» к концу сороковых стала заметно устаревать, что создавало необходимость конструирования нового поколения модели. Ни один из проектов обновления для ГАЗ-М20 не возымел успех, однако с начала пятидесятых возникла идея о постройке принципиального нового автомобиля, которым впоследствии станет ГАЗ-21 Волга (до 1965 года именовался ГАЗ-М-21). Этот легендарный седан среднего класса стал прорывом для советского автомобилестроения и символом своей эпохи.
Работа над «Волгой» началась в 1953 под руководством Александра Михайловича Невзорова, а менее чем через 12 месяцев свет увидел первый опытный образец ручной сборки. В 1955 году были созданы три прототипа, которые однозначно намекали на почти полную готовность Горьковского автозавода к выпуску новой модели, а 1956 год ознаменовался как официальный старт производства «двадцать первой», хотя и было собрано на тот момент лишь 5 серийных машин.
Массовый же выпуск модели начался уже в 1957 году. ГАЗ-21 первой серии имел 65-сильный мотор объемом 2,42 л (чуть позже в этом же году его сменил 2,45-литровый мощностью 70 л. с.), трехступенчатые механическая или автоматическая коробки передач на выбор и эволюционный для СССР стиль. «Волга» не случайно имела много внешних сходств со своими современниками Ford Mainline, Plymouth Savoy, Chevrolet 210 DeLuxe и другими - дизайнером проекта стал Лев Еремеев, который при создании авто отталкивался от последних модных тенденций Европы и Северной Америки. Новомодные линии кузова, обилие хрома и фигурка оленя на капоте стали визитными карточками новинки. Особой чертой первой серии стала пятиконечная звезда по центру решетки радиатора, появлением которой «Волга» обязана маршалу Жукову, не удовлетворенному экстерьером прототипов с другой носовой частью.
Может удивить наличие автоматической коробки передач. Она действительно имела место быть на первой и второй сериях ГАЗ-21, однако не прижилась и в итоге завод сделал по разным данным всего лишь 500–3000 экземпляров с «автоматом». В общем же технологическая начинка не пестрила инновациями - мотор был лишь усовершенствованным агрегатом от «Победы», подвеска с рессорами сзади и рычажными амортизаторами спереди тоже не могла считаться новшеством, а система централизованной смазки и вовсе постоянно выходила из строя, оставляя под автомобилем масляные пятна.
Самым главным и неоспоримым преимуществом ГАЗ-21 была неприхотливость. «Волга» с легкостью справлялась с суровыми дорожными условиями, а при поломке была проста в ремонте. В других странах «двадцать первую» называли «танк во фраке», «танк на колесах» и «рабочая лошадь», что превратило надпись «Сделано в СССР» в символ качества и надежности по всему миру. На экспорт, кстати, шли чуть более мощные модификации (плюс 5-10 л. с.), поскольку иностранное топливо имело более высокое октановое число, делавшее возможными небольшие доработки.
1958 год стал последним годом производства первой серии, после которой появилась вторая. Она отличалась видоизмененной решеткой радиатора с шестнадцатью прорезями и другими менее заметными нововведениями, такими как легкая коррекция кузова и доработка светотехники, и выпускалась вплоть до 1962 года. Суммарно было построено около 170 тысяч экземпляров двух серий.
В 1962 году настала пора самой массовой третьей серии. Главной концепция обновления - сделать автомобиль более изящным. Линии кузова стали плавнее, хрома стало меньше, а решетка радиатора получила в два раза больше вертикальных прорезей. Помимо этого «Волга» лишилась фигурки оленя на капоте, которая приводила к печальным последствиям при наезде на пешеходов. Еще было доработано шасси, подвеска стала жестче, а силовой агрегат прибавил 5 «лошадок». Кроме того, на базе ГАЗ-21 третьей серии был создан универсал , способный на транспортировку крупногабаритных грузов до 400 кг.
«Волга» использовалась и обычными гражданами, и таксистами, и службой скорой помощи, и силовыми структурами. Одним из наиболее известных обладателей ГАЗ-21 был первый человек, совершивший полет в космос - Юрий Гагарин. Цена автомобиля составляла примерно 5600 рублей
С 1965 года проект фактически забросили и не проводили никаких улучшений автомобиля. Последняя «Волга» ГАЗ-21 сошла с конвейера 15 июля 1970 года, уступив место своему приемнику - модели . Всего было выпущено около 639 тысяч «двадцать первых».
История этого легендарного автомобиля началась еще с 1953 года, когда талантливый (и в то время главный) конструктор завода по производству автомобилей имени Молотова, Андрей Александрович Липгарт, принялся за чертеж очередной «бомбы» для СССР-ких автолюбителей. Являясь создателем и проходя долговременную стажировку в Америке на заводе Ford, он понимал, что даже его «Победа» (которая являлась одним из лучших автомобилей того времени на территории СССР) требует значительной модернизации.
Полномасштабные гипсовые макеты М-21 «Родина»(«Волга») и М-21 «Звезда»
И вот, уже к 1953 году, Липгарт взял в руки ватман, и начал проработку совершенно новой модели, под названием «М-21». Много источников говорят, что является некой копией Форда. Но так ли это? Липгарт, который брал активное участие в разработке и модернизации этих автомобилей, лишь перенимал тот бесценный опыт, который ему дали американские инженеры, и воплотил их в свой уникальный агрегат, который уже столько лет живет под именем «Волга».
Рождение новой «Звезды»
В конце 1953 года конструктором новой модели был назначен Александр Михайлович Невзоров, а дизайн доверили Льву Еремееву. С самого начала и до конца разработки автомобиля ГАЗ 21, активно брались во внимание многие образцы новейших американских автомобилей (Plymouth Savoy, Ford Mainline и Chevrolet Styline Deluxe) и некоторые их детали действительно чувствуются, как в дизайне, так и в самой конструкции «Волги». Прошло всего 2 года c момента начала проектирования, и к государственному испытанию были готовы уже 3 образца. Обновленный ГАЗ имел мощность 70 лошадиных сил, также каждый образец был оборудован верхнеклапанным двигателем . Но этот тип двигателя имел полусферическую камеру сгорания и являлся лишь экспериментальным, поэтому потерпел много провалов и, в конце концов, для серьезного производства не был утвержден. Один вариант Волги имел механическую коробку передач , а два остальных – автоматическую (которая в то время стала настоящей сенсацией для граждан советского союза). Эти автоматические коробки передач были трехступенчатые, а главная передача имела конусную форму (лишь несколько лет спустя она стала выпускаться гипоидной).
Также, первый ГАЗ-21 имел независимую переднюю подвеску с гидравлическими амортизаторами; заднюю независимую подвеску на рессорах; большой радиатор с 10-ю отверстиями; задние фонари, состоящие из габаритных огней, тормозных и поворотных фар; а также – . Салон оснастили радиоприемником , работающим в трех диапазонах, а на капоте появился фирменный логотип – . Испытательным путем был маршрут «Москва-Крым» (туда и обратно). Как показали результаты, что механическая, что автоматическая коробки передач справляются с трудностями на дороге (горы, песок, неровности. камни и т.д.) одинаково. И как результат, в 1957 году, в продажу поступили уже первые «Волги». Но в связи с плохой экономической ситуацией СССР, а также - отсутствием качественных автомобильных масел и высококвалифицированных сервисных центров, ГАЗ 21 с автоматической коробкой передач был ограничен лишь 700 экземплярами, акцент делался именно на механическую КП. Общее количество всех выпущенных экземпляров за последующие 2 года составила более 30 тыс., цена которых была 17500 рублей.
«Танк на колесах» мирового масштаба
В 1958 году «Волга» обрела буквально «вторую жизнь». Модернизация модели значительно коснулась ее внешнего вида: изменились указатели поворотов, бампер обрел другую, более утонченную, форму, а радиатор теперь имел 16 вертикальных отверстий, вместо “Звезды” (за что вскоре «Волгу» станут называть «акулья пасть»). стал более комфортным, в некоторых модификациях появилась отделка из кож.зама, а также – шерстяные чехлы на сиденья и задний диван. Этот год считается знаменательным для «Волги» еще и тем, что она была представлена на международной автомобильной выставке и удостоилась награды «Гран-При». После этого на советском заводе начали выпускать сразу 4 модификации: обычный седан, «лимитку», такси и экспортный вариант. Спрос был огромный и в Европе, и за ее пределами. Как только не называли этот автомобиль: и «танк на колесах», и «рабочая лошадь», и «танк во фраке». В любом случае, это означало лишь одно – это один из самых ярких представителей автомобильной индустрии ХХ столетия, который мгновенно покорил сердца миллионов.
Не странно, что ближе к 1962 году, наша «Волга» обрела статус «лучший автомобиль 60-х».
А посодействовало этому не только ее большая популярность, но и очередные внешние изменения. Избавившись от острых форм, внешний вид «Волги» стал более элегантным и современным, появилась новая решётка радиатора, прозванная «китовый ус», состоявшая из 37-ми вертикальных стоек, а задний фонарь, освещающий номерной знак, имел форму летящей чайки.
Кстати, в этом же году, по спецзаданию, был разработан .
Это была полностью секретная модификация автомобиля с 160-сильный мотором V 8 "Чайка", гидроусилителем руля и автоматической КП. Почти за 7 лет выпустили лишь 603 экземпляра, и то, не для общественного использования, а только для спецслужб.
В 1965 году «Волга» стала звездой телеэкранов. Именно фильм Рязанова «Берегись автомобиля», главную роль которого исполнял Иннокентий Смоктуновский, сделал ГАЗ-21 настоящей легендой. В этом же году, инженеры завода имени Молотова прибегнули к очередной (и как оказалось - последней) модернизации «Волги». Передние колеса автомобиля оснастили , установили усовершенствованные стеклоочистители и более эффективный внутренний отопитель, а также – заметно усилили лонжероны. Известно, что был даже разработан целый проект по полному рестайлингу ГАЗ-21 четвертого поколения, которому, к сожалению, не судилось воплотиться в жизнь. Ведь уже летом 1970 года был прекращен выпуск всех модификаций, а 5 июля «Волга ГАЗ-21УС» (номерной кузов – 334312) последней сошла с конвейера и до сих пор занимает почетное место в музее всемирно известного завода имени Молотова. Но, не смотря ни на что, «Волги» даже в наше время имеют большую ценность и пользуются спросом. Их любят и современные водители, и ценители неумирающей классики.
Основные модификации базового седана
Селектор переключения передач АКПП.
ГАЗ-М-21А - 1957-1958, такси модели 1957;
ГАЗ-М-21АЮ - 1958-1959, тропический вариант такси модели 1957 года;
ГАЗ-М-21А - 1959-1962, такси модели 1959 года;
ГАЗ-М-21АЮ - 1959-1962, тропический вариант такси модели 1959 года;
ГАЗ-М-21Б - 1957, такси модели 1957 года нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21В - 1957-1958, базовый седан модели 1957 года;
ГАЗ-М-21ВЮ - 1957-1958, тропический вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21Г - 1956-1957, базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21ГЮ - 1956-1957, тропический вариант модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21Д - 1957-1958, экспортный вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21ДЮ - 1957-1958, тропический экспортный вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21ЕЮ - тропический экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21И - 1958-1962, базовый седан модели 1958 года;
ГАЗ-М-21К - 1959-1962, экспортный вариант модели 1958 года;
ГАЗ-М-21КБ - 1960-1962, машинокомплект для Бельгии модели 1958 года;
ГАЗ-М-21КЮ - 1959-1962, тропический экспортный вариант модели 1958 года;
ГАЗ-М-21Л - 1962-1964, базовые седан модели 1962 года;
ГАЗ-М-21М - 1962-1964, экспортный вариант модели 1962 года;
ГАЗ-М-21МЮ - 1962-1964, тропический экспортный вариант модели 1962 года;
ГАЗ-21Н - 1964 - экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
ГАЗ-21НЮ - 1964 - тропический экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
ГАЗ-21П - экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём;
ГАЗ-21ПЕ - экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём и АКПП;
ГАЗ-21Р - 1965-1970, базовый седан модели 1965 года;
Газ 21Р -милиция.
ГАЗ-21С - 1965-1970, экспортный вариант модели 1965 года;
ГАЗ-21Т - 1962-1964, такси модели 1962 года;
ГАЗ-21ТС - 1965-1970, такси модели 1965 года;
ГАЗ-21У - около 1959-1964, модификация с улучшенным оформлением моделей 1959 и 1962 годов;
ГАЗ-21УС - 1965-1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1965 года;
ГАЗ-21Ф - опытная с форкамерным двигателем;
ГАЗ-21Э - 1965-1970, седан модели 1965 года с экранированным электрооборудованием.
ГАЗ-22А-1958, Эксперементальный фургон
ГАЗ-22-1962-64, Универсал. Базовая модель 75 л.с.
ГАЗ-22Б -1962-64 Карета скорой помощи 75 л.с.
ГАЗ-22БК-1962-64 Форсированный до 85 л.с. вариант 22Б
ГАЗ-22БКЮ-1962-64 Тропический вариант 22БК
ГАЗ-22БМ-1962-64 Экспортный вариант 22Б (БК)
ГАЗ-22БМЮ Тропический вариант 22БМ
ГАЗ-22В -1965-70 Базовая модель
ГАЗ-22Г -1962-65 Экспортный вариант 22. 75 л.с.
ГАЗ-22Д -1965-70 Карета скорой помощи
ГАЗ-22Е-1965-70 Экспортный вариант 22В 75 л.с.
ГАЗ-22ЕЮ -Тропический вариант 22Е
ГАЗ-22К -1962-64 Форсированный до 85 л.с. вариант экспортного 22КЭ
ГАЗ-22В -23 -1962-70 Спецавтомобиль с двигателем V8 и автоматической КП
- фото И.Падерин "ГАЗ 1932-1982 Русские машины"
ГАЗ-23 - базовая модель;
ГАЗ-23А - с механической коробкой передач (опытная);
ГАЗ-23А1 - со спецоборудованием;
С улучшенной отделкой;
| Модель | Окантовка дверей/окон | Мощность двигателя | Объем двигателя | КПП | Тип | Примечания | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Первая серия (1956-1958 гг) | ||||||||
| ГАЗ-М-21 | Нет/нет | 65 л.с | 2.42 л | 3-ступ. АКПП | Базовая |
| ||
| ГАЗ-21В | Нет/нет | 70 л.с. | 2.42 л | 3-ступ. мех | Базовая | |||
| ГАЗ-21Е | Да/да | 80 л.с. | 2.42 л | 3-ступ. АКПП | Экспорт | |||
| Вторая серия (1958-1962 гг) | ||||||||
| ГАЗ-21И | Нет/нет | 70 л.с | 2.42 л | 3-ступ. мех | Базовая |
| ||
| ГАЗ-21У | Да/да | 80 л.с. | 2.42 л | 3-ступ. АКПП | Улучш. | |||
| - | ||||||||
| Третья серия (1962-1970 гг) | ||||||||
| ГАЗ-21Л | Нет/нет | 75 л.с | 2.42 л | 3-ступ. мех | Базовая |
| ||
| ГАЗ-21Р | Нет/нет | 85 л.с. | 2.42 л | 3-ступ. мех | Базовая | |||
| ГАЗ-21УС | Да/да | 85 л.с. | 2.42 л | 3-ступ. мех | Улучш | |||
В середине 50-х годов Горьковский автомобильный завод начал серийное производство автомобиля среднего класса ГАЗ-21 «Волга» с целью заменить к этому времени уже устаревшую «Победу». Изначально автомобиль именовали ГАЗ-М21 , так как завод носил имя Молотова, но после переименования завода от буквы «М» в имени отказались.
Первые попытки разработать автомобиль, который должен был сменить «Победу» были предприняты еще в 1948 году специалистами по заказу Министерства автомобильной промышленности. Они предложили собственный вариант рестайлинга серийного ГАЗ-М-20 , в результате получился автомобиль «НАМИ-Победа» , но в конечном итоге от этого варианта отказались.
Специалисты автозавода «ГАЗ» занялись разработкой нового автомобиля в 1951 году, первый гипсовый макет назвали ГАЗ-М21 «Победа-2», внешне он сильно напоминал представительский седан ГАЗ-М12 «ЗИМ» , но к тому времени он тоже начал устаревать и от подобного дизайна так же отказались. Однако некоторые технические решения все же были взяты у «Победы-2» например, вынесенный несколько вперед пассажирский салон, что в сочетании с уменьшением размерности колёс с 16 до 15" позволяло сделать его более просторным при той же колёсной базе. Было решено убрать все выступающие в салон арки задних колес. Кроме того по техническому заданию новый автомобиль должен был стать более современным, динамичным и комфортабельным, с новым двигателем и автоматической коробкой передач.
С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами под названием ГАЗ-М-21 «Звезда»
дизайнера Джона Вильямса и ГАЗ-М-21 «Волга»
Льва Еремеева (он же был дизайнером кузова «Чайки»). Макеты обоих машин были готовы в 1953 году, но от «Звезды» Вильямса отказались в пользу «Волги» Еремеева. Первый ходовой образец двадцать первой «Волги»
был изготовлен в 1954 году вручную. В этом же году автомобиль с номерным знаком гв00-08
начал испытания.
В 1954 и 1955 году собрали ряд прототипов, которые отличались оформлением, на них устанавливали разные двигатели и коробки передач, на одни устанавливали 3-ступенчатую механическую коробку, на другие автоматическую гидромеханическую 3-ступенчатую. Эти прототипы имели полный набор хромированного декора - хромированную решетку радиатора, молдинги, окантовку лобового и заднего стекла, в серийном же производстве хромированные детали были дополнительной опцией.
По сравнению с предыдущими отечественными автомобилями двадцать первая «Волга» показала себя динамичным, скоростным и комфортабельным автомобилем, она была экономичнее своего предшественника ГАЗ-М-20, а по динамике превосходила ГАЗ-12, который был более высокого класса. «Волга» была приспособлена к отечественным дорожным условиям, а ее долговечность и практичность превосходила иностранные аналоги.
ГАЗ-М-21 можно условно разделить на три серии, однако заводом такое разделение не использовалось. К первой серии относят серийные образцы выпуска с 1956 по ноябрь 1958 года. Автомобили первой серии, выпущенные в 56 и 57 годах, оснащались модернизированным нижнеклапанным двигателем от «Победы» (ГАЗ-21Б) мощностью 65 лошадиных сил, так как новый двигатель, который планировался для «Волги» был еще не готов. Кстати этот же двигатель ставили на УАЗ-450 и экспортные модификации ГАЗ-69 .
Внешне автомобили «первой серии» можно отличить по хромированной решетке радиатора, в центре которой красуется звезда, точно такую же звезду имели некоторые прототипы, а на капоте красовался фирменный олень . Были отличия и в салоне, к примеру, панель приборов не была отделана кожзамом и т.п. Часть машин имела двухцветную окраску различного сочетания с тремя типами разделения цветов. Всего было выпущено около 30 тысяч экземпляров автомобилей так называемой «первой серии».
За более чем 14 лет производства конвейер завода покинули множество модификаций и опытных образцов двадцать первой «Волги». Автомобиль ГАЗ-21 «Волга» экспортировалась в такие страны как Бельгия, Австрия, Финляндия, Швеция, Голландия, Кипр, Англия, Индонезия, Греция и страны Ближнего Востока. Экспортные модели отличались улучшенной отделкой. Выпускали «Волгу» и за рубежом, к примеру, бельгийская фирма S.A. Scaldia-Volga, совместно с предприятием Sobimpex N.V. выпускали на основе машинокомплектов, поступавших из СССР, дизельные версии ГАЗ-21 (М-21), причем варианты дизельных двигателей были различными, объемом от 1,6 до 2,3 литров и мощностью от 48 до 62 лошадиных сил. В 1968 году параллельно с ГАЗ-21 был начат выпуск новой модели «Волги» под индексом ГАЗ-24 , которая полностью заменила текущую модель в 1970 году.
Дизайн и конструкция
Новый автомобиль ГАЗ-21 «Волга» получил несущий трёхобъёмный кузов типа седан с более комфортабельным и просторным салоном. Новый цельноалюминиевый 4-цилиндровый двигатель, который почти в полтора раза превосходил по мощности двигатель «Победы». Тормозная система с разделенными гидроцилиндрами передних тормозных колодок и одним общим гидроцилиндром на задние колодки, трансмиссионный стояночный тормоз.
Позднее, после того как была закончена подготовка нового верхнеклапанного двигателя ЗМЗ-21 от старого двигателя «Волги» отказались. Новый двигатель объемом 2445 см3 развивал мощность 70 лошадиных сил, а максимальная скорость автомобиля составила 130 км/ч.
С начала 1959 года по 1962 год выпускали так называемую «вторую серию» . В рамках модернизации, у автомобиля увеличили передние колесные арки, из-за этого изменилась форма крыльев. Оформление передка напоминало передок одного из прототипов с 16-ю вертикальными прорезями решетки радиатора, за это ее прозвали акульей пастью, появился новый замок капота. Появились катафоты в стеклах задних фонарей, изменился фонарь номерного знака, верхняя часть панели приборов изначально стала флокированной, а позднее обтянута кожзамом. Приемник стал более богато оформлен. Фирменный олень на последних образцах «второй серии» был заменен травмобезопасной «каплей» . Были и другие малозаметные изменения.
К 1960 году произошла модернизация узлов и агрегатов. «Волга» получила новую современную проводку, теперь на массе был не «плюс» а «минус». Убрали централизованную смазку шасси, усилили кузов. Автомобилей «второй серии» было выпущено около 140 тысяч экземпляров.
Следующая модернизация автомобиля условно «третья серия» произошла в 1962 году, у автомобилей полностью изменилось внешнее оформление, очередной раз изменилась решетка радиатора, теперь она состояла из 37 вертикальных стоек (ее прозвали «китовый ус»). Бампера разделены на две половины и не имеют «клыков». С капота исчез фирменный олень и молдинг.
На «третью серию» ставили немного измененный двигатель ЗМЗ-21А, который развивал мощность 75 лошадиных сил. Рычажные амортизаторы заменили телескопическими, коробка передач осталась только механической, отделка салона осуществлялась новыми более долговечными материалами. Были и другие незначительные изменения. Выпуск двадцать первой волги продолжался до 15 июля 1970 года, последний автомобиль покинувший конвейер завода ГАЗ-21УС с улучшенным оформлением. Всего автомобилей «третьей серии» было выпущено около 447 тысяч, это была самая массовая версия седана ГАЗ-21 «Волга».
Модификации
Базовая модель седана образца 1956 года с 3-ступенчатой автоматической гидромеханической коробкой передач.
Автомобиль для службы такси. Выпуск автомобилей: «Первая серия» с 1957 по 1958 год, «вторая серия» с 1959 по 1962.
Тропический вариант модели ГАЗ-М-21А.
Базовый седан образца 1956 года с механической коробкой передач и гидроприводом сцепления.
Тропический (Южный) вариант предыдущей модификации.
Базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным «Победовским» двигателем.
Тропическая модификация модели М-21Г
Экспортный вариант модели образца 1957 года с механической коробкой передач.
Тропический вариант предыдущей модификации
Экспортный вариант модели образца 1957 года с автоматической гидромеханической коробкой переключения передач.
Южный вариант предыдущей модификации.
Базовый седан «второй серии» образца 1959 года. Годы выпуска, включая переходную модель с 1958 по 1962.
Экспортный вариант «второй серии».
Тропический вариант модели ГАЗ-М-21К
Машинокомплект для экспорта в Бельгию образца 1959 года.
Базовые седан «третьей серии» образца 1962 года.
ГАЗ-М-21М, ГАЗ-М-21МЮ
Экспортный вариант седана «третьей серии» образца 1962 года и его тропический вариант.
ГАЗ-М-21 -легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели - изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.
В 1951 году, главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт, не дожидаясь указаний сверху, начал работать над новой машиной. К этому времени ГАЗ-М20 уже морально устарела. Ведущим конструктором новой машины был назначен Владимир Соловьев, руководивший до этого группой проектирования задних мостов и карданных передач. Новым верхнеклапанным двигателем было поручено заниматься Гарри Эварту, создавшему до этого гидротрансформатор для ЗИМа. Внешним видом автомобиля предстояло заниматься - скульптору Льву Еремееву, работавшему в свое время над ЗИМом К тому времени, Еремеев, был самым опытным из новой команды, единственный кто работал в масштабе целого автомобиля. Имя новой машины было "Победа-М21". Липгарт не смог довести машину до конца. Его сослали простым инженером на Челябинский завод "УралЗИС".
Второе поколение Победы было доведено до натурального гипсового макета. Седан-трехобъемник с той же колесной базой, что и М20, «глухой» задней стойкой крыши, ЗИМовско-паккардовскими задними крыльями, полуприкрытыми арками колес и четырьмя хищными клыками на бампере. В этом проекте не было ничего нового. Он не имел ни собственного двигателя, ни трансмиссии. Дальше макета работа не пошла.
В 1953 году, к созданию М21 приступил ГАЗовский кузовщик, англичанин Джон Вильямс (настоящее имя Томас Ботинг). Начинал он макетчиком на заводе в Англии. Позже Ботинг попал в Испанию, где участвовал в боях за республику и оттуда, как заслуженный воин-интернационалист, попал в СССР, где и был направлен на ГАЗ в кузовное КБ. Среди его эскизов были и трехобъемные седаны с широкими панорамными стеклами, и двухобъемники с совсем уж авиационной каплевидной задней частью, и даже пятидверный хэчбек. До стадии гипсового макета дошел только седан двухобъемник. Хищная пасть спереди, покатый "победовский" задок, крылья, переходящие на американский манер в кили. Колесная база короче базы М20 на 50 см. Эта модель называлась М21 "Звезда". Ее вели параллельно с другой машиной, с которой она делила расчеты двигателя, трансмиссии, экономические показатели и модельный цех. С Машиной Льва Еремеева, которая в конце концов и получит название "Волга".
Так должен был выглядеть автомобиль ГАЗ-21 "Звезда" Джона Вильямса
В 1953 году Владимир Сергеевич Соловьев был назначен главным конструктором отделения ГАЗ занимающегося легковыми машинами. На место Соловьева на разработку машины М21 был поставлен Александр Невзоров. В ноябре Невзоров начал компоновать новую машину. Для нее готовится верхнеклапанный, полностью алюминиевый двигатель с литым коленвалом и мокрыми гильзами, объемом 2445 см 3 . Для машины готовили 2 коробки передач. Первая отечественная коробка автомат, предназначенная для моделей общего пользования и механическая коробка для варианта "такси". Кроме "автомата" были еще нововведения: передний диван, раскладывающийся за пару минут в относительно ровную и мягкую кровать и централизованную систему смазки (ЦСС - При нажатии на специальную педаль жидкое масло поступало из бачка по маслопроводам к 19-ти точкам смазки передней подвески и в шарниры рулевых тяг).
Первая опытная Волга, 1955год
Самый первый опытный экземпляр "Волги", вишнёво-красный, изготовили в марте 1955 года, имел механическую коробку передач. Еще два образца,синяя и белая, построенные в апреле, имели автоматическую коробку передач. К майским праздникам изготовить четвертый экземпляр не удалось. Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, был построен в мае 1955 года. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9.
Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке - от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее
3 мая 1955 года на испытание пошли только 3 автомобиля. Частью испытаний был пробег Москва - Крым и обратно.
Журнал "Огонек" в июле писал: "В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза "Путь к коммунизму", в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. "Волга" должна пройти там, где проходила "Победа", и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости".Следует сказать, что в автопробеге помимо Волг участвовали Победы, ЗИМы и «зарубежные аналоги». Особо радостно пресса смаковала факт, что во время автопробега развалился один из «спарринг-партнеров» Волги - англичанин Standard Vanguard.
Полевые испытания прошли успешно, впереди предстояли более ответственные - представление красавицы в Кремле. В Кремле новинку представили легендарному маршалу Георгию Жукову, министру обороны СССР и председателю Совета министров Николаю Булганину. Председатель комиссии Жуков, как человек военный и привыкший к строгости, не мог ничего не раскритиковать. Придраться было особо не к чему, поэтому он разругал «акулий оскал» облицовки радиатора. В то время она выглядела как решетка второго выпуска, то есть со штампованной решеткой с широкими вертикальными прорезями. И это полностью подтверждает ее самобытность. Дизайнерам и конструкторам дали две недели, и они очень удачно придумали, приделав к горизонтальным брусьям звезду, как на маршальских погонах. В 1955 году к звезде не могло быть никаких претензий!
Первая серия ГАЗ-21, "Волга со звездой"
Так на свет появилась первая модификация 21 Волги, именуемая в простонародье «Волга со звездой». Первые три серийные машины вышли с конвейера 10 октября 1956, но на поток сборка машин была поставлена только к декабрю.
Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (видимо, три опытные 1954-55 годов и пять из опытно-промышленной серии 1956 года с наименованием М-21Г) прошли 29 тысяч километров по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа.
В 1957 году 30 июня, Государственный завод имени Молотова становится Горьковским автомобильным заводом, автомобиль ЗИМ переименовывают в ГАЗ-12, а М21 становится ГАЗ-21.
До июня 1957 года машина комплектовалась модифицированным расточенным победовским нижнеклапанным двигателем мощностью 65 лошадиных сил. Всего было выпущено 1100 таких "промежуточных" машин в стандартном, тропическом варианте и в варианте "такси" и только с механической коробкой передач. Максимальная скорость этой модификации - 120 км/ч.
Производство полностью нового двигателя, ЗМЗ-21 - верхнеклапанного,с клиновидной камерой сгорания, с полноопорным коленчатым валом (причем, литым, а не кованым), головкой и блоком, отлитыми из алюминиевого сплава, гильзами цилиндров "мокрого" типа - началось в середине 1957 г. Он стал легче своего предшественника на 15 кг. Он существовал в двух версиях с разными степенями сжатия под разные сорта бензина (70 и 80 сил при 4000 об/мин).
Завод изготавливал Волги первого выпуска до конца 1958 года. Было изготовлено немного более 30000 машин. С первым выпуском практически ушла из серии и автоматическая коробка передач. Всего с автоматом было выпущено 700 машин.
В конце 1958 года завод приступил к производству Волги ГАЗ-21 второго выпуска. Она отличалась арками передних колес (стали чуть выше) и улучшенной отделкой. Кроме того было устранено множество "детских" болезней. Также была убрана облицовка радиатора со звездой. Ее место заняла решетка, повторяющая экспериментальный образец, с 16-ю вертикальными отверстиями.
ГАЗ-21 "второй выпуск"
Автомобили выпуска конца 1958 - самого начала 1959 года принято называть «переходными», а выпуск 1959-1962 годов - «второй серией» («вторым выпуском»).
Выставочная премьера Волги второй серии состоялась весной 1958 года на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К изумлению экспонентов, самая престижная награда выставки - "Гран-при" - досталась советским легковым автомобилям. Виновниками небывалого события в истории отечественного автопрома стали Волга с индексом М-21, Чайка и грузовик ГАЗ-52.
Со вторым выпуском на Волге появились омыватели лобового стекла с ножным насосом, катафоты на задних фонарях, обтянутая по верху кожзаменителем панель приборов с новым радиоприемником. В 1960 году решено было отказаться от централизованной системы смазки.
В 1960 году бельгийская фирма Scaldia организовала у себя сборку Волг из комплектов. В готовый седан (без двигателя) устанавливали дизель. Сначала это был Parkins 1.6л (48 л.с.), с 1963 года - Rover 2.3л (62 л.с.), с 1964 года Indenor-Peugeot 1.9л (58л.с.). За время сборки, до 1967 года, было собрано 167 дизельных машин, в основном для Бенилюкса и Северной Европы.
За время второго выпуска (до апреля 1962 года) было собрано 150 тысяч седанов. Позже, вместе с первозданной решеткой упразднили и маскот оленя, и окладистые бампера. Это и есть последний, третий выпуск.
ГАЗ-21 "третий выпуск"
Сам кузов остался прежним. Но его силуэт утратил тяжеловесность предыдущих модификаций. С бамперов исчезли клыки, а сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. Передний бампер в плане приобрел клиновидность. В облицовке радиатора вместо 16 широких отверстий появилось 36 узких. На шоферском сленге она называлась "китовый ус". С облицовкой были интегрированы новые габаритные фонари, заходящие на боковину крыла. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы. Новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки. На капот больше не устанавливали продольный молдинг и фигурку оленя, который был причиной серьезных травм при наездах на пешеходов, но чаще сам становился жертвой вандализма. Новая эмблема на капоте была позаимствована у "Чайки". С той лишь разницей, что ее хромированный оклад имел два горизонтальных крылышка. Изменениям подверглась и передняя подвеска - вместо рычажных амортизаторов (победовская схема) стали устанавливать телескопические. Подвеска стала жестче. Тканевая обивка потолка была заменена на моющуюся - из искусственной кожи.
В это время на заводе проходили испытания еще несколько машин. ГАЗ-21 "Полугрузовик", ГАЗ-22 "Универсал", ГАЗ-22А "Грузовой" фургон, ГАЗ-22Б "Санитарка", ГАЗ-23 "Спецавтомобиль" и модифицированный ГАЗ-21 с правым рулем. Все наименования тех лет.
ГАЗ-22 "Универсал"
5-местным универсал с разделенной по горизонтали задней дверью. При сложенном заднем диване автомобиль мог перевозить крупногабаритные грузы массой 400кг.
Праворульных седанов было выпущено около 100 штук. В основном для Индонезии, Кипра, Великобритании и Швеции, где до 1967 года было "английское" движение.
ГАЗ-23 была машина для спецслужб. Ее начали проектировать в 1959 году по заказу КГБ СССР группа конструкторов под руководством Б. Дехтяра. Машина оснащалась 160-сильным восьмицилиндровым двигателем от «Чайки» (на базе ЗМЗ-13) объёмом 5,53 литра с автоматической коробкой передач и гидроусилителем руля. Для маскировки два выпускных трубопровода были несимметрично сведены в один. Для компенсации тангажа кузова на переднюю ось от перегрузки под тяжелым мотором подгрузили еще и заднюю ось, уложив на дно багажника 100 килограммовый балласт. Задние амортизаторы оставили рычажными. Кузов автомобиля был серьёзно усилен, в частности имел усиленные наваркой дополнительных полос металла передние лонжероны и полностью оригинальную маску радиатора, отличающуюся по форме от ГАЗ-21. Масса автомобиля возросла более чем на 300 кг. Из-за жёсткого температурного режима, значительно модифицирована были система тормозов - автомобиль получил новые тормозные барабаны, изготовленные по оригинальной технологии, тормозные колодки повышенной износостойкости. Применялась оригинальная тормозная жидкость АСК на основе изоамилового спирта в смеси с касторовым маслом. Эта машина не значится ни в одном популярном каталоге. Автомобиль развивал скорость 170 км/ч, а разгон до «сотни» занимал 16 с (против 34 с у ГАЗ-21). С 1962 по 1970 год было выпущено 603 экземпляра ГАЗ-23.
В 1965 году на ГАЗ-21 ввели последнии мелкие изменения.
Три выпуска ГАЗ-21
Защита от коррозии и окраска
Учитывая суровые дорожные и климатические условия, господствовавшие на большей части территории СССР, кузов автомобиля подвергался очень хорошей, по меркам тех лет, защите от коррозии, а также сложному многоступенчатому процессу окраски.
Процесс антикоррозийной обработки назывался фосфатированием. Фосфатирование - процесс химической обработки стальных изделий путём образования на поверхности металла слоя нерастворимых в воде фосфорнокислых соединений. Фосфатирование производилось погружением кузова в сборе в шесть специальных ванн с растворами химикатов. Первая ванна содержала обезжиривающий раствор на основе едкого натра, остальные - фосфатирующий состав на основе монофосфата цинка с селитрой и углекислой медью. Обработка производилась при 60-80 градусах в течение 1,5 - 4 минут в каждой ванне с промежуточным опрыскиванием кузова теми же растворами из специальных форсунок.
В результате фосфатирования на поверхности кузова образовывалась плёнка фосфата от серого до тёмно-серого цвета, обладающая высокой прочностью и защитными свойствами. После фосфатирования кузова сразу грунтовались масляной грунтовкой путём окунания, что обеспечивало доступ грунта к недоступным при иных способах наненесения поверхностям.
После ручной шлифовки на внешние поверхности кузова наносили грунт-шпатлёвку марки ГФ-0182 жёлтого цвета (знаменитая «жёлтая шпатлёвка», хорошо знакомая тем, кто готовил кузова «Волг» к окраске - прочность этого слоя такова, что его нередко стараются сохранить при перекрашивании, не прибегая к зачистке поверхности до голого металла и не трогая заводское фосфатирование).
Затем вручную исправлялись всевозможные дефекты поверхности кузова при помощи различных шпатлёвок, затирок, уплотнительных паст и пластической массы ТПФ-37 (которая заменила использовавшееся ранее с теми же целями олово).
После этого на наружные поверхности наносился промежуточный слой серой шпатлёвки № 188 в целях увеличения толщины защитного слоя, и отправлялся в сушильную камеру, где все нанесённые слои сушили при температуре 130 градусов в течение 35 минут.
На подготовленном таким образом кузове наносили защитную мастику на днище, проводили окончательную шлифовку, контролируя качество поверхности при помощи резинового бруска (при скольжении своей гранью по поверхности кузова он должен был полностью снимать влагу и не оставлять после себя блестящих не шлифованных мест), удаляли остаток влаги сушкой в течение 10 минут при температуре 100-110 градусов. Последним этапом подготовки к окраске был тщательный осмотр и устранение найденных дефектов при помощи алкидно-стирольной шпатлёвки, сохнущей при комнатной температуре за 4-5 минут.
После этого кузов был полностью готов к окраске как нитро-, так и синтетическими эмалями. Следует иметь в виду, что здесь приведено описание технологического процесса на 1963 год; до и после этого момента в технологии могли иметься существенные отличия.
Подготовленный кузов окрашивался. До начала шестидесятых годов окраску всех кузовов производили нитроэмалями в 5 слоёв, а чёрных автомобилей - в 7 слоёв, с промежуточной сушкой полировкой каждого. Это давало покрытие с отличным блеском, высокой твёрдостью и удовлетворительной атмосферостойкостью.
В начале шестидесятых годов для большинства кузовов была введена синтетическая эмаль, которую наносили всего в два слоя - «проявительный» и основной, с сушкой каждого в термокамере при высокой температуре. Окрашивать же нитроэмалью стали только автомобили чёрного цвета для достижения высокой декоративности. По той же технологии красили и представительские модели автозавода.
Сложная, многоступенчатая технология окраски имела своей целью достичь высоких антикоррозионных свойств покрытия и увеличить срок службы автомобиля до перекраски или капитального ремонта. Результаты столь тщательного подхода видны до сих пор по хорошо сохранившимся экземплярам «Волг» в заводской краске.
Технические характеристики ГАЗ 21
| Число мест | 5 (4 и 1 на носилках для ГАЗ-21Д) |
|---|---|
| База, мм | 2700 |
| Габаритные размеры, мм: | |
| - длина | 4830 |
| - ширина | 1800 |
| - высота (без нагрузки) | 1620 |
| Колея, мм: | |
| - передних колес | 1410 |
| - задних колес | 1420 |
| Наименьший радиус поворота по колее наружного колеса, не более, м | 6,3 |
| Вес автомобиля (сухой), кг | 1350 (1450 для ГАЗ-21Д) |
| Наибольшая скорость, км/ч | 130 (120 для ГАЗ-21Д) |
| Расход топлива на 100 км (при движении по шоссе), л | 11,5 (12,0 для ГАЗ-21Д) |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | Бензиновый, четырехтактный, карбюраторный |
| Расположение цилиндров | Вертикальное, в один ряд |
| Число цилиндров | 4 |
| Рабочий объем, л | 2,445 |
| Диаметр цилиндров, мм | 92 |
| Ход поршня, мм | 92 |
| Наибольшая мощность (при соответствующей степени сжатия и октановом числе бензина) в л.с. - 75 при е=6,7 и октановом числе 72; 85 при 8=7,65 и октановом числе 80 | |
| Число оборотов коленчатого вала в минуту | 4000 |
| Наибольший крутящий момент, кГм | 17 при 8=6,7; 18 при е=7,65 |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Сцепление | Однодисковое, сухое с гидравлическим приводом |
| Коробка передач | Механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами между второй и третьей передачами |
| Передаточные числа: | |
| - первая передача | 3,115 |
| - вторая передача | 1,772 |
| - третья передача | 1,000 |
| - задний ход | 3,738 |
| Карданная передача | Открытого типа. Имеет два вала и три шарнира, а также промежуточную опору |
| Главная передача | 4,55 |
| Передаточное число главной передачи | 4,55 |
| Дифференциал | Конический с двумя сателлитами |
| Полуоси | Фланцевые, полуразгруженного типа |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |
| Подвеска: | |
| - передняя | Независимая, на поперечных рычагах, с витыми цилиндрическими пружинами: смонтирована на отъемной поперечине |
| - задняя | Рессорная, на листовых продольных полуэллиптических рессорах. Рессоры заключены в чехлы |
| Стабилизатор поперечной устойчивости | Торсионного типа. Расположен впереди передней подвески |
| Амортизаторы | Гидравлические, телескопического типа, двустороннего действия (4 шт.) |
| Шины | Низкого давления, бескамерные или с камерами |
| МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ | |
| Рулевое управление | Глобоидальный червяк с двойным роликом |
| Тормоза: | |
| - ножные | Колодочные, на все колеса; привод гидравлический |
| - ручной | Центральный, барабанного типа; привод тросовый |
| ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ | |
| Система проводки | Однопроводная; отрицательный полюс соединен с «массой» |
| Номинальное напряжение, В | 12 |
| Радиоприемник | Трехдиапазонный, с кнопочной настройкой |
| КУЗОВ | |
Закрытый, несущий, цельнометаллический |
|
Модификации
| 21 | VI.57-58 |
Базовая модель первого вып. с автомат. КП,70л.с. |
| 21А | (первого выпуска) Такси на базе 21В | |
| 21АЮ | (первого выпуска) Тропический вариант 21А | |
| 21А | (второго выпуска) Такси на базе 21И (индексы не менялись) | |
| 21АЮ | (второго выпуска) Тропический вариант 21А | |
| 21Б | Такси на базе 21Г, опытно-промышленная партия | |
| 21В | Базовая модель первого вып. с механич. КП, 70л.с. | |
| 21ВЮ | Тропический вариант 21В | |
| 21Г | Базовая модель опытно-промышленной партии с нижнеклапанным двигателем 65 л.с. | |
| 21ГЮ | Тропический вариант 21Г | |
| 21Д | Экспортный вариант 21В, 80 л.с. | |
| 21ДЮ | Тропический вариант 21Д июнь | |
| 21Е | Экспортный вариант 21. с автоматич. КП, 80 л.с. | |
| 21ЕЮ | Тропический вариант 21Е | |
| 21И | Базовая модель второго выпуска с механич. КП, 70 л.с., | |
| 21К | Экспортный вариант 21И, 80 л.с. | |
| 21КЮ | Тропический вариант 21К | |
| 21КБ | Машинокомплект 21К для сборки в Бельгии на предприятии Scaldia-Volga. | |
| 21Л | Базовая модель третьего выпуска с механич. КП, 75 л.с. | |
| 21М | Экспортный вариант 21Л | |
| 21МЮ | Тропический вариант 21М | |
| 21Н | Вариант 21М с правым управлением | |
| 21НЮ | Тропический вариант 21Н | |
| 21П | Вариант 21Р с правым управлением | |
| 21ПЕ | Вариант 21П с автоматической КП | |
| 21Р | Базовая модель третьего модернизирован. вып. 75 л.с. | |
| 21С | Экспортный вариант 21Р с форсирован. до 85 л.с. двигателем | |
| 21СЮ | Тропический вариант 21С, 85 л.с. | |
| 21Т | Такси на базе 21Л | |
| 21ТС | Такси на базе 21Р | |
| 21УС | Экспортный вариант 21Р, 75 л.с. | |
| 21Ф | Экспериментальная модель с форкамерным двигателем | |
| 21Э | Вариант 21С с экранированным электрооборудованием | |
| 22 | Универсал. Базовая модель 75 л.с. | |
| 22Б | Карета скорой помощи 75 л.с. | |
| 22БК | Форсированный до 85 л.с. вариант 22Б | |
| 22БКЮ | Тропический вариант 22БК | |
| 22БМ | Экспортный вариант 22Б (БК) | |
| 22БМЮ | Тропический вариант 22БМ | |
| 22В | Базовая модель | |
| 22Г | Экспортный вариант 22. 75 л.с. | |
| 22ГЮ | Тропический вариант 22Г | |
| 22Д | Карета скорой помощи | |
| 22Е | Экспортный вариант 22В 75 л.с. | |
| 22ЕЮ | Тропический вариант 22Е | |
| 22К | Форсированный до 85 л.с. вариант экспортного 22Г | |
| 22КЭ | Вариант 22К с экранированным электрооборудованием | |
| 22М | Форсированный до 85 л.с. вариант экспортного 22Е | |
| 22МЮ | Тропический вариант 22М | |
| 22Н | Экспортный вариант 22В с правым управлением | |
| 22НЮ | Тропический вариант 22Н | |
| 23 | Спецавтомобиль с двигателем V8 и автоматической КП | |
| 23А | Спецавтомобиль с двигателем V8 и механической КП | |
| 23А1 | Специально оборудованный вариант 23А | |
| 23Б | Экспортный вариант 23 |
Интерьер
21 ноября 1953 года конструктор Александр Михайлович Невзоров и дизайнер Лев Еремеев приступили к разработке проекта нового советского автомобиля ГАЗ-21, а уже в следующем году были собраны его первые опытные образцы..
Если быть точным, то заводской индекс модели изначально обозначали ГАЗ-М-21 , и только позднее (с 1965 года) как ГАЗ-21 . Они оснащались экспериментальным верхнеклапанным двигателем с полусферической камерой сгорания и цепным приводом распредвала (он проявил себя не ахти как и в серийное производство не пошел).
Для нового автомобиля были разработаны две коробки передач - автоматическая и механическая. Обе были трехступенчатыми. Главная передача сначала была не гипоидной, как на моделях, выпущенных после 1957-го года, а конусной. У автомобиля была независимая передняя подвеска с рычажными гидравлическими амортизаторами. Задняя, обычное дело, независимая на продольных полуэллиптических рессорах. Шины 6,70-15. С капота автомобиля взмывал хромированный олень.
От него по центру капота к лобовому стеклу шел широкий молдинг. Облицовка радиатора с 10 вертикальными отверстиями. Задние фонари включали в себя габаритные огни, тормозные и указатели поворота - три в одном красном рассеивателе и фонарь заднего хода в стальном хромированном окладе.
"Волги" стали оснащать трехдиапазонным радиоприемником в качестве стандартного оборудования. Исключение составляли модификации такси - 21А (позже 21Т). На такси вместо цельного переднего дивана ставили два раздельных кресла. Не было в этих модификациях и прикуривателя. Большие круглые часы с надписью в "Сделано в СССР" устанавливались на все версии автомобиля.
3 мая 1955 года начались государственные испытания трех образцов "Волги" - двух с автоматической трансмиссией и одного с механической. Частью испытаний был пробег Москва - Крым и обратно. Журнал "Огонек" в июле писал: "В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза "Путь к коммунизму", в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. "Волга" должна пройти там, где проходила "Победа", и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости".
Сцену погони, надеюсь, припоминаете...
Постановка ГАЗ-21 на конвейер была приурочена к Всемирному фестивалю молодежи и студентов, который проходил в Москве летом 1957 года. На "Волге" первого выпуска облицовка спереди была выполнена в том же стиле, что и на "Победе" последней серии (1955-1958) - три горизонтальных хромированных бруса. Верхний брус был проложен по капоту, а нижний замыкался по краям указателями поворотов. Композицию венчала пятиконечная звезда. Автолюбитель, особо не различавший модификаций, так и говорил: "Волга со звездой" .
Появление этой облицовки на машинах первой серии - отдельная история. На обязательном показе опытных автомобилей в Кремле оформление передней части автомобиля не понравилось маршалу Жукову. На завод из Москвы была дана срочная директива: переделать. Переделали. Звезда маршалу не могла не прийтись по вкусу. В 1958-м году, когда полководец попал в опалу, пришла новая директива - переделать. К тому времени было выпущено около 31 тысячи "Волг со звездой" .
Собственный двигатель автомобиль получил только в 1957 году. Это был верхнеклапанный мотор. В 1962 году "Волга" становится автомобилем 60-х. Для этого было достаточно косметических изменений. Сам кузов остался прежним. Но его силуэт утратил тяжеловесность предыдущих модификаций. С бамперов исчезли клыки. Сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. Передний бампер в плане приобрел клиновидность. В облицовке радиатора вместо 16 широких отверстий появилось 36 узких. На шоферском сленге она называлась "китовый ус" .
С облицовкой были интегрированы новые габаритные фонари, заходящие на боковину крыла. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы. Новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки.
На капот больше не устанавливали продольный молдинг и фигурку оленя, который был причиной серьезных травм при наездах на пешеходов, но чаще сам становился жертвой вандализма. Новая эмблема на капоте была позаимствована у "Чайки". С той лишь разницей, что ее хромированный оклад имел два горизонтальных крылышка. Помпезность прошлых лет сменилась на легкость и стремительность. Автомобиль визуально стал восприниматься как совершенно новый.Про оленя и "оленеводов" немного поподробней:
Знаменитый олень, украшавший капот «Волги» первой и вторых серий, в финальной серии не был использован, что объясняется не только озабоченностью о безопасности пешеходов. Он стал настоящим магнитом для воров, которые срывали оленя с автомобилей. Поэтому из-за её дороговизны и — главное — травмоопасности, уже в конце пятидесятых фигурку оленя перестали ставить на экспортные автомобили и такси, заменяя её «каплей» — травмобезопасной обтекаемой фигурой вытянутой формы.
В 1962 году все украшения с капота «Волги» убрали — и оленя с подставкой, и каплю, и продольный молдинг из двух частей. Есть сведения, что ГАИ порой заставляло владельцев первых-вторых выпусков снимать оленей во время прохождения техосмотра.
Существует и другая причина: во время дождя, потоки воды, ударяясь об оленя, летели прямиком на лобовое стекло, что затрудняло обзор во время движения. Но владельцы ГАЗ-21 все равно сажали оленей на капоты своих автомобилей. Они покупали их в магазинах автозапчастей.
Изменениям подверглась и передняя подвеска - вместо рычажных амортизаторов (победовская схема) стали устанавливать телескопические. Подвеска стала жестче. Тканевая обивка потолка была заменена на моющуюся - из искусственной кожи. Базовая модель получила обозначение 21Л - именно такую угонит Деточкин у Димы Семицветова "Берегись автомобиля").
В том же 1962 году модельный ряд пополнился 5-местным универсалом ГАЗ-22 с разделенной по горизонтали задней дверью. При сложенном заднем диване автомобиль мог перевозить крупногабаритные грузы массой 400 кг. На его базе выпускалась карета скорой помощи - ГАЗ-22Б.
В 1965 году Эльдар Рязанов снимает "Берегись автомобиля". А в это же время Горьковский завод осуществил последнюю модернизацию 21 модели. В автомобиле были усилены лонжероны, установлены более эффективные отопитель и стеклоочистители. Ступицы передних колес стали оснащаться роликовыми подшипниками взамен шариковых. Базовая модель с 75-сильным двигателем получила индекс 21Р, такси - 21Т, универсал - 22В, скорая - 22Д. Топ-моделями стали 21УС и 21С. Цена самой дорогой экспортной модификации 21С (85 л.с.) равнялась в 1965 году 6455 руб. Автомобиль с двухцветным кузовом стоил аж на 270 рублей дороже.
Последняя "Волга" сошла с конвейера 15 июля 1970 года. Этот автомобиль модификации 21УС с номером кузова 334312, окрашенный в антрацитовый цвет, занял место в экспозиции заводского музея. Всего с 1956 по 1970 годы было выпущено 638875 автомобилей ГАЗ-21 и ГАЗ-22.
ГАЗ-21 с правым рулем:
Да, даже и такие модели бывали. Правда, все это было напрасно. Даже правый руль и отсутствие звезды на решетке не сделали «Волгу» популярной в Англии, да и на западе, в целом. Бельгийский импортер Scaldia Volga даже экспериментировал и устанавливал под капоты ГАЗ-21 экономичные дизели от Peugeot и Rover, но и это не добавило автомобилю популярности.
Дело, во многом, заключалось в том, что «Волга» была несколько крупновата и прожорлива для западных стран. А такие ее достоинства, как плавность хода и комфортная езда по плохим дорогам, там особо не ценились, так как проблем с этим не было. Но зато ее очевидные плюсы оценили люди из наиболее близких по климату Скандинавских стран, а также из Греции, которая «славилась» своим плохими дорогами.
ГАЗ-21, немного переделанная итальянским автомобильным ателье Ghia. Наибольшие изменения коснулись решетки радиатора. Вряд ли, итальянцы возьмутся за доработку современных российских машин, а «Волга» в то время удостаивалась даже такой чести:
Если говорить в целом, то «Волга», несмотря на довольно-таки приятные отзывы, не добилась особой популярности на западе. Причины были самые разные. Одной из них являлась так не полюбившаяся звезда на решетке радиатора, которая намекала на происхождение автомобиля. Далеко не все западные страны хорошо относились к СССР в те годы, так как в нем они видели коммунистическую угрозу.
На этом с технической стороной в стиле "галопом по европам" после просмотра роликов окончим.
А о трёх отдельных экземплярах и художественном творчестве поговорим в следующей части.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...
