Автомобілі від корпорації Volkswagen до сьогоднішнього дня бачаться просто ідеальним придбанням. Але насправді все давно перестало бути так добре, як багато хто вважає. Багато автомобілів концерну виявилися не найуспішнішими, отримали масу невдалої техніки, яку власники змушені просто постійно ремонтувати. Це викликає певну зміну у відгуках про ці автомобілі. Звичайно, цей факт не може не вплинути на рейтинг виробника. Але весь негатив припадає на масові автомобілі, а ось про преміальний клас вважають за краще мовчати. Великий кросовер Туарег відрізняється досить добрими відгуками у всіх своїх поколіннях. Його люблячи як новим, так і б/в, купують для сім'ї, для бізнесу, для тривалих подорожей та інших цілей. У конкурентному ряду цього позашляховика досить багато бестселерів ринку, але до цього дня автомобіль утримує високі позиції у продажах.

Втім, не обійшлося і без проблем у цього авто. Особливо серйозні неполадки виникають у тому випадку, якщо ви купуєте уживаний автомобіль. Це Росія, і вибрати тут хорошу машину дуже непросто. Коли йдеться про преміальний клас, складність зростає. Найчастіше ці машини добре обслуговують, вчасно возять на СТО, зберігають у гаражах та на критих парковках. Але режими експлуатації безжальні, а перший власник чудово знає, що вже незабаром він змінить автомобіль на більш сучасний. Тому авто експлуатується «до дірок», а потім готується до продажу та активно продається на вторинному ринку з позначкою «ідеальний стан». Сьогодні ми розглянемо, куди саме варто дивитися при покупці автомобіля, а також які варто оцінювати фактори дитячих хвороб. Volkswagen Touareg краще купувати новим, але якщо ви вирішили придбати машину з пробігом, обов'язково зважте на наступні рекомендації.

1. Пневматична підвіска – проблем не уникнути

Багато версіях і комплектаціях даного автомобіля встановлювали пневматичну підвіску з великою кількістю опцій. Це цікава можливість, але обслуговування цього вузла на німецькій машині коштуватиме цілий стан. Ви можете заперечити, що така підвіска не ламається, але це справедливо для машин до 200 000 км. Потім підуть витрати. Проблеми можуть бути такі:

• одного чудового ранку ви можете виявити, що ваш залізний кінь став шкутильгати - припав на одне колесо, нахилився через виходу з ладу стійки, яка коштує дуже дорого;
• пневматика підключена до діагностичної системи, тому авто могло несподівано повідомити про проблеми з підвіскою і видавати помилку з вимогою звернутися на сервісну станцію;
• погано реагує пневматика на холодну погоду, на перших моделях було помічено проблеми з низькою якістю штуцерів, з'являлася погана герметичність системи підвіски;
• компресор, що нагнітає тиск у пневматичні модулі, також виходив з ладу на багатьох авто старше 5-7 років, і це дуже дорога деталь, яка потребує лише заміни.

Проблеми з пневматичною підвіскою вже не є актуальними для нових автомобілів. Її конструкція зовсім інша, а якість роботи дуже змінена. Це означає, що при покупці Touareg в салоні ви не зіткнетеся з проблемами у вигляді дорогого ремонту ходової частини. А ось вживане авто краще купувати саме із пружинними варіантами підвіски. Нехай це не так комфортно, зате надійно та недорого.

2. Скручений пробіг – проблема кожного другого

Власники преміального автомобіля чудово розуміють, що при пробігу за 300 000 км. продати авто за хороші гроші буде неможливо. Тому на кожному другому Туарегу на ринку значно скручено пробіг. Визначити втручання можуть лише офіціали під час підключення комп'ютерного діагностичного обладнання. Здавалося б, скрутка пробігу не така страшна. Але насправді цей фактор має такі особливості:

• німецький позашляховик вимагає певної якості обслуговування, кожне ТО унікальне, проводиться заміна певних запчастин за регламентом, тож при скручуванні сервіс порушиться;
• всі деталі та механізми мають певний ресурс, тому власники зазвичай готуються до ремонту або заміни до певного пробігу, всі поломки будуть для вас сюрпризом;
• періодичність заміни масла - при змотуванні лічильника кілометрів ніхто не замислюється про майбутнє обслуговування, так що ви можете пропустити важливий момент з регулярним ТО;
• машина з пробігом 350 000 км вже є лотереєю, а при покупці Туарега з пробігом 150 000 км ви купуєте фактично новий автомобіль без особливих проблем в експлуатації.

Тому питання пробігу залишається відкритим. Багато власників рекомендують використовувати навіть найдорожчі можливості перевірки реального пробігу машини, щоби переконатися в оригінальності даних. Часто майстер на СТО під час діагностики підвіски, двигуна та інших деталей може легко визначити приблизний пробіг. При покупці такої машини варто обов'язково вирушати на хорошу діагностику.

3. Погана солярка – смерть дизельної техніки

Німецькі автомобілі з дизельними двигунами сьогодні вважаються найбільш надійними у своєму сегменті. Але перше і друге покоління Туарег з дизелем виявилося не таким позитивним у плані якості експлуатації. Машина впевнено працює на хорошому паливі, але при заправці на неперевірену АЗС викликає масу неприємностей та проблем. Ось лише деякі з них:

• ламається паливний насос - це викликає неможливість пересування автомобілем, поки несправність не буде усунена, в даному випадку насос просто змінюється на новий;
• забиваються форсунки - це нормальна проблема для всіх перших Touareg з дизельними двигунами, чистити доведеться паливну систему часто, а це недешева процедура на СТО;
• двигун V6 TDI більш менш справляється з такою проблемою, але при заправці неякісного палива витрата може збільшитися вдвічі і навіть більше, а система дасть збої;
• паливний фільтр забивається, він досить дрібний, тому вже за кілька заправок неякісною соляркою фільтр перестає виконувати свої завдання, це велика проблема.

Якщо ви купили або збираєтеся купувати VW Touareg першого чи другого покоління, варто уважно ставитись до вибору заправки. Особливо це стосується дизельних агрегатів, які досить серйозно ставляться до чистоти та складу паливної суміші. В іншому випадку ви станете постійним гостем СТО, а висока вартість послуг виманюватиме з гаманця все більше грошей.

4. Погане оздоблення хромом та декоративними деталями

Ще одна проблема, з якою стикаються власники Touareg після 5 років експлуатації, має декоративний характер. На кузові та в салоні авто досить багато хромованих деталей. Вони часто починають тьмяніти і облазять вже після 5-6 років використання машини. Це дуже дивно, якщо враховувати вічні хромовані елементи на Пасатах початку 2000-х, наприклад. Також можуть виникнути такі проблеми:

• автомобіль дуже помітно втрачає привабливість зовнішнього вигляду, може тьмяніти та облазити фарба на пластикових деталях, затирає верхній шар лаку на ЛКП, йде блиск;
• при частій мийці вже на 5 році експлуатації фарба починає показувати перші проблеми, і це дуже не схоже на Volkswagen, так як раніше таких хвороб у машин не було;
• хромовані деталі не тільки тьмяніють, з ними неможливо нічого зробити, доводиться змінювати їх, замовляючи дуже дорогі нові декоративні елементи в офіціалів;
• декор у салоні також нерідко відсипається, випадають пластикові елементи, вставки інших кольорів та фактур, але це виробник списує на неякісні дороги та неакуратну поїздку.

Загалом авто зібрано якісно, ​​але впевненості у дрібницях у ньому немає абсолютно ніякої. Це досить незвично, тому що ми звикли до ідеальної уваги найдрібніших деталей від VAG. Якщо ви візьмете Туарег із досить великим пробігом, то навряд чи зможете уникнути необхідності ремонту декоративних елементів. Це важливе застереження всім потенційних покупців такого транспорту.

5. Коробка передач – надійна, але вбити можна

При покупці нового VW проблем із 8-ступінчастими автоматами та іншими коробками на варті Touareg не виникає. Але ось уживані автомобілі, тим більше зі значним віком, відрізняються величезною кількістю несправностей у цьому вузлі. Проблема в тому, що автомат спочатку не може служити так довго, як механічна коробка. Досить часто виникають такі проблеми:

• поштовхи при перемиканні передач, які виникають при виході з ладу та зношуванні внутрішнього обладнання, ремонт досить дорогий, обійдеться мінімум 1000 євро на сервісі;
• незрозумілі помилки на екрані бортового комп'ютера, що свідчать про вихід з ладу деталей коробки, часто ламається електронний блок керування, який замінити непросто;
• коробка може перестати працювати спонтанно, в ній часто з'являються неприємні звуки, сторонній гул, тріск при перемиканні та інші неприємності, які говорять про швидку поломку;
• за ремонт 8-ступінчастого автомата та інших АКПП беруться далеко не всі майстри, оскільки коробка досить складна, її конструкція уможливлює хороший ремонт тільки на фірмових СТО.

В останні роки Volkswagen зробив багато, щоб покупці автомобілів могли обслуговуватись тільки на офіційних станціях. У Росії є чимало спеціалізованих СТО з дешевшими послугами, але це не рятує від значних рахунків за ремонт та обслуговування. Особливості коробки варто враховувати, перш ніж купувати машину. Важливо поганяти автомат у всіх режимах та перевірити на комп'ютерній діагностиці.

Пропонуємо переглянути відео про Туарег та особливості його покупки:

Підбиваємо підсумки

Сучасні автомобілі завжди приємно вражають власника комфортом, дарують чудові можливості зручної поїздки. Але не завжди вони гарантують високу якість та тривалу експлуатацію. Купуючи вживаний Volkswagen Touareg, ви стаєте заручником обставин, змушені обслуговуватися на вузькому колі станцій, купувати досить дорогі запчастини. Але сервіс для автомобіля не знадобиться занадто часто, машина надійна та вдала у своїй конструкції. Власники Туарег підтверджують, що при помірній експлуатації до 300 000 км можна обійтися одними тільки регулярними ТО.

Тим не менш, багато вживаних представників Touareg на ринку досить убиті. Продають ці машини або при купівлі нової генерації або після отримання вкрай неприємних рахунків з сервісу. Перший варіант кращий, тому найкраще купувати позашляховик у знайомої людини. Якщо ви знаєте історію машини, то легко передбачите можливі проблеми у найближчому майбутньому. Зверніть увагу на двигуни. Найчастіше краще купувати базові агрегати без складної паливної техніки. У випадку з вживаними авто, це оптимальний вибір. А що ви думаєте про можливість купівлі VW Touareg?

2002 Дебют "Фольксвагена-Туарег" (код моделі 7L). Кузов: 5-дверний універсал (SUV). Двигуни: бензинові – VR6, 3,2 л, 162 кВт/220 к.с.; V8, 4,2 л, 228 кВт/310 л.с.; дизельні з насос-форсунками та турбонаддувом - Р5, 2,5 л, 128 кВт/174 л.с.; V10, 5,0 л, 230 кВт/313 л.с. Привід постійний повний, роздавальна коробка з понижувальною передачею 1:2,7; М6, А6.

2004 Дизельні двигуни V6, 3,0 л, 165 кВт/224 л с. та 176 кВт/240 к.с. (Відмінності в налаштуваннях). Креш-тест IIHS: оцінка G – «добре». Креш-тест EuroNCAP: 14 балів за лобовий удар та 18 балів за бічний - п'ять зірок.

2005 Бензиновий мотор VR6, 3,2 л, 177 кВт/241 л.с.

2006 Рестайлінг. Змінилися: бампери, оптика, радіаторні грати, деякі елементи інтер'єру. Бензинові двигуни V6, 3,6 л, 206 кВт/280 к.с.; V8, 4,2 л, 257 кВт/350 л.с.; W12, 6,0 л, 331 кВт/450 к.с.; дизельний V10, 5,0 л, 258 кВт/350 к.с. Креш-тест NHTSA: за лобовий удар оцінка «добре», за бічний – «відмінно».

2010 Представлено нову модифікацію - NF

Кузов та електрообладнання: нервова система

Привабливих за ціною туарегів на вторинному ринку чимало. Це часом крутить голову потенційному покупцю, і той поспішає вдарити по руках. Поспішати тут не треба навіть досвідченому автомобілісту. Не та це машина, щоб погоджуватися на угоду без попередньої діагностики.

У машин перших років були проблеми з електронікою, точніше з її програмним забезпеченням - софтом, якщо говорити комп'ютерною мовою. А «Туарег», по суті, і є комп'ютер на колесах: близько сорока електронних модулів спілкуються по CAN-шині кодовими комбінаціями нулів та одиниць.

Начинка самих блоків є цілком надійною. Часто неполадки були викликані недбалістю власників: блоки заливало при хімчистці салону; бувало, забивався дренаж обігрівача або люка в даху, а вода, що потрапила під килимки, швидко розправлялася з проводкою.

Вибираючи чотири-п'ятирічки, зверніть увагу на моторедуктори склоочисників та кнопки відчинення дверей та скла багажника. Усьому виною корозія, що прихоплює осі та роз'їдає контакти кінцевиків. У тих, хто рідко заїжджав на мийку, ще й плафони підсвічування номера перетворюються на потерть. У чистюль інші проблеми: через часті мийки з активними шампунями злазив хром з декоративних деталей кузова. На машинах після рестайлінгу 2006 року цих проблем помітно поменшало.

Якщо іржавіє сам кузов, то швидше за все він встиг побувати в ремонті (а отже, в аварії). Адже у штатній експлуатації навіть семирічні екземпляри тримаються молодцем. І справа не тільки в пластикових передніх крилах і алюмінієвому капоті, яким корозія байдуже (останній перед фарбуванням пасивують), а й у добротному лакофарбовому покритті.

Трансмісія: ривок в упорі

У пробну поїздку потрібно вирушати на прогрітому автомобілі. Так краще відчуєте ривки при перемиканні передач - перша ознака швидкої кончини гідроблоку АКП, заміна якого коштуватиме кругленьку суму. Зазвичай перші симптоми виявляються не раніше 200 тис. км, але якщо машина регулярно напружувалася на бездоріжжі або тягала причіп, будьте готові до дострокової заміни.

Особливості експлуатації конкретного екземпляра сильно впливають на розкид термінів заміни тих чи інших вузлів. Наприклад, при переважно шосейних роз'їздах найслабші елементи підвісок – стійки стабілізаторів – служать 50–60 тис. км, а при частих поїздках розбитими трасами не витримують і 30 тисяч. Кульові опори верхніх важелів відходять відповідно 60–100, передні амортизатори – 80–150 тис. км. Ресурс кермових наконечників становить близько 120 тис. км, кермового механізму та важелів задньої підвіски – 200 тис., втулок стабілізаторів – 100 тис. км. Приблизно до 130 тис. км мовчить підвісний підшипник валу, що йде від роздатки до редуктора заднього моста. Гальмівні колодки зношуються за 30 тис. км, диски тримаються втричі довше.

Моторедуктор блокування роздавальної коробки на машинах перших років випуску рідко жив понад 70 тис. км. Дефект добре помітний при розвороті на чистому асфальті: якщо після розблокування міжосьового диференціала машина йде ривками, значить привід не спрацював.

Існує думка, що пневмостійкі підвіски тут «витратний матеріал». Сміємо запевнити: служать вони щонайменше п'ять років. Але міняти балони краще з випередженням, щоб не опинитися з підвіскою, що просіла, де-небудь далеко від цивілізації. Насамперед це стосується холодних регіонів - Сибіру та Крайньої Півночі. Інша річ – негерметичність пневмосистеми: якщо машина після довгої стоянки присіла, зверніть увагу на латунні штуцери стійок. Вони корродирують у контакті з алюмінієвим торцем балона і починають цькувати. У 2006 році завод перейшов на алюмінієві штуцери, і турбот не стало. Буває навпаки: підвіска не хоче опускатися. Це частіше трапляється взимку. Винен конденсат, який, перетворившись на кригу, закупорює трубки. Змусити їх розтанути недостатньо, треба також прогнати підвіску вгору-вниз, щоб свіже повітря пройшло через осушувач. До речі, таку процедуру слід робити регулярно. За ресурс осушувача не переживайте: при прогріванні двигуна він сам висохне.

Двигун: навантаження на серце

Дизель 2,5 л найслабший у лінійці двигунів. Проте він популярний і, отже, добре вивчений. Агрегат дуже вимогливий до якості олії, тому суворо дотримуйтесь рекомендацій виробника (на каністрі повинен бути вказаний допуск VW 506-01 або 507-01). А також регулярно перевіряйте масло візуально, вийнявши щуп. Особливо на машинах, випущених до 2007 року. Бувало, в олію проникала охолодна рідина через помпу або теплообмінник охолоджувача. Емульсія – вирок для турбіни. Може проникати і солярка через обернений насос-форсунок - тоді масло набуває специфічного запаху, який ні з чим не сплутаєш.

П'ятилітровий V10 конструктивно схожий, оскільки зібраний, спрощено кажучи, із двох рядних п'ятірок. Однак із ним проблем чомусь менше. Головки у цих моторів, по суті, однакові і є творами ливарного мистецтва з безліччю хитросплетених перемичок-підсилювачів. Деколи деякі лопаються, але виробник заспокоює: нічого, мовляв, страшного не сталося. Якщо голівку не повело, так і є насправді.

Трилітровий дизель з індексом BKS досить надійний, чого не скажеш про його родича CASA. Останній дуже вимогливий до якості палива, тому поломки ТНВД не є рідкістю. Одне радує: замінити просто.

Всі бензинові агрегати ріднить одна хвороба - відмова основного бензонасоса (є ще додатковий, що підкачує). На машинах, випущених до 2005 року, вузол часом не доживав до 40 тис. км. Ще біда – лопаються котушки запалення. Найчастіше це трапляється при заміні свічок, але часом і в дорозі. Майте на увазі, що тоді дорога одна – у сервіс. Причому рухатися треба на найменшому газі, інакше нейтралізатор розжариться так, що оплавить елементи інтер'єру – подібні випадки були. Мотор ВНК (3,6 л) з безпосереднім упорскуванням палива зустрічається вкрай рідко, і на те є причина: агрегат не настільки потужніший за мотори AZZ, BMV і BKJ (3,2 л), наскільки складніший і примхливіший.

Серед найнадійніших - бензинові V8, але вони, на жаль, і ненажерливі (якщо не вважати рідкісний шестилітровий W12). До того ж на V8 привід ГРМ ремінний, а це додатковий біль голови. Якщо невідомо, коли міняли ремінь (належить через 180 тис. км), замініть негайно, інакше неодмінно отримайте «втик» поршнів у клапани, влучно прозваний у народі «сталінградом».

І ще: стежте за контактом силової клеми генератора, особливо якщо літня машина. Часто через підвищений опір, який регулятор напруги не в змозі відстежити, перезаряджається акумулятор (википає електроліт). Якщо нового дроту немає, просто обтисніть наконечник старого в лещатах.

Всі мотори не мають гільз у звичному розумінні цього слова. Замість них - плазмове напилення, а при зношуванні циліндропоршневої групи заводська технологія передбачає заміну блоку. І хоча наші умільці навчилися гільзувати ці двигуни, робота обходиться у кругленьку суму. Крім того, чад масла після такого ремонту знижується незначно.

Але загалом проблем із машиною небагато. Проте утримувати «Туарег» коштує недешево. Нічого дивного: любиш кататися з комфортом, вмій та гроші платити.

Дякуємо компанії «Руслан» на Ленінському проспекті (Москва) за сприяння підготовці матеріалу.

Не можна посперечатися, що Volkswagen Туарег є брутальним і привабливим автомобілем за своїми габаритами та дизайном. Але, як відомо автомобіль цінують не за шкіряними сидіннями, а за перевіреними часом технічними параметрами та статистикою виходу з ладу вузлів і агрегатів, а також за ціною обслуговування. Так ось далі описані слабкі місця, хвороби та недоліки вказаного авто, на які варто звернути увагу при покупці і про які повинен знати кожен потенційний власник Туарега.

Слабкі місця Volkswagen Touareg

Турбіна на авто із дизельними двигунами;
Латунні штуцери пневмопідвіски;
Двигун 3,6 л;
Ланцюгові та ремінні приводи ГРМ;
Паливна система дизельних двигунів;
Електроніка;
ЛКП.

Турбіна на авто із дизельними двигунами.

Напевно, найслабшим місцем у Туарегу є турбіна. Але це стосується лише автомобілів із дизельними двигунами. Найголовнішими ознаками швидкого виходу з ладу турбіни це збільшена витрата олії, сизий дим із запахом горілої олії при запуску, обороти не розвиваються більше 2500 тис. і т.д. Тому обов'язково перед покупкою необхідно звернути на це увагу, а ідеальним варіантом це буде провести діагностику турбіни. Інакше заміна турбіни – це не дешева процедура.

Латунні штуцери пневмопідвіски.

Наступним хворим місцем у цьому автомобілі можна назвати латунні штуцери пневмостійок. Але важливо пам'ятати, що це стосується автомобілів, оснащених пневмопідвіскою. Відповідно до пружинної підвіски дана неприємність не чекає. Зазначені латунні штуцери сильно піддаються корозії. Звичайно вартість їх не така висока (4-5 тис), але знати про це необхідно. І взагалі на додаток до вищесказаного при виборі автомобіля зі значним пробігом і оснащених пневмопідвіскою необхідно підійти з ретельним аналізом, зваживши всі "за" і "проти". Заміна або ремонт пневмопідвіски дуже дороге задоволення (офіціали близько 100 тис. р.).

Двигун 3,6л.

Окремо можна сказати про двигун об'ємом 3,6 літра. Через низьку якість палива на цих двигунах часто зустрічалося таке явище, як прогар кілець і поява задир на стінках циліндрів. Тому у разі вибору автомобіля із цим двигуном необхідно ще раз подумати.

Ланцюговий та ремінний приводи ГРМ.

При покупці автомобіля з ланцюговим приводом ГРМ необхідно перевірити стан ланцюга. Як відомо в залежності від манери водіння ланцюг хоч і залізний має властивість розтягуватися. А заміна ланцюга це так само, як і ремонт пневмопідвіски – дорога операція. Якщо автомобіль має ремінний привід ГРМ, обов'язково необхідно перевірити стан ременя. В іншому випадку при пориві ременя клапан зустрінуться з поршнями.

Паливна система дизельних двигунів.

Про дизельні двигуни хочеться сказати окремо, що із ними проблем завжди вистачає. В основному страждає паливна система через неякісне дизельне паливо. Багато власників автомобілів цієї моделі зіткнулися із заміною головки блоку циліндрів, що відповідно дуже дорого. Також дуже часто забивається "сажевий фільтр". Проблему багато хто вирішував вирізкою сажевого та вварювання полум'ягасника. Тому при покупці автомобіля з дизельним двигуном необхідно звернути на це увагу, поцікавитися у продавця, чи була зроблена дана операція, а також покататися. При забитому «сажевику» автомобіль часто глухне і не має достатньої динаміки.

Електроніка

Про електроніку також варто згадати - то одна з хвороб Volkswagen Touareg Зважаючи на те, що машина оснащена дуже великою кількістю датчиків, тому можуть виникнути проблеми. І взагалі електроніка не відрізняється на цих автомобілів якістю. Можуть виникнути такі неприємності, як відмова склопідйомника, обігрів дзеркал і т.д. При покупці необхідно продіагностувати та поцікавитися, які були здійснені заміни в частині електроніки та які програмні оновлення проводилися.

Лакофарбове покриття не відрізняється особливою якістю. Особливо якщо автомобілю років 10-12 практично на всіх є сліди корозії кузова. ЛКП дуже жорстка і має властивість відколюватися, відповідно викликати осередки корозії.
Якщо вибір припав на автомобіль 2002-2004 років випуску, то в даному випадку необхідно поцікавитися чи змінювалася роздавальна коробка. У автомобілів цього періоду випуску «роздатка» вважалася слабким місцем.

Недоліки Volkswagen Туарег 1-го покоління

Часто забивається решітчастий радіатор;
Дуже висока вартість запасних частин та взагалі дуже дороге технічне обслуговування;
Скрипить передній підлокітник;
Часті збої в електроніці;
Погана оглядовість для водія;
При високих швидкостях слабка шумоізоляція;
Скрип задніх сидінь;
Якість оздоблення салону;
Задній склоочисник маленький, що створює погану оглядовість під час руху заднім ходом.

Висновок.

Насамкінець можна відверто сказати, що даний автомобіль не відрізняється своєю німецькою якістю. Дуже дорогий в обслуговуванні та практично в маленьких містечках нашої країни мало хто візьметься та якісно проведе ремонтні роботи на цьому автомобілі. Тому перед покупкою варто вкотре подумати над вибором. Бо може з'явитися альтернатива. Адже навіть зараз у Туарегів останніх поколінь навіть на гарантії з'являються досить часто проблеми.

PS: Шановні автовласники, якщо ви помітили часті несправності будь-яких деталей, агрегатів даної моделі машини, то повідомте про це в коментарях нижче.

Слабкі місця та недоліки Фольксваген Туарег 1 покоління was last modified: травень 17th, 2018 by Administrator

У модельному ряду Volkswagen до 2002 року не було справжніх позашляховиків. Але на тлі підйому ринку кросоверів та успіху Audi Allroad першого покоління було вирішено випустити повноцінний міський позашляховик. До питання підійшли вкрай серйозно, створивши альянс із суверенним тоді ще Porsche, і починаючи з 1998 року почали розробку нової платформи для майбутніх люксових кросоверів.

2002 року вийшли майже одночасно VW Touareg і Porsche Cayenne, а 2005-го з'явився і Audi Q7. Не дивуйтеся, якщо в конструкції машини помітите щось знайоме, короткий термін розробки став можливим не тільки завдяки зусиллям всього альянсу та інженерної потужності двох виробників, а й за рахунок використання вже перевірених рішень, застосованих на .

Але й від Allroad машина сильно відрізняється, адже тут використовується компонування з двигуном над передньою віссю та окремою роздавальною коробкою. І на відміну від багатьох великих кросоверів, тут є знижувальна передача та блокування диференціалів. Хороші асфальтові манери теж нікуди не поділися – по суті перед вами «універсальний боєць».

Конструкція машини - типове дитя технологій Audi-VW початку двохтисячних років. Багатоважільні підвіски спереду та ззаду, поздовжнє розташування двигуна, солідні салони та міцні сталеві кузови. Для тих, хто був готовий платити за комфорт та позашляхові якості, пропонувалася пневмопідвіска, а для тих, кому були не чужі спортивні амбіції, – ще й спортивні підвіски та аеродинамічні обважування.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007

Усередині теж машина не підвела: гарні матеріали обробки, простір і майже всі можливі для такого класу опції від мультизонного клімат-контролю до найкращих сортів шкіри та сидінь на замовлення. Відмінний багажник, об'ємний і має непогані можливості трансформації. Справжній преміум німецькою. Щоправда, складності внутрішньої електроніки це також стосується, на жаль. Автоматичні коробки виявилися нові, цього разу не від традиційного постачальника, ZF, а шестиступінчастий "автомат" від Aisin, новітньої серії TR-60SN. "Механіку" теж залишили, але машин з нею практично не випускалося. Різноманіття моторів у Туарега не було, дуже скромна гамма бензинових двигунів до 2006 року включала в себе непогані V6 3,2 літра серій BAA (220 к.с.), BKJ, BMX (ці вже 240 к.с.) і V8 4, 2 серій AXQ (306 к.с.), обидва зі звичайним розподіленим уприскуванням і непогано знайомі по машинах.

Їх у процесі рестайлінгу замінили на нові «безпосередні» FSI-мотори V6 3,6 (276 л.с.) та V8 4,2 (350 л.с.) серій BHK та BHX. Топовим двигуном з 2006 року був W12 об'ємом 6 літрів та потужністю 450 к.с. Добре видно, що ніяких «здохлих» комплектацій не передбачено, потужність моторів більш ніж «достатня». Дизельних двигунів небагато, але з потужністю теж проблем немає, найслабший турбодизель 2.5 має 174 к.с., а величезний V10 – усі 350 сил. Між ними розташувався трилітровий V6 потужністю 240 л.

Замість тест-драйву

Як виявилося, на ходу машина жорстка, але мало в чому поступається конструкціям на чисто легковому шасі по керованості та динаміці. І за можливостями на бездоріжжі Volkswagen перестрахувався - шасі вийшло навіть надмірно прохідним. Можливість долати перешкоди виявилася обмеженою не можливостями шасі, а скоріше вартістю навісних елементів та аеродинамічного обважування кузова. Хоча ті, хто експлуатували машину, не шкодуючи кузова і бамперів, скаржилися на радіатори, що швидко забруднюються, слабкі картери агрегатів, елементи електроніки під кузовом, що легко виходять з ладу, і малий ресурс підвіски в таких умовах.

Насправді Туарег виявився найпрестижнішим і найдорожчим Volkswagen за всю історію марки, якщо не вважати відвертого невдахи Phaeton, який з'явився з ним в один і той же рік, але так і не зміг завоювати достатню популярність, залишаючись збитковою моделлю все своє конвеєрне життя. Соплатформенний Cayenne виявився настільки популярним, що Porsche майже купила весь концерн Volkswagen цілком на доходи з його продажів, а Audi Q7, який вийшов пізніше за інші, закріпив репутацію концерну в сегменті люксових кросверів за рахунок ще більших розмірів, більш престижної марки та динамічнішої АКПП. ZF.

Несправності та проблеми в експлуатації

Кузов та салон

Кузов Туарега виконаний солідності, та й запас міцності відмінний. Якість забарвлення, як не дивно, частіше підводить машини після рестайлінгу 2006 року, ніж раніше. Але в будь-якому випадку іржа і потьмяніння ЛКП – скоріше виняток із правил. Половина підвісних деталей передка алюмінієва, пороги надійно прикриті пластиком. Поки до Туарег ще застосовна побита фраза «якщо машина не була в ДТП, то іржі немає». Крім дійсно битих машин часто зустрічаються і «утопленники» – велика повінь у Словаччині припала саме на період особливої ​​популярності цих авто, а вартість Туарега робила відновлення після повені справою досить вигідною. Таких машин мало чимало на території Росії. Їхні кузови теж раніше звичайного здаються корозії через накопичення у внутрішніх порожнинах піску та бруду. Але більшість проблем пов'язана зовсім не з іржею на кузові, а з корозією проводки і частішими проблемами електрики. Вікові машини іноді страждають на корозію в абсолютно «жигулівському» місці – на поличці моторного щита, де через забитий дренаж застоюється вода. Проблеми не змушують на себе чекати, волога проникає в герметик швів і просочується в салон.

Задні двері машин віком старше за п'ять років теж часто починає пропускати воду в салон, та й усередину дверей теж заливається чимало - тут рекомендується вчасно змінювати ущільнення самих дверей і перевіряти стан ущільнень задніх фар. Причина цієї проблеми – невдала конструкція замку задніх дверей, та й замки бічних дверей слабенькі, часті відмови кінцевих вимикачів і клиняча механіка самого замку починають діставати власників машин віком від шести-семи років. Ще одним лихом Туарегів є передні фари, які занадто легко зняти, а їх вартість на ринку вживаних запчастин все ще велика. І нехай проблема не стоїть так гостро, як у соплатформенного Porsche, але ймовірність цієї події рекомендується враховувати і не залишати машину будь-де. А краще потурбуватися про встановлення додаткового кріплення фар. З тієї ж причини оригінальність світлотехніки можна при покупці не враховувати. Однією з особливостей моделі є запасне колесо. Більшість машин має у багажнику лише дуже скромну «докатку», а для розміщення повноцінного запасного колеса не вистачає місця. Але можливість підстрахуватися є, адже компанія випускає фірмовий кроншейн «запаски» на задні двері, як у «Шніви». Рекомендую звернути увагу на табличку запчастин - на Туарег дуже мало неоригінальних кузовних деталей, а часто немає навіть оригінальних запчастин по багатьох інших вузлах. Очевидно, що висока викрадання моделі – лише наслідок подібної невдалої політики постачання запчастин, і з віком ситуація навряд чи покращиться. Зважайте на цей момент при плануванні покупки. Дуже приємний і солідний салон люксового позашляховика насправді не настільки ідеальним. Порипування панелей з часом – це ще півбіди. Гірше інше: декоративні вставки і пластик відверто слабенькі, втім, як і на . Облазять і кнопки, і ручки. Шкіра в більшості комплектацій теж не страждає на «зайву» якість – дуже швидко стає очевидним, що це шкірозамінник, і не з кращих.

Дорога тонка шкіра теж виявилася слабка і часто вимагає візитів до автомобільного «кушніру» для ремонту порваних швів. До того ж відверто «сірий» вигляд перестає влаштовувати власників вже через кілька років експлуатації, так що перешиті гарною шкірою та з новими, якіснішими декоративними вставками салони для Туарега не рідкість. Вони зустрічаються помітно частіше, ніж інших машинах того ж класу. Ось додаткова шумоізоляція - рідкість, бо зовнішній шум проникає в салон лише через ущільнення задніх дверей з невідрегульованим замком і від колісних арок, якщо встановлена ​​дуже агресивна гума.

Електрика

Електричні проблеми переслідують машини VW-Audi тих часів. Тільки у випадку з топовим позашляховиком їх виявилося набагато більше, ніж з авто простіше. Тут на електроніку зав'язані не лише блоки комфорту салону та мультимедійна система, а й різноманітні системи підвищення безпеки та прохідності. Це одна з перших моделей компанії з підключенням більшості вузлів до CAN-шини, і кількість проблем виявилася завеликою. Власники дорестайлінгових Туарегів з жахом згадують ситуацію до 2008 року, коли перепрошивки вимагало абсолютно все, і ситуація, коли автомобіль просто не заводився вранці, ставала рядовою. Згодом біди програмні залагодили, але зараз настає новий етап у житті тих машин – цього разу пов'язаний з якістю проводки та умовами експлуатації. Втручання недосвідчених електриків, недоліковані збої, корозія роз'ємів, слабкі акумулятори та генератори, що вмирають, забезпечили новий вал проблем для дорестайлінгових машин. Справді безпроблемними можна вважати лише авто, які обслуговують за вищим розрядом, тримають салон у сухості та чистоті, стежать за справністю всіх вузлів до найменшого датчика.

На машинах випуску з 2006-2007 років проблем справді було менше від початку, але не можна сказати, що зараз вони мають солідну перевагу у відмовостійкості. Вони трохи новіші, у них трохи менше проблем, трохи краще гідроізоляція деяких вузлів на кшталт замків дверей, але вони так само не люблять неакуратного миття, поїздок по глибоких калюжах, частої дешевої хімчистки салону, забитого дренажу люка або моторного щита, поганого ущільнення задніх . За великим рахунком, навіть суто ресурсні проблеми з моторчиком обігрівача, системою регулювання його оборотів, тягами кліматичної установки та інші вирішені не були. З урахуванням ситуації з моторами доплачувати за рестайлінг сильно не варто.

Ходова частина

Базовою підвіскою залишилася пружинна, але, як я вже казав, пропонувалася і гостро модна на той момент пневматика, яка дозволяла отримати високу плавність ходу та дуже великий дорожній просвіт за потреби. Передню багатоважіль можна пошкодити за пару виїздів на бездоріжжя, вона порівняно легко втрачає геометрію і потребує комплексного підходу до ремонту, зовсім не виносячи тип обслуговування по першому стуку. Ресурс кульових опор верхніх важелів у передній підвісці зазвичай у межах 50-120 тисяч кілометрів, залежно від стилю водіння та двигуна. Амортизатори служать не набагато довше. Сайлент-блоки нижнього важеля часто ходять і довше, крім заднього, що також змінюється зазвичай при пробігу до 60 тисяч кілометрів. Але нижня кульова опора може вийти з ладу вже при пробігу від 50 тисяч, якщо не шкодувати машину, і доведеться міняти важіль цілком, у комплекті з цілими «гумками».

Ззаду підвіски міцніше, але насправді нічого не змінюється: просто обслуговувати їх доводиться трохи рідше. Ресурс може бути в півтора рази більше, ніж у передньої підвіски, якщо тільки машина не експлуатується з повним навантаженням. Першими тут виходять з ладу зовнішні сайлент-блоки нижнього важеля та верхні важелі, а при їзді бездоріжжям можна пошкодити приводи та внутрішні сайлент-блоки нижнього важеля. Тяги стабілізаторів поперечної стійкості тут - розхідники, їх може вистачити на кілька виїздів на природу. Виною тому дуже жорсткі стабілізатори та бажання конструкторів зменшити крен при хороших ходах підвіски. Рекомендується змінювати тяги на металеві неоригінальні з посиленими шарнірами, такі є у продажу. На машинах з опціональними активними стабілізаторами власників чекає сюрприз у вигляді їхньої ціни та ресурсу. Вартість нової деталі – близько ста тисяч карбованців. Ресурс стабілізатора може виявитися менше, ніж у тяг, і тут все залежить від стилю руху. Кількість проблем гідравліки теж велике – як мінімум є прорахунки з матеріалом з'єднань, вони часто корродирують.

У випадку з пневмопідвіскою така проблема існувала до рестайлінгу, після 2006 року проблем із корозією та трубопроводами вже не було. Але ресурс «пневми» все одно бажає кращого. Після сотні тисяч кілометрів кількість дрібних і не дуже відмов починає зростати як снігова куля. Виною тому – підвищене навантаження на елементи системи через зростаючі витоки повітря, і після півтори сотні тисяч пробігу зазвичай починаються перші заміни пневмобалонів. У машин, які хоча б зрідка виїжджають на бездоріжжя або їздять піском, і при цьому власники не миють балони, ресурс знижується в півтора-два рази. Оригінальна стійка зараз коштує понад сто тридцять тисяч, а «неоригінал» – від сотні. Стійок у машині чотири штуки. Не дивно, що на ринку зустрічаються ситуації з пневматики на звичайну підвіску, причому різного ступеня сумлінності.

Рульова рейка тут із гарним запасом міцності, підводить вона нечасто. Легкі стуки цілком допустимі і не загрожують серйозними наслідками. Ресурс кермових тяг і наконечників теж цілком пристойний, не менше ста тисяч за нормальної експлуатації. Потужні гальмівні механізми зроблять честь іншому спорткару. Ціна рішень у результаті чимала. Заощаджувати на гальмах у Туарегу не варто точно – важкій та потужній машині їх вистачає не завжди, так що перегріви дисків трапляються регулярно. Рідні колодки підібрані досить м'якими, і при купівлі неоригінальних теж рекомендується звертати увагу насамперед не на їхній ресурс (навряд чи вони прослужать набагато довше за типові для них 30 тисяч кілометрів), а на знос гальмівних дисків. Гальмівні механізми спереду тут – шестипоршневі Brembo на більшій частині машин, дуже потужні. А шість поршнів означають, що шансів на залягання у них більше у шість разів, і в ті ж шість разів вища за вартість самого супорта. Настійно рекомендується перевіряти стан супортів при кожній зміні колодок.

Мотори

Бензинові двигуни Туарег можна розділити на дві епохи: до і після рестайлінгу. "До" - це хороші для свого часу мотори, дуже надійна "чавунна" V6 і більш крихкий цільноалюмінієвий V8. А ось після рестайлінгу бензинові мотори замінюють на щось зовсім невдале у вигляді нових двох моторів з безпосереднім упорскуванням палива та безліччю дефектів конструкції. Дорестайлінговий V6 серії BAA 3,2 та трохи оновлені та потужні його варіанти відрізняються досить вдалою конструкцією. Ланцюговий ГРМ трохи складний, але цілком надійний, система упорскування і електроніка, що управляє, не вимагають серйозного втручання аж до пробігу близько 150-200 тисяч кілометрів, а потім вимагають ревізії датчиків і перевірки стану ГБЦ і ГРМ. Ланцюг зазвичай проситься на заміну раніше, при пробігу близько ста тисяч. У разі деякої удачі, застава якої – заміна олії частіше ніж раз на 15 тисяч і хороша «синтетика», та ще й відсутність перегрівів, мотор пройде ще стільки ж без серйозного втручання. За умови, що за ним все ж таки стежать, на жаль, проблеми бувають, і на відміну від більш ранніх двигунів, мотор вимогливіший до палива і масла і схильний до закоксовування при міській експлуатації. Зустрічаються проблеми із системою впуску – рекомендується чистити впускний тракт при кожній заміні фільтруючого елемента. А ще слабенькі індивідуальні котушки на машинах випуску до 2008 року, крім частого виходу з ладу самої електроніки, буває, руйнується наконечник, залишаючись на свічці при знятті котушки. Заміна цього мотора після рестайлінгу, більш об'ємний V6 3,6 літра поступливим характером не відрізняється зовсім. Більш «досконалий» і потужний, він «тішить» власників пристойною витратою олії, аж до літра на тисячу вже при пробігах до півтори сотні тисяч кілометрів. Його ланцюговий ГРМ може зненацька вийти з ладу при пробігах менше ста тисяч, а проблем додає система безпосереднього впорскування. Тут і примхливі форсунки, і поганий запуск взимку, і ТНВД, який з незрозумілої причини має дуже малий ресурс механічної частини і схильний до протікань і втрат тиску.

Невдалий термостат та електроніка доповнюють кількість бід. В результаті реалізувати збільшену потужність навряд чи вдасться, а ось сьорбнути горя з численними та ранніми ремонтами – це легко. Втрачений рівень масла - і ось вже кілька масложерний двигун перетворюється на абсолютно марний шматок металу. Так, проблеми з котушками запалення нікуди не зникали, як і не дуже вдала система впуску. Як результат - ймовірність проблем з цим мотором помітно вище, ніж зі старим 3,2, а переваги не очевидні. Насправді витрата палива не знижується, а тяги набагато більше. Ось дорестайлінговий мотор 4,2 V8 помітно потужніший. І проблем із ним не більше, ніж із дорестайлінговим V6. Хіба що привід ГРМ тут дивний, як і у всіх «п'ятиклапанних» моторів: тут він ременем поєднується з коротким ланцюгом, який зв'язує самі розподільні валки. Конструкція відпрацьована за десятиліття, хоча цільноалюмінієвий блок з алюсиловим покриттям стінок циліндрів набагато гірше переносить перегріви та погані фільтри – потрапляння будь-яких твердих частинок у циліндр спричиняє його пошкодження та повний виведення з ладу блоку. Звичайно, але відновлення V8 буде дуже дорогим. При покупці намагайтеся перевірити поршневу групу ендоскопом на предмет пошкоджень покриття циліндрів і не беріть машини з відвертим олійним апетитом - навіть якщо це просто ковпачки, що знімають масло, то нагар може пошкодити поршневу групу. Втім, помірна витрата масла в межах літра-другого на 10 тисяч кілометрів пробігу – це нормальний результат, наслідок не дуже вдалої системи вентиляції картера, що тягне за собою замаслювання впуску та часті течі двигуна. Це лихо краще усунути, щоб не пропустити більш серйозного. В цілому ресурс поршневої групи мотора дуже великий, при пробігах за 300 тисяч кілометрів зношування може бути відсутнім, поршнева група майже не схильна до закоксовування, і в цілому двигун можна вважати дуже вдалим.

Після рестайлінгу 4,2 втратив 8 клапанів, зате придбав гарний, складний і зовсім непрацездатний механізм ГРМ, слабкий блок циліндрів, складну та проблемну систему упорскування та до покупки не рекомендується. Докладніше - . Вартість проблем нового мотора дуже велика, як і ймовірність їх появи. Знову ж таки, перевага в економічності та динаміці зовсім не очевидна. Мотор W12 на вторинному ринку не зустрічається, але мало відрізняється від списку проблем від двигунів 3,6 і 4,2 ​​випуску після 2006 року. Дизельні двигуни Туарега в основному надійні. Базовий мотор 2,5, здавалося б, повинен бути ідеальним - тут навіть ГРМ не ланцюговий або пасовий, а шестерний, а значить - майже вічний. Але насправді не вічний і він, бо високий рівень крутильних коливань ушкоджує муфти приводу допоміжних механізмів. Крім того, в системі живлення застосовано насос-форсунки, ресурс яких обмежений приблизно на 100-150 тисяч кілометрів пробігу на типовому для Росії паливі. У частині машин виникають проблеми з покриттям циліндрів – на цьому моторі VW проводив експерименти із плазмовим напиленням сталевого шару на алюмінієвий блок. На щастя, на цьому список основних бід закінчується, абсолютна більшість 2,5 дизелів почувається дуже добре при пробігах за двісті. Ресурс турбіни тут більше 200 тисяч, на хорошій солярці насос-форсунки можуть пройти помітно більше 150 тисяч, а заміна муфт не така вже клопітна і дорога, якщо користуватися недорогими аналогами. Дизель V10 дуже схожий на дві рядні «п'ятірки» 2,5, і по суті так воно і є: тут такий же шестерний ГРМ, ті ж проблеми та особливості експлуатації. Тільки зустрічається мотор не так часто і рідше потрапляє в неакуратні руки, так що в народній поголосці за осипанням стінок циліндрів він не помічений, та й інші проблеми виявляються теж рідше, за рахунок більшого ресурсу форсунок та турбін.

У модельному ряду марки Volkswagen з'явився позашляховик. Touareg був розроблений спільними зусиллями трьох німецьких марок, іншими машинами, створеними на цій же платформі PL71 стали Audi Q7 і Porsche Cayenne.

Volkswagen Touareg мав солідний інтер'єр, як у седанів бізнес-класу, та багате оснащення. При цьому позашляховими здібностями машина була не обділена: постійний повний привід з понижувальною передачею та блокуваннями диференціалів, опційна пневмопідвіска, що дозволяла змінювати дорожній просвіт у діапазоні 160-300 мм.

На автомобіль встановлювалися бензинові мотори V6 3.2 (220-241 к. с.) та V8 4.2 (306 сил), але вже в 2004 році замість колишньої "шістки" з'явилася нова, об'ємом 3,6 літра та потужністю 276 "коней". Турбодизелів було три - п'ятициліндровий об'ємом 2,5 літра, V6 3.0 та V10 5.0, їх віддача - від 174 до 350 л. с. "Туареги" комплектувалися шестиступінчастою механічною коробкою передач або шестиступінчастим "автоматом" фірми Aisin.

Особливе становище у модельному ряді займала дрібносерійна версія Volkswagen Touareg W12 зразка 2005 року. У неї під капотом стояв дванадцятициліндровий бензиновий двигун об'ємом шість літрів і потужністю 450 л. с. До сотні такий позашляховик був здатний розігнатися за 5,9 секунди.

У 2007 році було проведено рестайлінг моделі. Оновлений «Туарег» отримав інший дизайн, трохи перероблений інтер'єр і ширший вибір опцій. Тоді ж на зміну колишньому бензиновому мотору V8 4.2 прийшов новий двигун серії FSI того ж обсягу, що розвиває 350 сил. Рестайлінгові позашляховики із бензиновими двигунами комплектувалися лише автоматичними коробками передач.

Випуск машин першого покоління на заводі у словацькій Братиславі завершився 2010 року.

Таблиця двигунів автомобіля Volkswagen Туарег

Потужність, л. с.

Версія	Модель двигуна	Тип двигуна	Об'єм, см3	Примітка
AZZ, BAA	VR6, бензиновий	3189	220	2002-2005
BKJ, BMV, BRJ, BMX	VR6, бензиновий	3189	241	2005-2006
Volkswagen Touareg V6 FSI	BHK	V6, бензиновий	3597	276	2006-2010
AXQ	V8, бензиновий	4163	306	2002-2006
Volkswagen Touareg V8 FSI	BHX	V8, бензиновий	4163	350	2006-2010
BJN	V8, бензиновий	5972	450	2006-2010
BLK, BAC	R5, дизельний, турбо	2461	174	2003-2010
Volkswagen Touareg V6 TDI	BKS, BUN	V6, дизельний, турбо	2967	225 / 240	2004-2010
Volkswagen Touareg V10 TDI	AYH, BKW	V10, дизельний, турбо	4921	313	2002-2007
Volkswagen Touareg V10 TDI	BLE, BWF	V10, дизельний, турбо	4921	350	2007-2010

2 покоління (7P), 2010–2018

Друге покоління кросовера Volkswagen Touareg дебютувало у 2010 році. Великовузлове збирання машин для російського ринку організували на заводі в Калузі.

Автомобіль оснащувався бензиновими атмосферними моторами V6 3.6 (249 л. с. у специфікації для нашого ринку) та V8 4.2 (360 л. с.), а також дизелями V6 3.0 та V8 4.2 потужністю 204-340 л. с. А ще у модельному ряду була гібридна версія.

У всіх версій - повний привід і восьмиступінчастий "автомат", а за доплату пропонувався пакет 4XMOTION з пакетом позашляхових опцій (збільшений дорожній просвіт, знижувальна передача, міжосьовий диференціал з можливістю примусового блокування і блокування заднього диференціала, паливний бак збільшеного до 1000 л).

У 2014 році розпочалося виробництво кросоверів з оновленим дизайном. Тоді ж машини для європейського ринку привели до стандарту "Євро-6" за допомогою фільтрів SCR із упорскуванням сечовини AdBlue, але Volkswagen Touareg для Росії зберіг колишні мотори.

У 2015 році завершився російський продаж версій з восьмициліндровими двигунами і з гібридною силовою установкою, а в 2017 році припинилося складання автомобілів у Калузі. У Словаччині "Туарег" третього покоління робили до 2018 року.