Німецький концерн BMW розробив власну систему повного постійного приводу xdrive ще в минулому столітті, але система постійно вдосконалюється і встановлюється на багато моделей концерну. Максимально ефективно оптимізувати керування автомобілем та при цьому утримувати під контролем усі показники, довірено саме цій системі. Сьогодні система xDrive повного приводу xdrive встановлюється на позашляховики нового покоління BMW:

• Sports Activity Vehicle х 6.

Крім того, системи цієї розробки також встановлюються і на легкові моделі BMW, на 3, 5 і 7 серію. Система добре зарекомендувала себе за двадцять п'ять років свого існування, і тому концерн не планує відмовлятися від її застосування.

Основні характеристики системи

Інтелектуальна система повного приводу xdrive контролює дію всіх сил в автомобілі, як на нього ззовні, так і його власних. Тяга і динамічність розподіляються зовсім за новим завдяки дії цієї розробки. Щоб було зрозуміло, про що йдетьсяслід навести деякі характеристики системи:

• Вона забезпечує змінний розподіл крутного моменту безступінчастого характеру. Завдяки цьому крутний момент розподіляється рівномірно між задніми та передніми колесами, збільшуючи їх швидкість багаторазово;
• Система на інтелектуальному рівні розпізнає зміну ситуації і при необхідності неймовірно швидко перерозподіляє момент, що крутить;
• xDrive забезпечує неймовірно чутливе рульове керуваннятому водію не доводиться робити жодних зусиль при керуванні автомобілем;
• Система дуже точно дозує та регулює гальмування, завдяки чому експлуатація автомобілів концерну стала ще безпечнішою;
• В систему входять пружні амортизатори та елементи, які завдяки своїй чутливості оптимізують та контролюють вертикальні та поздовжні динамічні силові моменти;
• Система забезпечує неймовірну стійкість та динамічний рух на будь-якому дорожньому покритті.

З цих характеристик стає зрозуміло, що BMW зробив все, що керування повнопривідним авто стало повністю безпечним і приносило задоволення водієві. Машина, забезпечена системою xDrive має величезну потужність, але при цьому показує неймовірно інтелектуальний послух управлінню. Роки роботи та постійне вдосконалення технологій концерн домігся того, що автомобіль оснащений системою xDrive набув неймовірної варіабельності та точності реакції на посил управління. Система за будь-яких умов перетворює приводні зусилля, оптимально адаптуючи їх до ситуації, та ефективно покращує динаміку руху.

Якщо говорити простими словами, система xDrive інтелектуально адаптує повнопривідний автомобіль під потреби водія.

Повний привід

Повним приводом оснащуються автомобілі багатьох виробників, але система xDrive є тільки BMW. Традиційно, повний привід спрямований головним чином на те, щоб мінімізувати незручності дороги, що доставляють покриттям, нерівностями, ґрунтом або ожеледицею. Але якщо зусилля розподіляються по осях нерівномірно чи неефективно, то повний привід не приноситиме задоволення від водіння. Характерними для такого неефективного розподілу будуть такі недоліки управління:

• Обмежується чутливість до поворотів керма;
• стають недостатніми ходові якості;
• Прямолінійний рух стає нестійким;
• Втрачається комфорт при маневрі.

Але в концерні BMWдо питання створення повного приводу нового покоління підійшли зовсім інакше. За основу виробники взяли перевірений задній привід автомобілів концерну, що чудово зарекомендував себе. Оптимізувавши та вдосконаливши його характеристики, їх розподілили на всі чотири колеса.

І ось уже чверть століття повний привід BMWпоказує неймовірну динаміку та повну безпекуна дорогах по всьому світу.

Чим забезпечується ефективність системи

Як було сказано вище, основний принцип системи xDrive полягає в рівномірному поширенні крутного моменту на обидві автомобільні осі. Такий ефективний і точний розподіл стає можливим за допомогою коробки роздаткового характеру, вона має вигляд зубчастої передачіприводу передньої осі. Керується коробка під час роботи фрикційної муфти. Якщо система xDrive встановлюється на спортивний позашляховик BMW, то трансмісії передачу зубчастого типу замінюють на ланцюгову.

Крім того, значно підвищують ефективність системи та додаткові опції, які впроваджуються у трансмісію поряд з нею:

• Динамічна система контролю курсового управління;
• Електронне блокування диференціального моменту;
• Контрольна система тяги;
• Система допомоги на узвозі;
• Система інтегрального керування ходовим відділом;
• Активна система кермового управління;
• Основні засади роботи системи.

Інтелектуальна система BMW має власні характерні режими, що визначає муфта фрикційного характеру:

• Плавне рушання з місця;
• Подолання поворотів з повертанням надлишкового типу;
• Подолання поворотів із повертальністю недостатнього типу;
• Пересування по слизькому покриттю;
• Оптимізована парковка.

Коли автомобіль рушає в умовах нормального місця та якісних дорожніх показниках муфта фрикційного характеру має замкнутий вигляд і момент, що крутить, у цьому випадку має розподіл по осях 40:60, це призводить до максимально ефективної тяги при розгоні. Після того, як автомобіль набирає швидкість 20 км/год, відбувається перерозподіл крутного моменту в залежності від покриття полотна дороги та моментів керування.

Проходження поворотних моментів

Під час здійснення маневрів на поворотах з поворотом надлишкового типу задню вісь автомобіля BMW може заносити до зовнішньої частини повороту. Щоб уникнути муфта фрикційного характеру проводить замикання з більшою силою, тоді як передня вісь приймає він крутний момент. Якщо машина проходить дуже крутий повороткут, якого недостатньо стандартний, то на допомогу приходить система динамічного контролю і стабілізує рух за допомогою деякого підгальмовування коліс.

Якщо автомобіль проходить поворот з поворотом недостатнього характеру, коли передню вісь може занести до зовнішньої частини повороту, муфта фрикційного характеру здійснює розмикання. У цій ситуації сто відсотків крутного моменту розподіляються на задню вісь. Якщо виникає нестандартна ситуація, то процес вступає система стабілізації руху.

Коли автомобіль проходить поворот з нестандартного характеру, передня вісь машини заноситься до зовнішньої частини повороту. В цьому випадку муфта фрикційного типу проводить розмикання і 100% моменту, що крутить, розподіляються на задню вісь. Якщо автомобіль не вирівнюється, то в роботу входить система курсової стійкості.

Коли автомобіль здійснює рух на слизькому дорожньому полотні, вкритому водою, людом або снігом, може відбутися пробуксовування окремих коліс і машину занесе. Щоб цього не сталося, фрикційна муфта блокується і якщо ситуація не приходить до стабільності, то в роботу входить допоміжна системна установка курсової стійкості динамічного характеру.

Паркування автомобіля, оснащеного системною концепцією xDrive, відбувається з повним розмиканням муфти фрикційного типу. І тут автомобіль повністю перетворюється на задньопривідний стан і цим ефективно досягається зниження навантажень трансмісійного характеру при рульовому управлінні. Обґрунтоване та інтелектуальне втручання допоміжних систем при керуванні автомобіля створює оптимально комфортні умови водіння та підвищує безпеку керування багаторазово.

Так Ні

Безпека та задоволення від водіння досягаються в основному завдяки максимально повного контролюнад силами, які впливають автомобіль. Ці аспекти тісно пов'язані і тому рівного ступенявраховуються під час розробки приводної системи та ходової частини машин, що випускаються компанією BMW. Точне рульове управління, дієве, чітко дозоване гальмування і до того ж сприйнятливі та швидко відповідають системи амортизаторів і пружних елементів, створюють всі умови для того, щоб найкраще приборкати вертикальні, поздовжні та поперечні динамічні сили. У результаті забезпечується ще велика безпекаі водночас водій отримує масу задоволення при водінні навіть у спортивному стилі або в умовах поганого дорожнього покриття.

Спочатку повний привід під брендом BMWпризначався для того, щоб спільно зі стійкістю при русі та силою тяги автомобіля оптимізувалася і динаміка руху. Через чверть століття повний привід xDrive компанії BMW виконав поставлене завдання у повному обсязі, який не має рівних собі у світі. Неперевершена швидкість, варіабельність і точність дозволяють "розумній" системі повного приводу xDrive родом з Баварії у будь-який час і в будь-яких умовах керувати зусиллям приводу саме там, де воно може перетворитися в динаміку руху. Баварська технологія повного приводу максимально використовує переваги розподілу зусиль по всіх чотирьох колесах та зводить на мінімальний рівень його побічні ефекти.

Класичні системи повного приводу в першу чергу орієнтовані на покращення сили тяги на ґрунтовому покритті або в зимовий сезон. При цьому можуть з'являтися недоліки, які є наслідком неефективного розподілу зусиль і виражаються у недостатніх ходових характеристикахабо обмеженої чутливості до повороту керма при спортивному стилі руху на повороті, нестійкому русі за інерцією по прямій або в нестачі комфорту при виконанні маневрів. Ці недоліки особливо помітні, якщо порівняти типовий для BMW привід на задні колеса. Розробники першого повного приводу баварської компанії чудово скомбінували переваги вже зарекомендував себе заднього приводута передачі зусилля на всі колеса.

Динамічність на поворотах, безпека взимку

Вперше цей принцип був продемонстрований автомобілем BMW 325iX Міжнародному автосалоні(IAA) в 1985. Інженери втекли від звичайного рівноважного розподілу і створили таку повнопривідну систему, яка в режимі простої їзди спрямовувала 63% приводного моменту на задній і 37% - на передній міст. В результаті збереглося типове для баварських авто точне проходження поворотів, у тому числі сильний бічний відведення без впливу на передні колеса і тенденція надмірної повертаності, що вільно піддається контролю в граничній зоні.

В умовах екстремального водіння або в будь-яких динамічних ситуаціях в'язкі блокування, які знаходяться в головній передачі заднього мостуі в роздавальній коробці, регулювали силовий потік. Тому, якщо виникала необхідність, наприклад, у ситуації провертання задньої пари коліс, передній міст передавався більший приводний момент. Крім цього, зусилля від колеса, що провертається, могло прямувати в обхід іншого.

Антиблокувальний пристрій за будь-яких умов перебував у повній готовності, навіть з урахуванням автоматичного регулювання блокувань. Така концепція показувала насправді, що повний привід BMW 325iX привертає увагу у тому випадку, коли він може продемонструвати свої переваги: ​​оптимізовану силу тяги під час прискорень при виході з поворотів, неперевершену передачу зусиль без прослизання на сирих дорогах і висока безпека ходових якостейпри русі по засніженій чи крижаній поверхні.

Необхідність розподілу зусиль контролюється електронним керуванням

Здійсненню нових можливостей стійкості під час руху, а також оптимізації сили тяги у повнопривідних автомобілях сприяла розробка електронних систем регулювання. Електронне управління повнопривідної моделі BMW 525ix 1991 року випуску для встановлення поточного стану руху брало до уваги дані про частоту обертання коліс, що надходили від антиблокувального пристрою, а також положення дросельної заслінкимотора та стан гальм.

Багатодискова муфта, що безступінчасто регулюється, яка знаходилася в роздавальній коробці, при звичайній їздізабезпечувала можливість узгодження наявного розподілу зусиль у пропорції 36% на передні та 64% на задні колеса. Щоб уникнути провертання будь-якого колеса, багатодискова муфта, регульована гідравлічно, керувала силовим потоком у головній передачі заднього моста. Як і моделі 325iX, з'єднання з передніми колесами здійснювалося за допомогою механізму відбору потужності за допомогою зубчастого ланцюга і валу, що веде до диференціала.

За допомогою карданного валу приєднувався диференціал заднього моста. Електромагнітним способомможна було активувати функцію блокування роздавальної коробки. Багатодискова муфта головної передачі заднього моста мала електрогідравлічну функцію блокування. Обидві системи забезпечували блокувальний момент від 0 до 100%. Лише за частки секунди здійснювалося узгодження. Завдяки чому навіть у складних умовах автоматичним способомзабезпечувалася максимальна стійкість автомобіля під час руху. При розгоні по рівному або неоднорідному ґрунтовому покриттю завжди була достатня сила тяги завдяки чітко регульованим блокуванням. Комфорт при маневруванні забезпечувався вирівнюванням частот обертання.

У 1999 році компанія впровадила систему повного приводу у BMW X5, яка також сприяла вдосконаленню розподілу зусиль за допомогою електронного керування. Перший у світі автомобіль Sports Activity Vehicle при звичайній їзді отримував розподіл приводного моменту у співвідношенні 38%: 62% на передні та задні колеса відповідно. Регулювання силового потоку між заднім та переднім мостами здійснювалося відкритим міжосьовим диференціалом у планетарному виконанні. Для стійкості при русі та оптимізації сили тяги блокуюча дія забезпечувалася гальмівним керуючим впливом, окремим для кожного колеса. До того ж BMW X5 обладнано автоматичним гальмівним механізмом (ADB-X), розташованим біля диференціала. Поєднуючи систему динамічного контролю курсової стійкості (DSC) та систему обмеження швидкості спуску (HDC), автомобіль BMW X5 був цілком придатний і для спортивного стилюводіння, і для руху далеко від трас з твердим покриттям.

Швидкість, точність, випередження інтелектуального повного приводу xDrive Наступне покоління повнопривідної системи вперше з'явилося у представлених у 2003 році році BMW X3 та BMW X5. Система поєднувала варіативний розподіл моментів між заднім та переднім мостом за допомогою електронно керованої багатодискової муфтиз функцією поздовжнього блокування, яке забезпечувалося за допомогою гальмівних керуючих впливів DSC - системи динамічного контролю курсової стійкості. Завдяки цьому у системи xDrive позначилися нові межі точності та швидкодії для обумовленого ситуацією розподілу зусиль. До того ж зв'язок між DSC і xDrive вперше уможливив випереджальний аналіз ситуації під час руху. З'явилася можливість заздалегідь розпізнавати небезпеку можливого ковзання провідних коліс і за допомогою розподілу зусиль перешкоджати провертанню коліс.

Постійно удосконалюючись, інтелектуальний повний привід xDrive і зараз забезпечує оптимізацію сили тяги та стійкості під час руху по поганому дорожньому полотну, а також оптимізацію динаміки руху при виконанні поворотів. До речі xDrive встановлює не тільки на моделі BMW X, але і пропонується як додаткової опціїдля автомобілів третьої, п'ятої та сьомої серій. Основна характеристика системи завжди слідує перевіреному принципу, згідно з яким гармонійно узгоджуються якість типового для BMW заднього приводу та переваги розподілу моменту на всі колеса. Тому у звичайному режимі у кожному повнопривідному авто BMW 60% приводного моменту виробиться задньому мосту, а 40% - передньому. У разі потреби, розподіл моменту в найкоротший термін узгоджується з новими умовами. З цією метою електричний серводвигун регулює багатодискову муфту міжосьової роздавальної коробки.

При підвищенні тиску на фрикційні диски додаткове зусилля подається на передній міст карданним валомз ланцюговим приводомабо за допомогою зубчастої передачі у повнопривідних моделях третьої, п'ятої та сьомої серій. У положенні, коли муфта повністю відкрита, машина навпаки рухається тільки за допомогою задніх коліс. За рахунок електронного регулювання зміна розподілу моментів, що наводять, відбувається за рекордний час. Муфта буває повністю відкрита або закрита протягом якихось 100 мілісекунд. Функцію поперечного блокування додатково забезпечує зв'язок між xDrive та DSC. Якщо відбувається так, що одне колесо починає прокручуватися, електронне управління DSC гальмує його. Таким чином, диференціал головної передачі спрямовує більший момент на протилежне колесо. Разом із швидким узгодженням розподілу зусиль відрізняє інтелектуальний баварський повний привід від інших також точність під час аналізу обстановки під час руху.

Блок управління повнопривідної системи xDrive оперує великою кількістю даних, які надають інформацію про режим руху, що допомагає визначити ідеальний розподіл моментів по відношенню до сили тяги, динаміки та стійкості при русі. За рахунок зв'язку з DSC у системі інтегрального управління ходовою частиноюможуть додатково враховуватися всілякі дані, що надходять від системи керування мотором, про вугілля повороту і частоту обертання коліс, положення педалі акселератора і поперечне прискорення машини. Така велика кількість інформації дозволяє системі xDrive точно розподіляти зусилля між мостами так, щоб при цьому повністю була задіяна потужність двигуна і збереглися всі кіловати сили. Крім цього, зв'язок із системою сприяє випереджувальному впливу, який і надає йому статусу інтелектуального повного приводу.

Баварська система xDrive вже перед тим, як може провернути одне колесо, заздалегідь виявляє будь-яку можливість недостатнього зчеплення з покриттям. Швидко оцінюючи численні величини динаміки руху, повнопривідна система xDrive, наприклад, може розпізнати, чи є небезпека недостатньої або зайвої повертаності під час проходження повороту. Коли виникає небезпека усунення передніх коліс від центральної лінії повороту, велика частина приводного зусилля віддається заднім колесам. Надалі автомобіль проходить поворот точніше, оскільки система вже оптимізувала стійкість до того, як водій вирішив, що необхідно. Аналогічним чином система надходить у зворотній ситуації. Виходить, що діяти система починає до того, як з'являється прослизання. Такий розподіл моменту сприяє, крім іншого, і комфорту пересування.

Система xDrive за допомогою стабілізуючої дії дозволяє втручатися системі DSC тільки в екстремальних ситуаціях. Система управління DSC знижує потужність двигуна і гальма окремі колеса, реагуючи тільки в тих випадках, коли для утримання авто на необхідному курсі недостатньо оптимального розподілу моменту.

Система інтегрального управління ходовою частиною

Узгоджена взаємодія різноманітних систем приводу та ходової частини забезпечується інтелектуальним зв'язком у системі інтегрального управління ходовою частиною, або ICM. Завдяки ефективному електронному управлінню в частки секунди узгоджуються між собою функції ходової частини і приводу таким чином, що в будь-якій ситуації під час руху забезпечується динаміка руху і максимальна стійкість. ICM - це система управління верхнього рівня, яка забезпечує злагоджену роботу окремих систем, щоб ті не заважали одна одній, а навпаки, якомога гармонійніше забезпечували найкращі ходові якості.

До того ж системою враховуються впливи різних втручань. Наприклад, якщо системі xDrive потрібно перенести частину приводного зусилля на передній міст із заднього, це обов'язково позначиться на повертаності машини. У разі ICM аналізує, які конкретні системи регулювання якими конкретними діями, до того ж у якому обсязі зобов'язані на це відреагувати, і в якому порядку повинні бути виконані системні вказівки. Виходить, що спочатку в боротьбу з недостатньою або зайвою поворотністю на поворотах спочатку вступає xDrive, а потім DSC.

Завдяки цілеспрямованій координації також оптимізується та злагоджена взаємодія інших систем автомобіля у ходовій частині. Наприклад, система DSC за допомогою ICM зв'язується також з активним управліннямкермовим колесом. У разі гальмування з різними коефіцієнтами тертя починає активно втручатися кермо, щоб стабілізувати автомобіль. До того ж активне кермо аналізує дані про стійкість при русі, які надходять від DSC, і відшкодовує реакцію автомобіля, яка викликається різницею тиску в системі гальмівного приводуз боку великих та малих коефіцієнтів тертя.

Підвищена маневреність та оптимальна динаміка на поворотах

Для моделей, які сьогодні оснащені системою приводу на всі чотири колеса xDrive, можлива опція налаштування оптимізації динаміки. Насамперед, вона нагадує про себе при проходженні поворотів. При такому русі приводне зусилля ще в стабільному режимі руху здебільшого надіслано на задній міст для підвищення маневреності автомобіля та запобігання недостатній повертаності. Для встановлення оптимальної тяги при виході з повороту негайно відновлюється початкова установка 40% на передній і 60% на задній міст.

Покращує динаміку руху та система її регулювання з електронним керуванням, що забезпечує дозований вплив гальмівних механізмів, у тому числі вирівнює крутний момент електронним регулюванням системи xDrive, завдяки якій на рівній ґрунтовій поверхні та при високо динамічному русі на поворотах реалізується ефективна протидія можливої ​​недостатньої повертаності, і тим самим досягається більша маневреність. Варто тільки переднім колесам надто сильно виступити назовні, заднє, найближче до центру повороту, колесо цілеспрямовано гальмуватиметься електронікою систем xDrive і DSC. А можлива викликана таким маневром втрата тяги паралельно компенсуватиметься збільшенням потужності приводу.

Dynamic Performance Control – гарантія максимальної точності при розподілі зусиль

Завдяки системі повного приводу xDrive ще більше зростають можливості оптимізувати тягу та стійкість динаміки за рахунок поєднання із системою Dynamic Performance Control, яка відповідає за регулювання динаміки руху. Ця системасерійно поставляється на автомобілі BMW X6, а також BMW X5 M та BMW X6 M, оскільки між правим і лівим задніми колесамивиконується диференційований розподіл зусиль. За рахунок варіативного розподілу приводного моменту між задніми колесами в межах всього діапазону швидкостей оптимізується чутливість до будь-якого повороту керма та бічна стійкість.

У випадку, коли намічається зайва обертальність, баварська інтелектуальна система xDrive, що забезпечує повний привід, скорочує розподіл зусиль на задніх колесах, спрямованих назовні. Система Dynamic Performance Control у свою чергу додатково відбирає приводне зусилля від заднього колеса, далекого від центру повороту, яке отримало велике навантаження внаслідок дії відцентрової сили, і перерозподіляє його на заднє колесо, найближче до центру повороту.

З точністю навпаки запобігає можливості недостатньої повертаності: система повного приводу xDrive зменшує передачу моменту на передні колеса, спрямовані назовні, а система Dynamic Performance Control з метою оптимальної стабілізації в цей же час забезпечує зсув приводного зусилля до заднього колеса, далекого від центру повороту. Система Dynamic Performance Control показує свою стабілізуючу дію у тому випадку, коли водій відпускає педаль газу під час виконання повороту.

Додаткові суміщені пристрої, які розташовуються в головній передачі заднього моста, складаються з планетарної передачі, що включає три сателіти, багатодискового електроприводного гальма і кулькової рампи. Обидва ці пристрої забезпечують наявність розподілу зусиль, що варіюється, навіть якщо раптово змінюється навантаження, а також у разі примусового холостого ходу. Різниця приводних зусиль між двома задніми колесами, що викликається системою Dynamic Performance Control, може досягати 1800 Нм. Водій відчуває це втручання системи у підвищену маневреність, збільшення сили тяги та встановлення стійкості під час руху. Крім цього, ефективність системи Dynamic Performance Control забезпечує набагато меншу кількість втручань іншої системи – а саме системи DSC.

Сучасний високотехнологічний автомобіль вимагає таких запасних частин. І кожен автоаматор пам'ятає про це і намагається купити запчастини якісні запчастини, що зарекомендували себе на ринку.

Ця система повного приводу була розроблена концерном БМВта її можна віднести до систем постійного повного приводу. Залежно від умов рух система може забезпечувати безступінчасту, змінну та безперервну передачу моменту, що крутить. Ця система встановлюється на спортивних позашляховиках та легкових автомобілях.

Налічується чотири покоління системи xDrive автомобілів:
1. Перше покоління – встановлювалося з 1985 року, ставлення переданого крутного моменту 37:63, було блокування межосевого диференціала і заднього міжколесного вискомуфтою.
2. Друге покоління – встановлювалася з 1991 року, що передається крутний момент у співвідношенні 36:64. Блокування міжосьового та заднього міжколесного диференціалів багатодисковою муфтою. Можливий перерозподіл крутного моменту між осями від 0 до 100%.
3. Третє покоління – з 1999 року, Розподіл крутного моменту у співвідношенні 38:62. Застосовувалися міжосьові та міжколісні диференціали вільних типів, можлива взаємодія системи з системою курсової стійкості.
4. Четверте покоління – з 2003 рокукрутний момент розподіляється у співвідношенні 40:60. Можливий перерозподіл крутного моменту між осями від 0 до 100%, електронне блокування диференціалів, взаємодіє із системою курсової стійкості.

На відміну від системи, основою для системи повного приводу x Drive автомобілів стала класична задньопривідна трансмісія. Розподіл моменту, що крутить, здійснюється «роздаванням». Вона складається із зубчастої передачі, яка керується фрикційною муфтою. У трансмісіях спортивних позашляховиківзамість зубної передачі встановлено ланцюгову.

Схема роздавальної коробки

xDrive взаємодіє із системою курсової стійкості DSC. Також система включає у собі електронне блокуваннядиференціалів, системи контролю тяги DTC та допомоги при спуску HDC.

Взаємодія xDrive та DSC забезпечується системою інтегрального керування ICM, також нею забезпечується зв'язок із системою активного кермового керування AFS.

Принцип роботи приводу BMW xDrive

Робота системи xDrive визначається алгоритмом роботи фрикційної муфти. Система має такі режими:
1. Старт із місця
2. Їзда з недостатньою та надмірною повертальністю
3. Їзда по слизьких покриттях
4. Паркування

Старт BMW з місця - якщо умови нормальні, то фрикційна муфта замкнута, розподіл моменту, що крутить, у співвідношенні 40:60, це дозволяє розвинути максимальну тягу при розгоні. При досягненні 20 км/год момент, що крутить, починає розподілятися в залежності від умов руху.

Їзда з надмірною повертальністю (занесення задньої осі) - муфта замкнута з більшою силою, на передню вісь передається більше моменту, що крутить, BMW починає вести себе як передньопривідний автомобіль

Фірмової повнопривідної трансмісії Audi quattroцього року виповнилося 25 років. А фірмової повнопривідної трансмісії BMW xDrive – два роки. Яка із систем краща і чому? Щоб відповісти на ці питання, ми звели носа до носа Audi A6 3.2 quattro та BMW 525Xi. Традиції проти новацій, механіка проти електроніки, симетричний повний привід проти «спочатку задньопривідного»… Битва концепцій!

Пояснимо щодо концепцій. Повний привідна всіх автомобілях Audi з поздовжнім розташуванням двигуна споконвіку - тобто з 1980 року - відрізнявся симетричним міжосьовим диференціалом. Тобто тяга від двигуна постійно ділилася між осями порівну, 50 на 50. За рідкісним винятком, про який поговоримо пізніше, так улаштовані всі автомобілі Audi A4, A6, Allroad та A8 quattro. У тому числі A6 3.2 quattro, котрий ми взяли на цей тест.

Фірма BMW теж робила повнопривідні легковики. Але в Мюнхені відразу обрали дещо іншу концепцію – несиметричну. Вже у першої повнопривідної «троячки» BMW 325iX зразка 1985 року на передню вісь подавалося лише 38% моменту, що крутить, а на задню - 62%. І так були влаштовані всі нечисленні повнопривідні автомобілі BMW – аж до 2003 року, коли у Мюнхені взагалі відмовилися від міжосьового диференціалу та перейшли на xDrive. Ця система ще більш «несиметрична»: постійний привід – лише на задні колеса. А передок підключається за допомогою багатодискової муфти автоматично за рішенням електроніки.

Спочатку наші симпатії були на боці quattro. Тому що за цією системою – чвертьвіковий досвід, ралійні перемоги… Крім того, диференціал Torsen, який застосовується на Audi, – це суто механічний пристрій. Його характеристики задані раз і назавжди зуборізним верстатом. А ось xDrive ... Що "зашито" в програмі, що управляє муфтою? Коли і на скільки стиснуться її фрикціони, скільки відсотків тяги піде на передні колеса? Одним програмістам відомо.

У штатних режимах на асфальті повнопривідна «п'ятірка» BMW нічим не відрізняється від задньопривідної. Бойовий автомобіль! Гострі реакції на керування, високі межі з бокових навантажень… На швидкості не розслабишся. Та й комфорту бракує підвіска BMWявно жорсткіше, ніж Audi. Вже дорогою на полігон намітилися чіткі пріоритети: мюнхенська «п'ятірка» хороша для спортивно-орієнтованих водіїв, а «шістка» з Інгольштадта з її помітнішими кренами і більше м'якою підвіскою- для решти.

Дмитрівський полігон зустрів нас відсутністю снігу. В очікуванні нельотної погоди вирішили зробити стандартний цикл «асфальтових» вимірів – незважаючи на відмінність у потужності між Audi (255 л.с.) та BMW (218 л.с.). Втім, «п'ятірка» програла в розгінній динаміці трохи менше секунди часу набору «сотні». А за зручністю керування тягою BMW виграє - "автомат" тут традиційно "скорострільніший", ніж на Audi.

І ось нарешті довгоочікуваний сніг. Відключаємо системи стабілізації, розмічаємо «слизьку» звивисту трасу – і вперед! Стрілка спідометра танцює між відмітками 40 і 140 км/год, стрілка тахометра дратується у верхній зоні шкали.

У умовах Audi управляється складніше.

Ми й раніше зустрічалися з тим, що міжосьовий диференціал Torsen на повнопривідних Audiнадає машину схильністю до зносу передка та неоднозначності реакцій на зміну тяги. І тепер Audi A6 3.2 quattro лише підтвердив наші спостереження.

З одного боку, у "шістки" більший запас стійкості. Це добре на прямий. Але якщо дуже швидко підлетіти до слизького віражу, то Audi почне впиратися і в будь-якому випадку спочатку ковзатиме передніми колесами назовні повороту - і при скиданні газу, і при додаванні. Потім почнуть ковзати задні колеса - і машина піде на замет. Причому передбачити той момент, коли знос зміниться заметом, непросто.

Наприклад, ми вирішуємо "заправити" Audi у віраж тягою. Поворот керма, газ – машину зносить назовні. Але ми розраховували на це, тому додали заздалегідь газ, прорахувавши тривалість фази зносу. І ось, нарешті, плавно починається бажане занесення, яке ми хочемо використовувати на благо - щоб з його допомогою «затягнути» автомобіль у поворот під тягою. Але не тут було! Якоїсь миті машина встає впоперек дороги. Зворотний рух кермом, скидання газу – ситуація знову під контролем. Але пройти віраж під тягою не вдалося. Та й передбачити момент "провалу" практично неможливо.

А якщо на вході в поворот гальмувати двигун? Знову немає однозначної реакції - спочатку ковзання передніх коліс, а потім занесення.

Поїздивши, ми, звичайно, пристосувалися контролювати ковзання тягою та вести Audi у керованому заметі. Але це виявилося непростою справою навіть для водіїв із величезним досвідом.

А тепер – BMW.

Зовсім інша річ! По-перше, система xDrive налаштована так, щоб зберегти азартний задньопривідний характер поведінки автомобіля. «Заправити» автомобіль у поворот праці не складає. Не треба заздалегідь провокувати замет - досить просто скинути газ на вході, і BMW без роздумів почне ковзати задніми колесами. Занос розвивається швидше, ніж на Audi, але якщо вчасно «підхопити» його тягою та кермом, то повороти можна проходити в контрольованих ковзаннях – ефектно, швидко та із задоволенням. Після двох-трьох кіл по трасі пелена недовіри до електронного «ікс-драйву» повністю розвіялася - система повного приводу, що підключається, логічна і працює абсолютно непомітно!

Щоправда, у ковзаннях передок на BMW 525Xi «гребе» не настільки активно, як хотілося б, мало перешкоджаючи занесення на виході з повороту. Але навіть при цьому керувати п'ятіркою простіше. Тому що її поведінка більш однозначна. Якщо у Audi це ланцюжок "знос - плавне занесення - різке занесення" (подвійна зміна характеру), то у BMW на слизькому покритті відповідь і на скидання газу, і на додавання тяги один - ковзання задніх коліс.

Наші враження підтвердив і секундомір – на BMW засніжену трасу завдовжки близько двох кілометрів вдається подолати на дві секунди швидше, ніж на Audi. Причому вплив шин на цей результат мінімальний – обидва автомобілі взуті в зимові нешиповані покришки приблизно одного рівня. Втім, успіх BMWкриється у трансмісії. Свою лепту робить робота підвіски - навіть на слизькому покритті помітно, що Audi більше крениться в поворотах. Та й розважування BMW більш сприятливе з точки зору керованості - 52:48 проти 57:43 у Audi.

«А взагалі навіщо все це водієві седана бізнес-класу? - Запитайте ви. - Особливо якщо він не відключає систему стабілізації?

Ми покаталися і з увімкненою системою стабілізації. І навіть через призму DSC або ESP чудово відчувається, що BMW 525Xi більш охоче входить у поворот і краще тримається на дузі, ніж Audi A6! Тому що на це працюють і розважування, і налаштування підвіски, і – що особливо важливо на льоду та снігу – «заднеприводно орієнтований» повний привід.

Хай живе xDrive?

Нам він більше подобається. Щоправда, попереджаємо нинішніх та майбутніх власників повнопривідних BMW: систему DSC варто відключати тільки тим, хто пройшов спеціальні курси і має стійкі навички спортивного водіння задньо- та повнопривідних машин. Адже при всій своїй однозначності xDrive передбачає високу, майже «задніпряну» схильність до занесення, що вимагає швидких і точних дійкермом та газом. А перехідні процесина цьому автомобілі розвиваються набагато швидше, ніж на Audi, і не залишають часу для роздумів.

Ну а традиційний привід Audi quattro із симетричним міжосьовим диференціалом Torsen – це надійність в управлінні, це активна безпека, Але ... Навіть в Інгольштадті відчувають, що ця концепція дещо застаріла. І тому останні «заряджені» моделі Audi- RS4 та S8 – вперше в історії фірми оснащуються несиметричним Торсеном з розподілом тяги 40:60, як у перших повнопривідних BMW. Лід рушив?