі бортові тестові процедури, що належать до вихлопних газів. Різні автомобілі мають двигуни різного розміру, тому драйв-цикли для них можуть дещо відрізнятися. Як правило, якщо проблема виникає протягом трьох драйв-циклів, то лампочкаCheck Engineмає загорятися. Якщо ж три драйв-цикли не виявляють несправності, лампочка гасне. Якщо лампочка Check Engine спалахує, а потім гасне, - не слід турбуватися. Інформація про помилку зберігається у пам'яті та може бути витягнута звідти за допомогою сканера. Отже, є два статуси несправностей: збережений та активний. Статус, що зберігається, відповідає ситуації, коли несправність виявлена, але індикатор Check Engine не загоряється - або ж загоряється, а потім гасне. Активний статус означає, що за наявності несправності індикатор світиться.

Альфа-покажчик DTC

Як бачимо, кожен символ має призначення.
Перший символприйнято називати альфа-покажчиком DTC. Цей символ вказує, у якій частині автомобіля виявлено несправність. Вибір символу (P, B, C або U) визначається блоком управління, що діагностується. Коли отримано відповідь двох блоків, використовується буква для блоку з вищим пріоритетом.

У першій позиції можуть бути лише чотири літери:

P (двигун та трансмісія);
B (кузов);
З (шасі);
U (мережеві комунікації).

Стандартний набір діагностичних кодів помилок (DTC)
У OBD II несправність описується за допомогою діагностичних кодів несправностей (Diagnostic Trouble Code – DTC). Коди DTC відповідно до специфікації J2012 є комбінацією однієї літери та чотирьох цифр. На рис. 3 показано, що означає кожен символ. Мал. 3. Код помилки

Типи кодів

Другий символ- Найбільш суперечливий. Він свідчить, що визначив код. 0 (відомий як P0 код). Базовий відкритий код несправності, визначений Асоціацією автомобільних інженерів (SAE). 1 (або код P1). Код несправності, який визначається виробником автомобіля. Більшість сканерів не можуть розпізнавати опис або текст P1. Однак такий сканер, як, наприклад, Hellion, здатний розпізнати більшість із них. Асоціація SAE визначила вихідний список діагностичних кодів помилок DTC. Однак виробники почали говорити про те, що вони вже мають власні системи, при цьому жодна система не схожа на іншу. Система кодів для автомобілів Mercedes відрізняється від системи Honda і вони не можуть використовувати коди один одного. Тому асоціація SAE пообіцяла розділити стандартні коди (P0) та коди виробників (P1).

Система, у якій виявлено несправність
Третій символпозначає систему, де виявлено несправність. Про цей символ знають менше, але він належить до найкорисніших. Дивлячись на нього, ми одразу можемо сказати, яка система несправна, навіть не дивлячись на текст помилки. Третій символ допомагає швидко ідентифікувати область, де виникла проблема, не знаючи точного опису коду помилки.

Паливно-повітряна система.

Паливна система (наприклад, інжектори).

Система запалювання.

Допоміжна система обмеження викидів, наприклад: клапан рециркуляції вихлопних газів (Exhaust Gas Recirculation System – EGR), система впуску повітря у випускний колектор двигуна (Air Injection Reaction System – AIR), каталітичний конвертер або система вентиляції паливного бака (Evaporative Emission System – EVAP) .
Система керування швидкісним режимом або неодруженим ходом, а також відповідні допоміжні системи.
Бортова комп'ютерна система: модуль керування двигуном (Power-train Control Module – PCM) або мережа зони контролерів (CAN).
Трансмісія чи провідний міст.

Індивідуальний код помилки
Четвертий та п'ятий символи слід розглядати спільно. Вони, як правило, відповідають старим кодам помилок OBDI. Ці коди зазвичай складаються з двох цифр. У системі OBD II також беруться ці дві цифри і вставляються в кінець коду помилки - так легше розрізняти помилки.

Тепер, коли ми ознайомилися з тим, як формується стандартний набір кодів діагностичних помилок (DTC), розглянемо як прикладкод DTC P0301. Навіть незважаючи на текст помилки, можна зрозуміти, в чому вона полягає.
Літера P говорить про те, що помилка виникла у двигуні. Цифра 0 дозволяє зробити висновок, що це базова помилка. Далі слідує цифра 3, що відноситься до системи запалення. Наприкінці ми маємо пару цифр 01. У разі ця пара цифр говорить нам у тому, у якому циліндрі має місце пропуск запалювання. Збираючи всі ці відомості, ми можемо сказати, що виникла несправність двигуна з пропусками запалювання в першому циліндрі. Якби видавався код помилки P0300, це означало б, що є пропуски запалювання в кількох циліндрах і система управління не може визначити які саме циліндри несправні.

Самодіагностика несправностей, що призводять до підвищеної токсичності викидів.
Програмне забезпечення, яке керує процесом самодіагностики, називається по-різному. Виробники автомобілів Ford і GM називають його адміністратором діагностики (Diagnostic Executive), а Daimler Chrysler – диспетчером завдань (Task Manager). Це набір програм, сумісних з OBD II, які виконуються у блоці керування двигуном (PCM) та спостерігають за всім, що відбувається навколо. Блок управління двигуном - справжнісінький робочий конячка! Протягом кожної мікросекунди він виконує величезну кількість обчислень і повинен визначати, коли слід відкривати та закривати інжектори, коли потрібно подавати напругу на котушку запалювання, яке має бути випередження кута запалювання тощо. Під час цього процесу програмне забезпечення OBD II перевіряє, чи все Чи перелічені характеристики відповідають нормам.

Це програмне забезпечення:

керує станом лампочки Check Engine;
зберігає коди помилок;
перевіряє драйв-цикли, що визначають генерацію кодів помилок;
запускає та виконує монітори компонентів;
визначає пріоритет моніторів;
оновлює статус готовності моніторів;
виводить тестові результати моніторів;
не допускає конфліктів між моніторами.

Як показує цей перелік, для того щоб програмне забезпечення виконувало покладені на нього завдання, воно має забезпечувати та завершувати роботу моніторів у системі керування двигуном. Що таке монітор? Його можна розглядати як тест, що виконується системою OBD II у блоці керування двигуном (PCM) для оцінки правильності функціонування компонентів, відповідальних за склад викидів.

Згідно з OBD II, є 2 типи моніторів:

безперервний монітор (працює весь час, поки виконується відповідна умова);
дискретний монітор (спрацьовує один раз протягом подорожі).

Монітори – дуже важливе поняття для OBD II. Вони створені для тестування конкретних компонентів та виявлення несправностей у цих компонентах. Якщо компонент не може пройти тест, відповідний код помилки заноситься до блоку управління двигуном.

Стандартизація назв компонентів

У будь-якій області існують різні назви та жаргонні слівця для позначення одного і того ж поняття. Візьмемо, наприклад, код помилки. Деякі називають його кодом, інші - помилкою, треті - "штуковиною, яка зламалася". Позначення DTC - це і є помилка, код або "штуковина, яка зламалася".

До появи OBD II кожен виробник вигадував свої імена компонентів автомобіля. Дуже важко було зрозуміти термінологію Асоціації автомобільних інженерів (SAE) для того, хто користувався назвами, прийнятими в Європі. Тепер завдяки OBD II у всіх автомобілях повинні використовуватися стандартні імена компонентів. Життя стало набагато легшим для тих, хто ремонтує автомобілі та замовляє запасні частини. Як завжди, коли в щось втручається урядова організація, скорочення та жаргон стали обов'язковими. Асоціація SAE випустила стандартизований список термінів для компонентів автомобіля, що належать до OBD II. Цей стандарт називається J1930. Сьогодні дорогами їздять мільйони автомобілів, в яких застосовується система OBD II. Подобається це комусь чи ні – OBD II впливає на життя кожної людини, роблячи чистішим повітря навколо нас. Система OBD II дозволяє розробляти універсальні методики ремонту автомобілів та по-справжньому цікаві технології.

Тому можна сміливо сказати, що OBD II – місток у майбутнє автомобілебудування.

Тема:

В рамках діагностичного стандарту OBDII існує 5 основних протоколів обміну даними між електронним блоком управління (ЕБУ) та діагностичним сканером. Фізично підключення автосканера до ЕБУ здійснюється через роз'єм DLC (Diagnostic Link Connector), який відповідає стандарту SAE J1962 та має 16 контактів (2x8). Нижче представлено схему розташування контактів у роз'ємі DLC (рисунок 1), а також призначення кожного з них.

Рисунок 1 – Розташування контактів у роз'ємі DLC (Diagnostic Link Connector)

1. OEM (протокол виробника). Комутація +12в. при включенні запалення.	9. Лінія CAN-Low, низькошвидкісна шина CAN Lowspeed.
2. Шина + (Bus positive Line). SAE-J1850 PWM, SAE-1850 VPW	10. Шина - (Bus negative Line). SAE-J1850 PWM, SAE −1850 VPW.

4. Заземлення кузова.
5. Сигнальне заземлення.
6. Лінія CAN-High високошвидкісної шини CAN Highspeed (ISO 15765-4, SAE-J2284).	14. Лінія CAN-Low високошвидкісної шини CAN Highspeed (ISO 15765-4, SAE-J2284).
Команда EmbeddedSystem займається розробкою широкого спектру електронної продукції, включаючи розробку та виробництво електроніки для автомобілів, автобусів та вантажівок. Можлива розробка та постачання електроніки як на комерційних, так і на партнерських умовах. Телефонуйте!